CN1109944A - 火花点火式两循环发动机的节流阀控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种节流阀控制装置，易于在可 AR燃烧火花点火式两循环发动机中实现普通燃烧 状和AR燃烧状态间相互转换。至少在低负荷运转 区域适当控制压缩开始压力，以便使在燃烧室内的混 气体自己着火。节流鼓16与节流阀手柄连接，节流 鼓16还与节流阀连接。凸轮35与调整螺栓34接 触，滑轮36与凸轮形成为一体，钢丝36绕过滑轮连 接到节流阀伺服电机37。在由火花点火的普通燃烧，凸轮35直立起，防止节流阀12的开度值θ_th减小到比17％还要小的值。

Description

本发明涉及一种节流阀控制装置，使可AR燃烧的火花点火式两循环发动机易于从普通燃烧状态向AR燃烧状态转换式相反的转换。该发动机至少在低负荷运转时，要适当控制压缩开始压力，以便让在燃烧室内的混合气自己着火，从而在活性热气氛中燃烧。所谓AR燃烧，即是按照发动机转速和负荷，通过控制在排气口关闭时汽缸内压力，以确定缸内混合气自己着火时间。这种受控制定时的自己着火现象称之为AR燃烧。

安装在两轮摩托或类似车辆上的常规火花点火式两循环发动机，排气口和扫气口都是在汽缸的内周面。由活塞的移动实现排气口和扫气口的开启和关闭。燃料和空气的混合气在曲轴室经过预压后通过扫气口供入汽缸，同时，燃烧过的气体通过扫气口从汽缸排出。在汽缸内被压缩的混合气通过火花塞点燃。即使在怠速运转条件，也要向汽缸内供入一定量的混合汽。因此，在吸气通道的节流阀需要打开到某一程度，具体说，开启量要大于节流阀全开启时10%的开启量。

常规火花点火式两循环发动机存在这样的问题，为在高速，高负荷运转区域增加输出功率和提高效率，排气口就要加大，并且要加大到大于一个高的标准的数值，这样，在低负荷运转区域由于混合气扫气以及燃烧不稳定性，使未燃烧的碳氢化合物的量就会增加，导致燃烧效率下降。

为了解决上述问题，本发明的申请人已经提出了一个用于可AR燃烧火花点火式两循环发动机的专利申请（申请号为H5-187488），在该发明中，按照发动机正在运行状态，通过使排气口或排气通道适当变窄，从而允许燃烧室内的混合气被上一循环已燃烧过的气体中热能所激化，使发动机能在需要的时间自己着火实现在低负荷运转区域时的AR燃烧。

将常规火花点火式两循环发动机的节流阀控制机构用到可AR燃烧的火花点火式两循环发动机（这种发动机如上所述可在低负荷运转区域进行AR燃烧）产生的问题是：如果不在节流阀的操作部件上施加某种操作力，就无法将节流阀的开度值减小到适于AR燃烧的程度。

如果节流阀的开度设置在某一适于AR燃烧的位置，在该位置上节流阀的操作件上没有施加操作力，那么在普通火花点火时的怠速运转状态，节流阀的操作件上要施加一定的操作力以便节流阀的开度维持在所要求的开度值上。这样，节流阀操作件在释放状态，怠速运转就无法运行。

为克服上述的问题，本发明涉及可AR燃烧火花点火式两循环发动机的一种改进的节流阀控制装置。更具体的说，本发明提出的可AR燃烧火花点火式两循环发动机，至少在低负荷运转区域，通过适当控制压缩开始压力，使在燃烧室中的混合气体在发动机运转所希望的着火时间自己着火，从而使混合气在活性热气氛下燃烧。所述的节流阀控制装置包括一节流阀，该阀设置在吸气通道中;一节流阀操作件，它是用手动操作所述节流阀;一节流阀转换装置，它按照所述节流阀操作件的手动操作的量，可将节流阀开度转换到若干开度位置;一个节流阀开度转换控制装置，用来驱动节流阀转换装置;

判断所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机的运行状态是否是火花点火式的普通燃烧状态还是由于受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态。

如果确定运行状态是在受控制的着火时间自己着火的AR燃烧状态则通过手动操作所述节流阀操作件形成的所述节流阀开度的下限值要小于在火花点火式的普通燃烧状态下的节流阀开度的下限值。

