CN111133233B - 变速器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置。所述装置具有：作为所述无级变速器模式的无级变速模式(M1)以及有级变速模式(M2)，所述无级变速模式基于所述车辆的运行状态无级改变传动比，所述有级变速模式基于所述车辆的运行状态分级改变传动比，所述装置包括变速模式切换控制单元(12)，其基于实际油门开度控制在所述无级变速模式(M1)与所述有级变速模式(M2)之间的切换，如果所述实际油门开度在第一阈值(T1)以上时，则所述变速模式切换控制单元(12)执行从所述无级变速模式(M1)至所述有级变速模式(M2)的切换，所述第一阈值(T1)设置为多级从而随着车速的上升而分级增大。

Description

变速器控制装置

技术领域

本发明涉及一种变速器控制装置，具体涉及在变速模式切换时所执行的控制。

背景技术

一直以来，搭载内燃机的车辆使用能够连续改变传动比的连续可变变速器，又称为无级变速器。在无级变速器中，作为变速模式具有无级自动变速模式，其自动连续地改变传动比使内燃机以最佳燃油效率运行，此外，与以往的有级自动变速器相同，还具有有级自动变速模式，其设置传动比固定的多档位，根据车速，节气门角度等自动单一选择档位进行变速。(参照专利文献1)

如上所述，专利文献1中的变速器控制装置，根据车速以及节气门角度切换无级自动变速模式与有级自动变速模式。

此外，公开了一种在有级自动变速模式下驾驶员的加速意图越不强烈，则变速用阈值设定得越大的技术(参照专利文献2)。

【专利文献1】日本专利文献特公平7-102791号公报

【专利文献2】日本专利文献5928310号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

专利文献2的技术判定在有级自动变速模式下驾驶员的加速意图是否强烈来减少降级时驾驶员的不适感。根据本技术，根据驾驶员的意图使用开关等进行有级自动变速模式与无级自动变速模式之间的切换。

在无级变速模式下，本来能够根据驾驶员所采用的油门开度来设定合适的传动比。然而，在搭载有相对于油门操作转矩响应较慢的内燃机的车辆中，响应驾驶员加速意图的油门操作而发生降档时，导致驱动力延迟增加。结果，驾驶员倾向于进行油门回位操作，导致了在加速时难以控制的问题。

解决问题的技术手段

本发明解决了上述问题。本发明的目的在于提供一种能够减少如上所述的驾驶员在油门操作方面不适感的变速器控制装置。

发明效果

本发明的第一方面在于，一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，所述变速器控制装置具有作为所述无级变速器模式的无级变速模式以及有级变速模式，所述无级变速模式基于所述车辆的运行状态无级改变传动比，所述有级变速模式基于所述车辆的运行状态分级改变传动比，具有控制单元，所述控制单元基于获得的实际油门开度控制在所述无级变速模式与所述有级变速模式之间的切换，其中，如果所述实际油门开度在第一阈值以上时，则所述控制单元执行从所述无级变速模式至所述有级变速模式的切换，所述第一阈值设置为多级从而随着车速的上升而分级增大。

在所述方面，所述控制装置具有用于自动在无级变速模式与有级变速模式之间进行切换的第一阈值，所述第一阈值设置为多级从而随着车速的上升而分级增大。因此，即使车辆过渡至中速行驶，或者驾驶员的油门操作大到一定程度，也不会超过第一阈值。结果，确保了在无级变速模式下以低油耗进行行驶。如果驾驶员通过较大的油门操作显示出了加速意图，则过渡至有级变速模式，从而降低了驾驶员在无级变速模式下体验到的在加速时难以进行控制的不适感。

根据第一方面所述的变速器控制装置，本发明的第二方面在于，所述第一阈值具有：第一区域，其与车速无关保持恒定；第二区域，其设置为比所述第一区域车速更快，与车速无关保持恒定；第一倾斜区域，其设置于第一区域与第二区域之间，随着车速的增加而逐渐增大。

在所述方面，根据车速使变速模式过渡至有级变速模式的时机变得不同从而能够减少不适感。

根据第二方面所述的变速器控制装置，本发明的第三方面在于，所述第一阈值具有：第二倾斜部，其设置为比所述第二区域车速更快，并且随着车速的增加而逐渐增大。

在所述方面，在高速状态进行加速时，在油门操作上几乎不会产生不适感。因此，尽可能优先燃油效率良好的无级变速模式，使变速模式不过渡至有级变速模式。

根据第一～第三方面中任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第四方面在于，所述变速器控制装置具有第二阈值，其小于所述第一阈值，如果所述实际油门开度在第二阈值以下，则所述控制单元执行从所述有级变速模式至所述无级变速模式的切换。

