CN111041904A - 一种减震地铁轨道装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种减震地铁轨道装置，它解决了现有技术中减震效果不能满足要求、维修成本较高的问题，阻尼液能够同时具有吸能减震的效果，同时配合弹簧能够快速减震。其技术方案为：包括轨道、支撑板、第一基座和第二基座，第一基座设置于第二基座上方，第一基座与第二基座的两端分别通过第一弹簧相连；支撑板通过自动调心结构安装于第一基座上方，轨道固定于支撑板顶部；第二基座内部具有腔室，腔室内设置第二弹簧且填充有阻尼液；第一基座底部连接活塞；第二基座内壁设有通道，通道与第二基座底部的连接位置安装第一单向阀；沿活塞轴向设置多个节流口，节流口安装第二单向阀；在震动作用下活塞能够下移，并将腔室分隔成上腔和下腔。

Description

一种减震地铁轨道装置

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，尤其涉及一种减震地铁轨道装置。

背景技术

城市轨道交通作为新的交通运输方式迅速发展，其在公共交通中发挥越来越大的作用。随着地铁轨道的增加，也逐渐带来一些新的问题。例如，在地铁运行过程中，车轮与轨道接触不可避免的会产生震动与噪声。如果不能有效减震，会对人们的安全出行产生影响。

为了减少地铁轨道的震动，通常需要采用一些减震措施。但是，目前的地铁轨道减震装置存在一些缺陷，例如：现有技术公开了一种地铁用轨道减震结构，包括轨道道床，轨道道床上端设置混凝土枕，混凝土枕中间位置设有连接凸起，连接凸起中间设有连接槽，连接槽中间预埋螺纹套管，所述连接槽上粘贴橡胶垫片。现有技术还公开了一种地铁轨道的减震导轨，包括混凝土层，所述混凝土层的顶部设有基座，基座的顶部设有基板，基板顶部的中间设有第一橡胶垫，第一橡胶垫的顶部设有导轨座。所述导轨座的顶部设有定位槽，定位槽内部设有第二橡胶垫。

虽然橡胶垫结构简单，且能够实现一定程度的减震，但是由于橡胶寿命较短，需要经常更换，增加了后期维护费用。为了克服橡胶减震存在的问题，目前多采用弹簧减震或阻尼液减震，但是还不能完全满足地铁轨道的减震要求。例如，现有技术公开了一种轨道浮置板用隔振器，其采用弹簧隔振，其利用阻尼剂吸收能量。这种减震结构相比橡胶减震的效果好，但是，其中阻尼剂仅起到吸能作用，减震是通过弹簧实现的。当地铁速度很快时，并不能在短时间内实现减震效果。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明提供了一种减震地铁轨道装置，阻尼液能够同时具有吸能减震的效果，同时配合弹簧能够快速减震。

本发明采用下述技术方案：

一种减震地铁轨道装置，包括轨道、支撑板、第一基座和第二基座，所述第一基座设置于第二基座上方，且第一基座与第二基座的两端分别通过若干用于调整隔振效果的第一弹簧相连；支撑板通过自动调心结构安装于第一基座上方，轨道固定于支撑板顶部；

所述第二基座内部具有腔室，所述腔室内设置若干第二弹簧且填充有阻尼液；第一基座底部连接活塞，且活塞底部由第二弹簧支撑；所述第二基座内壁设有通道，所述通道由第二基座侧面延伸至底部；所述通道与第二基座底部的连接位置安装第一单向阀；

沿活塞轴向设置多个节流口，所述节流口安装第二单向阀；在震动作用下活塞能够下移，并将所述腔室分隔成上腔和下腔，通过节流口使上腔和下腔形成压力差，配合通道使二者之间形成流动的阻尼液。

进一步的，所述活塞位于腔室顶部，且活塞周向与第二基座顶部密封。

进一步的，所述自动调心结构包括固定于支撑板底部的导向块、开设于第一基座顶部的导向槽，所述导向槽与导向块相适配。

进一步的，所述导向块远离支撑板的一侧为弧形面。

进一步的，所述弧形面的延伸方向与轨道长度方向一致。

进一步的，所述第二弹簧一端与第二基座相连，另一端能够与活塞底部接触。

进一步的，所述第一弹簧的两端分别通过开槽圆柱螺钉与第一基座、第二基座固定。

进一步的，还包括基板，所述基板通过螺栓连接于第二基座底部。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

