CN111148673A - 用于机动车的制动系统和用于运行制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统(1)，用于运行这样的制动系统(1)的方法以及带有这样的制动系统(1)的机动车，其中制动系统(1)包括初级系统(2)和次级系统(3)，其分别设计成自动地根据紧急情况功能将机动车制动到静止状态中并且之后固定在静止状态中。至少初级系统(2)设计成在设计成用于自主控制或远程操作机动车的车辆功能(12)中出现故障的情况中执行紧急情况功能。次级系统(3)设定成在初级系统(2)中出现附加的故障的情况中执行紧急情况功能。

Description

用于机动车的制动系统和用于运行制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动系统、用于运行制动系统的方法以及带有这样的制动系统的机动车。
背景技术
在许多现在作为标配装入到机动车中的驾驶员辅助功能的情况中，机动车的驾驶员在紧急情况中例如在驾驶员辅助功能的技术失效的情况中被包括在内作为后备级(Rückfallebene)。这意味着，当在驾驶员辅助功能运行期间出现故障时，相应的通知发送给驾驶员并且驾驶员必须承担相应的驾驶员辅助功能的任务。
然而未来在还设计成用于控制或远程操作机动车的驾驶员辅助功能的情况中，机动车的驾驶员不可一直被包括在内作为后备级，因为驾驶员例如不再位于机动车中或只可在时间上延迟地进行干预。
已经由文件DE 10 2014 221 007 A1已知的是，在充当堵塞领航器(Staupilot)的驾驶员辅助功能的情况中，除了标准理论轨迹之外还确定附加的紧急运行理论轨迹。为此基于机动车的周围环境数据由堵塞领航器始终获取两个标准理论轨迹，这两个理论轨迹相互比较并且选出两个理论轨迹中的一个，基于选出的这一个至少部分自动地驾驶车辆。该途径实现了，在堵塞领航器的处理装置之一中的故障的情况中或在机动车的构件中的故障的情况中可动用另一未被选择的标准理论轨迹并且借助于紧急运行理论轨迹继续驾驶机动车。
然而在许多至少实现机动车的部分自动化的驾驶的驾驶员辅助功能的情况中，在紧急情况中不那么重要的是，对于机动车的驾驶员辅助功能或其它控制单元而言存在这样的紧急情况计划，即机动车根据该紧急情况计划继续行驶。相反地，成为关注焦点的是，定义一种系统和一种途径，借助于该系统和该途径在紧急情况中自主地控制的机动车能尽可能快地且必要时在考虑当前交通状况的情况下制动到静止状态中并且紧接着固定在静止状态中。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种用于机动车的系统，利用该系统尤其可靠地设计以自主的或远程控制的车辆功能来运行机动车。
根据本发明，该任务通过用于机动车的制动系统来解决，该制动系统包括初级系统和次级系统，该初级系统和该次级系统分别设计成自动根据紧急情况功能将机动车制动到静止状态中并且之后固定在静止状态中，其中至少初级系统设计成在设计成用于自主控制或远程操作机动车的车辆功能中出现故障的情况中执行紧急情况功能，其中次级系统在该情况中设定成，在初级系统中出现故障的情况中执行紧急情况功能。根据本发明提出的制动系统由此是由两个子制动系统组成的制动系统。两个子制动系统、即不仅称为初级系统的主制动系统而且称为次级系统的副制动系统设计成，相应于预设的制动程序停住机动车并且固定机动车以防滚动。
此外，初级系统能够当在车辆功能中出现故障时则执行预设的制动程序。车辆功能在此是驾驶员辅助功能，利用该驾驶员辅助功能可实现机动车的独立的或自远程监控的控制。此外设置成，制动系统设计成在车辆功能故障的情况中以及在初级系统中附加地出现故障的情况中，次级系统借助于针对其预设的制动程序停住机动车并且将机动车保持在静止状态中。
