CN114560009A - 应用于车辆自动驾驶的控制系统、方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种应用于车辆自动驾驶的控制系统、方法和装置，用以提高车辆自动驾驶的安全稳定性。本方案包括：电子助力转向子系统，包括第一电子助力转向模块和第二电子助力转向模块；第一自动驾驶控制器通过第一通信通道与第一电子助力转向模块通信连接；与第一自动驾驶控制器通信连接的第二自动驾驶控制器，通过第二通信通道与第二电子助力转向模块通信连接；当第一自动驾驶控制器控制车辆执行转向异常时，第二自动驾驶控制器用于向第二电子助力转向模块发送第二横向控制指令，以指示第二电子助力转向模块控制车辆执行转向。如果在系统中出现了某一条通路断路或通信异常，则可由其他通路接管车辆自动驾驶，有效提高自动驾驶安全性和稳定性。

Description

应用于车辆自动驾驶的控制系统、方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种应用于车辆自动驾驶的控制系统、方法和装置。

背景技术

在车辆自动驾驶控制领域，转向控制是自动驾驶控制的关键。转向控制基于车辆的转向系统实现，转向系统包括机械转向系统、液压转向系统、电液转向系统、电动转向系统等助力形式，这些均是以驾驶员控制为主进行的辅助动力式转向系统，自动化水平较低。

虽然电动汽车的电控转向系统从理论上能够实现自动转向，但电控转向系统依赖于通信链路进行指令交互。如果通信链路阻断或通信延迟较长，则很有可能导致车辆无法正确执行自动驾驶，进而可能导致交通事故。由此可见，现有技术中可能由于电路或通信故障导致车辆自动驾驶不安全，自动驾驶的稳定性较差。

如何提高车辆自动驾驶的安全稳定性，是本申请所要解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种应用于车辆自动驾驶的控制系统、方法和装置，用以提高车辆自动驾驶的安全稳定性。

第一方面，提供了一种应用于车辆自动驾驶的控制系统，包括：

电子助力转向子系统，包括第一电子助力转向模块EPS和第二电子助力转向模块；

第一自动驾驶控制器ADAS ECU，所述第一自动驾驶控制器通过第一通信通道与所述第一电子助力转向模块通信连接，所述第一自动驾驶控制器用于向所述第一电子助力转向模块发送第一横向控制指令，以指示所述第一电子助力转向模块控制车辆执行转向；

与所述第一自动驾驶控制器通信连接的第二自动驾驶控制器，所述第二自动驾驶控制器通过第二通信通道与所述第二电子助力转向模块通信连接，其中，所述第一通信通道与所述第二通信通道不重叠；

当所述第一自动驾驶控制器控制所述车辆执行转向异常时，所述第二自动驾驶控制器用于向所述第二电子助力转向模块发送第二横向控制指令，以指示所述第二电子助力转向模块控制所述车辆执行转向。

第二方面，提供了一种应用于车辆自动驾驶的控制方法，应用于第一方面所述的系统中的第一电子助力转向模块EPS，所述方法包括：

从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块；

将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态；

如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号；

根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

第三方面，提供了一种应用于车辆自动驾驶的控制装置，包括：

第一接收模块，从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块；

发送模块，将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态；

第二接收模块，如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号；

控制模块，根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

第四方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在该存储器上并可在该处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面的方法的步骤。

在本申请实施例中，系统包括电子助力转向子系统，包括第一电子助力转向模块EPS和第二电子助力转向模块；第一自动驾驶控制器ADAS ECU，所述第一自动驾驶控制器通过第一通信通道与所述第一电子助力转向模块通信连接，所述第一自动驾驶控制器用于向所述第一电子助力转向模块发送第一横向控制指令，以指示所述第一电子助力转向模块控制车辆执行转向；与所述第一自动驾驶控制器通信连接的第二自动驾驶控制器，所述第二自动驾驶控制器通过第二通信通道与所述第二电子助力转向模块通信连接，其中，所述第一通信通道与所述第二通信通道不重叠；当所述第一自动驾驶控制器控制所述车辆执行转向异常时，所述第二自动驾驶控制器用于向所述第二电子助力转向模块发送第二横向控制指令，以指示所述第二电子助力转向模块控制所述车辆执行转向。如果在系统中出现了某一条通路断路或通信异常，则可以由其他通路接管车辆自动驾驶。如果第一自动驾驶控制器或者第一电子助力转向模块出现故障，第二自动驾驶控制器、第二电子助力转向模块能用于接替故障模块继续控制车辆执行自动驾驶，有效提高自动驾驶安全性和稳定性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制系统的结构示意图之一。

