CN111108034A - 动力转向装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够改善归因于齿距差的声振特性的动力转向装置。在将多个传动带齿部的齿距设为传动带齿距、将未向电动马达通电的无负荷状态时的传动带齿距设为第一状态的传动带齿距、将向电动马达通电时被马达带轮牵引的一侧的传动带齿距设为第二状态的传动带齿距、将马达带轮和螺母带轮中的直径较小的一侧的带轮即第一带轮的多个齿部的齿距设为第一带轮齿距时，满足式1和式2，其中，式1：第一状态的传动带齿距＜第一带轮齿距，式2：(第一带轮齿距－第二状态的传动带齿距)的绝对值＜第一带轮齿距－第一状态的传动带齿距。

Description

动力转向装置
技术领域
本发明涉及动力转向装置。
背景技术
专利文献1中公开了一种将电动马达的驱动力经由马达带轮、环状传动带以及螺母带轮向滚珠螺旋机构传递并转换成齿条轴的轴向推力的动力转向装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2016－141277号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在上述现有的动力转向装置中，存在由于环状传动带与两带轮的齿部之间的齿距差而在啮合时产生噪音或振动这样的问题。
本发明的目的之一在于提供一种能够改善归因于齿距差的声振特性的动力转向装置。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的一实施方式中的动力转向装置在将多个传动带齿部的齿距设为传动带齿距、将未向电动马达通电的无负荷状态时的传动带齿距设为第一状态的传动带齿距、将向电动马达通电时被马达带轮牵引的一侧的传动带齿距设为第二状态的传动带齿距、将马达带轮和螺母带轮中的直径较小的一侧的带轮即第一带轮的多个齿部的齿距设为第一带轮齿距时，满足式1和式2，
式1：第一状态的传动带齿距＜第一带轮齿距，
式2：(第一带轮齿距－第二状态的传动带齿距)的绝对值＜第一带轮齿距－第一状态的传动带齿距。
因此，能够改善归因于齿距差的声振特性。
附图说明
图1是实施方式1的动力转向装置1的轴向剖面图。
图2是图1的S1－S1向视剖面图。
图3是通过螺母11的旋转轴线的滚珠螺旋机构4的轴向剖面图。
图4是马达带轮9、环状传动带10以及螺母带轮12的立体图。
图5是马达带轮9、环状传动带10以及螺母带轮12的从X轴方向看到的示意图。
图6是环状传动带10的局部放大图。
图7是传动带齿距BP相对于有效张力和环境温度的特性图。
图8是表示齿载荷的变化的时间图。
图9是马达带轮齿距MPP与传动带齿距BP的差相对于有效张力和环境温度的特性图。
具体实施方式
〔实施方式1〕
图1是实施方式1的动力转向装置1的轴向剖面图，图2是图1的S1－S1向视剖面图。
实施方式1的动力转向装置1搭载于以发动机为动力源的车辆。动力转向装置1具有转向机构2、电动马达3、滚珠螺旋机构4以及壳体5。
转向机构2使作为转向轮的前轮转向。转向机构2具有齿杆6。齿杆6为转向轴，使用钢材等铁系金属材料来形成。齿杆6具有沿车身宽度方向延伸的本体部(转向轴本体部)6a。齿杆6根据与图外的方向盘连接的转向轴的旋转而沿车身宽度方向移动。在齿杆6的两端经由图外的转向横拉杆而连接前轮。
电动马达3向转向机构2施加转向力。电动马达3为例如三相无刷马达。电动马达3根据向图外的方向盘输入的驾驶员的转向力矩和车辆速度而通过图外的马达控制单元来控制输出。在电动马达3的马达输出轴(输出轴)8上安装有作为第一带轮的马达带轮9。在马达带轮9的外周缠绕环状传动带10的一端侧。
