CN110944893A - 车辆的停止辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的停止辅助装置。控制装置(30)具备：移动距离推定部(324)，基于从车轮速度传感器(21)输入的脉冲信号、和存储部(323)中存储的车轮的动态负载半径(R)，来计算车辆的移动距离的推定值(DV)；移动距离导出部(322)，基于由监视系统(22、23)获得的信息来导出车辆的移动距离的计算值(DR)；停车位置设定部(321)，基于由监视系统(22、23)获得的信息来设定目标停车位置(TD)；修正部(325)，基于移动距离的计算值(DR)和移动距离的推定值(DV)对目标停车位置(TD)进行修正；以及制动控制部(34)，辅助停车，以使得在基于根据车轮的旋转量求出的车辆的移动距离和目标停车位置(TD)而能够判定为车辆到达目标停车位置(TD)时车辆停止。

Description

车辆的停止辅助装置
技术领域
本发明涉及辅助车辆的停止的车辆的停止辅助装置。
背景技术
在专利文献1中记载了通过监视车辆的后方的监视系统检测到障碍物的情况下，基于由该监视系统获得的信息使车辆自动停止的车辆的停止辅助装置的一个例子。在该停止辅助装置中，基于由监视系统获得的信息来计算由监视系统检测到的障碍物与车辆的距离。而且，若障碍物与车辆的距离的计算值为停止目标距离以下，则为了使车辆停止而实施使对车辆的制动力增大的停止控制。
另外，在上述的停止辅助装置中，在监视系统看丢障碍物的情况下，基于来自车轮速度传感器的输出信号来推定车辆的移动距离。即，基于搭载在车辆上的车轮的直径、和基于来自车轮速度传感器的检测信号所计算出的车轮的每单位时间的旋转量，来计算车辆的移动距离的推定值。而且，基于计算出的车辆的移动距离的推定值来计算车辆与障碍物的距离的推定值。若该车辆与障碍物的距离的推定值为停止目标距离以下，则实施上述停止控制。
专利文献1:日本特开2012－144158号公报
若更换设置在车轮上的轮胎，则车轮的直径有时会改变。另外，即使在轮胎的磨损加剧的情况下，车轮的直径也改变。在这样的情况下，车辆的实际的直径与停止辅助装置的存储器中存储的车辆的直径不同，所以利用该车轮的直径所计算出的车辆的移动距离的推定值偏离车辆的移动距离的实际值。其结果是在使用这样的车辆的移动距离的推定值的情况下，在与本来应开始上述停止控制的定时不同的定时开始停止控制。
另外，作为车辆的停止辅助装置，也有使用利用车轮的直径所计算出的车辆的移动距离的推定值，在判定为车辆到达成为停止位置的目标的目标停车位置时，对车辆的驾驶员请求制动操作的装置。即使是这样的装置，若车辆的移动距离的推定值偏离车辆的移动距离的实际值，则也在与本来应请求驾驶员制动操作的定时不同的定时，请求驾驶员制动操作。
即，在使用来自车轮速度传感器的输出信号来辅助车辆的停止的装置中，在减小本来想要使车辆停止的位置与车辆的实际的停止位置之间产生的偏离这个点上有改善的余地。
发明内容
用于解决上述课题的车辆的停止辅助装置是应用于具备监视车辆的周边的监视系统、以及输出与车轮旋转的角度对应的脉冲信号的车轮速度传感器的车辆的装置。该车辆的停止辅助装置具备：存储部，对车轮的半径或者该半径的相关值进行存储；移动距离推定部，基于在规定时间内从车轮速度传感器输入的脉冲信号所包含的脉冲数、和车轮的半径，来计算规定时间内的车辆的移动距离的推定值；移动距离导出部，基于由监视系统获得的信息来导出规定时间内的车辆的移动距离的计算值；停车位置设定部，基于由监视系统获得的信息来设定车辆的停止位置的目标亦即目标停车位置；修正部，在上述移动距离的计算值大于上述移动距离的推定值时，将由停车位置设定部设定的目标停车位置修正为接近车辆的一侧，而在上述移动距离的计算值小于上述移动距离的推定值时，将目标停车位置修正为远离车辆的一侧；以及辅助控制部，实施辅助车辆的停止的停止辅助控制，以使得在根据基于从车轮速度传感器输入的脉冲信号所计算的车辆的移动距离、和目标停车位置而能够判定为车辆到达目标停车位置时车辆停止。
若使用于规定时间内的车辆的移动距离的推定值的计算的车轮的半径和车轮的实际的半径不同，则基于上述脉冲信号和车轮的半径所计算出的车辆的移动距离的推定值偏离基于由监视系统获得的信息导出的车辆的移动距离的计算值。因此，在上述结构中，使用从车辆的移动距离的推定值减去车辆的移动距离的计算值而得的差，对基于由监视系统获得的信息所设定的目标停车位置进行修正。而且，实施停止辅助控制，以使得在基于这样修正后的目标停车位置、和基于上述脉冲信号所计算出的车辆的移动距离而能够判定为车辆到达目标停车位置时车辆停止。因此，即使在使用于车辆的移动距离的推定值的计算的车轮的半径、和车轮的实际的半径不同的情况下，也能够抑制本来想要使车辆停止的位置与车辆的实际的停止位置之间产生的偏离变大。
附图说明
图1是表示具备作为车辆的停止辅助装置的一个实施方式的控制装置的车辆的概要的结构图。
图2是表示该控制装置的功能构成的框图。