在所述方面，能够抑制有级变速模式与无级变速模式之间的重复切换。因此，增加了驾驶的舒适感。

根据第一～第四方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第五方面在于，所述变速器控制装置具有第三阈值，其大于所述第一阈值，设定为与车速的大小无关保持恒定，如果实际油门开度在第三阈值以上，则所述控制单元执行从所述有级变速模式至所述无级变速模式的切换。

在所述方面，如果油门开度较大，则与车速无关，优先确保驱动力，即降档。因此，变速模式切换至无级变速模式。

根据第一～第五方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第六方面在于，还包括，加速模式判定单元，其用于根据获得的实际油门开度以及车速来判定变速模式是否处于驾驶员具有加速意图的加速模式，如果处于加速模式的情况下，所述控制单元执行切换至所述有级变速模式。

在所述方面，如果超过第一阈值，变速模式是否处于加速模式成为过渡至有级变速模式的判定条件。如果所述模式不处于加速模式，车辆不过渡至有级变速模式。

根据第一～第六方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第七方面在于，所述控制单元获得气压、水温以及进气温度中的至少一个，如果判定车辆处于导致转矩降低的规定低气压、规定低水温或者规定高进气温度的情况下，则控制单元抑制基于所述第一阈值至所述有级变速模式的切换。

在所述方面，如果发生转矩降低，则目前的油门开度与第一阈值之间的差即裕量驱动力降低。因此，抑制过渡至有级变速模式但是要确保裕量驱动力。

根据第一～第七方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第八方面在于，如果获得的所述无级变速器的油温在规定油温以上，则所述控制单元不执行切换至所述有级变速模式。

在所述方式中，油温较高，无法实现无级变速器与内燃机之间的直接连接，即使改变变速模式，也无法实现预期的效果。因此，不会过渡到有级变速模式。

根据第一～第八方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第九方面在于，还具有：第一计算单元，其用于，如果所述控制单元执行切换至所述有级变速模式，计算有级变速模式用控制油门开度，所述有级变速模式用控制油门开度用于控制所述无级变速器的目标转速；以及油门开度映射，其根据车速规定所述控制油门开度的值，其中，所述第一计算单元，通过获得的所述车速以及所述实际油门开度，基于所述油门开度映射计算所述控制油门开度，所述油门开度映射具有当驾驶员增大所述实际油门开度时使用的第一映射，以及当驾驶员减小所述实际油门开度时使用的第二映射。

在所述方面，在有级变速模式下，判定驾驶员的油门操作是用于增大实际油门开度，还是用于减小实际油门开度。计算根据各操作的最优控制油门开度，进一步减少驾驶员的不适感。

根据第一～第九方面中的任意一方面所述的变速器控制装置，本发明的第十方面在于，如果所述控制单元基于估算的道路坡度，判定行驶阻力较大，则抑制基于所述第一阈值至所述有级变速模式的切换。

在所述方面，如果发生行驶阻力增大，则目前油门开度与第一阈值之间的差即裕量驱动力降低。因此，抑制过渡至有级变速模式但是要确保裕量驱动力。

本发明提供了一种能够减少驾驶员在油门操作方面不适感的变速器控制装置。

附图说明

通过以下详细说明，本发明将变得更加易于理解，附图仅用于示意，本发明并不限定于此。

图1是根据实施例的变速器控制装置的功能框图。

图2是根据实施例的变速器控制装置中的模式切换映射的一例的示意图。

图3是根据实施例的变速器控制装置中的控制油门开度映射的一例的示意图。

【符号说明】

1： 控制装置

2： CVT

11： 加速模式判定单元

12： 变速模式切换控制单元(控制单元)

13： 无级变速模式用控制油门开度计算单元

14： 有级变速模式用控制油门开度计算单元(第一计算单元)