滚珠螺旋机构4设置在转向机构2与电动马达3之间。滚珠螺旋机构4将电动马达3的旋转力转换成转向机构2的推进力。滚珠螺旋机构4具有螺母11。螺母11具有将齿杆6包围的大致圆筒状的筒状本体部11a。在螺母11的外周配置有作为第二带轮的螺母带轮12。螺母带轮12与螺母11一体地旋转。螺母带轮12的旋转轴线与螺母11的旋转轴线一致。螺母11以及螺母带轮12的旋转轴线配置成相对于马达带轮9的旋转轴线沿马达带轮9的径向偏移。螺母带轮12的直径大于马达带轮9的直径。在螺母带轮12的外周缠绕环状传动带10的另一端。螺母11相对于壳体5能够旋转且不能轴向移动地被支承。在螺母11的内周和齿杆6的外周形成有滚珠循环槽13(参照图3)。在滚珠循环槽13内配置多个滚珠14。各滚珠14随着螺母11的旋转而向滚珠循环槽13的一端侧或另一端侧移动。通过螺母11的旋转而到达滚珠循环槽13的一端或另一端的滚珠14经由作为循环机构的管(参照图3)4a向滚珠循环槽13的另一端或一端返回。
壳体5使用铝合金并通过金属模具铸造来形成。壳体5具有转向机构壳体15、马达壳体16以及滚珠螺旋机构壳体17。转向机构壳体15具有齿杆收纳空间(转向轴收纳空间)15a，该齿杆收纳空间(转向轴收纳空间)15a在内部收纳转向机构2的一部分(转向轴的一部分、齿杆6的一部分等)。马达壳体16具有电动马达收纳空间，该电动马达收纳空间在内部收纳电动马达3。滚珠螺旋机构壳体17具有滚珠螺旋机构收纳空间(减速器收纳空间)17a，该滚珠螺旋机构收纳空间(减速器收纳空间)17a在内部收纳滚珠螺旋机构4。滚珠螺旋机构收纳空间17a在转向机构壳体15的长度方向上配置于齿杆收纳空间15a的中途。
接着，对实施方式1的螺母11和螺母带轮12详细地进行说明。需要说明的是，在图1中，将齿杆6的轴线方向设定为X轴，将从转向机构壳体15侧朝向滚珠螺旋机构壳体17侧的方向规定为X轴正方向。并且，将相对于齿杆6的轴线方向的放射方向规定为径向，将绕着齿杆6的轴线方向的方向规定为周向。
图3是通过螺母11的旋转轴线的滚珠螺旋机构4的轴向剖面图。
电动马达3的马达输出轴8配置于相对于螺母11的旋转轴线在径向上偏移的位置。马达输出轴8被在马达壳体16内固定的滚珠轴承18支承。
马达带轮9使用金属材料形成为圆筒状。马达带轮9在其径向中心具有花键孔9a。花键孔9a与在马达输出轴8的前端形成的花键8a嵌合。
螺母11能够周向旋转地设置在滚珠螺旋机构收纳空间17a内。在螺母11的筒状本体部11a中，X轴方向中央部与X轴方向两端部相比形成为小径。在筒状本体部11a中的X轴方向中央部的内周形成有螺旋状的螺母侧滚珠螺旋槽19。另一方面，在齿杆6的本体部6a的外周形成有螺旋状的齿杆侧滚珠螺旋槽(转向轴侧滚珠螺旋槽)20。螺母侧滚珠螺旋槽19以及齿杆侧滚珠螺旋槽20构成滚珠循环槽13。在螺母11的X轴负方向端一体地形成有滚珠轴承21的内圈21a。滚珠轴承21将螺母11以能够周向旋转的方式支承于滚珠螺旋机构壳体17。滚珠轴承21具有内圈21a、外圈21b以及滚珠21c。外圈21b固定于滚珠螺旋机构壳体17。滚珠21c介于内圈21a与外圈21b之间。
螺母带轮12使用金属材料形成为有底杯状。螺母带轮12具有轮毂部23和缠绕部24。轮毂部23位于螺母带轮12的X轴正方向端。轮毂部23形成为大致环状圆盘形。轮毂部23通过四个螺钉28而与螺母11连结。轮毂部23在其径向中心具有齿杆插入孔29。齿杆6贯通于齿杆插入孔29。缠绕部24从轮毂部23的外周向X轴负方向延伸。缠绕部24形成为圆筒状。在缠绕部24上缠绕环状传动带10。
图4是马达带轮9、环状传动带10以及螺母带轮12的立体图，图5是马达带轮9、环状传动带10以及螺母带轮12的从X轴方向看到的示意图。
马达带轮9具有多个马达带轮齿部25。
螺母带轮12具有多个螺母带轮齿部26。
环状传动带10具有多个传动带齿部27。多个传动带齿部27分别与多个马达带轮齿部25以及多个螺母带轮齿部26啮合。图6是环状传动带10的局部放大图，环状传动带10在合成树脂或橡胶等母材10a中埋入玻璃纤维作为芯材10b。因此，环状传动带10的线膨胀系数小于由金属材料形成的马达带轮9的线膨胀系数。在这里，将环状传动带10中彼此相邻的传动带齿部27,27的顶点间的距离(齿距)称为传动带齿距BP。并且，将多个马达带轮齿部25的齿距设为马达带轮齿距MPP，将多个螺母带轮齿部26的齿距设为螺母带轮齿距NPP。
在这里，如果在马达带轮齿距MPP与传动带齿距BP之间产生差(齿距差)，则在传动带齿部27与马达带轮齿部25的啮合时产生载荷变动。由于该载荷变动而产生噪音或振动，因此会给驾驶员带来不适感。在实施方式1的动力转向装置1中，为了改善归因于齿距差的声振特性，以使马达带轮齿距MPP、螺母带轮齿距NPP以及传动带齿距BP满足以下式1～6的方式进行设定。
