CN111133138B - 非涂敷气囊用织物和气囊 - Google Patents

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Abstract

本发明的非涂敷气囊用织物的特征在于：其是由合成纤维织造的织物，覆盖系数为2300以上，织物表面的凹凸的高低差小于130μm，下述式所示的P比为0.85以上1.15以下。P比＝HP100/HP80，该式中，HP80为在80℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性，HP100为在100℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性。

Description

非涂敷气囊用织物和气囊
技术领域
本发明涉及一种车辆碰撞时作为乘坐人员保护装置而普及的气囊所使用的织物，特别涉及一种非涂敷气囊用织物和由其得到的气囊。
背景技术
作为车辆发生碰撞时以免乘坐人员受到冲击的乘坐人员保护用安全装置，已普遍在车辆上搭载安全气囊装置。目前，为了使从充气机放出的气体不从气囊内漏出，涂布有树脂材料的织物是主流，但从油耗改善等要求考虑，要求轻质，从方向盘设计的流行等考虑，要求能够紧凑地收纳，从而采用非涂敷织物的情况在增加。
但是，非涂敷织物与涂敷后的织物相比，气囊展开时容易发生组织的崩解。因此，有充满气囊内部的气体通过该组织崩解的部位向气囊外部放出这样的问题。另外，要求气囊是轻质紧凑的模块，因此充气机已小型化。作为其结果，从充气机放出的气体温度成为比以往更高的温度是不可避免的，如上所述，高温气体从组织崩解的部位泄漏时，可以看到周围被熔融的现象。
针对这些技术问题，例如在专利文献1中公开了一种方法，其通过对织布照射电子射线而化学地交联，得到低透气且耐热性高的非涂敷气囊基材。然而，很难说电子射线能够均匀照射，结果在交联发生不均匀的情况下，膨胀时负荷变得不均匀，可能发生组织的崩解而导致气体泄漏等。
另外，在专利文献2中公开了使用赋予了热塑性树脂的缝制线。公开了使用这样的缝制线时，在缝制后通过加热而熔融，因此能够利用熔融后的热塑性树脂堵塞缝纫孔，由此防止气体泄漏的技术。然而，不易对囊整体均匀地进行加热，由于该加热不均匀，存在线的收缩状态在囊内有差异这样的问题。作为其结果，膨胀时负荷变得不均匀，可能发生缝制部位的组织的崩解而导致气体泄漏等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平6－146132
专利文献2：日本特开2015－104998号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明的目的在于：提供一种不需要特别的工序，缝制部位的耐久性优异、在高温条件下也具有优异的低透气性的非涂敷气囊用织物和由其形成的气囊。
用于解决技术问题的技术方案
即，本发明的非涂敷气囊用织物的特征在于：其由包含合成纤维的纤维织造，覆盖系数为2300以上，上述织物表面的凹凸的高低差小于130μm，下述式所示的P比为0.85以上1.15以下。
P比＝HP100/HP80
HP80为在80℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性；
HP100为在100℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性。
另外，上述合成纤维优选为聚酯系纤维。
另外，本发明所涉及的气囊由至少一片主体基布形成，该主体基布由上述的非涂敷气囊用织物形成。
发明效果
利用本发明，能够提供一种不需要特别的工序，在高温条件下也具有优异的低透气性、耐热性优异的非涂敷气囊用织物和由其形成的气囊。
附图说明
图1是表示在评价用气囊的安装口侧主体基布上缝合3片环状布的状态的主视图。
图2是表示在评价用气囊的安装口侧主体基布上缝合4片环状布的状态的主视图。
图3是表示评价用气囊的安装口侧主体基布和乘坐人员侧主体基布的重叠方式的主视图。
图4是将评价用气囊的安装口侧主体基布和乘坐人员侧主体基布缝合后的状态的主视图。
具体实施方式