该冗余的制动系统可例如结合车辆功能、例如停放助手辅助或适应性的速度调节设备来使用。如果例如根据客户功能期望在没有驾驶员位于车上的情况下使机动车独立地停放，则制动系统实现了，在相应的车辆功能失灵的情况中，例如当在驾驶员的远程控制器和车辆功能的控制装置之间的无线接触中断时，机动车通过初级系统制动并且固定在静止状态中。在初级系统中的附加的技术故障的情况中，车辆还可通过次级系统、即借助于次级系统的预设的制动程序来停住。
在本发明的另外有利的设计方案中，紧急情况功能在机动车的速度低于预设的速度的情况中设置，进行完全制动并且之后将机动车固定在静止状态中。因此如果机动车慢于一定的最大速度行驶并且满足用于制动机动车且紧接着使机动车固定在静止状态中的所提及的条件中的至少一个，则根据预设的制动程序设置成，机动车尽可能快地制动到静止状态中并且之后固定以防滚动。如果机动车例如处于借助于远距离控制的停放助手辅助执行的停放过程中，则现在可根据预设的制动程序进行机动车的突然制动。根据紧急情况功能执行的完全制动等同于机动车的一种紧急停止。因此，当机动车远程控制地由车辆功能停放、也就是说车辆驾驶员不可自身在紧急情况中制动车辆时，或当车辆在游戏街道(Spielstraße，有时称为任儿童玩耍的街道)上(在该游戏街道中在没有驾驶员的时间延迟的干预的情况下尽可能快速地停住机动车是有意义的)由车辆功能驾驶时，紧急停止功能是尤其有利的。在其中设置紧急停止功能的速度范围处于机动车的挪移范围(Rangierbereich)中，也就是说直至优选15km/h的速度中。
根据本发明提出的制动系统的另一有利的实施形式设置，紧急情况功能在机动车的速度大于或等于预设的速度的情况中设置，在考虑当前交通情况下将机动车制动到静止状态并且之后将机动车固定在静止状态中。因此自一定的最大速度起设置成，根据预设的制动程序考虑当前的交通状况并且匹配于该交通状况来制动机动车，并且之后固定机动车以防滚动。由此如果车辆例如通过车辆功能全自主地在高速公路上导引，则在紧急情况功能激活的情况下不发生机动车的突然的完全制动，而是发生匹配于当前速度且匹配于当前交通流量的制动过程。制动程序在此可预设，以怎样的时间且以怎样的距离来将机动车制动到一定的速度上直至其处于静止状态中。为了确定紧急情况功能，为此可使用不同的传感器、例如机动车的外部摄像头的信息，借助于所述传感器可监视当前交通情况。同样可行的是，在考虑车对车通信或车对X通信的数据的情况下确定紧急情况功能。因此在更高的车辆速度的情况中、也就是说典型地自优选地15km/h的速度起在车辆功能或初级系统的故障功能的情况下设置成，根据限定的紧急运行制动车辆并且紧接着将车辆固定在静止状态中。相较于紧急停止途径，通过机动车的这样的匹配于当前交通情况的制动可降低例如通过其他交通参与者的追尾事故引起的后续事故的概率。
在本发明的其它设计方案中设置成，初级系统和次级系统构造成，在执行紧急情况功能的过程中实施车辆功能的至少一个子功能。因此在激活两个子制动系统中的一个的情况中，除了预设的制动程序外还另外执行车辆功能的任务。如果车辆功能的子功能例如是控制机动车的制动的功能，则该功能还可由初级或次级系统来执行。然而，如果初级和/次级系统是例如还可作用于机动车的转向或可影响机动车的速度的制动系统，则紧急情况功能还可为紧急运行轨迹。为此，车辆功能可将连续更新的轨迹发送到初级和次级系统处，借助于所述连续更新的轨迹可在车辆功能故障的情况中使车辆转向且制动。由于初级和次级系统可承担车辆功能的子功能，因此初级和次级系统是车辆功能的补充，这在紧急情况中对于车辆的安全的停住而言可为尤其有利的。