式1：无负荷状态的BP＜MPP
无负荷状态是指未向电动马达3通电的状态。
式2：(MPP－负荷状态下被马达带轮9牵引的一侧的BP)的绝对值＜MPP－无负荷状态的BP
负荷状态是指向电动马达3通电的状态。被马达带轮9牵引的一侧的BP是指环状传动带10的拉紧侧的BP。在图5中，在两带轮9,12逆时针旋转的情况下为A侧的BP，在两带轮9,12顺时针旋转的情况下为B侧的BP。
式3：无负荷状态的BP＜NPP
式4：(NPP－负荷状态下被马达带轮9牵引的一侧的BP)的绝对值＜NPP－无负荷状态的BP
式5：NPP＜MPP
式6：无负荷状态的BP＜MPP＜车辆速度为0km/h的负荷状态下被马达带轮9牵引的一侧的BP
在图7中表示的是满足式1～4、6的传动带齿距BP相对于有效张力和环境温度的特性。环状传动带10与有效张力(拉紧侧张力与松弛侧张力的差)大致成比例地伸展。因此，传动带齿距BP与有效张力(拉紧侧张力与松弛侧张力的差)成比例。并且，环境温度(发动机室内的温度)越高，传动带齿距BP越大。另一方面，虽然马达带轮齿距MPP相对于有效张力的变化是恒定的，但是环境温度越高，马达带轮齿距MPP越大。在实施方式1中，设定为在有效张力为规定张力且环境温度为规定温度时，使传动带齿距BP与马达带轮齿距MPP一致。规定张力是最大有效张力的一半左右的张力，例如为在交叉点转弯时产生的有效张力。最大有效张力是车辆速度为0km/h的负荷状态时即原地打轮时的有效张力。并且，规定温度是比常温即(摄氏)20度高的温度，是最广泛使用的环境温度(例如50～60的范围内的温度)。在图7中，环境温度为20度时的MPP与BP的差设定为0.3μm以上且0.5μm以下。
图8是表示齿载荷的变化的时间图。在这里，将多个马达带轮齿部25中的一个，即、将要与传动带齿部27啮合的马达带轮齿部设为第一马达带轮齿部25a。并且，将多个螺母带轮齿部26中的一个、即、将要与传动带齿部27脱离啮合的螺母带轮齿部设为第一螺母带轮齿部26a。在图8中分别表示的是在第一马达带轮齿部25a与传动带齿部27之间产生的齿载荷以及在第一螺母带轮齿部26a与传动带齿部27之间产生的齿载荷的变化。
如图8所示，从第一螺母带轮齿部26a和传动带齿部27完全啮合的状态开始使啮合逐渐开始脱离，然后在啮合脱离期间，第一马达带轮齿部25a与传动带齿部27的啮合开始，第一马达带轮齿部25a与传动带齿部27完全啮合。
接着，对实施方式1的作用效果进行说明。
为了改善归因于齿距差的声振特性，只要在动力转向装置1的工作状态即负荷状态下使两带轮齿部25,26与传动带齿部27之间的齿距差减小即可。在这里，马达带轮9与螺母带轮12相比为小径，因此如图5所示的那样在环状传动带10的拉紧侧(A侧)，作用于马达带轮齿部25与传动带齿部27之间的齿载荷大于作用于螺母带轮齿部26与传动带齿部27之间的齿载荷。因此，通过减小马达带轮齿部25与传动带齿部27之间的齿距差，能够有效地改善声振特性。
因此，在实施方式1中，将BP和MPP设定为，无负荷状态的传动带齿距BP小于马达带轮齿距MPP(式1)且负荷状态下的MPP与BP的差的绝对值小于无负荷状态下的MPP与BP的差(式2)。由此，在动力转向装置1的工作状态下MPP和BP更接近，因此能够改善归因于齿距差的声振特性。
图9是马达带轮齿距MPP与传动带齿距BP的差(齿距差)相对于有效张力和环境温度的特性图。如图9所示，从环境温度为20度(常温)开始，温度越上升，负荷状态下的齿距差越小。在这里，环状传动带10受到电动马达3、马达控制器的FET、其他发动机室内的热源等的热的影响，因此环境温度变得比常温高。因此，通过成为环境温度越高而MPP与BP的差越小的特性，能够改善实际使用状态下的声振特性。
环状传动带10的线膨胀系数小于马达带轮9的线膨胀系数。即，传动带齿距BP与马达带轮齿距MPP相比难以受到由环境温度变化造成的影响。因此，能够抑制在从使用状态开始环境温度下降的情况下MPP与BP的差变得过大，因此能够在从低温到高温的宽广的使用状态下改善声振特性。
