CN110924253A - 一种集成式无障碍城市立交桥 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种集成式无障碍城市立交桥，包括地下层部分、地面层部分以及地上层部分，所述地面层部分包括交叉的十字形主干道，所述十字形主干道中心设有与其设置方向相同的十字形间隙，所述地下层部分设置于地面层部分中的十字形间隙内，所述地上层部分架设于十字形主干道上部，本发明结构能够在极低成本极小占地情况下缓解甚至彻底解决现有城市交通的诸多难题，可靠实现人车分离，实现行人、非机动车的绿色出行，杜绝道路伤人交通事故；通过分层设置的立交桥能够使得机动车最合理分流分层高效率通过十字路口，最优化减少冲突和交织；立交桥中车辆基本上全程无停车，只有少量减速动作，能有效减少排放、改善空气质量。

Description

一种集成式无障碍城市立交桥

技术领域

本发明涉及立交桥技术领域，具体是指一种集成式无障碍城市立交桥。

背景技术

随着城市发展，人口和机动车数量的增加大大超过了交通建设的速度，不仅是在大城市，目前在中小城市也已经大面积出现交通堵塞现象，而且由于人车混杂，特别是中小城市交通基础薄弱，伤人交通事故率也越来越高，且都有加速恶化的趋势，不仅让群众感到出行不便，更严重影响整个城市的人流、物流效率，拖累城市管理形象，使人民群众的幸福感、满意度降低。

现有的城市交通改进方法都基本属于应付式的头痛医头、脚痛医脚，并没有把城市交通与城市发展和国家倡导绿色出行等政策有机结合起来，作为一个整体来进行体系化的设计和改造，效果只能是治标不治本，解决一个问题，出来更多问题，而且只解决当下，不考虑长远，经常过不了过久又要重来改建。比如空间换时间的传统立交桥，因对所有车辆通行一视同仁，就必须建设得非常高大，占地限制大、成本很高也无法人性化解决行人和非机动车的路口通行问题；时间换空间的路口红绿灯系统，则完全是人为制造拥堵来妥协通行问题，且随着人流、车流的加大越发加重拥堵，增加交警也无有效办法缓解；传统环岛车流少时还正常，因几乎所有方向车辆都要入环，一旦车流超多时就成了超级大塞车点；过街人行天桥要考虑大车通行也必须建得很高，成本高不说，让人爬那么高、非机动车也不能正常骑行，非常不人性化，特别是非机动车经常无专用车道，与汽车同道行驶危险万分，绿色出行成了绿色难行，如此种种，都不能在城市交通的时间和空间以及建设成本、扩展功能、绿色出行上等取得一种较平衡、较满意的结果。

因此，一套更合理、高效、平衡、更绿色、更低成本、可扩展的城市交通体系化变革设计方案亟待研究。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供的技术方案为：一种集成式无障碍城市立交桥，包括地下层部分、地面层部分以及地上层部分，所述地面层部分包括交叉的十字形主干道，所述十字形主干道中心设有与其设置方向相同的十字形间隙，所述地下层部分设置于地面层部分中的十字形间隙内，所述地上层部分架设于十字形主干道上部，所述地上层部分包括设置于十字形主干道中心正上方的环岛结构，所述环岛结构通过上表面为倾斜路面的支撑上通道与地面层部分的十字形主干道连通。

作为改进，所述十字形主干道沿顺时针方向依次为第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道，所述地下层部分包括沿第二主干道至第四主干道方向设置的第一层下陷式通道以及沿第一主干道至第三主干道方向设置的第二层下陷式通道，所述第一主干道、第三主干道靠近环岛结构的一端分别设有连通第二主干道、第四主干道的连接桥一，所述连接桥一之间架设有连接第一主干道、第三主干道的连接桥二。

作为改进，所述第一层下陷式通道两端分别与第二主干道、第四主干道处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥二下部穿过，所述第二层下陷式通道两端分别与第一主干道、第三主干道处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥一、第一层下陷式通道下部穿过。

