CN111119972B - 地下车站站厅通风排烟系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通安全管理技术领域，提供一种地下车站站厅通风排烟系统和方法。地下车站站厅通风排烟系统包括公共区排烟系统和隧道排烟系统，公共区排烟系统包括公共区排烟风机和连通站厅与公共区排烟风机的第一排烟通道；隧道排烟系统包括与站厅连通的车站隧道排烟系统和/或区间隧道排烟系统；当隧道排烟系统包括车站隧道排烟系统，车站隧道排烟系统包括车站隧道排热风机和连通站厅与车站隧道排热风机的第二排烟通道；当隧道排烟系统包括区间隧道排烟系统，区间隧道排烟系统包括区间隧道风机和连通站厅与区间隧道风机的第三排烟通道。本发明提供的地下车站站厅通风排烟系统和方法，排烟效果显著变好，建设和改装成本低，有效提高安全水平。

Description

地下车站站厅通风排烟系统和方法

技术领域

本发明涉及轨道交通安全管理技术领域，尤其涉及地下车站站厅通风排烟系统和方法。

背景技术

当前，我国地铁正处于空前高速发展时期。截止2019年底，中国内地有40个城市开通城市轨道交通，运营里程6730公里，其中北京、上海超过700公里，广州超过500公里，深圳、重庆、武汉、南京、成都等超过300公里。由于城市内部空间有限，城区地铁站点大部分为地下车站。

地下车站的运营安全问题是非常突出的，危害最大的是地铁站和地铁隧道内燃烧产生的烟气和毒害物质的扩散造成的人员伤亡。地铁火灾比地面建筑火灾具有更大的危险性，一旦发生火灾，损失往往十分严重，主要表现在：一、地下车站供氧不足，燃烧不完全，烟雾浓，发烟量大；二、地铁的烟雾出入口少，大量烟雾只能从一、两个洞口向外涌，与地面空气对流速度慢，地下洞口的“吸风”效应使向外扩散的烟雾部分又被洞口卷吸回来，容易令人窒息；三、地铁与地面联通的出口数量有限，地铁里面客流量大，人员集中，疏散速度较慢，一旦发生火灾，可能造成群死群伤。

地铁发生火灾根据场所划分主要包括：站台公共区火灾、站厅公共区火灾、设备区火灾、车站隧道火灾和区间隧道火灾。不同火灾场景下，需要不同的排烟模式。根据工程实际测量和数值模拟，站台火灾情况下，排烟效果较好，烟气能够被有效排除，烟气层高度能够维持在站台顶部，6分钟内站台一般具备安全疏散条件；但是，站厅火灾情况下，现有技术中采用：开启着火端的一台公共区排烟风机进行排烟，或者，开启车站两端的公共区排烟风机进行排烟，虽然排烟量也能满足《地铁设计规范》GB 50157-2013等规范的要求，但由于公共区排烟风机风量较小，数量较少(一般配设1～2台)，无论哪种模式，现有的站厅排烟系统的排烟效果均不佳，烟气层沉降较快，不利于紧急情况下人员安全疏散。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种地下车站站厅通风排烟系统，相对于传统方法仅使用公共区排烟系统，排烟效果显著变好，建设和改装成本低，有效提高地铁安全水平。

本发明还提出一种地下车站站厅通风排烟方法。

根据本发明第一方面实施例的地下车站站厅通风排烟系统，包括：

公共区排烟系统，包括公共区排烟风机和连通站厅与所述公共区排烟风机的第一排烟通道；

隧道排烟系统，包括与所述站厅连通的车站隧道排烟系统和/或区间隧道排烟系统；

当所述隧道排烟系统包括所述车站隧道排烟系统，所述车站隧道排烟系统包括车站隧道排热风机和连通所述站厅与所述车站隧道排热风机的第二排烟通道；当所述隧道排烟系统包括所述区间隧道排烟系统，所述区间隧道排烟系统包括区间隧道风机和连通所述站厅与所述区间隧道风机的第三排烟通道。

根据本发明的一个实施例，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道上均开设排烟口，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道的形状为单根直通管和/或多根交叉连通管。

根据本发明的一个实施例，所述排烟口位于所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道的底部和/或侧方，所述排烟口以预设间距分布。

根据本发明的一个实施例，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道均连接有排烟阀，所述排烟阀设于所述排烟口与所述排烟口对应的风机之间。