根据本发明的制动系统的另一有利的实施形式设置，次级系统设计成，在初级系统故障的情况中即使在车辆功能中未出现故障也就已经执行紧急情况功能。因此次级系统能够在车辆功能的无故障的功能的情况中、也就是说在激活的驾驶员辅助功能的无故障的功能的情况中，在初级系统中失效的情况中借助于为其预设的制动程序停住机动车并且之后固定机动车以防滚动。如果机动车例如借助于远程控制的停放助手辅助在车库中缓慢地运动并且非期望地出现初级系统的失灵，则通过次级系统实现车辆的立即紧急停止。这尤其在如下情况下实现机动车的特别安全的行驶，即在所述情况中车辆功能自远程在驾驶员未处于机动车中的情况下控制机动车。反之如果机动车例如在多车道的快速路上利用车距调节速度控制(Abstandsregeltempomat，有时称为车距调节巡航控制)在速度大于预设的速度的情况中自主地控制，则在初级系统中失效的情况中由次级系统执行对于次级系统而言存在的匹配于当前交通情况的紧急情况功能，并且由此同样然而在时间上延迟地制动车辆并且将车辆固定在静止状态中。
在本发明的另外的设计方案中设置成，初级系统设计成，在次级系统故障的情况中即使在车辆功能中未出现故障也就已经执行紧急情况功能。由此设置成，在车辆功能的无故障的功能的情况中当仅仅通知在副制动系统中的故障时已经激活为其预设的制动程序。如果车辆功能例如是在车库中远程控制地应用的停放助手辅助，则机动车在次级系统失灵的情况中即使初级系统和还有车辆功能继续无故障地工作也立即借助于紧急停止功能来停住。由此在行驶时利用用于自主地控制或远程操作机动车的车辆功能实现附加的保障，因为因此对于相应的车辆功能的运行而言前提条件是，两个用于制动机动车且将机动车固定在静止状态中的系统可供使用。
在本发明的另外有利的设计方案中，初级系统设计成，操控设计成用于制动车辆和/或将车辆固定在静止状态中的所有器件。相应地设置成，初级系统的控制可取用车辆的制动器或保持机构的所有促动器，不仅取用其控制器还取用其触发机构。因此在无故障的状态中，初级系统的例如是行驶动态调节部(ESC英语“电子稳定性控制部”)的功能软件的功能软件可操控所有另外的设置成用于制动或固定机动车的车辆部件。所述另外的部件可例如为电驻车制动器(EPB，英语“电停车制动器”)、电制动力增强器(eBKV)或停车锁止器。在个别故障情况中，例如在相应的通信总线失灵的情况中，初级系统可继续取用两个子制动系统的个别的、未失效的、设置成用于制动或固定机动车的车辆部件。如果例如初级系统的保持机构失效，则初级系统可借助于次级系统的保持机构在机动车被制动之后将机动车固定在静止状态中。这通过初级系统的控制实现制动系统的优先化的控制，由此在紧急情况中实现制动系统的特别快速的反应。
本发明的另一有利的实施形式设置，次级系统设计成，通过操纵电制动力增强器制动车辆。因此，如果通过次级系统制动车辆，则这借助于电制动力增强器(eBKV)来实现。除了电制动力增强器，作为制动的执行器还可设想电驻车制动器(EPB，英语“电停车制动器”)或其它制动器。
在本发明的另外的设计方案中设置成，次级系统设计成，通过操纵停车锁止器将车辆固定在静止状态中。因此设置成，次级系统使用变速器锁止器将车辆固定在静止状态中。然而，电驻车制动器(EPB，英语“电停车制动器”)或其它驻车制动器也适合作为保持机构。利用保持机构可实现，机动车在其被制动之后可靠地保持在静止状态中并且确保机动车免于可能的滚动。
在制动系统的另外的有利的改型方案中设置成，初级和/或次级系统在出现车辆功能的以下故障中的至少一个的情况中设计成执行紧急情况功能：与车辆功能的通信中的故障，超出车辆速度的由车辆功能预设的极限值，通过车辆功能请求执行所述紧急情况功能。因此，当在激活的车辆功能的工作模式中观察到以下故障中的一个时，则初级和/或次级系统根据其预设的制动程序开始机动车的制动。这些故障一方面可为在初级和/或次级系统之间的数据交换中的问题。另一方面，当确定当前的车辆速度处于由车辆功能预设的最大速度以上时或通过车辆功能实现紧急情况功能的调出时，紧急情况功能可被触发。