图2是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制系统的结构示意图之二。

图3是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制系统的结构示意图之三。

图4是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制系统的结构示意图之四。

图5是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制方法的流程示意图之一。

图6是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制方法的流程示意图之二。

图7a是本发明的一个实施例电子助力转向模块的状态转换示意图；

图7b是基于图7a的电子助力转向模块处于等待状态的通信流程示意图；

图7c是基于图7a的电子助力转向模块由等待状态切换至激活状态的通信流程示意图；

图7d是基于图7a的第一电子助力转向模块退出自动驾驶功能的流程示意图；

图7e是基于图7a的第二电子助力转向模块退出自动驾驶功能的流程示意图；

图8是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制方法的流程示意图之三。

图9是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制方法的流程示意图之四。

图10是本发明实施例应用于车辆自动驾驶的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种应用于车辆自动驾驶的控制系统，如图1所示，包括：

电子助力转向子系统11，包括第一电子助力转向模块111和第二电子助力转向模块112。

上述电子助力转向子系统(Electric Power Steering，EPS)是一种依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，也可以称为电动助力转向子系统。本实施例中的电子助力转向子系统中包括第一电子助力转向模块和第二电子助力转向模块，所述第一电子助力转向模块和第二电子助力转向模块互为主备。

其中，第一电子助力转向模块为主设备，可以直接或间接与第二电子助力转向模块通信连接。第二电子助力转向模块用于主动监听第一电子助力转向模块的运行状态，或者，接收第一电子助力转向模块发送的运行状态，以确定第一电子助力转向模块控制车辆执行转向是否异常。

上述第一电子助力转向模块和第二电子助力转向模块可以根据接收到的横向控制指令控制车辆执行转向，以实现车辆自动驾驶。其中，第一电子助力转向模块的内部结构可以与第二电子助力转向模块的内部结构相同。

以第一电子助力转向模块为例，其中具体可以包括电子助力转向模块控制器。该控制器也称为电子控制单元，是汽车专用微机控制器，可以用于根据横向控制指令以及车辆所处的运动状态控制车辆转向轮执行转向。在图1中，将第一电子助力转向模块标记为EPS 1，将第二电子助力转向模块标记为EPS 2。

上述电子助力转向子系统中还可以包括其他用于实现车辆自动驾驶的模块或部件，参见图1，电子助力转向子系统例如可以包括用于获取转向轮的转向角度的转角传感器(Steering Angle Sensor，SAS)，用于提高车辆行驶侧向稳定性的电子稳定控制器(Electronic Stability Controller，ESC)，整车控制单元(Vehicle control unit，VCU)，电子制动助力器ibooster等。

本实施例提供的系统中还包括第一自动驾驶控制器121，所述第一自动驾驶控制器121通过第一通信通道A与所述第一电子助力转向模块111通信连接，所述第一自动驾驶控制器121用于向所述第一电子助力转向模块111发送第一横向控制指令，以指示所述第一电子助力转向模块111控制车辆执行转向。

在图1中，第一通信通道A以加粗线示出，该第一通信通道连通第一电子助力转向模块和第一自动驾驶控制器，能用于传输第一横向控制指令，从而指示第一电子助力转向模块控制车辆执行转向。

与所述第一自动驾驶控制器121通信连接的第二自动驾驶控制器122，所述第二自动驾驶控制器122通过第二通信通道B与所述第二电子助力转向模块112通信连接，其中，所述第一通信通道A与所述第二通信通道B不重叠。

当所述第一自动驾驶控制器121控制所述车辆执行转向异常时，所述第二自动驾驶控制器122用于向所述第二电子助力转向模块112发送第二横向控制指令，以指示所述第二电子助力转向模块112控制所述车辆执行转向。

在图2中，第二通信通道B以加粗线示出，该第二通信通道与第一通信通道不重叠。在实际应用中，如果第一通信通道出现通信故障、延迟或其他异常，导致第一横向控制指令无法正常传输到第二电子助力转向模块，则由第二通信通道B来传输第二横向控制指令，由于第二通信通道与第一通信通道不重叠，所以第一通信通道中的通信异常不会影响第二通信通道的通信性能，从而保证车辆能正常执行自动驾驶控制。

另外，车辆执行转向异常也有可能是由于第一自动驾驶控制器或者第一电子助力转向模块出现故障。本申请实施例提供的系统中，第二自动驾驶控制器能接替第一自动驾驶控制器，第二电子助力转向模块能接替第一电子助力转向模块，从而在模块出现故障时，能够用备用的模块接替工作，保证车辆的自动驾驶功能继续执行。

通过本申请实施例提供的方案，如果在系统中出现了某一条通路断路或通信异常，则可以由其他通路接管车辆自动驾驶。如果第一自动驾驶控制器或者第一电子助力转向模块出现故障，第二自动驾驶控制器、第二电子助力转向模块能用于接替故障模块继续控制车辆执行自动驾驶，有效提高自动驾驶安全性和稳定性。

基于上述实施例提供的系统，可选的，如图2所示，所述电子助力转向子系统包括：

转角传感器21，所述转角传感器SAS的第一端与所述第一自动驾驶控制器121的第一端通信连接。

上述转角传感器是测量车辆转向轮的转向角度的传感器，具体的，该转角传感器可以直接监测转向轮转角，或者，通过监测方向盘转向柱的方式间接监测转向轮转角。在本实施例提供的系统中，转角传感器可以用于向第一电子助力转向模块提供车辆所处的转向状态，以便第一电子助力转向模块根据车辆所处的转向状态调整车辆的行驶方向。