图3是表示后退的车辆与障碍物的位置关系的示意图。
图4是表示直到到达目标停车位置为止的车辆的移动距离的曲线的图。
图5是对为了辅助车辆的停止而执行的处理例程进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，按照图1～图5，对将车辆的停止辅助装置具体化的一个实施方式进行说明。
图1图示出具备作为本实施方式的停止辅助装置的一个例子的控制装置30的车辆10。如图1所示，车辆10具备作为车辆10的动力源发挥作用的马达11、和为了调整对车辆10的制动力而工作的制动装置12。而且，在基于所设定的目标速度使车辆10行驶的情况下，能够通过使马达11以及制动装置12协调，来使车辆10的车体速度VS接近目标速度。
另外，如图1以及图2所示，在车辆10设置有与四个车轮FL、FR、RL、RR单独对应的多个车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr。车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr将与车轮FL、FR、RL、RR旋转的角度对应的脉冲信号输出至控制装置30。作为车轮速度传感器，例如可以列举组合了以往广泛使用的齿轮状的金属转子和电磁拾音器的传感器、组合了磁性体和霍尔元件的传感器、分解器、通过脉动电流等检测与车轮连接的电动马达旋转的角度的检测系统。这样的车轮速度传感器全部相当于“输出与车轮旋转的角度对应的脉冲信号车轮速度传感器”。
另外，在车辆10中设置有监视车辆10的前方的前方监视系统22、和监视车辆10的后方的后方监视系统23，作为监视车辆10的周边的监视系统。前方监视系统22将通过车辆10的前方的监视而获得的信息输出至控制装置30，后方监视系统23将通过车辆10的后方的监视而获得的信息输出至控制装置30。此外，作为监视系统22、23，例如可以列举激光雷达、毫米波雷达以及相机等拍摄装置。
在本实施方式的控制装置30中设置有辅助车辆10的停止的功能。例如，在使车辆10后退时，基于由后方监视系统23获得的信息来设定车辆10的停止位置的目标亦即目标停车位置TD。而且，通过制动装置12的工作来调整对车辆10的制动力，以使得在能够判定为车辆10到达目标停车位置TD时车辆10自动停止。另外，在使车辆10前进时，基于由前方监视系统22获得的信息来设定目标停车位置TD。而且，通过制动装置12的工作来调整对车辆10的制动力，以使得在能够判定为车辆10到达目标停车位置TD时车辆10自动停止。
如图2所示，控制装置30具有监视系统控制部31、停车辅助部32、驱动控制部33以及制动控制部34，作为用于辅助车辆10的停止的功能部。
监视系统控制部31在车辆10后退时，基于由后方监视系统23获得的信息来判定在车辆10的行进方向上是否存在障碍物(例如，其它车辆、墙壁等建造物)。另外，监视系统控制部31在车辆10前进时，基于由前方监视系统22获得的信息，来判定在车辆10的行进方向上是否存在障碍物。而且，监视系统控制部31在判断为存在障碍物时，基于以障碍物为基准的车辆10的相对速度、以及障碍物与车辆10的距离等。
此外，在监视系统控制部31中，由监视系统22、23获得的信息的解析花费时间。因此，监视系统控制部31中的车辆10的相对速度以及与障碍物与车辆10的距离的计算的周期亦即第一控制周期CS1长于利用了来自车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr的脉冲信号的车轮速度的计算等的各种计算的周期亦即第二控制周期CS2。
停车辅助部32包括停车位置设定部321、移动距离导出部322、存储部323、移动距离推定部324、修正部325、规范设定部326以及更新部327。
停车位置设定部321基于监视系统控制部31对由监视系统22、23获得的信息进行解析而得的结果来设定目标停车位置TD。例如，如图3所示，停车位置设定部321将比障碍物100的位置靠前规定距离LA的近前的位置设为目标停车位置TD。此外，在图3中，图示出使车辆10后退的情况。
即使在监视系统22、23未检测到障碍物100时，停车位置设定部321也能够设定目标停车位置TD。例如，在监视系统22、23检测到信号是红信号的情况下，基于由监视系统22、23检测到的道路上的停止线，停车位置设定部321能够设定目标停车位置TD。
返回到图2，移动距离导出部322基于监视系统控制部31对由监视系统22、23获得的信息解析而得的结果，来导出规定时间TMA中的车辆10的移动距离的计算值DR。例如，如图3所示，移动距离导出部322能够将障碍物100与车辆10的距离的最新值LX(m)和在当前时刻前的规定时间TMA的障碍物100与车辆10的距离LX(m－1)的差值设为规定时间TMA中的车辆10的移动距离的计算值DR。此外，在以下的记载中，将规定时间TMA中的车辆10的移动距离的计算值DR仅称为“车辆10的移动距离的计算值DR”。