根据本发明的一个实施例，站台以车站及车站隧道区域的中心线为临界线分隔为第一端区域和第二端区域；

所述第一端区域和所述第二端区域均设有所述公共区排烟风机、所述车站隧道排热风机和所述区间隧道风机，每个风机所对应的风管均延伸到所述临界线位置。

根据本发明的一个实施例，所述车站同一端的所述公共区排烟风机连接到同一所述第一排烟通道，所述车站同一端的所述车站隧道排热风机连接到同一所述第二排烟通道，所述车站同一端的所述区间隧道风机连接到同一所述第三排烟通道。

根据本发明的一个实施例，车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的所述区间隧道风机和一个与下行侧隧道连通的所述区间隧道风机，所述车站同一端的所述区间隧道风机连接到同一所述第三排烟通道。

根据本发明的一个实施例，所述公共区排烟风机、所述车站隧道排热风机和所述区间隧道风机的进风侧和/或出风侧设有消声器。

根据本发明第二方面实施例的地下车站站厅通风排烟方法，采用上述实施例所述的地下车站站厅通风排烟系统，

所述站厅通过所述第一排烟通道与所述公共区排烟风机连通，并开启所述公共区排烟风机进行排烟；

所述站厅通过所述第二排烟通道与所述车站隧道排热风机连通，并开启所述车站隧道排热风机进行排烟，和/或，所述站厅通过所述第三排烟通道与所述区间隧道风机连通，并开启所述区间隧道风机进行排烟。

根据本发明的一个实施例，当车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的所述区间隧道风机和一个与下行侧隧道连通的所述区间隧道风机，

所述车站同一端的所述区间隧道风机之间连通，且所述区间隧道风机均开启以进行排烟。

本发明实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

本发明的一个实施例，包括公共区排烟系统和隧道排烟系统，隧道排烟系统包括车站隧道排烟系统和区间隧道排烟系统中的一个或两个；当站厅发生火灾时，站厅的烟气在公共区排烟风机的动力作用下，通过第一排烟通道将烟气排出站厅，车站隧道排热风机和/或区间隧道风机辅助公共区排烟风机进行排烟；将地下车站内已有的车站隧道排热风机和区间隧道风机纳入站厅排烟系统，仅需增设排烟通道，无需增加风机，不增加设备用房，不会显著增加工程投资成本，也方便对现有的地下车站进行改装，但会显著增大站厅公共区排烟能力，提升排烟效果，提高地铁安全水平。因此，结合公共区排烟系统与隧道排烟系统，对站厅的烟气进行排放，有效提升通风排烟效率，对于减少人员伤亡具有重大意义。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的结构示意图；

图2是本发明另一个实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的结构示意图；

图3是本发明实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的风管布置的一个实施例的结构示意图；

图4是本发明实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的风管布置的另一个实施例的结构示意图；

图5是本发明实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的风管布置的第三个实施例的结构示意图；

图6是本发明实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的风管布置的第四个实施例的结构示意图；

图7是本发明一个实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的运行状态的示意图；

图8是本发明另一个实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的运行状态的示意图；

图9是本发明第三个实施例提供地下车站站厅通风排烟系统的运行状态的示意图；

其中，图7至图9中标记的“√”表示对应部件开启，未标记“√”的部件表示关闭。

附图标记：

A1、A2：公共区排烟风机；B1、B2：车站隧道排热风机；

C1、C2、C3、C4：区间隧道风机；D1～D30：排烟阀；

E1～E8：风井；F1～F8：消声器；

G1、G2：第一排烟通道；G3、G4：第二排烟通道；G5、G6：第三排烟通道；G1-1、G2-1、G3-1、G4-1：排烟支管；

H1、H2：排烟口。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

结合图1至图9所示，本发明的一个实施例，提供一种地下车站站厅通风排烟系统，包括公共区排烟系统和隧道排烟系统，隧道排烟系统包括车站隧道排烟系统和区间隧道排烟系统中的一个或两个。

公共区排烟系统包括公共区排烟风机A1、A2和连通站厅与公共区排烟风机A1、A2的第一排烟通道G1、G2；当站厅发生火灾时，站厅的烟气在公共区排烟风机A1、A2的动力作用下，通过第一排烟通道G1、G2将烟气排出站厅，并通过公共区排烟风机出风端的风井E4、E5排出。