本发明的节流阀控制装置的基本构成如上所述，根据可AR燃烧火花点火式两循环发动机的转速，节流阀操作件的操作位置及操作方向，离合器的分离位置，变速器的操作位置以及其它的信息，来判决可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，还是在受控制点火时间自己着火的AR燃烧状态。如果判断出是在火花点火式的普通燃烧状态，通过手动操作节流阀操作部件所得到的节流阀开度的下限值就应设定为一个大值，允许在节流阀操作部件不施加操作力的情况下，怠速运转状态能够维持。另一方面，如果判断出是受控制点火时间自己着火的AR燃烧状态，通过手动操作节流阀操作部件所得到的节流阀开度的下限值就应设定为一个小值，使节流阀的开度减小，保证在包括低负荷区域都可以进行AR燃烧。

本发明的优点之一在于，操作者无需决定是否应当进行普通燃烧操作或AR燃烧操作，仅仅通过操作节流阀操作部件，可AR燃烧火花点火式两循环发动机即可十分容易地控制在和运转在最佳运转状态。

本发明提供了一种可AR燃烧火花点火式两循环发动机，至少在低负荷运转区域适当控制压缩开始压力，以便让在燃烧室内的混合体在发动机运转所希望的着火时间自己着火，并在活性热气氛下燃烧。所述的节流阀控制装置包括设置在吸气通路中的节流阀;手动操作所述节流阀的节流阀操作部件;节流阀关闭方向限制装置，该限制装置是用来可选择地限定所述节流阀的关闭方向，以便防止节流阀的开度小于预定开度值;以及节流阀开度限定控制装置，它是用来控制所述的节流阀关闭方向限制装置的。

判断在所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态还是在受控制的着火时间自己着火的AR燃烧状态。

如果所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式普通燃烧的状态下，驱动所述节流阀关闭方向限定装置，从而防止所述节流阀的开度值小于预定的开度值;如果是在受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态，则将节流阀关闭方向限定装置设定在非动作状态，从而允许所述节流阀的开度值小于预定的开度值。这样的设计构成无需设立专用怠速吸气通道，简化了结构，降低了成本。此外，在普通燃烧转换为AR燃烧或相反的转换时，混合气的量和空燃比几乎可以保持一个不变的数值，防止了不完全燃烧或不正常着火的发生，使发动机能够稳定地运行。

本发明提供了一种可AR燃烧火花点火式两循环发动机，至少在低负荷运转区域，通过适当控制压缩开始压力，以便让在燃烧室内的混合气体在发动机运转所希望的着火时间自己着火，并在活性热气氛下燃烧，该发动机带有节流阀控制装置，所述的节流阀控制装置包括设置在吸气通道中可使节流阀完全或几乎完全关闭的节流阀操作部件;设定在所述吸气通道中的节流阀;手动操作所述节流阀的节流阀操作部件;吸气通道旁路，它环绕所述的节流阀，作为在所述的吸气通道的上流侧和下流侧之间的所述吸气通道的一段设置的旁路。打开和关闭所述旁路吸气通道的开/关阀，控制所述开/关闭阀的开/关阀开/关控制装置;

判断可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，还是在受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态;

如果所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，则打开所述的开/关阀;如果是在受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态，则关闭所述的开/关阀。

各附图的说明如下：

图1为可AR燃烧火花点火式两循环发动机在装备有本发明的节流阀控制装置时的汽缸的垂直截面示意图;

图2为与图1所示相同侧的可AR燃烧火花点火式两循环发动机的侧视图;

图3为沿图1中所示Ⅲ-Ⅲ线的水平截面图;

图4为按照本发明的节流阀控制装置的一个实施例的侧视图;

图5为按照本发明的可AR燃烧火花点火式两循环发动机的驱动节流阀和排气控制阀的控制系统的简化示意图;

图6为一控制图;

图7为按照本发明可AR燃烧火花点火式两循环发动机运转原理的说明图;

图8为可AR燃烧火花点火式两循环发动机节流阀开度θ_th和负荷之间关系的燃烧状态特性曲;

图9为实施例中节流阀手柄操作和节流阀开度θ_th之间的特性关系图;

图10为另一实施例的侧面示意图;

图11为又一实施例的侧面示意图;

图12为按照本发明的还有的一个实施例的侧面示意图;

