CN110871800B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

车辆控制系统包括：多个驾驶辅助装置，其配置为将多个请求信号依次发送至车载网络，该多个请求信号包括对车辆中的致动器的多个请求以及多个驾驶辅助装置的多个标识符；运动管理器装置，其配置为从车载网络获取多个请求信号，基于预定规则来选择所获取的多个请求信号中分别包括的多个标识符中的一个标识符，以及将至少包括所选择的标识符的控制信号发送至车载网络；以及致动器控制装置，其配置为从车载网络依次获取请求信号和控制信号，当获取了控制信号时，在获取控制信号之后所获取的多个请求信号中选择最新的请求信号，该最新的请求信号包括所获取的最新的控制信号中包括的标识符，以及基于所选择的请求信号中包括的请求来决定致动器的控制值。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明涉及控制车辆的车辆控制系统。
背景技术
安装在车辆中且执行各种驾驶辅助的驾驶辅助装置已经变得普遍。驾驶辅助装置从车辆中的传感器获取表示车辆的运动等的状态或者车辆周围的物体等的状态，计算用于车辆控制的请求值(例如用于实现各种驾驶辅助的驱动功率、制动力、或转向角)，并且输出包括请求值的请求信号。控制对应的致动器(例如车辆的发动机、制动器或转向器)的每个致动器控制装置基于请求信号控制致动器。
驾驶辅助功能得到加强，并且在车辆中安装了执行用于各功能(例如碰撞避免、车道保持或自动停车)的驾驶辅助处理的多个驾驶辅助装置。当安装了多个驾驶辅助装置时，多个驾驶辅助装置可以同时运行，并且可以根据多个功能输出包括多个不同请求值的多个请求信号。
日本未审查的专利申请公开第2005-199951号(JP 2005-199951 A)公开了一种配置，其中在驾驶辅助装置和每个致动器控制装置之间设置了运动管理器装置作为中间处理装置。这类运动管理器装置被认为具有以下功能：在来自多个驾驶辅助装置的多个请求信号中选择来自任何驾驶辅助装置的请求信号，并且将所选择的请求信号输出至每个致动器控制装置。
发明内容
当提供了具有上述仲裁(arbitration)功能的运动管理器装置时，自当从驾驶辅助装置输出请求信号时直到致动器控制装置接收到该请求信号的时间包括：驾驶辅助装置和运动管理器装置之间的通信时间、运动管理器装置中的仲裁功能的处理时间、以及运动管理器装置和致动器控制装置之间的通信时间。在第一时间的驾驶辅助装置和运动管理器装置之间的通信时间与驾驶辅助装置和致动器控制装置之间的直接通信的时间相同。因此，提供了运动管理器装置，由此所增加的时间为在第二时间的仲裁功能的处理时间，以及在第三时间的运动管理器装置与致动器控制装置之间的通信时间。以这种方式，提供了运动管理器装置，由此存在以下可能性：请求信号的延迟量增加并且驾驶辅助功能的响应能力改进变得困难。
本发明提供了车辆控制系统，其在即使提供了多个驾驶辅助装置时也能够抑制对驾驶辅助功能的响应能力的影响。
本发明的一方面涉及车辆控制系统，其执行车辆的驾驶辅助。车辆控制系统包括多个驾驶辅助装置、运动管理器装置和致动器控制装置。驾驶辅助装置配置为将多个请求信号依次发送至车载网络，该多个请求信号包括对车辆中的致动器的多个请求以及多个驾驶辅助装置的多个标识符。运动管理器装置配置为从车载网络获取多个请求信号，基于预定规则来选择所获取的多个请求信号中分别包括的多个标识符中的一个标识符，以及将至少包括所选择的标识符的控制信号发送至车载网络。致动器控制装置配置为从车载网络依次获取请求信号和控制信号，当获取了控制信号时，在获取控制信号之后从所获取的多个请求信号中选择最新的请求信号，该最新的请求信号包括所获取的最新的控制信号中包括的标识符，以及基于所选择的请求信号中包括的请求来决定致动器的控制值。
在根据该方面的车辆控制系统中，致动器控制装置在从车载网络获取控制信号之后所获取的请求信号可以不通过运动管理器装置。
在根据该方面的车辆控制系统中，运动管理器装置可以根据车辆的驾驶状态、驾驶辅助功能的优先级以及多个请求信号中的每个请求信号的内容中的至少一者，基于预定规则，来选择所获取的多个请求信号中分别包括的多个标识符中的一个标识符。
在根据该方面的车辆控制系统中，致动器控制装置可以控制电动助力转向器作为致动器的。请求信号可以包括对在车辆的横向上的运动的请求。