例如当相应的通信总线失灵或初级和/或次级系统或车辆功能的控制的另外的部分失灵时，得出与车辆功能的通信中的故障。当车辆功能是停放辅助时，得出与由车辆功能预设的极限值的偏差，所述停放辅助预设仅在一定的速度范围中、例如在0km/h与10km/h之间执行停放过程。如果现在确定例如由于速度调节中的故障而引起的超出速度值，则由于与通过停放辅助引起的机动车的预设的最大速度的偏差通过初级或次级系统促使紧急停止。在另一方案中，激活的车辆功能请求初级和/或次级系统执行紧急情况功能。例如在多个远距离控制的停放辅助的情况中设置成，只有当按压车辆钥匙上或与车辆功能关联的智能手机应用中的按键时，车辆才被自动驾驶。一旦激活元件不再被按压，相应的信号就被传送到初级系统处并且激活初级系统的紧急情况功能，也就是说执行机动车的紧急停止。因为在车辆功能中的任何类型的技术故障的情况中发生与初级和/或次级系统的通信故障和/或与车辆功能的预设的极限值的偏差，因此车辆在车辆功能失灵的情况中可靠地借助于初级和/或次级系统相应于提供的紧急情况功能停住并且固定在静止状态中。
在本发明的另外的设计方案中设置成，初级和次级系统在出现在相应的系统中的以下故障中的至少一个时设计成执行紧急情况功能：在初级与次级系统之间的通信中的故障，初级系统的故障，次级系统的故障。由此当在初级和次级系统中确定以下故障中的一个时，初级或次级系统触发为其预设的制动程序以用于将机动车制动并将机动车固定在静止状态中：当在初级与次级系统之间的数据交换的情况中出现故障，初级系统的系统部件失灵或次级系统的系统部件失灵时，激活紧急情况功能。在初级与次级系统之间的通信问题例如在相应的控制软件的功能失灵时得出或可通过在两个子制动系统的控制中的技术故障或通过在通信路段处的干扰例如在通信总线上短路时产生。在初级或次级系统中的故障例如通过相应的制动器和保持机构的技术干扰和故障得出。由此如果确定两个子制动系统中的一个的失灵，则总是利用相应另外的子制动系统启用机动车的制动和固定，从而防止机动车以仅一个可供使用的制动系统自主地或远程控制地行驶。这用于在自主地和/或远程控制地运行机动车的情况中的附加的保障。
根据本发明的机动车包括根据本发明的制动系统或根据本发明的制动系统的有利的实施形式。
在根据本发明的用于运行根据本发明的制动系统或根据本发明的制动系统的有利的实施形式的方法的情况中，初级系统在设计成用于自主地控制和远程操作机动车的车辆功能中出现故障的情况中执行紧急情况功能，其中在该情况中当在初级系统中出现故障时，次级系统代替它执行紧急情况功能。因此制动系统以如下方式运行，即使得在车辆功能、如实现机动车的独立的且利用远程操作控制的行驶的车辆辅助功能的故障功能的情况中，初级系统根据为其预设的制动程序制动机动车并且将机动车保持在静止状态中，其中在该情况中如果初级系统应失效，则次级系统激活为其预设的制动程序并且由此承担制动机动车且紧接着固定在静止状态中。
根据本发明的方法的改进方案也属于本发明，所述改进方案具有如其已结合根据本发明的制动系统的改进方案所描述的特征。出于该原因在此不再次描述根据本发明的方法的相应的改进方案。
附图说明
在下文中描述了本发明的两个实施例。对此，
图1显示了在机动车的速度低于预设的速度的情况中机动车的制动系统的示意图；
图2显示了制动系统的初级系统的系统状态的示意图；
图3显示了制动系统的次级系统的系统状态的示意图；
图4显示了在机动车的速度大于或等于预设的速度的情况中制动系统的示意图。
具体实施方式