本发明的非涂敷气囊用织物的特征主要在于：覆盖系数为2300以上，织物表面的凹凸的高低差小于130μm，下述式所示的P比为0.85以上1.15以下。
P比＝HP100/HP80
HP80为在80℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性；
HP100为在100℃条件下对上述织物施加负荷后的透气性。
以下，对该织物进行更详细地说明。首先，织物的覆盖系数为2300以上是关键。通过使覆盖系数为2300以上，织纱之间的间隙变小，能够获得优异的低透气性。从该观点考虑，覆盖系数优选为2400以上，更优选为2500以上，特别优选为2600以上。另一方面，覆盖系数为2800以下时，不易损害织物的柔软性，折叠时变得紧凑，因而优选。其中，在本发明中，覆盖系数是利用以下的式子算出的值。
Figure BDA0002426515320000031
另外，织物表面的凹凸的高低差小于130μm是关键，更优选小于120μm，进一步优选小于110μm。通过高低差小于130μm，织物表面成为均匀的状态，气囊膨胀时负荷变得均匀，因此不易发生局部组织的崩解。即，能够抑制高温条件下的透气性下降。其中，织物表面的凹凸的高低差可以使用表面粗糙度测定仪求出。例如，对于织物，可以利用双面胶带等将其全面固定在平坦的面上，利用表面粗糙度测定仪测定织物表面的凹凸的高低差。
另外，高低差受总纤度、单纤维纤度、密度等影响，例如密度低时，有高低差也变低的倾向。
另外，也需要考虑该高低差与覆盖系数的平衡，例如即使高低差高，只要覆盖系数也提高，就能够抑制高温条件下的透气性下降。因此，例如高低差为120μm以上时，覆盖系数优选为2550以上，更优选为2600以上。另一方面，高低差小于115μm时，覆盖系数可以低，例如可以小于2500，还可以为2400以下。
另外，上述的织物的P比为0.85以上1.15以下是关键，更优选为0.90以上。即，即使织物在作用有负荷的状态下产生温度差，透气性的差也优选小。由此，能够降低负荷对缝制部(织物中缝制完成后的缝纫孔附近的部位)的损伤。织物的纤维因热而软化或收缩，例如P比小于1时，高温时的透气性比低温时的透气性低，在这种情况下，高温时与低温时相比，考虑是由于纤维收缩，高温时的透气性变低了。另一方面，P比为1以上时，低温时的透气性比高温时的透气性低，在这种情况下，低温时与高温时相比，考虑是由于纤维收缩，低温时的透气性变低了。而且，可以认为P比为0.85以上1.15以下是收缩与软化的平衡在某种程度得以保持、任一个都影响不大的状态。通过使P比为0.85以上，在囊内变成高温时，负荷不会向缝制部集中，缝制部的耐热性变高。即，缝制部的损伤变少。相反，P比小于0.85时，可以认为高温时纤维过度收缩，在内压上升时无法缓和应力，因此，应力在缝制部分集中，可能导致损伤。另外，通过使其为1.15以下，即使囊内变成高温时，与低温时相比，囊表面的透气性也不会大大增大，能够获得稳定的内压。反之，P比大于1.15时，可以认为高温时纤维过度软化，因此气密性可能下降。
另外，上述的HP80是将织物配置在恒温槽中，例如在经向和纬向上分别施加20kgf的拉伸负荷1分钟后的透气性。同样地，HP100是将织物配置在恒温槽中，例如在经向和纬向上分别施加20kgf的拉伸负荷1分钟后的透气性。另外，透气性是利用以下所说明的弗拉齐尔法(フラジール法，JIS L 1096一般织物试验方法A法)测得的透气性。其中，对于负荷的大小，没有特别限定，可以为20kgf以外。
另外，认为P比受单纤维纤度的影响。例如认为单纤维纤度大时，由于纤维容易收缩，P比容易变小。另一方面，认为单纤维纤度小时，由于纤维容易软化，P比容易变大。
关于本发明的织物的透气性，利用弗拉齐尔法测得的透气性优选为0.5ml/cm2·sec以下，更优选为0.3ml/cm2·sec以下。通过成为上述的值，由本发明的织物形成气囊用的基布时，从该基布表面泄漏的气体变少，能够小型化充气机和迅速展开。
构成本发明的织物的纱的总纤度优选为280dtex以上。纱的总纤度为280dtex以上时，织物的强度成为作为气囊而优异的水准。另外，就容易得到轻质的织物的方面而言，总纤度优选为560dtex以下，更优选为470dtex以下。