当隧道排烟系统包括车站隧道排烟系统，车站隧道排烟系统包括车站隧道排热风机B1、B2和连通站厅与车站隧道排热风机B1、B2的第二排烟通道G3、G4，并通过车站隧道排热风机B1、B2的出风端的风井E3、E6。本实施例，除了在站厅设置连接到公共区排烟风机A1、A2的第一排烟通道G1、G2，还设置连接到车站隧道排热风机B1、B2的第二排烟通道G3、G4，车站隧道排热风机B1、B2辅助公共区排烟风机A1、A2进行排烟，并且无需额外增加风机，仅需增设排烟通道，改装成本低，排烟效果好。

当隧道排烟系统包括区间隧道排烟系统，区间隧道排烟系统包括区间隧道风机C1、C2、C3、C4和连通站厅与区间隧道风机C1、C2、C3、C4的第三排烟通道G5、G6，并通过区间隧道风机C1、C2、C3、C4的出风端的风井E1、E2、E7、E8。其中，区间隧道风机不限定为四个，可以至少包括C1、C2、C3、C4中的一个，还可以为更多个；同理公共区排烟风机、车站隧道排热风机的数量也不作限定。

本实施例，除了在站厅设置连接到公共区排烟风机A1、A2的第一排烟通道G1、G2，还设置连接到区间隧道风机C1、C2、C3、C4的第三排烟通道G5、G6，区间隧道风机C1、C2、C3、C4也辅助公共区排烟风机进行排烟。

当隧道排烟系统包括车站隧道排烟系统和区间隧道排烟系统，车站隧道排热风机B1、B2和区间隧道风机C1、C2、C3、C4均辅助公共区排烟风机A1、A2进行排烟。

其中，上述三种实施例，可根据实际的烟气流量、风机风量、着火位置等条件选择。

上述实施例中，将地下车站内已有的车站隧道排热风机B1、B2和区间隧道风机C1、C2、C3、C4纳入站厅排烟系统，仅需增设排烟通道，无需增加风机，不增加设备用房，不会显著增加工程投资成本，也方便对现有的地下车站进行改装，但会显著增大站厅公共区排烟能力，提升排烟效果，提高地铁安全水平。因此，结合公共区排烟系统与隧道排烟系统，对站厅的烟气进行排放，有效提升通风排烟效率，对于减少人员伤亡具有重大意义。

需要说明的是，上述实施例中，在地下车站正常运行，也就是无火灾情况时，车站隧道排热风机B1、B2用于车站隧道通风，区间隧道风机C1、C2、C3、C4用于区间隧道通风。

下面，以地铁车站对上述实施例进行进一步说明。

现有设计的站厅火灾模式中，一般启动一台或者两台公共区排烟风机(SEF)。

结合图7至图9所示，在一个实施例中，地铁地下车站针对站厅的通风排烟系统包括公共区排烟风机(SEF)A1、A2、车站隧道排热风机(TEF)B1、B2和区间隧道风机(TVF)C1、C2、C3、C4。车站站厅火灾模式中，启动的风机包括一台或两台车站隧道排热风机(TEF)B1、B2，两台或四台区间隧道风机(TVF)C1、C2、C3、C4，和一台或者两台公共区排烟风机(SEF)A1、A2。每台车站隧道排热风机B1、B2风量一般为35～50m³/s，每台区间隧道风机C1、C2、C3、C4风量一般为60～75m³/s，而每台公共区排烟风机A1、A2风量一般为15～25m³/s，站厅的通风排烟系统的通风量增大。实际应用中，可根据火灾的实际情况，所需的通风风量选择公共区排烟风机A1、A2、车站隧道排热风机B1、B2以及区间隧道风机C1、C2、C3、C4的启闭状态。

与现有技术中仅开启公共区排烟风机相比，工程实际测量和数值模拟也表明，在站厅火灾情况下，利用本实施例的通风排烟系统，排烟效果较好，烟气能够被有效排除，烟气层高度能够维持在站厅顶部，有效阻止烟气层沉降，6分钟内站厅一般具备安全疏散条件。