作为改进，所述环岛结构与地面层部分之间的距离为2.5m。

作为改进，所述第二层下陷式通道与第一层下陷式通道之间的距离以及第一层下陷式通道与连接桥二之间的距离为2.5m。

作为改进，所述环岛结构表面设有至少三圈车道，包括由内向外依次设置的内圈车道、中圈车道、外圈车道，所述内圈车道为公交车道，所述中圈为入环左转车道及大车直行车道，所述外圈车道包括设置于环岛结构最外圈的环形通道以及连接主干道上支撑上通道末端的半环形通道，用于不入环的调头车道和右转车道。

作为改进，所述内圈车道中设有与四向十字形主干道对应的公交站，所述公交站通过无障碍行人梯与连接桥二连接。

作为改进，所述连接桥一为与第一主干道、第三主干道处于同一水平面的平面桥梁，所述连接桥二为拱形桥梁。

作为改进，其具体使用方法如下：

从所述第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道进入立交桥的行驶方法相同，从所述第一主干道进入立交桥的行驶方法为：

车辆直行：2.5m以下车辆通过限高装置下穿第二层下陷式通道直行；2.5m以上大型车辆从支撑上通道进入环岛结构的中圈车道，并直行从第三主干道上的支撑上通道驶出环岛结构；

车辆掉头：车辆从支撑上通道驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道最外圈的半环形通道左转从相邻支撑上通道驶出环岛结构完成掉头；

车辆右转：车辆从支撑上通道驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道进行右转；

公交车：公交车通过环岛结构内圈车道上设置的公交车站进行停车，行人通过无障碍行人梯下至连接桥二完成无障碍通行，公交车单线直行，不转弯，转向靠换乘实现；

行人无障碍通行：行人通过第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道之间设置的连接桥一、连接桥二完成四个方向的无障碍通行，并可通过与连接桥二连接的无障碍行人梯完成主干道与公交站之间的无障碍通行。

采用以上结构后，本发明具有如下优点：本发明结构能够在极低成本极小占地情况下缓解甚至彻底解决现有城市交通的诸多难题，可靠实现人车分离，实现行人、非机动车的绿色出行，杜绝道路伤人交通事故；通过分层设置的立交桥能够使得机动车最合理分类分流分层高效率通过十字路口，最优化减少冲突和交织；通过地上层桥上公交站部分能使行人实现各方向无缝换乘和无障碍通达，可最高效应对各时段和路段的不平衡人流，使公共交通资源得到最大化有效利用；通过多个立交桥的调头和转向配合，可实现递进式交通中断自动补偿，最大化减少各种事故、修建等对交通的影响；立交桥中车辆基本上全程无停车，只有少量减速动作，能有效减少排放、改善空气质量；桥上公交站的设立，既充分利用桥占空间，又巧妙实现同一空间四向无缝换乘，并将原主干道站台路面解放出来，也不存在以前下车后还要横穿马路的困难和风险。

附图说明

图1是本发明一种集成式无障碍城市立交桥的结构示意图。

图2是本发明一种集成式无障碍城市立交桥的立体结构示意图。

图3是本发明一种集成式无障碍城市立交桥中地面层部分的结构示意图。

图4是本发明一种集成式无障碍城市立交桥中地下层部分的结构示意图。

图5是本发明一种集成式无障碍城市立交桥小车直行时的示意图。

图6是本发明一种集成式无障碍城市立交桥大车直行时的示意图。

图7是本发明一种集成式无障碍城市立交桥车辆掉头时的示意图。

图8是本发明一种集成式无障碍城市立交桥车辆右转时的示意图。

图9是本发明一种集成式无障碍城市立交桥公交车停车时的示意图。

图10是本发明一种集成式无障碍城市立交桥行人无障碍通行的示意图。

如图所示：1、地下层部分，1.1、第一层下陷式通道，1.2、第二层下陷式通道，2、地面层部分，2.1、第一主干道，2.2、第二主干道，2.3、第三主干道，2.4、第四主干道，3、地上层部分，3.1、环岛结构，3.1a、内圈车道，3.1b、中圈车道，3.1c、外圈车道，3.2、支撑上通道，4、连接桥一，5、连接桥二，6、无障碍行人梯，7、公交站。

