CN110949522B - 副车架结构 - Google Patents

Abstract

在抑制车身整体的重量增加、成本增加的同时，提高动力单元的支承刚性的副车架结构。后副车架(10)具备：左右一对纵梁(18、18)，它们在车辆前后方向上延伸；以及前横梁(20)，它们在左右一对纵梁(18、18)之间沿着车宽方向延伸，其中，该后副车架(10)具备：装配部(24)，其支承于前横梁(20)；以及托架(28)，其设置于装配部(24)与前横梁(20)之间，在托架(28)与前横梁(20)之间设置有第一套管构件(38)。而且，在前横梁(20)的闭合截面部(26)内，与第一套管构件(38)呈同轴状地配置有第二套管构件(46)。

Description

副车架结构

技术领域

本发明涉及搭载于机动车等车辆的副车架结构。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了具备装配发动机、马达等驱动源(动力单元)的前部装配用托架及后部装配用托架的副车架结构。

在专利文献1公开的副车架结构中，前部装配用托架相对于前侧横梁安装，并且后部装配用托架相对于后侧横梁安装。

在先技术文献

专利文献1：日本专利第3649461号公报

发明内容

发明要解决的课题

一般，通过提高支承驱动源的支承构件(装配用托架)的支承刚性，能够减低由驱动源的振动引起的车身的振动。

然而，为了提高支承构件的支承刚性，需要托架的大型化、托架的板厚的增加等，会招来车身整体的重量增加、成本增加等。

本发明是鉴于所述点而完成的，其目的在于，提供一种能够在抑制车身整体的重量增加、成本增加的同时提高动力单元的支承刚性的副车架结构。

用于解决课题的方案

为了达成所述目的，本发明是一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在所述左右一对纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，所述副车架结构具备：动力单元用装配件，其支承于所述横梁；以及托架，其设置于所述动力单元用装配件与所述横梁之间，在所述托架与所述横梁之间设置有第一套管构件。

发明效果

在本发明中，能够获得能够在抑制车身整体的重量增加、成本增加的同时提高动力单元的支承刚性的副车架结构。

附图说明

图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图。

图2是图1所示的后副车架的俯视图。

图3是示出从图2所示的状态取下第一防振装置～第三防振装置后的状态的后副车架的俯视图。

图4是沿着图3的IV-IV线的放大纵剖视图。

图5是沿着图3的V-V线的放大纵剖视图。

图6中，(a)是从车辆前方观察安装于前横梁的托架而得到的放大主视图，(b)是前横梁及托架的放大立体图。

图7是示出第一垫圈构件及第二垫圈构件的安装状态的分解立体图。

附图标记说明：

10 后副车架(副车架)

18 纵梁

20 前横梁(横梁)

24 装配部(动力单元用装配件)

26 闭合截面部

28 托架

29a～29c 顶部

32 座部

34 开口部

38 第一套管构件

46 第二套管构件

54 凹部

56 (托架的)一边

58 (形成凹部的)面部

P 动力单元

具体实施方式

接着，一边适当参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图，图2是图1所示的后副车架的俯视图，图3是示出从图2所示的状态取下第一防振装置～第三防振装置后的状态的后副车架的俯视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。

如图1所示，在车辆的后方配置有本发明的实施方式的后副车架(副车架)10。该后副车架10安装于沿着车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架(未图示)的下方侧。另外，后副车架10支承未图示的后轮用悬架装置，并且经由后述的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而支承动力单元(马达、发动机等驱动源)P(参照图2)。

如图2及图3所示，后副车架10构成为具备：左右一对纵梁18、18，它们沿着车辆前后方向延伸；以及横梁，其在所述左右一对纵梁18、18之间沿着车宽方向延伸。横梁具有固定于左右一对纵梁18、18的车辆前方侧的前横梁(横梁)20和固定于左右一对纵梁18、18的车辆后方侧的后横梁22。

如图1及图2所示，在前横梁20的沿着车宽方向的左右两侧，分开规定间隔地分别配置有第一防振装置12及第二防振装置14。另外，在后横梁22的沿着车宽方向的大致中央配置有第三防振装置16。动力单元P经由分别配置于前横梁20及后横梁22的第一防振装置～第三防振装置12、14、16而以3点被支承为能够浮动。

各防振装置12(14、16)具有由多个腿部(在本实施方式中为3个腿部)构成的装配部24。各防振装置12(14、16)经由紧固于该装配部24的螺栓B及螺母N(参照图4、图5、图7)而相对于前横梁20及后横梁22安装并固定。

需要说明的是，该装配部24作为“支承于横梁的动力单元用装配件”而发挥功能。各防振装置12(14、16)分别由大致相同的结构组成，构成为由未图示的驱动部激振而针对应该防振的振动对象发挥积极的或抵消的防振效果的主动型防振装置。