环状传动带10包含玻璃纤维。玻璃纤维与金属材料相比，线膨胀系数非常小，因此与由金属材料形成的马达带轮9相比能够减小环状传动带10的线膨胀系数。因此，能够抑制在从使用状态开始环境温度下降的情况下马达带轮齿距MPP与传动带齿距BP的差变得过大。
将BP和NPP设定为，无负荷状态的传动带齿距BP小于螺母带轮齿距NPP(式3)且负荷状态下的NPP与BP的差的绝对值小于无负荷状态下的NPP与BP的差(式4)。由此，在动力转向装置1的工作状态下NPP和BP更接近，因此能够进一步改善归因于齿距差的声振特性。
螺母带轮齿距NPP小于马达带轮齿距MPP(式5)。即，通过电动马达3的驱动而使环状传动带10伸展，使与传动带齿距MP变大的一侧(拉紧侧)的环状传动带10啮合的马达带轮9的MPP变大，使与环状传动带10的伸展侧啮合的螺母带轮12的NPP变小，能够得到与环状传动带10的传动带齿距BP的变化相匹配的齿的啮合。
伴随着马达带轮9的旋转，环状传动带10从第一螺母带轮齿部26a与环状传动带10的多个传动带齿部27完全啮合的状态开始使啮合逐渐脱离，然后在第一螺母带轮齿部26a与多个传动带齿部27的啮合脱离的期间，第一马达带轮齿部25a与多个传动带齿部27的啮合开始，第一马达带轮齿部25a与多个传动带齿部27完全啮合。即，在第一螺母带轮齿部26a与传动带齿部27的啮合脱离之前第一马达带轮齿部25a与传动带齿部27完全啮合，因此能够抑制马达带轮9和螺母带轮12的啮合率的变化。
马达带轮齿距MPP大于无负荷状态的传动带齿距BP且小于车辆速度为0km/h的负荷状态的BP(式6)。即，拉紧侧的传动带齿距BP与马达带轮齿距MPP一致的状态在无负荷状态与最大负荷状态(车速0km/h)之间发生。由此，在使用频率高的状态下BP和MPP接近，因此能够在从低负荷到高负荷的宽广的使用状态下改善声振特性。
在环境温度为20度时，环状传动带10的无负荷状态下的马达带轮齿距MPP与传动带齿距BP的差为0.3μm以上且0.5μm以下。由此，能够改善动力转向装置1的工作时的声振特性。
〔其他实施方式〕
以上，对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体构成并不限定于实施方式的构成，不脱离发明主旨范围内的设计变更等也包含于本发明。并且，在能够解决上述技术问题的至少一部分的范围或能够实现的效果的至少一部分的范围内，能够进行权利要求书和说明书中记载的各构成要素的任意的组合或省略。
在实施方式1中，将马达带轮设为第一带轮、将螺母带轮设为第二带轮，但是在螺母带轮与马达带轮相比直径较小的情况下，螺母带轮成为第一带轮、马达带轮成为第二带轮。
也可以使马达带轮和螺母带轮为合成树脂制。
对于能够根据以上所说明的实施方式而得到的其他方案，记载如下。
动力转向装置在其一个方案中具备：转向轴，其具备转向轴本体部和转向轴侧滚珠螺旋槽，该转向轴侧滚珠螺旋槽是在该转向轴本体部形成的螺旋槽，所述转向轴构成为伴随着所述转向轴本体部的长度方向的移动而使转向轮转向；壳体，其具备转向轴收纳空间和减速器收纳空间，该转向轴收纳空间收纳所述转向轴的至少一部分，该减速器收纳空间在所述转向轴本体部的长度方向上设置在所述转向轴收纳空间的中途；螺母，其具备筒状本体部和螺母侧滚珠螺旋槽，该螺母侧滚珠螺旋槽是在所述筒状本体部的内周侧设置的螺旋槽。所述筒状本体部在所述减速器收纳空间内以能够旋转的方式设置，并且具有将所述转向轴包围的筒形形状。动力转向装置进一步具备：多个滚珠，其设置在所述转向轴侧滚珠螺旋槽与所述螺母侧滚珠螺旋槽之间；电动马达，其具备输出轴，该输出轴具有在相对于所述螺母的旋转轴线偏移的位置设置的旋转轴线；马达带轮，其具有多个马达带轮齿部，设置于所述电动马达的所述输出轴；螺母带轮，其具有多个螺母带轮齿部，并且设置于所述螺母；环状传动带，其具有多个传动带齿部，该多个传动带齿部与所述多个马达带轮齿部和所述多个螺母带轮齿部啮合。在将所述多个传动带齿部的齿距设为传动带齿距、将未向所述电动马达通电的无负荷状态时的所述传动带齿距设为第一状态的传动带齿距、将向所述电动马达通电时被所述马达带轮牵引的一侧的所述传动带齿距设为第二状态的传动带齿距、将所述马达带轮和所述螺母带轮中直径较小的一侧的带轮即第一带轮的多个齿部的齿距设为第一带轮齿距时，满足式1和式2，式1：所述第一状态的传动带齿距＜所述第一带轮齿距，式2：(所述第一带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值＜所述第一带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距。