在下文中阐述的两个实施例是本发明的两个优选的实施形式。在所述实施例的情况中，所述实施形式的所描述的部件分别是本发明的单独的、可彼此独立地考虑的特征，其还分别独立地改进本发明并且由此还可单独地或以与所示的组合不同的组合视作本发明的组成部分。此外，所描述的实施形式还可通过本发明的已描述的特征中的其它特征来补充。
在附图中，功能相同的元件分别设有相同的参考标号。
在图1中绘出了用于机动车的制动系统1。制动系统1具有初级系统2和次级系统3。初级系统2的例如是行驶动态调节部的控制部4操控行驶动态调节部的制动促动器6以及可为电驻车制动器(Feststellbremse，有时称为手刹)7的保持机构。类似于此，次级系统3的控制部5可操控另一制动促动器，其例如是电制动力增强器8。例如停车锁止器9可设置为由次级系统3的控制部5操控的保持机构。还可称为其状态自动装置(Zustandsautomat，有时称为状态机)的初级和次级系统2和3的控制部4和5彼此交换状态通知。该数据交换借助于两个箭头10示出。
附加地通过相应的监视单元11监视初级和次级系统2和3的控制部4和5如何无故障地工作。如果监视单元例如由于失效的微控制器确定故障，该故障被传送到相应的子系统的控制软件处并且可引起触发紧急情况功能。根据紧急情况功能的预设将机动车制动直至静止状态并且紧接着将机动车固定在静止状态中。
初级系统2的控制部4此外与车辆功能12处于数据交换中，该车辆功能作为客户功能满足由机动车的使用者制定的任务，例如远程操作地将机动车停放在车库中。如果车辆功能12期望机动车的紧急停止，则将相应的数据信号13由车辆功能12发送到初级系统2的控制部4处。此外，初级系统2的控制部4将其状态数据10传输到车辆功能12处。此外，车辆功能12将车辆功能12的正常功能15传输到行驶动态调节部6处。正常功能15例如可为车辆的理论速度或最大或最小速度。
此外设置成，初级系统2借助于其控制部4经由行驶动态调节部的制动促动器6不仅可操控电驻车制动器7还可操控电制动力增强器8和停车锁止器9。为此，可经由行驶动态调节部的制动促动器6将相应的操控信号16,17和18发送到相应的保持机构处、电制动力增强器8和停车锁止器9以及电驻车制动器7处。
利用在图1中绘出的制动系统1，在车辆的速度低于预设的典型地为15km/h的速度的情况中，根据紧急情况功能以由初级或次级系统2和4的控制部4或由车辆功能12控制的方式执行完全制动机动车和紧接着将机动车固定在静止状态中。因此在图1中绘出了紧急停止制动系统。
关于制动系统1作为紧急停止制动系统运行，也就是说在机动车速度低于预设的速度的情况下在图2中示出了初级系统2的控制部4的各个状态。初级系统2的控制部4在此可占据六个不同的状态，在这些状态之间根据绘入的箭头传输状态通知、数据或信号。根据机动车的功能起始30，初级系统2的控制部4被初始化并且进入状态“初始化”31。如果初级系统2的所有系统部件可无故障地供使用并且次级系统3的控制部5通知初级系统2的控制部4其处于状态“可供使用”32中(关于次级系统3的控制部5的状态参比附图3)，则初级系统2的控制部4从状态“初始化”31转变为状态“可供使用”32。
假如次级系统3的控制部5的状态通知继续将状态“可供使用”32发送到初级系统2的控制部4并且机动车的当前速度低于由车辆功能12预设的理论速度，如果现在激活车辆功能12(其请求通过制动系统1监视其功能)，则初级系统2的控制部4从状态“可供使用”32转变为状态“请求次级系统”33。紧接着，一旦次级系统3的控制部5通知其处于状态“被动监视”34中，初级系统2的控制部4就将其状态从“请求次级系统”33转变为状态“被动监视”34。状态“被动监视”34相应于初级系统2的控制部4的正常状态。