整车控制单元22，所述整车控制单元VCU的第一端与所述第一自动驾驶控制器的第一端以及所述转角传感器的第一端通信连接。

上述整车控制单元也称为整车控制器，是车辆控制系统的核心。它可以获取车辆的多种参数并通过指令执行动作，以保证车辆正常行驶。另外，还可以监控车辆各个部件的状态，以在发生故障时及时执行安全动作，保证行驶安全。

该整车控制单元获取的参数例如可以包括车辆的加速踏板信号、制动踏板信号、各个执行器信号、各个传感器信号等。

电子制动助力器23，所述电子制动助力器IBooster的第一端与所述整车控制单元的第二端通信连接。

电子制动助力器具体用于提供制动助力，即在驾驶员踩下制动踏板后，电子制动助力器提供制动助力控制车辆减速。

电子稳定控制器24，所述电子稳定控制器ESC的第一端与所述转角传感器的第二端通信连接，所述电子稳定控制器的第二端与所述电子制动助力器的第二端通信连接。

上述电子稳定控制器用于提高车辆行驶的稳定性，尤其用于提高车辆行驶的侧向稳定性。在实际应用中，电子稳定控制器与各个传感器和整车控制单元相配合，通过控制助力器、制动器等部件来对车辆的行驶进行干预和调整，以提高车辆行驶稳定性。

第一电子助力转向模块111，所述第一电子助力转向模块的第一端与所述转角传感器的第二端以及所述电子稳定控制器的第一端通信连接。

上述第一电子助力转向模块用于根据接收到的第一横向控制指令控制车辆执行自动转向。在具体应用中，第一电子助力转向模块根据车辆所处的车速、转角等各项参数确定实际执行的动作。比如，在车速过快时先执行减速，当车速低于预设车速后再执行自动驾驶，以保证车辆行驶安全。

第二自动驾驶控制器122，所述第二自动驾驶控制器的第一端与所述第一自动驾驶控制器的第二端通信连接，所述第二自动驾驶控制器的第二端与所述电子制动助力器的第三端通信连接。

上述第二自动驾驶控制器的内部结构及其功能可以与第一自动驾驶控制器相同，用于在上述第一横向控制指令无法正确执行时接替第一自动驾驶控制器执行控制。该第二自动驾驶控制器可以向第二电子助力转向模块下发第二横向控制指令的方式控制车辆执行自动转向。

第二电子助力转向模块112，所述第二电子助力转向模块的第一端与所述第一电子助力转向模块的第二端通信连接，所述第二电子助力转向模块的第二端与所述第二自动驾驶控制器的第二端以及所述电子制动助力器的第三端通信连接。

上述第二电子助力转向模块的内部结构及其功能可以与第一电子助力转向模块相同，用于在上述第一横向控制指令无法正确执行时接地第一电子助力转向模块执行控制。该第二电子助力转向模块可以根据接收到的第二横向控制指令控制车辆执行自动转向。

图2中所示的各个模块与连线端处标记的数字表示模块的连接端口，例如，标记在SAS左侧的“1”表示SAS的第一端，标记在SAS右侧的“2”表示SAS的第二端。

其中，所述第一自动驾驶控制器还用于向所述电子稳定控制器发送第一纵向控制指令，以指示所述电子稳定控制器控制车辆执行变速。

上述第一纵向控制指令用于控制车辆执行变速，由电子稳定控制器根据各个传感器获取车辆的速度、转向角度等参数确定实际执行的变速动作。

当所述第一自动驾驶控制器控制所述车辆执行变速异常时，所述第二自动驾驶控制器还用于向所述电子稳定控制器发送第二纵向控制指令，以指示所述电子稳定控制器控制车辆执行变速。

如果第一自动驾驶控制器控制车辆执行变速异常，可能是由于第一自动驾驶控制器出现了故障，或者，第一通信通道中从第一自动驾驶控制器到电子稳定控制器之间的通信通路出现了故障。通过本实施例提供的系统，第二自动驾驶控制器可以接替第一自动驾驶控制器，向电子稳定控制器发送第二纵向控制指令，以控制车辆执行变速，实现自动驾驶控制。

通过本申请实施例提供的方案，不仅能够实现车辆转向的自动控制，还能实现车辆变速的自动控制，从而实现车辆自动驾驶。如果用于控制车辆变速的第一纵向控制指令执行异常，则由第二自动驾驶控制器接替第一自动驾驶控制器，以第二纵向控制指令控制车辆执行变速动作，避免由于第一通信通道异常或第一自动驾驶控制器异常而导致变速动作执行失败的问题，有效提高自动驾驶安全稳定性。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图3所示，所述第一电子助力转向模块111包括：