具体实施方式

结合附图，一种集成式无障碍城市立交桥，包括地下层部分1、地面层部分2以及地上层部分3，所述地面层部分2包括交叉的十字形主干道，所述十字形主干道中心设有与其设置方向相同的十字形间隙，所述地下层部分1设置于地面层部分2中的十字形间隙内，所述地上层部分3架设于十字形主干道上部，所述地上层部分3包括设置于十字形主干道中心正上方的环岛结构3.1，所述环岛结构3.1通过上表面为倾斜路面的支撑上通道3.2与地面层部分2的十字形主干道连通。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述十字形主干道沿顺时针方向依次为第一主干道2.1、第二主干道2.2、第三主干道2.3、第四主干道2.4，所述地下层1部分包括沿第二主干道2.2至第四主干道2.4方向设置的第一层下陷式通道1.1以及沿第一主干道2.1至第三主干道2.3方向设置的第二层下陷式通道1.2，所述第一主干道2.1、第三主干道2.3靠近环岛结构3.1的一端分别设有连通第二主干道2.2、第四主干道2.4的连接桥一4，所述连接桥一4之间架设有连接第一主干道2.1、第三主干道2.3的连接桥二5。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述第一层下陷式通道1.1两端分别与第二主干道2.2、第四主干道2.4处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥二5下部穿过，所述第二层下陷式通道1.2两端分别与第一主干道2.1、第三主干道2.3处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥一4、第一层下陷式通道1.1下部穿过。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述环岛结构3.1与地面层部分2之间的距离为2.5m。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述第二层下陷式通道1.2与第一层下陷式通道1.1之间的距离以及第一层下陷式通道1.1与连接桥二5之间的距离为2.5m。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述环岛结构3.1表面设有至少三圈车道，包括由内向外依次设置的内圈车道3.1a、中圈车道3.1b、外圈车道3.1c，所述内圈车道3.1a为公交车道，所述中圈车道3.1b为入环左转车道及大车直行车道，所述外圈车道3.1c包括设置于环岛结构3.1最外圈的环形通道以及连接主干道上支撑上通道3.2末端的半环形通道，用于不入环的调头车道和右转车道。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述内圈车道3.1a中设有与四向十字形主干道对应的公交站7，所述公交站7通过无障碍行人梯6与连接桥二5连接。

作为本实施例较佳实施方案的是，所述连接桥一4为与第一主干道2.1、第三主干道2.2处于同一水平面的平面桥梁，所述连接桥二5为拱形桥梁。

作为本实施例较佳实施方案的是，其具体使用方法如下：

从所述第一主干道2.1、第二主干道2.2、第三主干道2.3、第四主干道2.4进入立交桥的行驶方法相同，从所述第一主干道2.1进入立交桥的行驶方法为：

车辆直行：2.5m以下车辆通过限高装置下穿第二层下陷式通道1.2直行；2.5m以上大型车辆从支撑上通道3.2进入环岛结构3的中圈车道3.1b，并直行从第三主干道2.3上的支撑上通道3.2驶出环岛结构；

车辆掉头：车辆从支撑上通道3.2驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道3.1c最外圈的半环形通道左转从相邻支撑上通道3.2驶出环岛结构完成掉头；

车辆右转：车辆从支撑上通道3.2驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道3.1c进行右转；

公交车：公交车通过环岛结构内圈车道3.1a上设置的公交车站7进行停车，乘客通过无障碍行人梯6下至连接桥二5完成无障碍通行，公交车单线直行，不转弯，转向靠换乘实现；

行人无障碍通行：行人通过第一主干道2.1、第二主干道2.2、第三主干道2.3、第四主干道2.4之间设置的连接桥一4、连接桥二5完成四个方向的无障碍通行，并可通过与连接桥二5连接的无障碍行人梯6完成主干道与公交站7之间的无障碍通行。