(1)本发明的活塞在震动作用下下移，使第二基座内的腔室分为上腔和下腔，通过设置节流口使上腔和下腔之间产生压差，且能够降低活塞运行速度，增强减震效果；

(2)本发明能够在第二基座内部形成流动的阻尼液，第二腔室压力升高，其产生的支撑力抵消轨道冲击力，降低轨道振幅并吸收能量，即阻尼液能够同时吸能和减震；阻尼液配合弹簧，能够明显缩短减震时间；

(3)本发明设置自动调心结构，当轨道出现微小变形时能够自动调节以使重心找正，提高装置稳定性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

图1为本发明实施例一的结构示意图；

图2为本发明实施例一的第一基座与第二基座内部结构示意图；

图3为本发明实施例一的第一基座与第二基座安装示意图；

图4为本发明实施例一的第二基座内部结构示意图；

图5为本发明实施例一的支撑板与导向块安装示意图；

图6为本发明实施例一的支撑板与第一基座安装示意图；

图7为本发明实施例一的第一基座结构示意图；

其中，1、轨道，2、支撑板，3、第一基座，4、第二基座，5、第一弹簧，6、开槽圆柱螺钉，7、导向块，8、导向槽，9、活塞，10、通道，11、第一单向阀，12、第二弹簧，13、安装孔，14、腔室，15、阻尼液，16、节流口，17、第二单向阀。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；

为了方便叙述，本申请中如果出现“上”、“下”、“左”“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用,仅仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语解释部分:本申请中的术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或为一体；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部连接，或者两个元件的相互作用关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明的具体含义。

正如背景技术所介绍的，现有技术中存在减震效果不能满足要求、维修成本较高的不足，为了解决如上的技术问题，本发明提出了一种减震地铁轨道装置。

实施例一：

下面结合附图1-图7对本发明进行详细说明，具体的，结构如下：

本实施例提供了一种减震地铁轨道装置，其包括轨道1、支撑板2、第一基座3、第二基座4、第一弹簧5、活塞9、第二弹簧12，且轨道1、支撑板2、第一基座3和第二基座4从上至下依次安装，第一弹簧5安装于第一基座3、第二基座4外侧，第二弹簧12设置于第二基座4内部。

具体的，轨道1固定安装于支撑板2上部，支撑板2与第一基座3之间设有自动调心结构，所述自动调心结构包括导向块7和导向槽8。如图5所示，导向块7安装于支撑板2的底部，导向槽8开设于第一基座3上部。

导向块7与支撑板2连接一侧为平面，另一侧为弧形面，且弧形面的延伸方向与轨道1长度方向一致；导向槽8的形状与导向块7相适配。当轨道1随季节变化因热胀冷缩而出现变形时，由于导向块7的弧形面配合弧形的导向槽8，能够使安装在支撑板2上的轨道1重心能够自动找正。

如图2所示，第二基座4的内部开设腔室14，腔室14内部连接若干第二弹簧12，第二弹簧12的个数根据实际地铁承载重量而定。第一基座3底部连接活塞9，活塞9位于第二弹簧12的上方、第二基座4的顶部。活塞9的周向与第二基座4顶部之间安装密封盖，避免阻尼液15外漏。腔室14的横截面可以为矩形、圆形或其他形状，活塞9的形状与腔室14相适配。

第二基座4的内部开设通道10，所述通道10一端设置于第二基座4侧壁靠上位置，通道10另一端设置于第二基座4底部并与腔室14连通，通道10与腔室14连接位置安装第一单向阀11，通过第一单向阀11保证在活塞9下移时，阻尼液15能够从腔室14上移且不会出现回流。

沿活塞9的轴向开设若干节流口16，节流口16内安装第二单向阀17。活塞12下移过程中将腔室14分割成上腔和下腔，通过设置节流口16使上腔和下腔之间产生压差，且能够降低活塞9运行速度，增强减震效果。本实施例中，第一单向阀11、第二单向阀17的打开方向均向上。