第一电子助力转向控制器31，所述第一电子助力转向控制器(Electric PowerSteering Electronic Control Unit，EPS ECU)的第一端与所述转角传感器的第二端通信连接，所述第一电子助力转向控制器的第二端与所述第二电子助力转向模块通信连接。

上述第一电子助力转向控制器可以用于接收第一自动驾驶控制器下发的第一横向控制指令，通过电子助力转向电机提供转向助力，以实现车辆转角控制。另外，本申请系统中的电子助力转向模块具体也可以是Electrical Power Assisted Steering(EPAS)。

第一电子助力转向电机(Electric Power Steering Motor，EPS Motor)，所述第一电子助力转向电机32的第一端与所述第一电子助力转向控制器的第三端通信连接。

上述第一电子助力转向电机可以与车辆的转向轮相连接，以控制车辆的转向轮的转向角度。具体应用中，由第一电子助力转向控制器确定实际执行的转向动作，第一电子助力转向电机响应于第一电子助力转向控制器的指令执行转向动作。

第一电子助力转向电机位置传感器(Motor position sensor,MPS)，所述第一电子助力转向电机位置传感器33与所述第一电子助力转向电机的第二端通信连接。

上述第一电子助力转向电机位置传感器用于监测第一电子助力转向电机的位置参数，监测得到的位置参数能用于提高控制精度。

第一电源34，用于为所述第一电子助力转向控制器和所述第一电子助力转向电机供电。

在图3中，第一电源可以按虚线所示提供电能，该第一电源能为第一电子助力转向电机以及第一电子助力转向控制器提供电能。

本申请实施例提供了第一电子助力转向模块的内部结构，能够实现车辆转向的自动控制。另外，第二电子助力转向模块的内部结构也可以与本实施例所述的第一电子助力转向模块的内部结构相同，如图4所示。在第一电子助力转向模块中的任一个部件或通信线路出现故障后，由第二电子助力转向模块接替第一电子助力转向模块执行车辆自动转向动作，第一电子助力转向模块中的故障不会影响第二电子助力转向模块的转向动作执行，有效保证车辆执行自动转向的安全可靠性。

可选的，在本实施例中，两路通信通道内的各个零部件ECU通过网络通讯实现信号传输和功能启动、运行与关闭。另外，第一通信通道的第一电子助力转向模块EPS ECU和第二通信通道的第二电子助力转向模块EPS ECU可以通过转向内部通讯进行信息交互，第一通信通道的ESC和第二通信通道的Ibooster通过整车通讯网络实现信息交互，第一通信通道的第一自动驾驶控制器和第二通信通道的第二自动驾驶控制器通过整车通讯网络实现信息交互。在启动时第一通信通道及相关模块作为主CAN负责功能的运行，第二通信通道作为备份CAN，两路CAN通道互相备份，其中任意一路失效，另外一路可以接管转向功能。

例如，在正常工作时，CAN1通道通过ADAS ECU A 4发横向控制指令给EPS ECU A 9实现车辆的转向动作，并发送纵向控制指令给ESC 3实现车辆的加减速,而当通道A的任何ECU、传感器或者信号及软件出现故障，导致通道CAN1无法正常工作时，则通道2可以继续执行ADAS的控制功能。即CAN2通道的ADAS ECU B 5发横向控制指令给EPS ECU B 14和纵向控制指令给Ibooster 7。

通过本申请实施例提供的方案，能实现高度智能驾驶下转向系统的交互，加入了冗余转向系统的网络拓扑结构，以及和冗余转向系统和智能驾驶的功能握手策略。可以在未来的车型上应用L3到L5智能驾驶时提供理论基础。本方案提供了冗余转向架构，转向系统与智能驾驶的交互由两个通道组成。如果发生任意一路的电器故障，均可由另外一路去接管转向的ADAS控制和执行功能，此种方案从技术上保证了高级别自动驾驶的安全性。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种应用于车辆自动驾驶的控制方法，应用于上述任一种实施例所述的系统中的第一电子助力转向模块EPS，如图5所示，所述方法包括：

S51：从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块。

在本步骤中，由EPS接收自动驾驶激活请求，该自动驾驶激活请求具体可以由驾驶员主动触发，也可以在车辆满足预设自动驾驶标准时自动触发。上述自动驾驶激活请求由第一自动驾驶控制器发出，经第一通信通道传输至第一电子助力转向模块。

S52：将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态。

在本步骤中，可以通过变更通信通道的状态信号的方式实现通信通道的状态变更。另外，在执行完变更之后还可以随即开始计时，以便在随后的步骤中确定是否在预设时长内收到了第一ADAS状态信号。

其中，第一协同信号具体可以用于指示第二电子助力转向模块协同第一电子助力转向模块同时变更第一通信通道和第二通信通道的状态，并由第一电子助力转向模块和第二电子助力转向模块分别开始计时，以在随后的步骤中确定是否从这两个通信通道分别接收到了ADAS状态信号。