此处，规定时间TMA是比第一控制周期CS1长的时间。例如，规定时间TMA被设定为满足第一控制周期CS1乘以系数F1而得的积、以及第二控制周期CS2乘以系数F2而得的积双方的值。其中，系数F1、F2分别是“1”以上的正数，系数F2大于系数F1。
返回到图2，在存储部323中存储有各车轮FL、FR、RL、RR中使用于移动距离推定部324中的处理的车轮亦即规定车轮的动态负载半径R。此外，在以下的记载中，将各车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr中规定车轮用的车轮速度传感器称为“规定的车轮速度传感器21”。例如，在规定车轮是左后轮RL的情况下，左后轮RL用的车轮速度传感器21rl相当于规定的车轮速度传感器21。
移动距离推定部324基于从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号、和存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R，来计算规定时间TMA中的车辆10的移动距离的推定值DV。例如，移动距离推定部324能够通过使用以下所示的关系式(式1)，来计算规定时间TMA中的车辆10的移动距离的推定值DV。
[数1]
Figure BDA0002377083810000051
在关系式(式1)中，“Pn”是能够在规定时间TMA内从由规定的车轮速度传感器21输入的脉冲信号中检测到的脉冲的数量(例如，脉冲信号所包含的上升沿的数量)。另外，“N”是以根据规定的车轮速度传感器21的规格求出的规定值固定的值，是在到规定车轮旋转一圈为止的期间中从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号所包含的脉冲的总数(例如，上升沿的总数)。即，由于在车轮每旋转“360/N度”时便能够检测脉冲，所以“Pn”相当于规定时间TMA内的规定车轮的旋转量，“N”是相当于规定车轮旋转一圈时的规定车轮的旋转量。因此，此处计算的规定时间TMA中的车辆10的移动距离的推定值DV也能够称为是基于规定时间TMA中的规定车轮的旋转量所计算出的值。此外，在以下的记载中，将规定时间TMA中的车辆10的移动距离的推定值DV仅称为“车辆10的移动距离的推定值DV”。
修正部325基于由移动距离导出部322导出的车辆10的移动距离的计算值DR、和由移动距离推定部324计算出的车辆10的移动距离的推定值DV，对由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD进行修正。即，如图3所示，在车辆10的移动距离的计算值DR小于车辆10的移动距离的推定值DV时，修正部325将目标停车位置TD修正为远离车辆10的一侧。另一方面，在车辆10的移动距离的计算值DR大于车辆10的移动距离的推定值DV时，修正部325将目标停车位置TD修正为接近车辆10的一侧。
返回到图2，规范设定部326创建直到车辆10到达由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD，或者，由修正部325修正后的目标停车位置TD为止的车辆10的移动距离的曲线PR。即，规范设定部326创建图4所示那样的车辆10的移动距离的曲线PR。
图4图示出从决定目标停车位置TD的时刻起的车辆10的移动距离的曲线PR。此处所说的车辆10的移动距离DVA是能够基于从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号、和存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R计算出的值。图4中的实线是在由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD使车辆10停止时的车辆10的移动距离的曲线PR1。图4中的虚线是在由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD被修正为远离车辆10的一侧的情况下，在修正后的目标停车位置TD使车辆10停止时的车辆10的移动距离的曲线PR2。图4中的双点划线是在由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD被修正为接近车辆10的一侧的情况下，在修正后的目标停车位置TD使车辆10停止时的车辆10的移动距离的曲线PR3。
返回到图2，更新部327基于由移动距离导出部322导出的车辆10的移动距离的计算值DR、和由移动距离推定部324计算出的车辆10的移动距离的推定值DV，来更新存储部323的存储内容，即，规定车轮的动态负载半径R。
驱动控制部33驱动马达11，以使得车辆10按照由规范设定部326设定的车辆10的移动距离的曲线PR进行行驶。