在车辆功能12的无故障功能的情况中，一旦车辆功能12被终止，系统就从状态“被动监视”34转变为状态“可供使用”32。如果车辆功能12例如是停放辅助，则一旦停放过程结束，初级系统2的控制部4的系统状态就转变回“可供使用”32。
当指示出次级系统3中的故障、例如指示出次级系统3的控制部5离开状态“被动监视”34的信号被传输时，或如果在与次级系统3的控制部5进行数据交换的情况中出现通信故障，初级系统2的控制部4与车辆功能12之间出现通信问题，确定超过由车辆功能12传输的理论速度或车辆功能12请求通过初级系统2的控制部4进行紧急停止，初级系统2的控制部4的状态从状态“被动监视”34转变为状态“主动触发”35。
在状态“主动触发”35中，车辆减速直至静止状态并且固定在静止状态中。一旦车辆位于静止状态中，初级系统2的控制部4只要不存在技术失效就可再次转变回到状态“可供使用”32中。然而，如果车辆位于静止状态中并且附加地确定次级系统3的控制部要么通知状态“系统部件失效”36、存在与次级系统3的控制部5的通信故障或确定初级系统2的至少一个部件和/或行驶动态调节部的制动促动器6和/或电驻车制动器7失效，初级系统2的控制部4就将其状态从“主动触发”35转变为“系统部件失效”36。此外在所提及的失效或故障的情况中初级系统2的控制部4可立即从状态“被动监视”34转变为状态“系统部件失效”36。
一旦初级系统2的所有部件以及行驶动态调节部的制动促动器6和电驻车制动器7再次可工作且次级系统3的控制部5通知状态“可供使用”32，初级系统2的控制部4就从状态“系统部件失效”36转变回状态“可供使用”32。如果初级系统2的控制部4已在状态“可供使用”32中识别出，次级系统3的控制部5在状态“系统部件失效”中或与次级系统3的控制部5的通信故障出现，系统就直接从状态“可供使用”32转变成状态“系统部件失效”36。不仅在状态“可供使用”32中而且在状态“系统部件失效”36中可行的是，终止初级系统2的控制部4。这样的功能终止37例如通过机动车的关停来实现。
此外设置成，初级系统2的控制部4从状态“请求次级系统”33要么直接通过车辆功能12的终止要么在次级系统3的控制部5的未出现的反馈的情况中例如如果相应的故障在初级和次级系统2和3的控制部4与5之间出现时在上文描述的最大时间段之后转变回到系统状态“可供使用”32中。
在图3中示出了次级系统3的控制部5的五个不同的状态。在这些状态之间相应于绘入的箭头传输状态通知、数据和信号。一旦通知次级系统3的所有部件以及电制动力增强器8和停车锁止器9无故障地工作，次级系统3的控制部5就从状态“初始化”31转变为状态“可供使用”32。一旦次级系统3的控制部5在状态“可供使用”32中并且由初级系统2的控制部4请求，次级系统3的控制部5就从状态“可供使用”32转变为状态“被动监视”34。
当初级系统2的控制部4转变为状态“可供使用”32，则次级系统3的控制部5从状态“被动监视”34转变回状态“可供使用”32。然而，如果初级系统2的控制部4通知其在状态“系统部件失效”36中或确定与初级系统2的控制部4的通信故障时，则次级系统3的控制部5从状态“被动监视”转变为状态“主动触发”35。
在状态“主动触发”中，车辆被制动直到静止状态中并且固定在静止状态中。一旦机动车处于静止状态中，次级系统3的控制部5就可从状态“主动触发”35转变回状态“可供使用”32。如果次级系统3自身不具有传感器(借助于该传感器可确定机动车是否处于静止状态中)，则可规定最大减速持续时间，也就是说最大制动持续时间，在该最大减速持续时间之后次级系统3的控制部5从状态“主动触发”35转变回状态“可供使用”32。