图13为在图12中所示实施例中节流阀手柄操作和节流阀开度关系的特性图;

图14为本发明的还有的一个实施例中，如何在排气控制阀的实际开度位置与推导出的开度位置之间差异找出修正系数的过程的流程图。

图15为图14中所述实施例中修正燃油喷射量过程的流程图。

下面结合附图1～5对本发明的优选实施例所做的详细叙述将使本发明更为易于理解。

本发明的带有节流阀控制装置的可AR燃烧火花点火式两循环发动机是安装在二轮摩托车上（摩托车在图上未示出）。在这台可AR燃烧火花点火式两循环发动机1中，汽缸体3安装在曲轴箱2上，缸头4安装在汽缸体3上，曲轴箱2，汽缸体3和缸头4彼此相互连接成为一体。

汽缸体3中有汽缸5。活塞6设置在汽缸5中，并可沿汽缸5的轴线作上下移动。活塞6和曲轴8通过连杆7彼此连接起来。活塞6的上下移动使曲轴8旋转，而曲轴8的旋转又使活塞6上下移动。

吸气通道10与曲轴箱2中的曲轴室9连接。汽化器11和片阀13串连安装在吸气通道10中。汽化器11的活塞式节流阀12通过杆14和控制杆15连接到节流鼓16上。节流鼓16通过一柱索（图中未示出）进一步连接到节流阀手柄上。当节流阀手柄向一个方向转动时，节流阀12向上移动，使其开度增大。

如上所述，吸气通道10是与曲轴箱2中的曲轴室9相连。在汽缸5的内表面上，设有扫气口17和排气口18。扫气口17通过扫气通道19与曲轴室9相连，排气口18与排气通道20相连。

在汽缸5的上部的燃烧室21的凹部略向排气口18偏斜。燃烧室21的凹部是用来安装火花塞22的。当活塞6上冲程时，在曲轴室9内的负压使由汽化器11供给的燃料与新鲜空气的混合气通过片阀13吸入曲轴室9。当活塞下冲程时，新鲜空气与燃料的混合气被压缩。随着活塞在下冲程时向下移动到一个比扫气口17还低的位置时，扫气口17打开，使得被压缩的混合气体供入燃烧室21。压缩的混合气体供入燃烧室21，使部分燃烧过的气体通过排气口18从燃烧室21排到排气通道20。在活塞6下一个上冲程中，扫气口17关闭，然后排气口18也关闭。当扫气口17和排气口18都关闭后，活塞6的向上移动压缩在燃烧室21中空气与燃料的混合气。当活塞6移动至接近上孔点时，通过火花塞22将混合气点燃，或者通过上一循环残留废气所含热能将混合气自动点燃。

此外，排气控制阀23设置在靠近排气口18的位置。更具体地说，排气阀控制阀23是设置在间隙26中，该间隙有着与排气控制阀23相同的宽度。间隙26位于凹部24和排气通道部件25之间，凹部24与在汽缸体3上的截面弧相似;而排气通路件25有着与凹部件24相同的截面。排气控制阀23以这样的方式设置在间隙26中，即排气控制阀23能够以中心线（C）作为运动中心作上下自由滑动。驱动轴27与排气控制阀23形成为一体。驱动杆28如图2所示安装在驱动轴27上，也与驱动轴27形成为一体。驱动杆28通过驱动钢丝29与排气控制伺服电机30的滑轮31连接。在排气控制伺服电机30的驱动下，排气控制阀23上下滑动，从而从开度为0到开度为100%来设定所要求的排气开度θ_e。

排气控制阀23的水平截面为“コ”形。排气控制阀23的侧臂件23b设置在排气通道20外部的位置。侧臂件23b不包括为关闭排气口18的排气控制阀23的弧形件23a。侧臂件23b的设置是为了免于对废气流动有任何不利的影响。

图4所示侧面图与图1相同，是在同一个侧面上。由图4可见，臂33与节流鼓16形成为一体。调整螺钉34设置在臂33的端部。凸轮35的设置使其能够与调整螺钉34相接触。滑轮36与凸轮35形成为一体。绕在滑轮36上的钢丝36a连接到节流阀伺服电机37上。在普通燃烧时由火花点燃的情况下，凸轮35直立起，防止节流阀12的开度θ_th减少到小于例如17%的数值。