构成本发明的织物的合成纤维选自尼龙6、尼龙66等脂肪族聚酰胺系纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚三亚甲基对苯二甲酸酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯等聚酯系纤维。其中，就不易因湿度和温度的影响而引起高低差的变动的方面而言，优选聚酯系纤维。
构成织物的纱可以使用相同的纱，也可以使用不同的纱，可以是任意的。例如，可以由单纤维纤度(＝总纤度/纤丝数)不同的纱构成织物。具体而言，例如优选使用1.0～3.5dtex的范围的单纤维纤度的纱，更优选2.0～3.0dtex，特别优选2.5～3.0dtex。通过使单纤维纤度为3.5dtex以下，能够提高织物的柔软性，改良气囊的折叠性，降低透气性。另外，为了在纺丝工序、织造工序等中不容易引起单纤维断线，优选为1.0dtex以上。
另外，单纤维的截面形状可以从圆形、椭圆、扁平、多角形、中空、其他的异形等中选定。根据需要，可以使用它们的混纺、合纱、并用、混用(经纱和纬纱不同)等，也可以在不妨碍纺丝工序、织物的制造工序或者织物的物性等范围内适当选定。
在这些纤维中，为了改善纺纱性、加工性、耐久性等，可以使用常用的各种添加剂，例如耐热稳定剂、抗氧化剂、耐光稳定剂、抗老化剂、润滑剂、平滑剂、颜料、拨水剂、拨油剂、氧化钛等掩蔽剂、光泽赋予剂、阻燃剂、增塑剂等中的1种或2种以上。
织物的组织可以是平纹组织、方平组织(席纹组织)、格纹组织(ripstop weave)、斜纹组织、凸条组织、纱罗组织、模纱组织、或它们的复合组织等的任意种。根据需要，除经纱、纬纱两轴以外，还可以形成包含倾斜60度的多轴设计，该情况下的纱的排列只要以与经纱或纬纱相同的排列为基准即可。其中，从能够确保结构的致密性、物理特性或性能的均等性的方面考虑，优选平纹组织。
关于织物的织密度，就织造性和透气性等性能的方面而言，经纱和纬纱都优选为48～68根/2.54cm。
本发明的气囊能够通过将本发明的织物裁剪成所希望的形状而形成主体基布，将至少1片主体基布接合而得到。优选构成气囊的主体基布全部由上述织物形成，也可以是一部分。另外，气囊的规格、形状和容量可以根据所配置的部位、用途、收纳空间、乘坐人员的冲击吸收性能、充气机的输出等选定。根据要求性能，还可以追加加强布，作为加强布所使用的基布，除了与主体基布相同的非涂敷织物以外，还可以从与主体基布不同的非涂敷织物或者与主体基布不同的实施了树脂涂敷后的织物中选择。
上述主体基布的接合、主体基布与加强布或吊带的接合、其他的裁剪基布彼此的固定等主要利用缝制进行，也可以部分地并用粘接或熔接等，或者使用利用织造或者编造的接合法。即，只要满足作为气囊的坚固性、展开时的耐冲击性、乘坐人员的冲击吸收性能等，接合方法就没有特别限定。
裁剪基布彼此的缝合可以通过平缝、双线锁缝、单折边缝、包边缝、安全缝、千鸟缝、绷缝等通常用于气囊的缝纫方式而进行。另外，缝纫线的粗度为700dtex(相当于20号)～2800dtex(相当于0号)、运针数为2～10针/cm即可。在需要多排针脚线的情况下，只要使用将针脚针间的距离设定为2mm～8mm左右的多针型缝纫机即可，在缝合部的距离不长的情况下，也可以使用1根针缝纫机缝合多次。在使用多片基布作为气囊主体的情况下，既可以重叠多片缝合，也可以1片1片地缝合。
用于缝合的缝纫线可以适当地从通常被称为化学合成缝纫线的缝纫线或作为工业用缝纫线使用的缝纫线之中选择。例如有尼龙6、尼龙66、尼龙46、聚酯、高分子聚烯烃、含氟、维纶、芳香族聚酰胺、碳、玻璃、钢等，也可以是细纱(spun yarn)、纤丝合捻纱或纤丝树脂加工纱的任意种。
另外，根据需要，为了防止从外周缝合部等针脚泄漏气体，也可以将密封材料、粘接剂或粘合材料等涂布、散布或叠层于针脚的上部和/或下部、针脚之间、缝边部等。
本发明的气囊能够用于各种乘坐人员保护用囊、例如驾驶席和副驾驶席的正面撞击保护用、侧面撞击保护用的侧囊、中央囊、后部座位就座者保护用(前部碰撞、后部碰撞)、后部碰撞保护用的头枕囊、腿部、脚部保护用的膝盖囊和脚囊、婴儿保护用(儿童座椅)的小型囊、气带用袋体、行人保护用等的乘用车、商务车、公共汽车、二轮车等各用途，除此以外，如果是功能上满足的气囊，则也可以用于船舶、火车/轨道车、飞行器、游乐园设备等多种用途。