在次级系统3和/或电制动力增强器8和/或停车锁止器9的部件的失效的情况中，次级系统3的控制部5可要么从状态“被动监视”直接转变到状态“系统部件失效”36中要么从状态“主动触发”35转变到状态“系统部件失效”36中。一旦次级系统3的所有部件以及电制动力增强器8和停车锁止器9又无障碍地工作，也就是说可供使用时，系统状态又从“系统部件失效”36转变为“可供使用”32。如果在控制部5的状态“可供使用”32中确定，次级系统3和/或电制动力增强器8和/或停车制动器9的部件失效，则次级系统3的控制部5直接从状态“可供使用”32转变为状态“系统部件失效”36。
类似于初级系统2的控制部4，在次级系统3的控制部5中也设置成，功能起始30例如通过发动机的启动来激活功能，并且该功能可通过从系统状态“可供使用”32或“系统部件失效”36转变成功能终止37来终止。
在图4中重新绘出了制动系统1，然而相较于图1附加地绘入了在机动车的速度大于或等于预设的速度的情况中被激活的所有数据和信号路径。在自典型地15km/h起的速度的情况下，根据由车辆功能12传输的紧急情况功能设置成在考虑当前交通情况下将机动车制动到静止状态中并且紧接着将机动车固定在静止状态中。因此在图4中绘出了紧急运行制动系统。
紧急运行制动系统与在图1中绘出的紧急停止制动系统的区别在于，车辆功能12不仅与初级系统2的控制部4还与次级系统3的控制部5交换状态通知、数据和信号。根据紧急运行制动系统，车辆功能12针对初级和次级系统2和3确定紧急情况功能，根据所述紧急情况功能取决于当前交通情况制动车辆并且之后将车辆固定在静止状态中。所述紧急情况功能不仅传输给初级系统2的控制部4而且传输给次级系统3的控制部5，这借助于箭头13示出。车辆功能12不仅接收初级系统2的控制部4的状态通知(参比相应的箭头10)还接收次级系统3的控制部5的状态通知(参比相应的箭头10)。由车辆功能12预设的正常功能15(其例如可为车辆的理论速度或最大或最小速度)根据紧急运行制动系统不及传输到行驶动态调节部的制动促动器6处(参见相应的箭头15)而且传输到由次级系统3的控制部5操控的电制动力增强器8处(参见相应的箭头15)。
如果出现车辆功能12的故障，则初级系统2的控制部4基于其最后由车辆功能12传输的紧急情况功能借助于行驶动态调节部的制动促动器6促使机动车的制动。如果附加于车辆功能12中的故障又还出现初级系统2中、例如在初级系统的控制部4中和/或行驶动态调节部的制动促动器6和/或电驻车制动器7中的失效，则机动车可基于传输给次级系统3的控制部5的紧急情况功能通过电制动力增强器以由次级系统3的控制部5控制的方式制动。
根据紧急运行制动系统此外设置成，初级和次级系统2和3的监视单元11经由通信连接分别交换其系统状态19。因为车辆功能12不仅与初级系统2的控制部4而且与次级系统3的控制部5处于接触中，因此在两个子制动系统中的一个中存在故障的情况中车辆功能12可继续与无故障的子制动系统交换数据，例如继续将连续更新的紧急情况功能传输给相应的子制动系统2和3的控制部4或5。
机动车的制动和紧接着在静止状态中的固定示例性地借助于由行驶动态调节部控制的制动促动器6、电制动力增强器8、电驻车制动器7和停车锁止器9描述，其中这涉及大量的实施可能性。
参考标号列表
1 制动系统
2 初级系统
3 次级系统
4 控制部
5 控制部
6 制动促动器
7 电驻车制动器
8 电制动力增强器
9 停车锁止器
10 状态通知
11 监视单元
12 车辆功能
13 状态通知
15 正常功能
16 操控信号
17 操控信号
18 操控信号
19 系统状态
30 功能启动
31 状态“初始化”
32 状态“可供使用”
33 状态“请求次级系统”
34 状态“被动监视”
35 状态“主动触发”
36 状态“系统部件失效”
37 功能终止。

Claims (13)

1.用于机动车的制动系统(1)，包括：