制动控制部34使制动装置12工作，以使得车辆10按照由规范设定部326设定的车辆10的移动距离的曲线PR进行行驶。另外，制动控制部34在判定为车辆10到达目标停车位置TD时，实施通过制动装置12的工作使对车辆10的制动力增大来使车辆10停止的停止控制。在本实施方式中，该停止控制相当于辅助车辆10的停止的“停止辅助控制”的一个例子。因此，实施停止控制的制动控制部34作为实施辅助车辆10的停止的停止辅助控制，以使得在能够判定为车辆10到达目标停车位置TD时车辆10停止的“辅助控制部”的一个例子发挥作用。
接下来，参照图5，对使低速行驶的车辆10自动停止时所执行的处理例程进行说明。此外，本处理例程以以下所示的全部条件成立为契机而执行。·由停车位置设定部321设定目标停车位置TD。·由移动距离导出部322导出车辆10的移动距离的计算值DR。·由移动距离推定部324计算车辆10的移动距离的推定值DV。
如图5所示，在本处理例程中，在最初的步骤S11中，修正部325判定车辆的车体速度VS是否是规定速度VSTH以上。例如，车体速度VS能够基于各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮的车轮速度VW来导出。此外，基于从车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr输出的脉冲信号来计算车轮速度VW。
在车轮FL、FR、RL、RR的旋转速度较小、且车体速度VS较小的状态下，较难检测来自车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr的脉冲信号所包含的脉冲。因此，使用了来自来自规定的车轮速度传感器21的脉冲信号所包含的脉冲数的车辆10的移动距离的推定值DV的计算精度容易变低。另一方面，在车体速度VS一定程度大的状态下，由于车轮FL、FR、RL、RR的旋转速度一定程度大，所以来自车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr的脉冲信号所包含的脉冲的检测性能不会降低。因此，能够精度良好地计算车辆10的移动距离的推定值DV。因此，作为车辆10是否正在以能够精度良好地计算车辆10的移动距离的推定值DV的程度的速度行驶的判断基准，而设置有规定速度VSTH。
而且，在步骤S11中，车体速度VS小于规定速度VSTH的情况下(否)，处理进入步骤S12，在步骤S12中，驱动控制部33实施使车辆10加速的加速控制，以使得车体速度VS成为规定速度VSTH以上。若这样通过驱动控制部33实施加速控制，则使处理再次移至步骤S11。
另一方面，在步骤S11中，车体速度VS为规定速度VSTH以上的情况下(是)，使处理移至下一个步骤S13。在步骤S13中，修正部325获取由移动距离导出部322导出的车辆10的移动距离的计算值DR。而且，在下一个步骤S14中，修正部325获取由移动距离推定部324计算出的车辆10的移动距离的推定值DV。接着，在下一个步骤S15中，修正部325求出从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差，并判定该差是否是第一判定值ΔDTH1以上。
第一判定值ΔDTH1被设定为大于“0”的值亦即规定值α。该规定值α被设定为能够判断车辆10的移动距离的计算值DR与移动距离的推定值DV的偏差是否在误差范围内那样的值。即，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差小于第一判定值ΔDTH1的情况下，修正部325能够判定为车辆10的移动距离的推定值DV有可能与移动距离的计算值DR相等。另一方面，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差为第一判定值ΔDTH1以上的情况下，修正部325能够判断为车辆10的移动距离的推定值DV小于移动距离的计算值DR。
因此，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差为第一判定值ΔDTH1以上的情况下(S15：是)，修正部325将目标停车位置TD修正为接近车辆10的一侧。即，在步骤S16中，修正部325使用车辆10的移动距离的计算值DR和移动距离的推定值DV，来计算最终目标误差ΔDF。此时，车辆10的移动距离的计算值DR与移动距离的推定值DV的差值越大，则使最终目标误差ΔDF越大。例如，修正部325能够通过使用以下所示的关系式(式2)来计算最终目标误差ΔDF。该最终目标误差ΔDF是与控制上的目标停车位置TD与实际的目标停车位置的差异。此外，如图3所示，关系式(式2)中的“LD”是从车辆10的当前位置到目标停车位置TD的距离。
[数2]
Figure BDA0002377083810000081
若这样计算出最终目标误差ΔDF，则使处理移至下一个步骤S17。而且，在步骤S17中，修正部325对目标停车位置TD进行修正，使得车辆10向目标停车位置TD接近步骤S16中计算出的最终目标误差ΔDF。之后，使处理移至后述的步骤S21。