可AR燃烧火花点火式两循环发动机1的基本部件如图5所示。手动操纵节流阀12的节流阀开度θ_th是由节流阀开度传感器38测定。该传感器除了其它部件，包括一个电位器。节流阀开度传感器38的信号传送到CPU43。

此外，CPU43同样接受由发动机转速传感器39测得的发动机转速Ne，电进气管压力传感器40测得的进气管压力Pi，由水温计测得的冷却水温度T_w，由指示器或光传感器42测出的指示最大压力产生的时间，着火时间或压缩开始压力P_EC，离合器分离状况，变速器变速位置等情况。

在接收了这些输入信号后，CPU43将判断可AR燃烧火花点火式两循环发动机1的状态，并发出各种控制信号。在运转区域进行AR燃烧时，与火花点燃式的普遍燃烧不同，节流阀控制伺服电机37开动，使凸轮35转动，使得节流阀12的节流阀开度θ_th通过手动操作可减小到比怠速节流开度θ_th;还要小的一个开度值。在节流阀控制伺服电机37的驱动下，凸轮35竖立起，又防止了节流阀12的节流阀开度θ_th减小到比怠速节流阀开度θ_thi还要小的程度。在进行AR燃烧的运转区域，CPU43对排气控制伺服电机30发出控制信号△θ_e。在接收到该驱动信号△θ_e后，排气控制伺服电机30将按图6所示的控制图进行运转。该图是在给定发动机转速Ne和给定节流阀开度θ_th时，确定排气开度θ_e的。

图6控制图中所示的排气开度θ_e的值实际是最适合可AR燃烧火花点火式两循环发动机1运转状态允许充满气缸内的混合气着火的数值。

CPU43将对正在运转的可AR燃烧火花点火式两循环发动机1的运转状态作出判断。判断其正在运行的过程是AR燃烧状态或普通燃烧状态。如果离合器处于接合状态，变速器的变速位置不是处于空档位置，节流阀12的节流阀开度θ_th小于预定的值，节流阀开度θ_th每单位时间的变化量小于某个确定的值，并且满足在AR燃烧运转下在低负荷运转区域进行AR燃烧运转的条件，则在这种状态下发动机进行AR燃烧运转。在其它情况下，燃烧是基于火花点火的普通燃烧运行。

参照图7，下面对可以进行AR燃烧的要求，也就是对可AR燃烧火花点火式两循环发动机，通过人为控制自己着火时期来实现燃烧的要求予以叙述。

如果能够测定排气口18关闭状态下汽缸内部气体的压缩开始压力P_EC以及在那时汽缸内气体的开始压缩温度T_EC，即可以确定着火时间。在此着火时间，由于气缸内发生的绝热压缩，汽缸内的气体温度上升，一直上升到使燃料可以自己着火的温度。燃烧终了时间要滞后于着火时间，这是因为汽缸内确定量的燃料的燃烧需要时间，若用曲轴转角来表示燃烧终了时间，也可以确定膨胀比和膨胀终了温度T_EE，而后者要影响压缩开始温度T_EC。膨胀比是燃烧终了体积和排气开始体积之比。

对于压缩开始压力P_EC的充填比Crel为Vg对Vh的比率（Crel＝V_g/V_h）。其中V_g＝V_f+V_r。此处V_g为压缩开始时汽缸内气体总量;V_f是吸入的混合气体的气体量;V_r是在压缩开始时汽缸内残留的燃烧过的气体量;V_h是汽缸的行程容积。吸气比L为V_s时V_h的比率（L＝V_s/V_h），其中V_s是吸入气体的容积。扫气效率η_s为V_f对V_g的比率（η_s＝V_f/V_g）。扫气效率特性是扫气效率η_s和L对Crel之比（L/Crel）之间的特性关系。L值的范围约为5%到40%;从扫气效率特性关系可以得到扫气效率的值的范围约为20%到70%。在这种情况下，残留气体，以及上述的已经达到膨胀终了温度T_EE的部分燃烧气体以适当的混合比与新混合气体混合，使得混合气体具有与压缩开始温度T_EC相等的温度，从而建立起AR系统。在本实施例中，通过改变节流控制阀23的开度可以改变扫气效率η_s。