15： 控制油门开度切换单元

16： 目标转速计算单元

T1： 第一阈值

T2： 第二阈值

T3： 第三阈值

T4： 第四阈值

M1： 无级变速模式

M2： 有极变速模式

具体实施方式

以下，根据实施例对变速器控制装置进行说明。实施例的说明是示例性的，本发明并不限定于此。

以下，参照附图对实施例1的变速器控制装置进行说明。

图1是根据本发明实施例1的搭载于车辆(未图示)上的变速器控制装置的功能框图。图2是根据本发明实施例1的变速器控制装置中变速模式切换的模式示意图。图3是根据本发明实施例1的变速器控制装置中在有级变速模式下用于计算控制油门开度的映射的一例的示意图。

如图1所示，变速器控制装置1搭载于车辆上，控制无级变速器2(连续可变变速器，以下称为CVT)，执行在无级变速模式M1与有级变速模式M2之间的切换。车辆搭载有内燃机，但是并不限定于此。例如，车辆可以为自然吸气式，也可以搭载有增压器(涡轮增压器)。特别是，将变速器控制装置1安装于搭载有增压器，并且对于油门操作转矩产生存在延迟倾向的车辆上，效果更好。

控制装置1获得了基于车辆驾驶员的油门操作量的实际油门开度a以及车速b。控制装置1还获得了气压c，水温d，进气温度e，此外，还获得了CVT2的油温f。

控制装置1，由ECU(电子控制单元)、存储控制程序的ROM以及作为控制程序的工作区域的RAM构成，具有在控制程序下运行的加速模式判定单元11、变速模式切换控制单元(控制单元)12、无级变速模式用控制油门开度计算单元13、有级变速模式用控制油门开度计算单元(第一计算单元)14、控制油门开度切换单元15以及目标转数计算单元16。

加速模式判定单元11获得实际油门开度a以及车速b，通过这些值以及历史来判定变速模式是否处于驾驶员有加速意图的加速模式。

变速模式切换控制单元12，参照实际油门开度a控制切换至无级变速模式M1或者有级变速模式M2。具体而言，基于设置为多级从而随着车速的上升而分级增大的第一阈值T1，如果实际油门开度在第一阈值以上，变速模式切换控制单元12，执行从无级变速模式M1至有级变速模式M2的切换。

在至少一个本实施例中，第一阈值T1被映射。例如，基于如图2所示的模式切换映射21，参照实际油门开度a以及车速b，变速模式切换控制单元12控制从默认的无级变速模式M1至有级变速模式M2的切换，通过变速模式切换单元12进行的控制并不限定于使用映射。

车辆在无级变速模式M1下行驶过程中，无级变速模式用控制油门开度计算单元13依照基于实际油门开度a而规定的映射，计算在无级变速模式下用于控制无级变速器的目标转速的无级变速模式用控制油门开度。该单元自身与现有技术中相同。

车辆在有级变速模式M2下行驶的过程中，有级变速模式用控制油门开度计算单元14，基于实际油门开度a，计算在有级变速模式下用于控制无级变速器的目标转速的有级变速模式用控制油门开度。对于该有级变速模式用控制油门开度计算单元14并没有特殊限制，该单元自身与现有技术中相同，计算用于在有级变速模式M2下假性控制CVT2的有级变速模式用控制油门开度。在至少一个本实施例中，详细将基于图3在后述进行说明，有级变速模式用控制油门开度计算单元14，其特征在于，具有踏板完全踩踏用映射以及脚返回用映射，计算用于根据驾驶员的驾驶意图执行最佳变速控制的有级变速模式用控制油门开度。

控制油门开度切换单元15，基于所选择的变速模式，将来自无级变速模式用控制油门开度计算单元13或者有级变速模式用控制油门开度计算单元14的控制油门开度输出至目标转速计算单元16。

目标转速计算单元16通过控制油门开度计算目标转速，并且输出至CVT2，该控制油门开度通过控制油门开度切换单元15从无级变速模式用控制油门开度计算单元13或者有级变速模式用控制油门开度计算单元14获得。据此，CVT基于目标转速计算单元16输出的目标转速而被控制，从而实现在无级变速模式M1或者有级变速模式M2下的行驶。

参照图2对模式切换映射21的一例进一步进行说明。如图2所示，模式切换映射21基于实际油门开度a以及车速b来判定变速模式是处于无级变速模式M1还是有级变速模式M2。