另一方面，在步骤S15中，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差小于第一判定值ΔDTH1的情况下(否)，使处理移至下一个步骤S18。而且，在步骤S18中，修正部325判定从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差是否是第二判定值ΔDTH2以下。
第二判定值ΔDTH2被设定为规定值α乘以“－1”而得的值。因此，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差大于第二判定值ΔDTH2的情况下，修正部325能够判定为车辆10的移动距离的推定值DV与移动距离的计算值DR相等。另一方面，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差为第二判定值ΔDTH2以下的情况下，修正部325能够判定为车辆10的移动距离的推定值DV大于移动距离的计算值DR。
因此，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差大于第二判定值ΔDTH2的情况下(S18：否)，使处理移至后述的步骤S21。即，不对目标停车位置TD进行修正。
另一方面，在从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差为第二判定值ΔDTH2以下的情况下(S18：是)，修正部325将目标停车位置TD修正为远离车辆10的一侧。即，在步骤S19中，修正部325使用车辆10的移动距离的计算值DR和移动距离的推定值DV来计算最终目标误差ΔDF。此时，车辆10的移动距离的计算值DR与移动距离的推定值DV的差值越大，则使最终目标误差ΔDF越大。例如，修正部325能够通过使用上述关系式(式2)来计算最终目标误差ΔDF。
而且，若计算出最终目标误差ΔDF，则使处理移至下一个步骤S20。而且，在步骤S20中，修正部325对目标停车位置TD进行修正，以使目标停车位置TD从车辆10远离步骤S19中计算出的最终目标误差ΔDF，。之后，使处理移至后述的步骤S21。
在步骤S21中，规范设定部326基于所设定的目标停车位置TD来设定图4所示那样的车辆10的移动距离的曲线PR。即，在步骤S15的判定结果以及步骤S18的判定结果双方都为“否”的情况下，基于由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD来设定曲线PR(PR1)。另一方面，在步骤S15的判定结果以及步骤S18的判定结果的任意一方为“是”的情况下，基于由修正部325修正后的目标停车位置TD来设定曲线PR(PR2或者PR3)。若这样设定曲线PR，则使处理移至下一个步骤S22。
在步骤S22中，制动控制部34判定按照所设定的曲线PR行驶的车辆10是否到达目标停车位置TD。即，制动控制部34使用以下所示的关系式(式3)来计算从设定了曲线PR的时刻起的车辆10的移动距离DVA。此外，关系式(式3)中的“Pa”是从车轮速度传感器21输入的脉冲信号中从设定了曲线PR的时刻起的脉冲的检测数。即，“Pa”相当于从设定了曲线PR的时刻起的规定车轮的旋转量。因此，此处计算的车辆10的移动距离DVA能够称为是基于从设定了曲线PR的时刻起的规定车轮的旋转量所计算出的值。
[数3]
Figure BDA0002377083810000101
接着，制动控制部34基于使用关系式(式3)所计算出的车辆10的移动距离DVA，来判定车辆10是否到达目标停车位置TD。而且，在未判定为车辆10到达目标停车位置TD的情况下(S22：否)，制动控制部34反复实施步骤S22的判定处理。另一方面，在判定为车辆10到达目标停车位置TD的情况下(S22：是)，使处理移至下一个步骤S23。而且，在步骤S23中，制动控制部34实施上述的停止控制。
而且，若通过停止控制的实施而车辆10停止，则使处理移至下一个步骤S24。而且，在步骤S24中，更新部327从修正部325获取从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差，并基于该差对规定车轮的动态负载半径R进行修正。即，更新部327能够通过使用以下所示的关系式(式4)来计算半径误差ΔR。此外，关系式(式4)中的“ΔDV”是从车辆10的移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差。另外，在“Pn”中代入使用上述关系式(式1)计算车辆10的移动距离的推定值DV时的“Pn”的值。
[数4]
Figure BDA0002377083810000111