S53：如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号。

S54：根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

在本实施例中，第一通信通道与第二通信通道可以互为主备。如果在预设时长内从第一通信通道接收到了第一ADAS状态信号，且，第二电子助力转向模块也接收到的第二ADAS状态信号，则表明第一通信通道和第二通信通道的通信功能正常，进而表明可以执行自动驾驶控制。

其中，由第一自动驾驶控制器通过第一通信通道接收第一横向控制指令，以控制车辆执行自动驾驶。如果第一横向控制指令无法正确执行，基于通信正常的第二通信通道则可以接替第一通信通道执行自动驾驶。

通过本申请实施例提供的方案，能在执行自动驾驶控制之前先检验第一通信通道以及第二通信通道的通信状态，在确保通信功能正常的情况下再接收第一横向控制指令并执行车辆的自动控制。一方面，能保证传输第一横向控制指令的通信通道畅通，避免由于延迟、通信异常等通信原因造成第一横向控制指令传输不及时的问题。另一方面，如果第一通信通道连通的第一自动驾驶控制器和第一电子助力转向模块中出现了异常，导致第一横向控制指令无法正确执行，则可以由第二通信连通的第二自动驾驶控制器和第二电子助力转向模块继续执行车辆的自动驾驶控制，有效提高车辆自动驾驶的安全稳定性。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图6所示，所述第一电子助力转向模块所处的状态包括ADAS等待状态或者ADAS激活状态。

在本实施例中，第一电子助力转向模块可以处于不同的状态，并在不同的状态下对接收到的指令执行不同的操作。

例如，如果处于ADAS等待状态，则表明第一电子助力转向模块当前未在ADAS的控制下执行自动驾驶，且与自动驾驶相关的模块无异常，不根据第一横向控制指令执行车辆的自动转向控制。

如果处于ADAS激活状态，则表明第一电子助力转向模块一旦接收到ADAS发送的第一横向控制指令，则根据该指令执行车辆转向自动控制。

其中，在步骤S51之后，还包括：

S61：获取所述车辆的第一转角参数，所述第一转角参数表征所述车辆的转向轮的转向角度。

本步骤中，由第一电子助力转向模块获取车辆的转向轮的转向角度。具体的，可以由第一电子助力转向模块从转角传感器获取转向轮的转向角度，作为上述第一转角参数。

其中，上述步骤S53中，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令之前，还包括：

S62：如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号以及与所述第一转角参数相匹配的第一转角请求信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号以及第三协同信号，则将所处的ADAS等待状态切换至ADAS激活状态，其中，所述第三协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的第一转角参数相匹配的第二转角请求信号。

在第一通信通道的状态变更之后，第一自动驾驶控制器通过第一通信通道向第一电子助力转向模块发送第一ADAS状态信号以及第一转角请求信号。该第一转角请求信号中可以携带第一自动驾驶控制器获取的转向轮的转向角度。

如果在第一通信通道的状态变更后的预设时长内，第一电子助力转向模块接收到了上述第一ADAS状态信号以及第一转角请求信号，则表明第一通信通道的通信功能正常，信号能在第一通信通道正常传输。另外，如果接收到的第一转角请求信号与第一转角参数相匹配，则表明第一自动驾驶控制器与第一电子助力转向模块获取到的车辆转向轮转向角度相匹配。此处所述的相匹配可以是指这两个转向角度的差值在预设差值范围内，比如，这两个转向角度的差值不大于5°。

在上述预设时长内，第一电子助力转向模块如果接收到第二电子助力转向模块发送的第二协同信号和第三协同信号，则表明第二通信通道的通信功能正常。其中，第一电子助力转向模块可以预先将上述第一转角参数发送至第二电子助力转向模块，由第二电子助力转向模块在接收到第二转角请求信号之后，确定该第二转角请求信号是否与上述第一转角参数相匹配。如果匹配，则向第一电子助力转向模块发送上述第三协同信号。

如果第一电子助力转向模块接收到上述多个信号，则表明第一通信通道与第二通信通道的通信功能正常，且与车辆的自动转向控制相关的各个部件模块运行正常，车辆的转向轮的转向角度能正常获取，此时可以将所处的ADAS等待状态切换至ADAS激活状态，以接收第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令并执行车辆的自动驾驶控制。

其中，上述步骤S53中，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，包括：

S63：当处于ADAS激活状态时，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令。

通过本申请实施例提供的方案，能在执行自动驾驶控制之前先验证通信通道的通信功能是否正常，而且，通过多个模块分别获取车辆转向轮的转向角度进行比对校验，确保获取到的转向角度是真实有效的，同时也验证了获取转向角度的模块是否正常。在确定与自动驾驶控制相关的各个模块、通信通路均正常的情况下再将第一电子助力转向模块所处的状态切换至ADAS激活状态，以接收第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令并执行车辆的自动驾驶控制，有效提高自动驾驶控制的安全稳定性。

进一步的，除了上述ADAS等待状态和ADAS激活状态以外，如图7a所示，第一电子助力转向模块所处的状态还可以包括ADAS停止状态、ADAS中断状态、ADAS故障状态等，图7a中，T1～T7对应于各状态之间切换的条件，各条件具体如下：