实施例
以下，基于实施例，对本发明进行更具体地说明，但本发明并不限定于此。另外，将实施例中进行的气囊用织物的特性和性能评价的方法示出如下。
＜纱的总纤度＞
按照JIS L 1013 8.3.1 B法进行测定。
＜纱的纤丝数＞
按照JIS L 1013 8.4进行测定。
＜单纤维纤度＞
通过将纱的总纤度除以纱的纤丝数而得到。
＜织物的织密度＞
按照JIS L 1096 8.6.1 A法进行测定。
＜织物的厚度＞
按照JIS L 1096 8.4 A法进行测定。
＜织物的表面凹凸的高低差＞
使用株式会社MITSUTOMO制造的CNC表面粗糙度测定仪(SV－3000CNC)测定所得到的织物的表面凹凸。以50mm×50mm裁剪所得到的织物，将所得到的物品作为测定用样品，在坯布的宽度方向上以200mm以上的间隔从5个部位采取样品。在利用双面胶带(3M公司制造、KRE－19)全面粘贴在玻璃板上的状态下，将样品载置于表面粗糙度计的载台上。关于测定，将前端半径0.002mm的触针放置在样品上，在与坯布表面接触的状态下，以按压压力0.75mN使其直线移动，测定触针上下移动的距离，以此作为表面的凹凸状态。测定条件为测定长度10mm、测定速度0.1mm/sec、测定间距0.001mm。利用1点的样品，改变测定位置，进行5次测定，从而在织物的1个水准中得到25个测定结果。求出各测定结果的最高点与最低点的差，将它们的平均作为表面凹凸的高低差。
＜织物的透气性＞
按照JIS L 1096 8.26.1A法(弗拉齐尔法)进行测定。
＜织物的P比＞
对裁断成120mm×120mm而得到的织物，以能够分出织物的经向和纬向的方式进行标识。将所得到的裁剪片在设定为80℃的恒温槽中放置30分钟以上后，不从恒温槽取出，在织物的经向和纬向上各施加20kgf的负荷1分钟。关于负荷的施加，使用AUTOGRAPH(岛津制作所制造、AG－IS MO型)，在夹具间距100mm的条件下施加负荷。施加负荷后，按照JIS L1096 8.26.1A法(弗拉齐尔法)测定透气性，得到高温负荷后透气性(80℃)：HP80。接着，将恒温槽设定为100℃，进行相同的负荷施加和透气性的测定，得到高温负荷后透气性(100℃)：HP100。通过将所得到的HP80除以HP100，求出P比。
＜评价用气囊的制作方法＞
以下，利用图1～图4对评价用气囊的制作方法进行说明。从所准备的织物中裁剪直径为702mm的圆形的第一主体基布1和第二主体基布2。在第一主体基布2中，在中央部设置直径67mm的充气机安装口3，并且在两个部位(左右一对)设置直径30mm的排气口4，该排气口4的中心位于从上述安装口3的中心向上方移动125mm、再向左右方向移动115mm的位置。进而，在第一主体基布1上设置直径5.5mm的螺栓固定用孔5，该螺栓固定用孔的中心位于从上述安装口3的中心向上下方向移动34mm、再向左右方向移动34mm的位置(参照图1)。另外，第二主体基布2是朝向乘坐人员侧的基布，没有设置安装口、排气口和螺栓固定用孔。
另外，作为加强布，准备使用470dtex72f的尼龙66纤维制作的织密度53根/2.54cm的非涂敷基布、和在使用470dtex72f的尼龙66纤维制作的织密度46根/2.54cm的基布上以45g/m2涂布有机硅树脂而得到的涂敷基布。作为充气机安装口3的加强布，利用上述非涂敷基布裁剪3片外径210mm、内径67mm的环状布6a，利用上述涂敷基布裁剪1片相同形状的环状布6b。
在环状布6a、6b上，在与第一主体基布1的螺栓固定用孔5相对应的位置均设置直径5.5mm的螺栓固定用孔。而且，使3片环状布6a在设有充气机安装口3的主体基布1上以加强布的织纱方向相对于主体基布1的织纱方向旋转45度的方式(参照图1织纱方向AB)且以螺栓固定用孔的位置一致的方式重叠。在此，图2所示的A为第一主体基布1的织纱方向，B为环状布的织纱方向。并且，以安装口3为中心，在直径126mm(缝制部7a)、直径188mm(缝制部7b)的位置缝制成圆形。进而，从其上将相同形状的环状布6b与环状布6a同样在相同的织纱方向上重叠，在直径75mm(缝制部7c)的位置将4片环状布6a、6b与主体基布1以圆形缝合。图2表示缝合后的主体基布1。另外，向环状布的主体基布1的缝合使用尼龙66缝纫机线，上线为1400dtex，下线为940dtex，以3.5针/cm的运针数通过平缝进行。