根据至少一个本实施例，在实际油门开度低的区域中，变速模式切换控制单元12基于第一阈值T1在变速模式M1下执行控制，该第一阈值T1设置为多级从而随着车速的上升而分级增大。如果实际油门开度在第一阈值T1以上，变速模式切换控制单元12执行从默认的无级变速模式M1至有级变速模式M2的切换。该切换以由加速模式判定单元11判定处于加速模式为条件。这是为了避免如果变速模式不处于加速模式，切换至有级变速模式导致无用的燃油效率降低。通过模式切换映射21切换至有级变速模式M2的目的在于减少了驾驶员在加速意图下增大油门时所产生的不适感。

进一步说明通过变速模式切换控制单元12而进行的控制。

在实际油门开度a为0时，变速模式处于默认的无级变速模式M1，如果实际油门开度a在低开度区域增大，则第一阈值T1作为切换至有级变速模式M2的阈值被设定。该第一阈值T1，具有：第一区域T1-a，其车速处于低速区域(例如0至30km/h～40km/h)时，设定相对较低的阈值t1；第二区域T1-b，其车速处于中速区域(例如30km/h～40km/h至80km/h～120km/h)时，设定相对较高的阈值t2。在第一区域T1-a以及第二区域T1-b中，与车速的大小无关，阈值t1以及阈值t2设定为恒定。在第一区域T1-a与第二区域T1-b之间是第一倾斜部T1-c，阈值t3设置为随着车速的上升而逐渐变大。其目的在于根据车速的上升而自然地改变变速模式。

如上所述，在至少一个本实施例的模式切换映射21中，阈值T1设置于较低速区域中，即第一区域T1-a，高于阈值t1的阈值t2设置于中速区域。如图所示，模式切换映射21具有第一阈值T1，其阈值以多级分级设置。因此，当驾驶员在每个区域进行加速操作时，设定有级变速模式M2来抑制降档，从而增加驾驶舒适感。在至少一个本实施例中，虽然第一阈值T1以两级分级设置，但是也可以以多级分级设置，例如，3级或者4级或者更多级。但是，级数在2级至4级之间，效果更好。

在第一阈值T1中，第一区域T1-a的阈值t1以及第二区域T1-b的阈值t2在各区域设置为恒定。因此，在各区域切换至有级变速模式M2能够在恒定的油门开度下进行。因此，减少了驾驶员的不适感，使从无级变速模式M1切换至有级变速模式M2变得顺畅。此外，如果阈值设定为从低速区域的阈值t1逐渐变化至中速区域的阈值t2，则在各区域无法在恒定的油门开度下切换至有级变速模式M2，会造成驾驶员的不适感。

例如，速度在100km/h～120km/h以上的高速区域，即使不抑制降档也几乎不会产生上述驾驶员的不适感，因此设置了阈值随着车速上升而增大的第二倾斜部T1-d。据此，无用的切换至有级变速模式M2被排除在外。

各区域的第一阈值T1的值是通过在稳定行驶D过程中预定的油门开度上加上裕量驱动力F而获得的。这是因为在稳定行驶D过程中使用的油门开度下，为了提高燃油效率，使车辆尽可能在无级变速模式M1下行驶。

模式切换映射21还具有低于第一阈值T1的第二阈值T2。在实际油门开度达到第一阈值T1以上而将变速模式从无级变速模式M1切换至有级变速模式M2之后，第二阈值T2用于从有级变速模式M2切换至无级变速模式M1。在实际油门开度达到第一阈值T1以上而完成从无级变速模式M1切换至有级变速模式M2之后，即使实际油门开度低于第一阈值T1，也无法执行从有级变速模式M2至无级变速模式M1的切换。相反，当油门开度低于第二阈值T2时，执行从有级变速模式M2至无级变速模式M1的切换。通过设置这样的第二阈值T2，能够抑制有级变速模式M2与无级变速模式M1之间的重复切换，从而带来驾驶舒适感。

模式切换映射21还具有第三阈值T3，该第三阈值T3在实际油门开度a超过一个高开度预定值时，加速模式从有级变速模式M2再次过渡到无级变速模式M1。这是因为在高油门开度的情况下，优先确保驱动力，即优先降档。由于这一特征，在高油门开度下，为了确保所期望的驱动力，变速模式过渡到无级变速模式M1。