本发明在具体实施时，通过分层设置的地下层部分、地面层部分以及地上层部分实现行人、非机动车与机动车的完全无障碍隔离通行；通过地下层部分与地上层部分2.5M限高杆的配合设置，使得下穿下陷隧道、环岛结构实现直行车与转弯车的分离通行、大型车与小型车的分离通行；通过与地上层部分桥面至少三车道空心环岛结构的结合实现不入环无交织调头、右转通行；经与地下层部分的直行分离后的少量左转车和大型车(含所有公交车)，通过最适合的环岛通行，环岛结构内设有内圈车道，内圈车道为桥上四向公交站+公交专用车道，地面公交车在环岛结构内圈车道内，并通过无障碍行人梯与连接桥二结合，实现四个方向同环无缝换乘，任意方向下车可无障通达任意方向道路；另外根据城市的具体规划，视城市财力发展等实际条件，可将本立交桥结构与地面公交车、地上悬挂轻型空轨公交、地下地铁整合规划等，实现高速通行；另外通过主干道路与城市规划调整，可以设置道路照明与道路隔离栏、公厕、管网预埋、公共避雨、活动、报栏、广告栏等公共设施，充分利用立交桥空间；全城规划立交桥群配合双向全程隔离可实现全城无红绿灯、路口无交警。

以上对本发明及其实施方式进行了描述，这种描述没有限制性，附图中所示的也只是本发明的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。总而言之如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本发明创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，包括地下层部分、地面层部分以及地上层部分，所述地面层部分包括交叉的十字形主干道，所述十字形主干道中心设有与其设置方向相同的十字形间隙，所述地下层部分设置于地面层部分中的十字形间隙内，所述地上层部分架设于十字形主干道上部，所述地上层部分包括设置于十字形主干道中心正上方的环岛结构，所述环岛结构通过上表面为倾斜路面的支撑上通道与地面层部分的十字形主干道连通。

2.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述十字形主干道沿顺时针方向依次为第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道，所述地下层部分包括沿第二主干道至第四主干道方向设置的第一层下陷式通道以及沿第一主干道至第三主干道方向设置的第二层下陷式通道，所述第一主干道、第三主干道靠近环岛结构的一端分别设有连通第二主干道、第四主干道的连接桥一，所述连接桥一之间架设有连接第一主干道、第三主干道的连接桥二。

3.根据权利要求2所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述第一层下陷式通道两端分别与第二主干道、第四主干道处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥二下部穿过，所述第二层下陷式通道两端分别与第一主干道、第三主干道处于同一水平面，其从两端向中部逐渐向下倾斜并从连接桥一、第一层下陷式通道下部穿过。

4.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述环岛结构与地面层部分之间的距离为2.5m。

5.根据权利要求2所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述第二层下陷式通道与第一层下陷式通道之间的距离以及第一层下陷式通道与连接桥二之间的距离为2.5m。

6.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述环岛结构表面设有至少三圈车道，包括由内向外依次设置的内圈车道、中圈车道、外圈车道，所述内圈车道为公交车道，所述中圈车道为入环左转车道及大车直行车道，所述外圈车道包括设置于环岛结构最外圈的环形通道以及连接主干道上支撑上通道末端的半环形通道，用于不入环的调头车道和右转车道。

7.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述内圈车道中设有与四向十字形主干道对应的公交站，所述公交站通过无障碍行人梯与连接桥二连接。

8.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其特征在于，所述连接桥一为与第一主干道、第三主干道处于同一水平面的平面桥梁，所述连接桥二为拱形桥梁。

9.根据权利要求1所述的一种集成式无障碍城市立交桥，其具体使用方法如下：

从所述第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道进入立交桥的行驶方法相同，从所述第一主干道进入立交桥的行驶方法为：

车辆直行：2.5m以下车辆通过限高装置下穿第二层下陷式通道直行；2.5m以上大型车辆从支撑上通道进入环岛结构的中圈车道，并直行从第三主干道上的支撑上通道驶出环岛结构；

车辆掉头：车辆从支撑上通道驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道最外圈的半环形通道左转从相邻支撑上通道驶出环岛结构完成掉头；

车辆右转：车辆从支撑上通道驶入环岛结构并从环岛结构外圈车道进行右转；

公交车：公交车通过环岛结构内圈车道上设置的公交车站进行停车，行人通过无障碍行人梯下至连接桥二完成无障碍通行，公交车单线直行，不转弯，转向靠换乘实现；

行人无障碍通行：行人通过第一主干道、第二主干道、第三主干道、第四主干道之间设置的连接桥一、连接桥二完成四个方向的无障碍通行，并可通过与连接桥二连接的无障碍行人梯完成主干道与公交站之间的无障碍通行。

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