接着，两主体基布1、2以缝有环状布6a、6b的面为外侧且以主体基布1的织纱方向相对于主体基布2的织纱方向旋转45度的方式重叠(图3)。在此，图3所示的A为第一主体基布1的织纱方向，C为第二主体基布2的织纱方向。而且，将它们的外周部利用针脚间为2.4mm、缝边为13mm的双线锁缝缝合2排(缝制部7d)。图4表示缝合后的状态。缝合后从安装口3拉出囊体，使内外反转，得到内径
Figure BDA0002426515320000091
的圆形气囊。外周部缝制的缝纫线使用与上述平缝相同的缝纫线。
＜气囊展开试验＞
将充气机插入利用上述的方法制作的气囊中，以在充气机位置处重叠的方式从左右和上下进行折叠，利用螺栓固定在评价用的台座上后，利用胶带(NICHIBAN、布粘合胶带No.121)以不解除折叠的方式固定。在该状态下，充气机点火，使气囊展开。充气机使用Daicel公司制造的EH5－200型。关于评价，进行展开时的内压测定，并且利用目测确认缝制部有无损伤。关于内压的评价基准，将展开试验中的二次峰值的最大内压为35kPa以上作为“A”，将小于35kPa作为“B”。另外，关于缝制部损伤的评价基准，将看不到熔融的情况作为“A”，将看到部分熔融但看不到与抵接部连通的情况作为“B”，将熔融且看到与抵接部连通的情况作为“C”。
[实施例1]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数182、单纤维纤度2.58dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经62根/2.54cm、纬60根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2645，表面凹凸的高低差为121μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.12ml/cm2·sec，获得了非常低的透气性，另外，P比为1.08，是合适的值。另外，使用该织物制作评价用气囊，进行展开试验后，二次峰值的最大内压为43kPa，显示了充分的内压，即使在高温条件下也显示了低透气。另外，没有看到缝制部的损伤，因此气囊的耐热性非常优异。
[实施例2]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数144、单纤维纤度3.26dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经62根/2.54cm、纬59根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2623，表面凹凸的高低差为128μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.12ml/cm2·sec，获得了非常低的透气性，另外，P比为0.93，是合适的值。另外，使用该织物制作评价用气囊，进行展开试验后，二次峰值的最大内压为41kPa，显示充分的内压，即使在高温条件下也显示了低透气。另外，关于缝制部，只看到一部分稍微熔融，气囊的耐热性优异。
[实施例3]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数182、单纤维纤度2.58dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经55根/2.54cm、纬55根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2385，表面凹凸的高低差为102μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.39ml/cm2·sec，是能够满足气囊的性能的透气性，另外，P比为1.07，是合适的值。另外，使用该织物制作评价用气囊，进行展开试验后，二次峰值的最大内压为38kPa，与实施例1、2相比，虽然低，但显示充分的内压，即使在高温条件下也显示了低透气。另外，没有看到缝制部的损伤，因此气囊的耐热性非常优异。