在另一个实施例中，结合图3至图6所示，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6上均开设有排烟口H1、H2，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6的形状为单根直通管和/或多根交叉连通管。其中，如图3所示，单根直通管结构简单，成本低。如图4所示，多根交叉连通管也可以理解为单根直通管上设有一个或多个排烟支管G1-1、G2-1、G3-1、G4-1，覆盖面积广，进而排烟口覆盖更大的范围，排烟面积大。当然，本发明的实施例不排除其他形状的排烟通道，所有适于站厅排烟的排烟通道形状均可，此处不再赘述。

结合图3至图5所示，当地下车站站厅通风排烟系统包括公共区排烟风机A1、A2和车站隧道排热风机B1、B2，第一排烟通道G1、G2和第二排烟通道G3、G4可以均为单根直通管、多根交叉连通管，或第一排烟通道G1、G2为单根直通管，第二排烟通道G3、G4为多根交叉连通管。

结合图6所示，当地下车站站厅通风排烟系统包括公共区排烟风机A1、A2、车站隧道排热风机B1、B2和区间隧道风机C1、C2、C3、C4，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6均为单根直通管。当然，根据空间大小、排风量大小，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6中一个或多个也可以设置排风支管。

在另一个实施例中，结合图3至图6所示，排烟口H1、H2位于第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6的底部和/或侧方，便于多个方向的烟气进入排烟通道。第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6的排烟口H1、H2位于可以相同或不同。其中，底部和侧方为实际应用状态所对应的空间方位，图3至图6可以理解为路人在站厅内仰视排烟通道的状态。

进一步的，排烟口H1、H2以预设间距分布。设定间距根据对应风机的排风量设置。同一个排烟通道上的排烟口H1、H2的设定间距可以为等间距或变间距。排烟口H1、H2的形状可以为环形、矩形、三角形或其他多边形等多种形状。

在一个实施例中，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6的结构相同，即形状相同、排烟口H1、H2位置相同，可互换使用，方便配件和施工。

在另一个实施例中，第一排烟通道G1、G2、第二排烟通道G3、G4和第三排烟通道G5、G6均连接有排烟阀，排烟阀设于排烟口与排烟口对应的风机之间，通过排烟阀控制排烟口与排烟口对应的风机的通断，启闭排烟阀即能调节对应风道的工作状态。

站厅火灾期间，通过开启公共区排烟风机A1、A2和相应排烟阀D13、D16、车站隧道排热风机B1、B2和相应的排烟阀D9、D19以及区间隧道风机C1、C2、C3、C4和相应的排烟阀D29、D30，通过车站隧道排热风机B1、B2和区间隧道风机C1、C2、C3、C4辅助排烟。本实施例，通过加装排烟管道、排烟阀等，方便转换风机与各个管道的连通关系，以进行排烟、送风功能的转换。

图中D1～D30中的其他排烟阀设置在站台排风管路上或者设置在各个风机的出风侧，保证各个管路的通断转换。

在另一个实施例中，站台以车站及车站隧道区域的中心线为临界线分隔为第一端区域和第二端区域；第一端区域和第二端区域均设有公共区排烟风机车站隧道排热风机和区间隧道风机，每个风机所对应的风管均延伸到临界线位置，以对站厅的两端进行均匀、高效排烟。其中，参考图1和图2所示，第一端区域和第二端区域分别为图1中左半部分和右半部分，以两条第一排烟通道G1、G2的分界、第二排烟通道G3、G4的分界和第三排烟通道G5、G6的分界作为临界线位置。

在另一个实施例中，站台同一端的公共区排烟风机连接到同一第一排烟通道(A1连接G1、A2连接G2)，站台同一端的车站隧道排热风机连接到同一第二排烟通道(B1连接G3、B2连接G4)，站台同一端的区间隧道风机连接到同一第三排烟通道(C1、C2连接G5，C3、C4连接G6)，简化站厅的管道布置，且充分利用各个风机。

在另一个实施例中，车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的区间隧道风机C2或C3和一个与下行侧隧道连通的区间隧道风机C1或C4，车站第一端区域的区间隧道风机C1和C2连接到同一第三排烟通道G5，车站第二端区域的区间隧道风机C3和C4连接到同一第三排烟通道G6，充分对区间隧道进行排风，且均能用于站厅烟气排出。

在另一个实施例中，公共区排烟风机A1、A2、车站隧道排热风机B1、B2和区间隧道风机C1、C2、C3、C4的进风侧或出风侧设有消声器F1～F8，减少通风系统噪声。具体的，消声器F1～F8设于风机的进风侧，保证降噪效果，还能降低成本。