在上述差ΔDV为负的值的情况下，半径误差ΔR也成为负的值。而且，这样差ΔDV成为负的值的情况意味着规定车轮的实际的动态负载半径大于存储部323中存储的动态负载半径R。另一方面，在上述差ΔDV为正的值的情况下，半径误差ΔR也成为正的值。而且，这样差ΔDV成为正的值的情况意味着规定车轮的实际的动态负载半径小于存储部323中存储的动态负载半径R。
因此，更新部327使用以下所示的关系式(式5)对动态负载半径R进行修正。由此，在上述差ΔDV为负的值的情况下，更新部327能够对存储部323中存储的动态负载半径R进行增大修正。另一方面，在上述差ΔDV为正的值的情况下，更新部327能够对存储部323中存储的动态负载半径R进行减少修正。
[数5]
Figure BDA0002377083810000112
而且，若这样更新存储部323的存储内容，则结束本处理例程。
此外，在没有对由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD进行修正的情况下，将上述差ΔDV视为与“0”几乎相等，所以在步骤S24中，不进行规定车轮的动态负载半径R的修正。
接下来，将使后退的车辆10停止时的作用与效果一起进行说明。
在车辆后退的情况下，基于由后方监视系统23获得的信息来导出车辆10的移动距离的计算值DR。另外，基于来自规定的车轮速度传感器21的脉冲信号、和存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R，来计算车辆10的移动距离的推定值DV。此时，如果存储部323中存储的动态负载半径R与规定车轮的实际的动态负载半径不同，则从移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差ΔDV为第一判定值ΔDTH1以上，或为第二判定值ΔDTH2以下。在这样的情况下，在本实施方式中，对由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD进行修正。
具体而言，在差ΔDV为第一判定值ΔDTH1以上时，由于实际的动态负载半径小于存储部323中存储的动态负载半径R，所以将目标停车位置TD修正为接近车辆10的一侧。而且，如果使用这样修正后的目标停车位置TD、和利用从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号所计算出的车辆10的移动距离DVA，而判定为车辆10到达目标停车位置TD，则通过停止控制的实施使车辆10停止。即，可以在能够判定为车辆10到达修正后的目标停车位置TD时使车辆10停止。
此处，未修正的目标停车位置TD是基于由后方监视系统23获得的信息所设定的值。因此，如果存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R偏离实际的动态负载半径，则使用未修正的目标停车位置TD和车辆10的移动距离DVA判定为车辆10到达目标停车位置TD而实施了停止控制的情况下，通过本来想要使车辆10停止的位置之后，通过停止控制的实施，车辆10停止。
与此相对，在本实施方式中，使用基于上述差ΔDV进行修正后的目标停车位置TD和车辆10的移动距离DVA来判定车辆10是否到达目标停车位置TD。因此，能够抑制本来想要使车辆10停止的位置与通过停止控制的实施而车辆10实际停止的位置的偏离变大。
另外，在差ΔDV为第二判定值ΔDTH2以下时，由于实际的动态负载半径大于存储部323中存储的动态负载半径R，所以将目标停车位置TD修正为远离车辆10的一侧。而且，如果使用这样修正后的目标停车位置TD、和利用从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号所计算出的车辆10的移动距离DVA，而判定为车辆10到达目标停车位置TD，则通过停止控制的实施使车辆10停止。即，可以在能够判定为车辆10到达修正后的目标停车位置TD时使车辆10停止。
此处，在使用未修正的目标停车位置TD和车辆10的移动距离DVA而判定为车辆10到达目标停车位置TD，实施了停止控制的情况下，在本来想要使车辆10停止的位置近前，通过停止控制的实施，车辆10停止。
与此相对，在本实施方式中，使用基于上述差ΔDV进行修正后的目标停车位置TD和车辆10的移动距离DVA来判定车辆10是否到达目标停车位置TD。因此，能够抑制本来想要使车辆10停止的位置、和通过停止控制的实施而车辆10实际停止的位置的偏离变大。
接下来，将使前进的车辆10停止时的作用与效果一起进行说明。
在车辆前进的情况下，基于由前方监视系统22获得的信息来导出车辆10的移动距离的计算值DR。另外，基于来自规定的车轮速度传感器21的脉冲信号、和存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R，来计算车辆10的移动距离的推定值DV。此时，如果存储部323中存储的动态负载半径R与规定车轮的实际的动态负载半径不同，则从移动距离的计算值DR减去移动距离的推定值DV而得的差ΔDV为第一判定值ΔDTH1以上，或为第二判定值ΔDTH2以下。在这样的情况下，在本实施方式中，对由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD进行修正。