[实施例4]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数144、单纤维纤度3.26dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经55根/2.54cm、纬55根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2385，表面凹凸的高低差为108μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.49ml/cm2·sec，是能够满足气囊的性能的透气性。另外，使用该织物制作评价用气囊，进行展开试验后，二次峰值的最大内压为36kPa，与实施例1、2相比，虽然低，但显示充分的内压，即使在高温条件下也显示了低透气。另外，关于缝制部，只看到一部分稍微熔融，气囊的耐热性优异。
[比较例1]
经纱、纬纱均使用总纤度470dtex、纤丝数120、单纤维纤度3.92dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经61根/2.54cm、纬54根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2493，表面凹凸的高低差稍大至132μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.36ml/cm2·sec，是充分的，但P比低至0.82。另外，使用该织物制作评价用气囊，进行展开试验后，二次峰值的最大内压低至32kPa，暗示了高温条件下透气性下降。另外，还在缝制部看到了连通的熔融孔，气囊的耐热性非常低。
[比较例2]
经纱、纬纱均使用总纤度560dtex、纤丝数96、单纤维纤度5.83dtex的聚对苯二甲酸乙二醇酯纱，制作平纹织物，进行精练、定型，得到织密度为经55根/2.54cm、纬51根/2.54cm的织物。所得到的织物的覆盖系数为2508，表面凹凸的高低差大至143μm。对该织物的透气性进行测定后，在弗拉齐尔法中为0.22ml/cm2·sec，是充分的，但P比大至1.41。另外，使用该织物，制作评价用气囊，进行展开试验后，没有看到缝制部的损伤，耐热性优异，但二次峰值的最大内压低至28kPa，暗示了高温条件下透气性下降。
[表1]
Figure BDA0002426515320000121
符号说明
1 安装口侧主体基布
2 乘坐人员侧主体基布
3 充气机安装口
4 透气孔
5 螺栓固定用孔
6a、6b 环状布
7a、7b、7c、7d 缝制部
A 主体基布1的织纱方向
B 环状布6a的织纱方向
C 主体基布2的织纱方向。

Claims (7)

1.一种非涂敷气囊用织物，其特征在于：
所述织物由包含合成纤维的纤维织造，
覆盖系数为2300以上，
所述织物表面的凹凸的高低差小于130μm，
下述式所示的P比为0.85以上1.15以下，
P比＝HP100/HP80
HP80为在80℃条件下对所述织物施加负荷后的透气性；
HP100为在100℃条件下对所述织物施加负荷后的透气性，
构成所述织物的纱的单纤维纤度为2.5～3.5dtex。
2.如权利要求1所述的非涂敷气囊用织物，其特征在于：
所述覆盖系数为2550以上，
所述高低差为120μm以上。
3.如权利要求1所述的非涂敷气囊用织物，其特征在于：
所述覆盖系数小于2500，
所述高低差小于115μm。
4.如权利要求1所述的非涂敷气囊用织物，其特征在于：
所述合成纤维为聚酯系纤维。
5.如权利要求1～4中任一项所述的非涂敷气囊用织物，其特征在于：所述合成纤维为聚对苯二甲酸乙二醇酯。
6.一种气囊，其特征在于：
由至少一片主体基布形成，该主体基布由权利要求1～5中任一项所述的非涂敷气囊用织物形成。
7.如权利要求6所述的气囊，其特征在于，具有：
至少2片所述主体基布；和
对所述主体基布的周缘彼此进行缝制的线。
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