此外，模式切换映射21具有第四阈值T4，该第四阈值T4在处于高油门开度时将变速模式切换至无级变速模式T1之后，将变速模式返回到有级变速模式T2。第四阈值T4设定为略低于第三阈值T3。从有级变速模式M2切换至无级变速模式M1之后，即使实际油门开度低于第三阈值T3，也不会从无级变速模式M1切换至有级变速模式M2。相反，当油门开度低于第四阈值T4时，能够执行从无级变速模式M1至有级变速模式M2的切换。通过设置这样的第四阈值T4，能够抑制有级变速模式M2与无级变速模式M1之间的重复切换，从而带来了驾驶舒适感。

变速模式切换控制单元12还需要：至少一个气压c，其用于判定是平原还是高地；水温d，其为散热器的温度；进气温度e，其为导入内燃机的进气温度。基于此，变速模式切换控制单元12判断车辆处于导致转矩降低的以下哪种情况：规定的低气压，规定的低水温或者规定的高进气温度。例如，在气压c较低的高地，空气不能充分进入，很可能出现转矩降低。在运行初期发动机处于冷态，水温d较低的情况下，由于摩擦很难产生充足的转矩。在进气温度较高的情况下，空气密度较低导致转矩降低。在判断车辆处于规定的低气压、规定的低水温以及规定的高进气温度中的任意一种情况下，抑制切换至有级变速模式M2。这是因为在转矩降低的情况下过渡至有级变速模式M2将导致裕量驱动力降低，最终导致驾驶舒适感降低。

具体而言，使用映射判断至有级变速模式的过渡，在该映射中，第一阈值T1在实际油门开度增大的方向上以规定量平行移动。根据转矩的下降程度可以有多种这样的映射。在至少一个本实施例中，虽然获得了气压c、水温d以及进气温度e的全部，但是也可以获得它们中的至少一个，或者不需要获取它们中的任意一个。

此外，变速模式切换控制单元12获得CVT2的油温f，油温f在规定温度以下的条件下，执行有级变速模式M2的判定。可选地，如果油温f超过规定温度，则变速模式切换控制单元12禁止过渡到有级变速模式M2。油温f的规定温度用于判定CVT2是否与发动机直接连接。在超过了规定的温度，CVT2不能与发动机直接连接的情况下，禁止过渡至有级变速模式M2。在CVT2未与发动机直接连接的情况下，即使过渡至有级变速模式M2，也无法获得期望的效果。因此，排除了无用的过渡。在此需要注意的是基于油温f的判定并不是必须的。

基于油温f是否超过规定温度的判定，如果油温f超过规定温度，则要求禁止切换至有级变速模式M2。这一要求与选择使第一阈值T1为实际油门开度100％的映射，从而不选择有级变速模式M2同义。

图2中的映射根据驾驶情况以多种类型提供。

例如，如果驾驶员的踏板完全踩踏油门操作较迅速，并且判断为加速意图较强烈，则可以选择促进过渡至有级变速模式M2的映射。这种映射具有，例如，第一阈值T1，该第一阈值T1在实际油门开度降低方向上移动直至至少能够确保裕量驱动力F。

如果基于，例如，驾驶员的油门操作、车速或者加速度等估算道路坡度，在基于估算的道路坡度行驶阻力大于规定值的情况，例如，坡度为爬坡坡度的情况下，可以选择第一阈值T1对应实际油门开度为100％的映射，从而变速模式不会过渡至有级变速模式M2。可选地，可以选择抑制过渡至有级变速模式M2这样的映射。执行这样控制的原因在于如果行驶阻力大于规定值，例如，在爬坡坡度的情况下，优先确保驱动力。据此，在行驶阻力较大，例如，在爬坡坡度的情况下，变速模式固定在无级变速模式M1，从而确保了合适的驱动力。