在AR系统中，由于外部干扰使得压缩开始温度T_EC下降，从而使着火时间以及燃烧终了时间延迟，在这种情况下，在膨胀终了时汽缸内的燃烧气体并未充分膨胀，使膨胀终了温度T_EE上升，从而使得压缩开始温度T_EC增高，结果使稳定的自我控制系统得以维持。

图1至图5所示的实施例中均具有上述的构成特点。在起动时凸轮35处于直立状态，机械地锁住节流阀12。在这种状态下，就可以防止节流阀12的开度比怠速节流阀开度θ_thi还要小的情况发生。此外，正如图6所示的控制图，排气控制阀23设定值大于在接近怠速的转速区时的排气开度θ_e的值。这样，混合气体充分地供应入燃烧室21，从而有一个良好的起动特性。

除了起动状态，在突然加速，突然减速以及高速运转的情况下，节流阀12的开度值也不能小于怠速节流开度θ_thi的值。

当可AR燃烧火花点火式两循环发动机1在低速下，在没有突然加速或突然减速的轻负荷下运转，以及二轮摩托车在低速下运转，即离合器是在结合状态下，变速器不是空档位置，而是在动力传递位置，当可AR燃烧火花点火式两循环发动机1的运转速度低于预定的值，CPU43发出控制信号，驱动节流阀控制伺服电机37，使凸轮35从竖立位置向水平位置回转，从而使节流阀12的开度关闭到比怠速节流开度θ_thi值还要小的程度，正如图9中虚线所示。从而有可能在要求AR燃烧运转时，将节流阀12设定在节流阀开度θ_th。这样，如图8所示，AR燃烧不仅可以在负荷区A时成为可能，也可以在负荷区B内进行，即使节流阀开度θ_th设定在怠速节流阀开度θ_thi，二轮摩托车仍然可以在负荷区D内运转。

由于吸气通道10为一单独的通道，即使在从普通燃烧运转到AR燃烧运转的转换，或者相反的转换时，混合气量以及空燃比也可以被适当控制。从而防止在转换时发生不正常燃烧以及不正常着火。

在图1到图5所示的实施例中，节流阀12的节流阀开度的下限值可通过凸轮35的适当转动而发生连续变化。如上所述，凸轮35的转动是通过节流阀控制伺服电机37来实现的。图10中给出另外一种例子。在此例子中，凸轮35由突起件44所代替。与突起44形成为一体的转动件45通过杆46连接到膜盒47的一个可动件48上。通过由磁线圈49将膜盒47连接到累加器50上，使得突起件44即可突起也可向水平转动的变换状态。

在另一个技术方案中，在活塞型节流阀下部侧面设有向下倾斜的斜置的切口。从活塞型节流阀下部向下的距离越远，从侧表面测量的切口的深度变得逐渐加深。由于切口有这样的形状。向着切口的突出的长度可由伺服电机的转动来进行连续调整。因此也能够达到图1至图5中所示实施例所完成的作用。

在上述的实施例中，对可AR燃烧火花点火式两循环发动机1燃料的供应是由汽化器来完成的。应当指出，本发明同样可以应用于燃油喷射型的可AR燃烧火花点火式两循环发动机上，正如图11所示，这种发动机设有蝶形节流阀51和燃油喷射阀52。

还有一种技术方案。如图12所示，怠速口54设置在活塞型节流阀53的外面。活塞型节流阀53的节流阀开度θ_th可以关闭到比怠速节流开度θ_thi还要小的程度怠速口54放入一个单独的内置式燃料轻喷喷咀，该喷咀与活塞型节流阀53平行连接。通过电磁阀55实现怠速口54出口的开和关。在此实施例中，节流阀手柄操作量和节流阀开度θ_th的关系表示在图13所示的特性曲线中。和前述的实施例相同，在AR燃烧运行区域内，CPU43发出关闭电磁阀55的控制信号。当在低负荷下的AR燃烧运行中，仅仅通过操作电磁阀55使怠速口54瞬时打开，从而允许从AR燃烧状态向普通燃烧状态的迅速转换，从而提高了发动机的响应性。

对于燃料喷射式可AR燃烧火花点火两循环发动机，排气控制阀开度值的设定是基于发动机转速Ne和节流阀开度θ_th。此外，还希望通过测定出排气控制阀动作的迟延来调整燃油喷射量。