由于第二弹簧12设置于第二基座4内部，安装后其预紧力不易进行调节。为了进一步保证减震效果，第一基座3与第二基座4的两端通过若干第一弹簧5相连，第一弹簧5的个数根据实际要求选择。

进一步的，如图3和图7所示，第一基座3的两端分别开设多个安装孔13，第二基座4两端对应位置同样开设安装孔13；通过在安装孔13中拧入开槽圆柱螺钉6将第一弹簧5固定于第一基座3、第二基座4之间。第一弹簧5过松时则晃动过大，过紧时减震效果不明显；为了达到最佳隔振效果，通过旋转开槽圆柱螺钉6可调节第一弹簧5的松紧度，从而满足使用要求。

本实施例还包括基板，所述基板通过螺栓连接于第二基座4的底部，当通过开槽圆柱螺钉6调节第一弹簧5的压缩量后，可通过反向调节螺栓改变第二基座4与基板之间的距离，以使整体高度保持一致。

本实施例的工作原理为：

当轨道1受到车轮运动冲击时产生震动，震动通过支撑板2、第一基座3传递至第二基座4内部，活塞9受压下移，在活塞9移动过程中，活塞9与密封盖之间形成上腔，活塞9下侧为下腔。由于下腔内填充阻尼液15，下腔为高压腔，上腔低压腔，由于液体只能从高压腔流入低压腔，此时，位于节流口16中的第二单向阀17打开，第一阀门11关闭。阻尼液15从下腔经节流口16进入上腔，同时对活塞9产生向上的支撑力，降低活塞运行速度；由于第一单向阀11的作用，流入上腔中的阻尼液15此时不会回流。

在活塞9下移的过程中第二弹簧12被压缩，之后第二弹簧12在回复力的作用下拉伸，将活塞9顶起，即活塞9上移。活塞9上移过程中，上腔形成高压腔，下腔形成低压腔，由于通道10与上腔连通，第一单向阀11打开，第二单向阀17关闭，阻尼液15从上腔经通道10进入下腔。

在震动过程中，重复上述过程，第二弹簧12通过伸缩减震，阻尼液15在上腔、下腔之间流动，使位于下部的下腔压力升高，其产生的支撑力抵消轨道1冲击力，降低轨道1振幅并吸收能量，即阻尼液15能够同时吸能和减震。阻尼液15配合第二弹簧12的减震作用，能够使轨道1以很快速度恢复平衡。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种减震地铁轨道装置，其特征在于，包括轨道、支撑板、第一基座和第二基座，所述第一基座设置于第二基座上方，且第一基座与第二基座的两端分别通过若干用于调整隔振效果的第一弹簧相连；支撑板通过自动调心结构安装于第一基座上方，轨道固定于支撑板顶部；

所述第二基座内部具有腔室，所述腔室内设置若干第二弹簧且填充有阻尼液；第一基座底部连接活塞，且活塞底部由第二弹簧支撑；所述第二基座内壁设有通道，所述通道由第二基座侧面延伸至底部；所述通道与第二基座底部的连接位置安装第一单向阀；

沿活塞轴向设置多个节流口，所述节流口安装第二单向阀；在震动作用下活塞能够下移，并将所述腔室分隔成上腔和下腔，通过节流口使上腔和下腔形成压力差，配合通道使二者之间形成流动的阻尼液。

2.根据权利要求1所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述活塞位于腔室顶部，且活塞周向与第二基座顶部密封。

3.根据权利要求1所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述自动调心结构包括固定于支撑板底部的导向块、开设于第一基座顶部的导向槽，所述导向槽与导向块相适配。

4.根据权利要求3所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述导向块远离支撑板的一侧为弧形面。

5.根据权利要求4所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述弧形面的延伸方向与轨道长度方向一致。

6.根据权利要求1所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述第二弹簧一端与第二基座相连，另一端能够与活塞底部接触。

7.根据权利要求1所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，所述第一弹簧的两端分别通过开槽圆柱螺钉与第一基座、第二基座固定。

8.根据权利要求1所述的一种减震地铁轨道装置，其特征在于，还包括基板，所述基板通过螺栓连接于第二基座底部。

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