图4是沿着图3的IV-IV线的放大纵剖视图，图5是沿着图3的V-V线的放大纵剖视图。

如图4所示，前横梁20具有垂直于轴的截面形成为大致U字状的上壁20a和垂直于轴的截面形成为大致U字状的下壁20b，上壁20a的左右下端部与下壁20b的左右上端部分别一体地结合而构成。在上壁20a与下壁20b之间设置有具有闭合截面的闭合截面部26。后横梁22与前横梁20同样，通过上壁22a和下壁22b而设置有具有闭合截面的未图示的闭合截面部。

如图4及图5所示，在前横梁20中，在第一防振装置12及第二防振装置14各自的装配部24、24与前横梁20之间，分别夹装有左右一对托架28、28。各托架28分别构成为左右对称(参照图3)。需要说明的是，在图4及图5中，仅图示配置于第二防振装置14的托架28，省略了配置于第一防振装置12的托架28的图示。

图6中(a)是从车辆前方观察安装于前横梁的托架而得到的放大主视图，图6中(b)是前横梁及托架的放大立体图。

托架28俯视时呈大致三角形形状(参照图3)，由金属材料形成。另外，如图6中(b)所示，托架28具有一般部30、座部32、开口部34。托架28的3个顶部(角部)29a～29c具有大致圆形状的螺栓插通孔35，分别设置有用于分别安装第一防振装置12及第二防振装置14的装配部24、24的座部32、32。各座部32呈与托架28的一般部30相比较朝向装配部24侧(车辆上方侧)突出的凸形状。

在托架28的各顶部29a(29b、29c)，设置有从各顶部29a(29b、29c)的上表面朝向比前横梁20的上表面靠下方侧延出的一组延出片36、36。在一对延出片36、36之间，设置有侧视时由大致U字状组成且朝向车辆前后方向开口的开口部34。与不设置延出片36的情况相比较，在本实施方式中，通过设置该一组延出片36、36，能够使托架28的外周缘部的周长增大。

需要说明的是，设置于各顶部29a(29b、29c)的一组延出片36、36中的、在前横梁20的车辆前方侧沿着车宽方向分开规定间隔的2个顶部29a、29b的一组延出片36、36的长度(朝向下方延出的长度)成为分别大致相同的长度。与此相对，在位于前横梁20的车辆后方侧的顶部29c中，车宽方向内侧的延出片36的长度比车宽方向外侧的延出片36的长度长。

关于所述开口部34，在本实施方式中，将开口部34形成为朝向车辆前后方向开口，但是并不限定于此。例如，也可以将开口部34形成为朝向左右方向开口，或者朝向车辆前后方向与左右方向之间的斜方向开口。

图7是示出第一套管构件及第二套管构件的安装状态的分解立体图。

如图4、图5及图7所示，在托架28与前横梁20之间设置有第一套管构件38。即，在托架28的下表面与前横梁20(上壁20a)的上表面之间，夹装有呈圆环状的第一套管构件38。如图4所示，第一套管构件38构成为具备：圆盘部42，其垂直于轴的截面为大致圆形状，且在内部具有贯通孔40；以及上部侧凸缘部44，其设置于圆盘部42的上部侧，朝向半径外方向扩径。第一套管构件38由金属材料形成，具有高的刚性、强度。

如图4所示，在前横梁20的闭合截面部26内，设置有呈与第一套管构件38同轴状地沿着上下方向配置的第二套管构件46。第一套管构件38的下端面抵接于前横梁20的上壁20a的上表面，并且第二套管构件46的上端面抵接于前横梁20的上壁20a的下表面。第二套管构件46由金属材料形成，具有高的刚性、强度。

第二套管构件46具有在内部形成有贯通孔48的圆筒部50、以及扩径凸缘部52。第一套管构件38的贯通孔40与第二套管构件46的贯通孔48分别连通。第二套管构件46的圆筒部50的下端部贯穿下壁20b而其一部分露出到外部。扩径凸缘部52设置于圆筒部50的上端，与圆筒部50的其他部位相比较，朝向半径外方向扩径。

通过相对于第一防振装置12、第二防振装置14的装配部24、24、托架28、28及前横梁20紧固的螺栓B穿过各贯通孔40、48，第一套管构件38及第二套管构件46相对于前横梁20分别装配。换言之，第一套管构件38及第二套管构件46经由螺栓B及螺母N而与装配部24、托架28及前横梁20一起紧固(参照图4)。

需要说明的是，在将上壁20a与下壁20b的端部彼此接合而制造前横梁20时，可以预先将第一套管构件38相对于上壁20a的上表面接合、固定，并且将第二套管构件46的上端及下方侧相对于上壁20a及下壁20b分别接合、固定。