- 初级系统(2)和次级系统(3)，该初级系统和该次级系统分别设计成自动地根据紧急情况功能将所述机动车制动到静止状态中并且之后固定在静止状态中；
- 其中，至少所述初级系统(2)设计成在设计成用于自主地控制或远程操作所述机动车的车辆功能(12)中出现故障的情况中执行所述紧急情况功能，其中所述次级系统(3)在所述情况中设定成在所述初级系统(2)中出现故障的情况中执行所述紧急情况功能。
2.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，所述紧急情况功能在所述机动车的速度低于预设的速度的情况中设置进行全制动并且之后将所述机动车固定在静止状态中。
3.根据权利要求2所述的制动系统(1)，其特征在于，所述紧急情况功能在所述机动车的速度大于或等于所述预设的速度的情况中设置在考虑当前交通情况下将所述机动车制动到静止状态中并且之后固定在静止状态中。
4.根据权利要求3所述的制动系统(1)，其特征在于，所述初级系统(2)和所述次级系统(3)设计成，在执行所述紧急情况功能的过程中实施所述车辆功能(12)的至少一个子功能。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述次级系统(3)设计成在所述初级系统(2)的故障的情况中即使在所述车辆功能(12)中未出现故障也就已经执行所述紧急情况功能。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述初级系统(2)设计成在所述次级系统(3)的故障的情况中即使在所述车辆功能(12)中未出现故障也就已经执行所述紧急情况功能。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述初级系统(2)设计成操控设计成用于制动车辆和/或用于将车辆固定在静止状态中的所有器件。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述次级系统(3)设计成通过操纵电子制动力增强器(8)制动所述车辆。
9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述次级系统(3)设计成通过操纵停车锁止器(9)将所述车辆固定在静止状态中。
10. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述初级和次级系统(2,3)在出现所述车辆功能(12)的以下故障中的至少一个的情况中设计成执行所述紧急情况功能：
- 与所述车辆功能(12)的通信中的故障
- 超过由所述车辆功能(12)预设的车辆速度的极限值
- 通过所述车辆功能(12)请求执行所述紧急情况功能。
11. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述初级和次级系统(2,3)在相应的所述系统中出现以下故障中的至少一个的情况中设计成执行所述紧急情况功能：
- 在所述初级与次级系统(2,3)之间的通信中的故障
- 所述初级系统(2)的失效
- 所述次级系统(3)的失效。
12.带有根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)的机动车。
13.用于运行根据权利要求1至11中任一项所述的制动系统(1)的方法，在该方法中所述初级系统(2)在设计成用于自主控制或远程操作所述机动车的车辆功能(12)中出现故障的情况中执行所述紧急情况功能，其中在所述情况中当在所述初级系统(2)中出现故障时，所述次级系统(3)代替它执行所述紧急情况功能。
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