T1:ADAS停止状态到ADAS等待状态，需要满足条件：车速满足限制；方向盘扭矩满足限制；所有ADAS相关信号有效；ADAS无系统故障；ADAS请求转角＝当前EPS转角；ADAS状态信号＝No_ADAS。

其中，车速、方向盘扭矩的相关限制条件可以预先设定。

T2:ADAS等待状态到ADAS激活状态，需要在T1基础上额外满足的条件：ADAS请求＝ActiveRequest；ADAS取消激活指令＝No；ADAS请求转角＝AsRequested；ADAS状态信号＝ADAS_Control。

上述ADAS取消激活指令可以是在ADAS出现异常或驾驶员选择中断自动驾驶的情况下由ADAS向EPS发送的。当ADAS取消激活指令为No时则表明ADAS未中断自动驾驶操作。

T3:ADAS激活状态到ADAS等待状态，或从ADAS中断状态到ADAS停止状态，需要在T2基础上满足条件：ADAS请求＝Deactive；ADAS请求转角＝当前EPS转角；ADAS状态信号＝No_ADAS。

T4:ADAS等待状态到ADAS停止状态,需要在T3基础上额外满足的条件：车速超限；方向盘扭矩超限；ADAS相关信号异常；ADAS系统故障。

T5:ADAS激活状态到ADAS中断状态，需要满足条件：车速信号超限；驾驶员干预；一个或多个信号无效；ADAS故障；最大转角超限；最大转速超限。

T6:故障状态，需要满足条件：任意一个导致功能无法激活的永久故障，比如EPS内部故障。

下面结合附图说明电子助力转向模块与自动驾驶控制器之间的通信流程，为了便于说明，附图中以ADAS A表示第一自动驾驶控制器，以ADAS B表示第二自动驾驶控制器，以EPS A表示第一电子助力转向模块，以EPS B表示第二电子助力转向模块。

图7b示出的通信流程是EPS为ADAS等待standby状态时的通信流程，当EPS满足T1的切换条件后，EPS系统即进入ADAS等待状态。在此状态下，自动驾驶两个控制器ADAS A和ADAS B之间互相交互ADAS内部的状态信息，EPS的两个控制器A和B之间互相交互EPS的内部状态信息，以检查ADAS两个通道的各ECU之间是否有系统故障。第一个通信通道CAN1的ADAS控制器ADAS A向EPS A发送ADAS激活请求ADAS_A_Req＝Standby(等待)、ADAS状态信号ADAS_A_Mode等于非ADAS状态No_ADAS、以及ADAS角度请求AngleRequest_1等于EPS A在通道1的当前转角CurrentEPS_Angle_1。第二个通道CAN2的ADAS控制器ADAS B向EPS B发送ADAS取消激活请求ADAS_B_DeactiveReq＝No(不取消激活)、ADAS状态信号ADAS_B_Mode等于非ADAS状态No_ADAS、以及ADAS角度请求AngleRequest_2也等于EPS A在通道1的当前转角CurrentEPS_Angle_1。

图7c为EPS已经处于ADAS Standby状态时的通信流程。当驾驶员通过物理开关或其他操作形式打开ADAS功能后，通道1的ADAS控制器ADAS A发送ADAS激活请求ADAS_A_Req＝ActiveRequest给通道1的EPS B控制器，以及通道2的ADAS B控制器，其他信号保持不变。当EPS收到ADAS激活请求后，EPS的两个通道的状态信号EPS_A_ADAS_Sts和EPS_B_ADAS_Sts同时转化为ADAS_Control并开始计时，要求ADAS在规定时间内发送状态信号ADAS_A_Mode和ADAS_B_Mode同时等于ADAS_Control，以及转角请求AngleRequest_1和AngleRequest_2同时等于ADAS的实时请求转角，并结束计时，进入激活状态。否则，如果在规定时间内EPS收不到上述指令信号，则EPS退出ADAS_Control。

图7d为ADAS通道一功能退出流程。当ADAS在正常工作的情况下，按下功能退出的物理开关，默认地由ADAS通道一的ADAS A控制器向ADAS B控制器和EPS A控制器发送ADAS功能退出指令ADAS_A_Req＝Deactive。并且ADAS A向EPS A发送状态信号ADAS_A_Mode＝No_ADAS和角度请求AngleRequest_1等于当前EPS转角CurrentEPS_Angle_1。而此时EPS不必做计时等待两个通道的功能退出指令，即EPS A收到退出指令后，可立即反馈EPS的状态信号EPS_A_ADAS_Sts和EPS_B_ADAS_Sts均等于等待状态Standby，并且退出ADAS功能，目的是即使另外一路损坏时驾驶员也可以顺利的接管操作。而此时通道二的ADAS B控制器如果收到退出功能的指令后，也同时向EPS B发送状态信号ADAS_B_Mode＝No_ADAS和角度请求AngleRequest_2等于通道一的当前EPS转角CurrentEPS_Angle_1，而ADAS功能退出指令ADAS_B_Req则为转发处理的Deactive，或者由于通道二的一些故障或通讯中断等原因，ADAS功能退出指令ADAS_B_Req为不退出ADAS_B_Req＝No。但无论如何EPS都将根据收到的ADAS A的退出指令，退出ADAS功能。