在另一方案中，在上述方案的基础上，所述环状传动带构成为环境温度从摄氏20度开始越上升则所述式2中的(所述第一带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值越小。
在另一方案中，在上述任一方案的基础上，所述环状传动带构成为所述环状传动带的线膨胀系数小于所述第一带轮的线膨胀系数。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，所述环状传动带包含玻璃纤维。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，在将所述马达带轮和所述螺母带轮中的直径较大的一侧的带轮即第二带轮的多个齿部的齿距设为第二带轮齿距时，满足式3和式4，式3：所述第一状态的传动带齿距＜所述第二带轮齿距，式4：(所述第二带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值＜所述第二带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，所述第一带轮为所述马达带轮，所述第二带轮为所述螺母带轮，所述第一带轮和所述第二带轮满足式5，式5：所述第二带轮齿距＜所述第一带轮齿距。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，在将所述多个马达带轮齿部中的一个设为第一马达带轮齿部、将所述多个螺母带轮齿部中的一个设为第一螺母带轮齿部时，在所述环状传动带伴随着所述马达带轮的旋转而从所述第一螺母带轮齿部与所述环状传动带的所述多个传动带齿部完全啮合的状态开始使啮合开始脱离后，直到所述第一螺母带轮齿部与所述多个传动带齿部的啮合脱离的期间，所述第一马达带轮齿部与所述多个传动带齿部的啮合开始，所述第一马达带轮齿部与所述多个传动带齿部完全啮合。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，在将车辆速度为0km/h且向所述电动马达通电时所述环状传动带被所述马达带轮牵引的一侧的所述传动带齿距设为第三状态的传动带齿距时，所述环状传动带满足式6，式6：所述第一状态的传动带齿距＜所述第一带轮齿距＜所述第三状态的传动带齿距。
在又一方案中，在上述任一方案的基础上，所述环状传动带的所述式2中的所述第一带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距的值在环境温度20度下为0.3μm以上且0.5μm以下。
本申请基于申请日为2017年9月22日、申请号为特愿2017－181978号的日本专利申请要求优先权。在此通过参照并整体引入申请日为2017年9月22日、申请号为特愿2017－181978号的日本专利申请的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的所有公开内容。
附图标记说明
1动力转向装置、3电动马达、5壳体、6齿杆(转向轴)、6a本体部(转向轴本体部)、8马达输出轴(输出轴)、9马达带轮、10环状传动带、11螺母、11a筒状本体部、12螺母带轮、14滚珠、15a齿杆收纳空间(转向轴收纳空间)、17a机构收纳空间(减速器收纳空间)、19螺母侧滚珠螺旋槽、20齿杆侧滚珠螺旋槽(转向侧滚珠螺旋槽)、25马达带轮齿部、26螺母带轮齿部、27传动带齿部。

Claims (9)

1.一种动力转向装置，其特征在于，具备：