如图3及图5所示，前横梁20在车宽方向的中央部具有朝向下方凹陷的凹部54。另外，托架28具有将在车辆前方位于车宽方向的内侧的顶部29a、以及与位于车辆后方的顶部29c相连的一边56。该托架28的一边56沿着形成凹部54的面部58延伸。

在俯视的情况下，将托架28的顶部29a与顶部29c相连的一边56与形成前横梁20的凹部54的面部58彼此以成为大致平行的方式顺着形成(参照图3)。

组装有本实施方式的后副车架10的车辆后部基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。

在本实施方式中，在托架28与前横梁20之间夹装有圆环状的第一套管构件38(参照图4)。由此，在本实施方式中，能够利用由托架28及第一套管构件38组成的高刚性部位适宜地支承经由第一防振装置12及第二防振装置14而从动力单元P输入的振动。其结果是，在本实施方式中，能够在抑制车身整体的重量增加、成本增加的同时，提高动力单元P的支承刚性。

另外，在本实施方式中，在前横梁20设置有垂直于轴的截面为闭合截面的闭合截面部26，在该闭合截面部26设置有与第一套管构件38配置于同轴上的第二套管构件46(参照图4)。由此，在本实施方式中，能够将第一防振装置12及第二防振装置14的装配部24承受的来自上方的载荷依次经由托架28→第一套管构件38→第二套管构件46而向前横梁20的闭合截面部26及闭合截面部26的底面传递，从而能够更进一步提高动力单元P的支承刚性。

而且，在本实施方式中，托架28俯视时呈大致三角形形状(参照图3)。由此，在本实施方式中，能够在避免动力单元P与周边部件的干涉的同时，提高动力单元P的支承刚性。

再者，在本实施方式中，俯视时，将托架28的顶部29a与顶部29c相连的一边56沿着前横梁20的形成凹部54的面部58而延伸(参照图3、图5)。由此，在本实施方式中，从托架28的一边56对前横梁20的形成凹部54的面部58的载荷传递效率提高。其结果是，在本实施方式中，能够更进一步提高动力单元P的支承刚性。

再者，在本实施方式中，在托架28的3个顶部29a、29b、29c分别设置有用于安装装配部24的座部32，各座部32呈与托架28的一般部30相比较向装配部24侧突出的凸形状(参照图6中(a)、图6中(b))。由此，在本实施方式中，通过使得供第一防振装置12及第二防振装置14安装的座部32以外的一般部30不因车身振动而与动力单元P接触，能够抑制颤振声的产生。另外，在本实施方式中，通过以由托架28的3个顶部29a、29b、29c组成的3点平衡地固定动力单元P，能够提高托架28的刚性、强度。而且，在本实施方式中，通过设置座部32，装配部24相对于座部32的安装位置变得易懂，能够简便地进行定位。

再者，在本实施方式中，在托架28的顶部29a、29b、29c设置有侧视时由大致U字状构成且向车辆前后方向开口的开口部34(参照图6中(a)、图6中(b))。由此，在本实施方式中，通过设为大致U字状的开口部34，能够提高各座部32的刚性。而且，在本实施方式中，在螺栓B及螺母N的紧固时，夹装于托架28与前横梁20之间的第一套管构件38的紧固状态能够通过开口部34而容易地视觉确认。其结果是，在本实施方式中，能够容易地贯彻执行第一套管构件38相对于托架28及前横梁20的组装作业。

Claims (5)

1.一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在所述左右一对纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，

所述副车架结构具备：

动力单元用装配件，其支承于所述横梁；以及

托架，其设置于所述动力单元用装配件的腿部与所述横梁之间，

在所述托架与所述横梁之间设置有第一套管构件，

所述托架俯视时呈大致三角形形状，

在所述托架的3个角部分别设置有用于安装动力单元用装配件的座部，

各所述座部呈与所述托架的一般部相比较向所述动力单元用装配件侧突出的凸形状。

2.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，

在所述横梁设置有垂直于轴的截面为闭合截面的闭合截面部，

在所述闭合截面部内设置有与所述第一套管构件配置于同轴上的第二套管构件。

3.根据权利要求1或2所述的副车架结构，其特征在于，

所述横梁在车宽方向的中央部具有朝向下方凹陷的凹部，

所述托架的一边沿着形成所述凹部的面部延伸。

4.根据权利要求1或2所述的副车架结构，其特征在于，

在所述托架的角部，设置有侧视时由大致U字状构成且在车辆前后方向或左右方向上开口的开口部。

5.根据权利要求3所述的副车架结构，其特征在于，

在所述托架的角部，设置有侧视时由大致U字状构成且在车辆前后方向或左右方向上开口的开口部。

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