图7e为ADAS通道二功能退出流程，与图7d所示的流程相似，区别在于功能退出的发起方是通道二的ADAS B控制器。原因是通道一的ADAS A控制器产生了故障，或者与功能退出的物理开关在有些情况下通讯不正常引起的。则EPS无论收到ADAS A的何种指令信号，都将会根据收到的ADAS B的退出指令，退出ADAS功能。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图8所示，所述方法还包括：

S81：如果从所述第一通信通道接收到的所述第一横向控制指令异常，或者，所述第一通信通道异常，则向所述第二电子助力转向模块发送接管指令，以指示所述第二电子助力转向模块根据从所述第二通信通道接收到的所述第二自动驾驶控制器发送的第二横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

在本实施例中，如果第一电子助力转向模块接收到的第一横向控制指令出现了不完整或其他形式的异常，又或者第一通信通道无法正常传输信号，则表明第一自动驾驶控制器可能出现了故障，或者，第一通信通道出现了通信故障。此时，有第一电子助力转向模块向第二电子助力转向模块发送接管指令，以指示第二电子助力转向模块接管第一电子助力转向模块，对车辆执行自动驾驶控制。

进一步的，第二电子助力转向模块在接收到接管指令之后，还可以通过第二通信通路向第二自动驾驶控制器发送与接管指令相匹配的指令，以指示第二自动驾驶控制器接管第一自动驾驶控制器，对车辆执行自动驾驶控制。

可选的，第一自动驾驶控制器与第一电子助力转向模块都能根据通信通道的状态以及信号是否异常发送接管指令。如果第一自动驾驶控制器无法从第一通信通道正常接收信号，或者接收到的信号异常，也可以向第二自动驾驶控制器发送接管指令，以指示第二自动驾驶控制器执行接管，并通过第二通信通道向第二电子助力转向模块发送与接管指令相匹配的指令，以指示第二电子助力转向模块执行接管。

通过本申请实施例提供的方案，能在通信通道出现通信异常或者模块本身出现故障时，由备用的模块执行接管，保证自动驾驶功能稳定执行，提高安全性。

基于上述实施例提供的方案，可选的，如图9所示，所述方法还包括：

S91：如果从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一自动驾驶退出指令，或者，接收到所述第二电子助力转向模块发送的第四协同信号，则停止执行自动驾驶，其中，所述第四协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收所述第二自动驾驶控制器发送的第二自动驾驶退出指令。

上述第一自动驾驶退出指令和第二自动驾驶退出指令可以是由驾驶员通过按键、手势或语音等形式主动触发的指令，也可以是车辆根据自身所处的状态或形式道路的状态自动触发的指令。一旦接收到自动驾驶退出指令，则停止执行自动驾驶，转由驾驶员通过方向盘控制车辆转向。通过本申请实施例提供的方案，能在驾驶员主动触发或者车辆自动触发指令时，及时退出自动驾驶，实现灵活控制车辆。

通过本申请实施例提供的方案，可以使得智能驾驶与转向执行器之间的配合更加安全，从而使得整车厂能够在此基础上开发多种高级别自动驾驶场景，如交通拥堵领航，高速领航驾驶等功能能够加速智能驾驶L3～L5的推广应用，便于整车厂与零部件供应商搭建更加安全的智能驾驶电器架构，是满足高级别自动驾驶功能安全的一项必要技术。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例还一种应用于车辆自动驾驶的控制装置100，如图10所示，包括：

第一接收模块101，从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块；

发送模块102，将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态；

第二接收模块103，如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号；

控制模块104，根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

本申请实施例提供的装置能够用于执行上述任一方法实施例所述的步骤，并达到上述方法实施例所述的技术效果，此处不再赘述。

优选的，本发明实施例还提供一种电子设备，包括处理器，存储器，存储在存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述一种应用于车辆自动驾驶的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述一种应用于车辆自动驾驶的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims (10)

1.一种应用于车辆自动驾驶的控制系统，其特征在于，包括：

电子助力转向子系统，包括第一电子助力转向模块EPS和第二电子助力转向模块；

第一自动驾驶控制器ADAS ECU，所述第一自动驾驶控制器通过第一通信通道与所述第一电子助力转向模块通信连接，所述第一自动驾驶控制器用于向所述第一电子助力转向模块发送第一横向控制指令，以指示所述第一电子助力转向模块控制车辆执行转向；

与所述第一自动驾驶控制器通信连接的第二自动驾驶控制器，所述第二自动驾驶控制器通过第二通信通道与所述第二电子助力转向模块通信连接，其中，所述第一通信通道与所述第二通信通道不重叠；