转向轴，其具备转向轴本体部和转向轴侧滚珠螺旋槽，该转向轴侧滚珠螺旋槽是在该转向轴本体部形成的螺旋槽，所述转向轴构成为伴随着所述转向轴本体部的长度方向的移动而使转向轮转向；
壳体，其具备转向轴收纳空间和减速器收纳空间，该转向轴收纳空间收纳所述转向轴的至少一部分，该减速器收纳空间在所述转向轴本体部的长度方向上设置在所述转向轴收纳空间的中途；
螺母，其具备筒状本体部和螺母侧滚珠螺旋槽，该螺母侧滚珠螺旋槽是在所述筒状本体部的内周侧设置的螺旋槽；
所述筒状本体部在所述减速器收纳空间内以能够旋转的方式设置，并且具有将所述转向轴包围的筒形形状，
动力转向装置进一步具备：
多个滚珠，其设置在所述转向轴侧滚珠螺旋槽与所述螺母侧滚珠螺旋槽之间；
电动马达，其具备输出轴，该输出轴具有在相对于所述螺母的旋转轴线偏移的位置设置的旋转轴线；
马达带轮，其具有多个马达带轮齿部，设置于所述电动马达的所述输出轴；
螺母带轮，其具有多个螺母带轮齿部，并且设置于所述螺母；
环状传动带，其具有多个传动带齿部，该多个传动带齿部与所述多个马达带轮齿部和所述多个螺母带轮齿部啮合；
在将所述多个传动带齿部的齿距设为传动带齿距、将未向所述电动马达通电的无负荷状态时的所述传动带齿距设为第一状态的传动带齿距、将向所述电动马达通电时被所述马达带轮牵引的一侧的所述传动带齿距设为第二状态的传动带齿距、将所述马达带轮和所述螺母带轮中直径较小的一侧的带轮即第一带轮的多个齿部的齿距设为第一带轮齿距时，满足式1和式2，
式1：所述第一状态的传动带齿距＜所述第一带轮齿距，
式2：(所述第一带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值＜所述第一带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距。
2.根据权利要求1所述的动力转向装置，其中，
所述环状传动带构成为环境温度从摄氏20度开始越上升则所述式2中的(所述第一带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值越小。
3.根据权利要求2所述的动力转向装置，其中，
所述环状传动带构成为所述环状传动带的线膨胀系数小于所述第一带轮的线膨胀系数。
4.根据权利要求3所述的动力转向装置，其中，
所述环状传动带包含玻璃纤维。
5.根据权利要求1所述的动力转向装置，其中，
在将所述马达带轮和所述螺母带轮中的直径较大的一侧的带轮即第二带轮的多个齿部的齿距设为第二带轮齿距时，满足式3和式4，
式3：所述第一状态的传动带齿距＜所述第二带轮齿距，
式4：(所述第二带轮齿距－所述第二状态的传动带齿距)的绝对值＜所述第二带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距。
6.根据权利要求5所述的动力转向装置，其中，
所述第一带轮为所述马达带轮，
所述第二带轮为所述螺母带轮，
所述第一带轮和所述第二带轮满足式5，
式5：所述第二带轮齿距＜所述第一带轮齿距。
7.根据权利要求6所述的动力转向装置，其中，
在将所述多个马达带轮齿部中的一个设为第一马达带轮齿部、将所述多个螺母带轮齿部中的一个设为第一螺母带轮齿部时，
在所述环状传动带伴随着所述马达带轮的旋转而从所述第一螺母带轮齿部与所述环状传动带的所述多个传动带齿部完全啮合的状态开始使啮合开始脱离后，直到所述第一螺母带轮齿部与所述多个传动带齿部的啮合脱离的期间，所述第一马达带轮齿部与所述多个传动带齿部的啮合开始，所述第一马达带轮齿部与所述多个传动带齿部完全啮合。
8.根据权利要求1所述的动力转向装置，其中，
在将车辆速度为0km/h且向所述电动马达通电时所述环状传动带被所述马达带轮牵引的一侧的所述传动带齿距设为第三状态的传动带齿距时，
所述环状传动带满足式6，
式6：所述第一状态的传动带齿距＜所述第一带轮齿距＜所述第三状态的传动带齿距。
9.根据权利要求1所述的动力转向装置，其中，
所述环状传动带的所述式2中的所述第一带轮齿距－所述第一状态的传动带齿距的值在环境温度20度下为0.3μm以上且0.5μm以下。
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