在一个具体实施例中，当车站排烟系统包括：区间隧道风机C1、C2、C3、C4、车站隧道排热风机B1、B2和公共区排烟风机A1、A2，其中区间隧道风机4台C1、C2、C3、C4，分别在上行侧隧道的两端、下行侧隧道的两端分别设置1台，车站隧道排热风机2台B1、B2，车站每端1台，公共区排烟风机2台A1、A2，车站每端1台。每台风机与风管连接处安装1台消声器F1～F8，整套系统至少包含30个排烟阀，通过开启关闭排烟阀，形成不同的组合方式，满足不同排烟需求。

站厅公共区至少设置2条分别连接到站厅两端的公共区排烟风机A1、A2的第一排烟通道G1、G2，第一排烟通道G1、G2底面或者侧面每隔一定距离设置排烟口H1、H2；排烟口H1、H2与风机之间设置排烟阀D13、D16；

站厅公共区至少设置2条分别连接到站厅两端的车站隧道排热风机B1、B2的第二排烟通道G3、G4，第二排烟通道G3、G4底面或者侧面每隔一定距离设置排烟口H1、H2；排烟口H1、H2与风机之间设置排烟阀D9、D19；

站厅公共区至少设置2条分别连接到站厅两端的区间隧道风机C1、C2、C3、C4的第三排烟通道G5、G6，第三排烟通道G5、G6的底面或者侧面每隔一定距离设置排烟口H1、H2；排烟口H1、H2与风机之间设置排烟阀D29、D30。

同时，站厅内设置火灾探测器，以对火灾进行自动探测，根据排烟量可以自动开启对应的排烟阀以及风机，以进行自动排烟。

本发明的另一个实施例，结合图7至图9所示，还提供一种地下车站站厅通风排烟方法，采用上述实施例中的地下车站站厅通风排烟系统。

站厅通过第一排烟通道G1、G2与公共区排烟风机A1、A2连通，并开启公共区排烟风机A1、A2进行排烟；当第一排烟通道G1、G2与公共区排烟风机A1、A2之间设有排烟阀D13、D16时，开启排烟阀D13、D16以使其连通；

站厅通过第二排烟通道G3、G4与车站隧道排热风机B1、B2连通，并开启车站隧道排热风机B1、B2进行排烟，和/或，站厅通过第三排烟通道G5、G6与区间隧道风机C1、C2、C3、C4连通，并开启区间隧道风机C1、C2、C3、C4进行排烟。

结合图6和图7所示，站厅发生火灾后，火灾探测器自动报警或者人工报警后，排烟系统联动实施例如下：

开启排烟阀D13、D12，开启公共区排烟风机A1，通过站厅第一排烟通道G1进行排烟；开启排烟阀D16、D15，开启公共区排烟风机A2，通过站厅第一排烟通道G2进行排烟；开启排烟阀D9、D8，开启车站隧道排热风机B1，通过站厅第二排烟通道G3进行排烟；开启排烟阀D19、D18，开启车站隧道排热风机B2，通过站厅第二排烟通道G4进行排烟；其他未提及的风机和排烟阀，全部关闭。

结合图6和图8所示，站厅发生火灾后，火灾探测器自动报警或者人工报警后，排烟系统联动实施例如下：

开启排烟阀D13、D12，开启公共区排烟风机A1，通过站厅第一排烟通道G1进行排烟；开启排烟阀D16、D15，开启公共区排烟风机A2，通过站厅第一排烟通道G2进行排烟；开启排烟阀D9、D8，开启车站隧道排热风机B1，通过站厅第二排烟通道G3进行排烟；开启排烟阀D19、D18，开启车站隧道排热风机B2，通过站厅第二排烟通道G4进行排烟；开启排烟阀D29、D3，开启区间隧道风机C2，通过站厅第三排烟通道G5进行排烟；开启排烟阀D30、D23，开启车站隧道排热风机C3，通过站厅第三排烟通道G6进行排烟；其他未提及的风机和排烟阀，全部关闭。

上述两个实施例，适用于不同的排烟量，可根据各个风机的排风量进行选择。

在另一个实施例中，当车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的区间隧道风机和一个与下行侧隧道连通的区间隧道风机，站台同一端的区间隧道风机之间连通，且区间隧道风机均开启以进行排烟，两侧同步排烟，排烟效率得以提升。