如上所述，另一方面，有级变速模式用控制油门开度计算单元14可以有多种与驾驶状态一致的油门开度映射。

在至少一个本实施例中，如图3所示，作为油门开度映射，提供了均由油门开度轴以及车速轴构成的踏板完全踩踏用映射(第一映射)22A以及脚返回用映射(第二映射)22B。这些映射旨在根据代表加速意图或者减速意图的驾驶员的请求执行CVT2的最优控制，并且根据油门操作选择其中之一的映射。踏板完全踩踏用映射22A在驾驶员想要增大实际油门开度时使用。映射22A能够设定存在加速意图时的合适的控制油门开度。提供了多条控制油门开度关联线，该关联线设定为随着车速的上升而增高，选择实际油门开度a与车速b相匹配的控制油门开度关联线。通过踏板完全踩踏用映射22A，比较实际油门开度a曲线以及车速b曲线与每个关联线之间的位置关系，选择在开度轴方向数值较小侧距离曲线的距离最小的控制油门开度关联线。据此，与驾驶员所需的加速感相比过大的加速被抑制，减少了驾驶员的不适感。另一方面，脚返回用映射22B在驾驶员想要减小实际油门开度时使用。映射22B能够设定存在减速意图时的合适的控制油门开度。提供了多条控制油门开度关联线，该关联线设定为随着车速的上升而增高，选择实际油门开度a与车速b相匹配的控制油门开度关联线。通过脚返回用映射22B，比较实际油门开度a曲线以及车速b曲线与每个关联线之间的位置关系，选择在开度轴方向数值较大侧距离曲线的距离最小的控制油门开度关联线。据此，与驾驶员所需的减速感相比过大的减速被抑制，减少了驾驶员的不适感。

以上，对本发明的一方面的实施例进行了说明，但是本发明并不限定于该实施例。在不脱离本发明一方面的宗旨和范围的情况下，可以进行附加、省略、替换、其他更改或者修改。

以上，对本发明进行了说明，显然可以对本发明进行各种变形。并不认为这些变形背离本发明的宗旨和范围，对于本领域技术人员来说这些变形是显而易见的，所有变形应包含于权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

作为所述无级变速器模式，具有：无级变速模式，其基于所述车辆的运行状态无级改变传动比；以及有级变速模式，其基于所述车辆的运行状态分级改变传动比，

包括控制单元，其用于基于获得的实际油门开度控制在所述无级变速模式与所述有级变速模式之间的切换，

其中，如果所述实际油门开度在第一阈值以上时，则所述控制单元执行从所述无级变速模式至所述有级变速模式的切换，所述第一阈值设置为多级从而随着车速的上升而分级增大。

2.根据权利要求1所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

所述第一阈值具有：第一区域，其与车速无关保持恒定；第二区域，其设置为比所述第一区域车速更快，与车速无关保持恒定；第一倾斜区域，其设置于第一区域与第二区域之间，随着车速的增加而逐渐增大。

3.根据权利要求2所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

所述第一阈值具有：第二倾斜部，其设置为比所述第二区域车速更快，并且随着车速的增加而逐渐增大。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

具有第二阈值，其小于所述第一阈值，

其中，如果所述实际油门开度在第二阈值以下，则所述控制单元执行从所述有级变速模式至所述无级变速模式的切换。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

具有第三阈值，其大于所述第一阈值，设定为与车速的大小无关保持恒定，

其中，如果实际油门开度在第三阈值以上，则所述控制单元执行从所述有级变速模式至所述无级变速模式的切换。

6.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

还包括，加速模式判定单元，其用于根据获得的实际油门开度以及车速来判定变速模式是否处于驾驶员具有加速意图的加速模式，

其中，如果加速模式判定单元判定处于加速模式，则所述控制单元执行切换至所述有级变速模式。

7.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

所述控制单元获得气压、水温以及进气温度中的至少一个，如果判定车辆处于导致转矩降低的规定低气压、规定低水温或者规定高进气温度的情况下，则控制单元抑制基于所述第一阈值至所述有级变速模式的切换。

8.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

如果获得的所述无级变速器的油温在规定油温以上，则所述控制单元不执行切换至所述有级变速模式。

9.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

还具有：第一计算单元，其用于，如果所述控制单元执行切换至所述有级变速模式，计算有级变速模式用控制油门开度，所述有级变速模式用控制油门开度用于控制所述无级变速器的目标转速；

以及油门开度映射，其根据车速规定所述控制油门开度的值，

其中，所述第一计算单元，通过获得的所述车速以及所述实际油门开度，基于所述油门开度映射计算所述控制油门开度，

所述油门开度映射，具有当驾驶员使所述实际油门开度增大时使用的第一映射，以及当驾驶员使所述实际油门开度减小时使用的第二映射。

10.根据权利要求1～3中任意一项所述的一种用于控制搭载于车辆上的无级变速器的变速器控制装置，其特征在于，

如果所述控制单元基于估算的道路坡度，判定行驶阻力大于规定值，则抑制基于所述第一阈值至所述有级变速模式的切换。

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