当所述第一自动驾驶控制器控制所述车辆执行转向异常时，所述第二自动驾驶控制器用于向所述第二电子助力转向模块发送第二横向控制指令，以指示所述第二电子助力转向模块控制所述车辆执行转向。

2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电子助力转向子系统包括：

转角传感器SAS，所述转角传感器的第一端与所述第一自动驾驶控制器的第一端通信连接；

整车控制单元VCU，所述整车控制单元的第一端与所述第一自动驾驶控制器的第一端以及所述转角传感器的第一端通信连接；

电子制动助力器IBooster，所述电子制动助力器的第一端与所述整车控制单元的第二端通信连接；

电子稳定控制器ESC，所述电子稳定控制器的第一端与所述转角传感器的第二端通信连接，所述电子稳定控制器的第二端与所述电子制动助力器的第二端通信连接；

第一电子助力转向模块EPS，所述第一电子助力转向模块的第一端与所述转角传感器的第二端以及所述电子稳定控制器的第一端通信连接；

第二自动驾驶控制器ADAS ECU，所述第二自动驾驶控制器的第一端与所述第一自动驾驶控制器的第二端通信连接，所述第二自动驾驶控制器的第二端与所述电子制动助力器的第三端通信连接；

第二电子助力转向模块EPS，所述第二电子助力转向模块的第一端与所述第一电子助力转向模块的第二端通信连接，所述第二电子助力转向模块的第二端与所述第二自动驾驶控制器的第二端以及所述电子制动助力器的第三端通信连接；

其中，所述第一自动驾驶控制器还用于向所述电子稳定控制器发送第一纵向控制指令，以指示所述电子稳定控制器控制车辆执行变速；

当所述第一自动驾驶控制器控制所述车辆执行变速异常时，所述第二自动驾驶控制器还用于向所述电子稳定控制器发送第二纵向控制指令，以指示所述电子稳定控制器控制车辆执行变速。

3.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一电子助力转向模块包括：

第一电子助力转向控制器，所述第一电子助力转向控制器的第一端与所述转角传感器的第二端通信连接，所述第一电子助力转向控制器的第二端与所述第二电子助力转向模块通信连接；

第一电子助力转向电机，所述第一电子助力转向电机的第一端与所述第一电子助力转向控制器的第三端通信连接；

第一电子助力转向电机位置传感器，所述第一电子助力转向电机位置传感器与所述第一电子助力转向电机的第二端通信连接；

第一电源，用于为所述第一电子助力转向控制器和所述第一电子助力转向电机供电。

4.一种应用于车辆自动驾驶的控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1～3任一项所述的系统中的第一电子助力转向模块EPS，所述方法包括：

从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块；

将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态；

如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号；

根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一电子助力转向模块所处的状态包括ADAS等待状态或者ADAS激活状态；

其中，在将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号之后，还包括：

获取所述车辆的第一转角参数，所述第一转角参数表征所述车辆的转向轮的转向角度；

其中，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令之前，还包括：

如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号以及与所述第一转角参数相匹配的第一转角请求信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号以及第三协同信号，则将所处的ADAS等待状态切换至ADAS激活状态，其中，所述第三协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的第一转角参数相匹配的第二转角请求信号；

其中，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，包括：

当处于ADAS激活状态时，从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令。

6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果从所述第一通信通道接收到的所述第一横向控制指令异常，或者，所述第一通信通道异常，则向所述第二电子助力转向模块发送接管指令，以指示所述第二电子助力转向模块根据从所述第二通信通道接收到的所述第二自动驾驶控制器发送的第二横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一自动驾驶退出指令，或者，接收到所述第二电子助力转向模块发送的第四协同信号，则停止执行自动驾驶，其中，所述第四协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收所述第二自动驾驶控制器发送的第二自动驾驶退出指令。

8.一种应用于车辆自动驾驶的控制装置，其特征在于，包括：

第一接收模块，从第一通信通道接收第一自动驾驶控制器ADAS ECU发送的自动驾驶激活请求，所述第一通信通道连通所述第一自动驾驶控制器与所述第一电子助力转向模块；

发送模块，将所述第一通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态并向第二电子助力转向模块发送第一协同信号，所述第一协同信号用于指示所述第二电子助力转向模块将第二通信通道的状态变更为自动驾驶控制状态；

第二接收模块，如果在所述第一通信通道的状态变更至自动驾驶控制状态之后的预设时长内，从所述第一通信通道接收到所述第一自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第一ADAS状态信号，且接收到所述第二电子助力转向模块发送的第二协同信号，则从所述第一通信通道接收所述第一自动驾驶控制器发送的第一横向控制指令，其中，所述第二协同信号表征所述第二电子助力转向模块从所述第二通信通道接收到所述第二自动驾驶控制器发送的与所述自动驾驶控制状态相匹配的第二ADAS状态信号；

控制模块，根据所述第一横向控制指令控制所述车辆执行自动驾驶。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求4至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求4至7中任一项所述的方法的步骤。

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