结合图6和图9所示，站厅发生火灾后，火灾探测器报警或者人工报警后，排烟系统联动实施例如下：

开启排烟阀D13、D12，开启公共区排烟风机A1，通过站厅第一排烟通道G1进行排烟；开启排烟阀D16、D15，开启公共区排烟风机A2，通过站厅第一排烟通道G2进行排烟；开启排烟阀D9、D8，开启车站隧道排热风机B1，通过站厅第二排烟通道G3进行排烟；开启排烟阀D19、D18，开启车站隧道排热风机B2，通过站厅第二排烟通道G4进行排烟；开启排烟阀D29、D3，开启区间隧道风机C2，通过站厅第三排烟通道G5进行排烟；开启排烟阀D30、D23，开启区间隧道排热风机C3，通过站厅第三排烟通道G6进行排烟；开启排烟阀D6、D2，开启区间隧道风机C1，通过站厅第三排烟通道G5进行排烟；开启排烟阀D25、D27，开启区间隧道排热风机C4，通过站厅第三排烟通道G6进行排烟；其他未提及的风机和排烟阀，全部关闭。

本实施例的排风量更大，排烟效果更好。

上述各个实施例中，各个排烟阀和风机可同步开启、关闭，也可以按照设定顺序进行启闭调节。

以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

Claims (8)

1.一种地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，包括：

公共区排烟系统，包括公共区排烟风机和连通站厅与所述公共区排烟风机的第一排烟通道；

隧道排烟系统，包括与所述站厅连通的车站隧道排烟系统和/或区间隧道排烟系统；

当所述隧道排烟系统包括所述车站隧道排烟系统，所述车站隧道排烟系统包括车站隧道排热风机和连通所述站厅与所述车站隧道排热风机的第二排烟通道；当所述隧道排烟系统包括所述区间隧道排烟系统，所述区间隧道排烟系统包括区间隧道风机和连通所述站厅与所述区间隧道风机的第三排烟通道；

站台以车站及车站隧道区域的中心线为临界线分隔为第一端区域和第二端区域；

所述第一端区域和所述第二端区域均设有所述公共区排烟风机、所述车站隧道排热风机和所述区间隧道风机，每个风机所对应的风管均延伸到所述临界线的位置；

所述公共区排烟风机、所述车站隧道排热风机和所述区间隧道风机的进风侧和/或出风侧设有消声器。

2.根据权利要求1所述的地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道上均开设排烟口，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道为单根直通管和/或多根交叉连通管。

3.根据权利要求2所述的地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，所述排烟口位于所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道的底部和/或侧方，所述排烟口以预设间距分布。

4.根据权利要求3所述的地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，所述第一排烟通道、所述第二排烟通道和所述第三排烟通道均连接有排烟阀，所述排烟阀设于所述排烟口与所述排烟口对应的风机之间。

5.根据权利要求1所述的地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，所述车站的同一端的所述公共区排烟风机连接到同一所述第一排烟通道，所述车站同一端的所述车站隧道排热风机连接到同一所述第二排烟通道，所述车站同一端的所述区间隧道风机连接到同一所述第三排烟通道。

6.根据权利要求1-5任一项所述的地下车站站厅通风排烟系统，其特征在于，车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的所述区间隧道风机和一个与下行侧隧道连通的所述区间隧道风机，所述车站同一端的所述区间隧道风机连接到同一所述第三排烟通道。

7.一种地下车站站厅通风排烟方法，其特征在于，采用权利要求1-6任一项所述的地下车站站厅通风排烟系统，

所述站厅通过所述第一排烟通道与所述公共区排烟风机连通，并开启所述公共区排烟风机进行排烟；

所述站厅通过所述第二排烟通道与所述车站隧道排热风机连通，并开启所述车站隧道排热风机进行排烟，和/或，所述站厅通过所述第三排烟通道与所述区间隧道风机连通，并开启所述区间隧道风机进行排烟。

8.根据权利要求7所述的地下车站站厅通风排烟方法，其特征在于，当车站每端至少包括一个与上行侧隧道连通的所述区间隧道风机和一个与下行侧隧道连通的所述区间隧道风机，

所述车站同一端的所述区间隧道风机之间连通，且所述区间隧道风机均开启以进行排烟。

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