具体而言，在差ΔDV为第一判定值ΔDTH1以上时，由于实际的动态负载半径小于存储部323中存储的动态负载半径R，所以将目标停车位置TD修正为接近车辆10的一侧。而且，如果使用这样修正后的目标停车位置TD、和使用从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号所计算出的车辆10的移动距离DVA，而判定为车辆10到达目标停车位置TD，则通过停止控制的实施使车辆10停止。即，可以在能够判定为车辆10到达修正后的目标停车位置TD时使车辆10停止。通过这样使用加上存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R与实际的动态负载半径的偏离后的控制上的目标值(即，被修正的目标停车位置TD)，能够抑制本来想要使车辆10停止的位置与通过停止控制的实施而车辆10实际停止的位置的偏离变大。
另外，在差ΔDV为第二判定值ΔDTH2以下时，由于实际的动态负载半径大于存储部323中存储的动态负载半径R，所以将目标停车位置TD修正为远离车辆10的一侧。而且，如果这样使用修正后的目标停车位置TD、和利用从规定的车轮速度传感器21输出的脉冲信号所计算出的车辆10的移动距离DVA，而判定为车辆10到达目标停车位置TD，则通过停止控制的实施使车辆10停止。即，可以在能够判定为车辆10到达修正后的目标停车位置TD时使车辆10停止。通过这样使用加上存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R与实际的动态负载半径的偏离后的控制上的目标值(即，被修正的目标停车位置TD)，能够抑制本来想要使车辆10停止的位置与通过停止控制的实施而车辆10实际停止的位置的偏离变大。
另外，根据本实施方式，还能够获得以下所示的作用效果。
(1)在基于上述差ΔDV(＝DR－DV)对车辆10前往本来想要停止的位置的时候被适当地更新的目标值进行修正的情况下，由于车辆10的行驶所需的控制量的骤变等，车辆的加速度变动，有可能给车辆10的乘客带来不快感。对于这一点，在本实施方式中，基于上述差ΔDV对最终的目标值亦即目标停车位置TD进行修正。因此，能够抑制在车辆10前往本来想要停止的位置行驶的中途，上述控制量骤变，相应地，车辆10的加速度不易变动。因此，能够抑制给车辆10的乘客带来不快感，并使车辆10自动停止在本来想要停止的位置。
(2)另外，也考虑在车辆10朝向目标停车位置TD移动的时候，使用上述差ΔDV(＝DR－DV)，代替目标停车位置TD的修正，而对存储部323中存储的动态负载半径R进行修正的方法。该情况下，使用利用修正后的动态负载半径R所计算出的车辆10的移动距离DVA，来判定车辆10是否到达由停车位置设定部321设定的目标停车位置TD。通过这样在车辆10的行驶中途变更参数(动态负载半径R)，有可能按照曲线PR进行行驶的车辆10的加速度骤变等给车辆10的乘客带来不快感。对于这一点，在本实施方式中，由于在车辆的行驶中途没有变更动态负载半径R，所以能够抑制按照曲线PR进行行驶的车辆10的加速度的变动。因此，能够抑制给车辆10的乘客带来不快感，并使车辆10自动停止在本来想要停止的位置。
(3)在车辆10是否到达目标停车位置TD的判定中，作为车辆10的移动距离DVA，采用基于来自规定的车轮速度传感器21的脉冲信号所计算出的值，而不是基于由监视系统22、23获得的信息所计算出的值。这时因为基于来自规定的车轮速度传感器21的脉冲信号所计算的值的更新频率高于基于由监视系统22、23获得的信息所计算的值的更新频率。而且，这样通过在使用更新频率较高的值，即，使用移动距离DVA能够判定为车辆10到达目标停车位置TD时实施停止控制，能够进一步提高本来想要使车辆10停止的位置与车辆10的实际的停止位置之间产生的偏离变大这个抑制效果。
(4)在本实施方式中，在实施停止控制以后，对存储部323中存储的动态负载半径R进行修正。由此，存储部323中存储的动态负载半径R与规定车轮的实际的动态负载半径的偏离变小，相应地，可以提高之后的车辆10的行驶控制的性能。
此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其它实施方式。
·可以省略对存储部323中存储的规定车轮的动态负载半径R进行修正的处理。
·也可以不管车辆10的车体速度VS是否是规定速度VSTH以上都实施车辆10的移动距离的推定值DV的计算，以及，移动距离的计算值DR的导出。此外，在车体速度VS小于规定速度VSTH的情况下，担心车辆10的移动距离的推定值DV的计算的降低。因此，在车辆10的移动距离的计算值DR与移动距离的推定值DV的差值(＝|DR－DV|)过大时，可以不进行目标停车位置TD的修正。在这样的理由下不对目标停车位置TD进行修正的情况下，可以基于由监视系统22、23获得的信息和目标停车位置TD来判定车辆10是否到达目标停车位置TD。