燃油喷射量的调整是按照如图14和图15所示的流程图进行的，流程图中符号ARCV_M表示排气控制阀的开启位置，这是通过将节流阀开度θ_th和发动机转速Ne作为输入值的控制图为基础导出的。另一方面，ARCV也是一个数据，可根据排气控制阀的实际开口位置来获得。符号KARCV表示补正系数，用来补偿在排气控制阀开启位置ARCV_M和排气控制阀实际开启位置ARCV之间的差异。这就是说，在排气控制阀开启位置ARCV_M和ARCV之间有差异，在排气阀的开启位置ARCV_M和ARCV之间正的差异用来在一个正的补正图上检索，从而找出补正系数KARCV的值，用来补偿排气控制阀的开启位置ARCV_M和ARCV之间的差异。同样，在排气控制阀的开启位置ARCV_M和ARCV之间的负的差异也被用来在一个负的补正图上检索，从而确定差异补偿系数KARCV的值。最后，补正燃油喷射量是由补正系数KARCV乘以基本的燃料喷射量Ti的积确定的。其中KARCV起差异补偿作用，Ti是由基于节流阀开度θ_th和发动机转速Ne的控制图推导出的。

Claims (3)

1、一种用于可AR燃烧火花点火式两循环发动机的节流阀控制装置，至少在低负荷运转区域，通过适当控制压缩开始压力，从而使燃烧室内的混合气体在发动机运转所希望的着火时间自己着火，从而经过一个活性热气氛下的燃烧，其特征在于，所述的节流阀控制装置进一步包括设置在吸气通道中的节流阀，手动操作所述节流阀的节流阀操作部件，根据所述节流阀操作部件的可动操作量能够使节流阀的开度有多个位置的节流阀转换装置，以及驱动所述节流阀转换装置的节流阀开度转换控制装置；

判断所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机的运转是火花点火式的普通燃烧状态，正是受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态；

如果所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在受控制着火时间的AR燃烧状态，则所述节流阀开度的下限值就应当比在火花点燃式普通燃烧状态的节流阀开度的下限值要小，所述的节流阀开度是通过手动操作节流阀操作部件实现的。

2、一种用于可AR燃烧火花点火式两循环发动机的节流阀控制装置，至少在低负荷运转区域，适当控制压缩开始压力，从而使在燃烧室内的混合气体能够在发动机运转所希望的着火时间自已着火。从而经过一个活性热气氛下的燃烧，其特征在于，所述节流阀控制装置还包括设置在吸气通道中的节流阀，手动操作所述节流阀的节流阀操作部件，节流阀关闭方向限定装置，该限定装置是用来可选择的限定所述节流阀的关闭方向，以便防止所述的节流阀的开度小于预定的开度值，以及节流阀开度限定控制装置，控制所述节流阀关闭方向限定装置;

判断所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，还是受控制的着火时间自己着火的AR燃烧状态;

如果所述可AR燃烧火花点火式的普通燃烧状态，则驱动节流阀关闭方向限定装置，从而防止所述节流阀的开度小于预定的开度值;如果判断为受控制着火时间自已着火的AR燃烧状态，则将所述节流阀关闭方向限定装置置于非动作位置，从而使所述节流阀被关闭时，其开度值小于预定的开度值。

3、一种用于可AR燃烧火花点火式两循环发动机的节流阀控制装置，至少在低负荷运转区域，适当控制压缩开始压力，以便使在燃烧室内的混合气体在发动机运转所希望的着火时间自己着火，从而经过一个活性热气氛下的燃烧，其特征在于，所述节流阀控制装置包括可使节流阀完全关闭或几乎完全关闭的节流阀操作部件，该操作部件设置在吸气通道内，还包括设置在所述吸气通道的节流阀，用于手动操作所述节流阀的节流阀操作部件，吸气通道的旁路，该旁路环绕所述节流阀，使在所述吸气通道上流侧和下流侧之间的所述吸气通道的一段设置旁路口;开/关阀，用来开关所述旁路吸气通道，以及开/关阀开/关控制装置，用来控制所述的开/关阀;

判断所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，还是受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态;

若所述可AR燃烧火花点火式两循环发动机是在火花点火式的普通燃烧状态，则开启所述的开/关阀;若是在受控制着火时间自己着火的AR燃烧状态，则关闭所述的开/关阀。

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