·存储至存储部323中的信息也可以是与该动态负载半径R相关的值，而不是规定车轮的动态负载半径R。例如，作为与动态负载半径R相关的值，可以是规定车轮的直径，也可以是车辆10停止时的规定车轮的半径。在存储有规定车轮的直径的情况下，在计算车辆10的移动距离的推定值DV时，能够根据存储部323中存储的规定车轮的直径求出同规定车轮的半径，并使用该半径来计算移动距离的推定值DV。
·使用脉冲信号所包含的脉冲数(具体而言，上升沿的数量或者下降沿的数量)来进行使用了来自车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr的脉冲信号的计算(例如，车轮速度VW的计算)。然而，在目标停车位置TD的修正以及停止控制的实施定时的决定之际，计算车辆10的移动距离的推定值DV以及车辆10的移动距离DVA时，也可以使用上升沿以及下降沿的双方的数量。
·在上述实施方式中，基于各车轮FL、FR、RL、RR的任意一个的车轮的旋转量，即，来自与该车轮对应的车轮速度传感器21的脉冲信号，来计算车辆10的移动距离的推定值DV以及车辆10的移动距离DVA。然而，并局限于此，也可以基于多个车轮的旋转量来计算车辆10的移动距离的推定值DV以及车辆10的移动距离DVA。
·对于停止控制而言，也可以在从车辆10按照所设定的曲线PR行驶时起对该车辆10赋予制动力，以使得在能够判定为车辆10到达目标停车位置TD的时刻车辆停止。该情况下，可以从创建曲线PR的时刻起实施停止控制，也可以从曲线PR的创建时刻之后实施停止控制。通过这样从车辆10按照曲线PR行驶时起控制对车辆10的制动力，从而即使在车体速度VS比较大的状态下创建了曲线PR的情况下，也能够减小本来想要使车辆10停止的位置与车辆10的实际的停止位置的偏离。
·辅助车辆10的停止的停止辅助控制可以是与上述实施方式中所说明的停止控制不同的控制。例如，停止辅助控制可以是在能够判定为车辆10到达目标停车位置TD时，对车辆10的驾驶员请求制动操作的控制。作为请求制动操作的方法，例如可以列举基于使用了扬声器等的声音的制动操作的请求、以及基于使用了车厢内的显示画面的显示的制动操作的请求。
·车辆10也可以是设置有监视下方的拍摄装置以及监视侧方的拍摄装置作为监视车辆10的周边的监视系统的车辆。该情况下，在目标停车位置TD的设定、以及车辆10的移动距离的计算值DR的导出之际，也可以使用由这些各拍摄装置获得的信息。
·应用控制装置30的车辆10可以仅具有电动马达作为动力源，也可以仅具有发动机作为动力源。另外，该车辆10也可以是具有电动马达以及发动机双方作为动力源的混合动力车辆。

Claims (4)

1.一种车辆的停止辅助装置，应用于具备监视车辆的周边的监视系统、以及输出与车轮旋转的角度对应的脉冲信号的车轮速度传感器的车辆，上述车辆的停止辅助装置具备：
存储部，存储上述车轮的半径或者该半径的相关值；
移动距离推定部，基于在规定时间内从上述车轮速度传感器输入的脉冲信号所包含的脉冲数、和上述车轮的半径，来计算上述规定时间内的车辆的移动距离的推定值；
移动距离导出部，基于由上述监视系统获得的信息来导出上述规定时间内的车辆的移动距离的计算值；
停车位置设定部，基于由上述监视系统获得的信息来设定车辆的停止位置的目标亦即目标停车位置；
修正部，在上述移动距离的计算值大于上述移动距离的推定值时，将由上述停车位置设定部设定的上述目标停车位置向接近车辆的一侧修正，而在上述移动距离的计算值小于上述移动距离的推定值时，将上述目标停车位置向远离车辆的一侧修正；以及
辅助控制部，实施辅助车辆的停止的停止辅助控制，以在根据基于从上述车轮速度传感器输入的脉冲信号计算的车辆的移动距离、和上述目标停车位置来能够判定为车辆到达了上述目标停车位置时使车辆停止。
2.根据权利要求1所述的车辆的停止辅助装置，其中，
当通过上述停车位置设定部设定了上述目标停车位置的情况下，上述修正部基于车辆以规定速度以上行驶时的上述移动距离的推定值和上述移动距离的计算值来实施上述目标停车位置的修正。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆的停止辅助装置，其中，
上述车辆的停止辅助装置具备更新部，在通过上述辅助控制部实施了上述停止辅助控制后，上述更新部基于从上述移动距离的计算值减去上述移动距离的推定值得到的差来更新上述存储部的存储内容。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的车辆的停止辅助装置，其中，
使用了从上述车轮速度传感器输出的脉冲信号的处理的实施周期比使用了由上述监视系统获得的信息的处理的周期短。
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