在根据该方面的车辆控制系统中，致动器控制装置可以使得致动器的控制值逐渐地与由所选择的请求信号中包括的请求所表示的请求值一致。
根据本发明的该方面，能够提供车辆控制系统，即使提供了多个驾驶辅助装置，也能够抑制对驾驶辅助功能的响应能力改进的影响。
附图说明
下面将结合附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业显著性，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是根据本发明的实施例的车辆控制系统的功能框图；
图2是示出根据本发明的实施例的处理的时序图；
图3是示出根据比较示例的处理的时序图；
图4A是示出根据本发明的实施例的处理和根据比较示例的处理中的控制时间的图形；
图4B是示出根据本发明的实施例的处理和根据比较示例的处理中的控制时间的图形；
图4C是示出根据本发明的实施例的处理和根据比较示例的处理中的控制时间的图形；
图4D是示出根据本发明的实施例的处理和根据比较示例的处理中的控制时间的图形；
图5A是示出根据本发明的实施例的处理中的控制值的改变的示例的图形；
图5B是示出根据本发明的实施例的处理中的控制值的改变的示例的图形；以及
图5C是示出根据本发明的实施例的处理中的控制值的改变的示例的图形。
具体实施方式
实施例
在根据本发明实施例的车辆控制系统中，即使提供了多个驾驶辅助装置和作为中间处理装置的运动管理器装置，由于通过在车载网络上的单次通信从每个驾驶辅助装置直接获取用于致动器控制装置中的控制的请求值，相比经由运动管理器装置通过车载网络上的两次通信而间接获取请求值的情况也能够抑制控制延迟。
下面将参照附图详细地描述本发明的实施例。
配置
图1是根据实施例的车辆控制系统1的功能性框图。车辆控制系统1包括第一驾驶辅助装置11、第二驾驶辅助装置12、运动管理器装置20、第一致动器控制装置31、第二致动器控制装置32、和第三致动器控制装置33。这些装置例如通过被称为控制器局域网络(controller area network,CAN)的车载网络连接，并且能够将多个信号发送至该车载网络或者能够从该车载网络获取多个信号。车载网络的方面不限于如图1所示，并且例如，可以做成通过网关装置50连接多个CAN的方面。发送至车载网络的每个信号都附有用于将装置指定为发送源的标识符(CAN_ID)，并且每个装置能够基于该标识符确定发送信号的装置且能够基于该信号中包括的标识符或其他数据适当地确定该信号是否是由该装置获取和处理的信号。
第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12中的每一者都是执行用于实现驾驶辅助功能(例如车辆的自动驾驶)的应用程序的执行单元。第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12从车辆中的传感器获取表示车辆的运动等的状态或者车辆周围的物体等的状态的信息，计算用于实现第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12的多个功能的驱动功率、制动力、转向角等中的至少一者的值，将所计算的值设置为表示对车辆的致动器的请求的请求值，生成包括该请求的请求信号，以及将该请求信号发送至车载网络。该请求值例如是指定表示在车辆的横向上的运动的转向角或曲率半径、或者表示在车辆的纵向(行进方向)上的运动的加速度或力的值，并且该请求值的单位或机械量没有特别地限制，只要能够以预定的精度表达车辆的操作即可。尽管第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12的驾驶辅助功能的内容不受限制，但是，例如，第一驾驶辅助装置11执行维持行驶车道的车道保持功能，并且第二驾驶辅助装置12执行自动停车功能。车辆控制系统1不仅包括第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12，还可以包括另外的驾驶辅助装置。第一驾驶辅助装置11、第二驾驶辅助装置12和其他的驾驶辅助装置统称为或者任何一个驾驶辅助装置简称为驾驶辅助装置10。
运动管理器装置20从车载网络获取来自第一驾驶辅助装置11、第二驾驶辅助装置12或(当安装了其他驾驶辅助装置时)其他驾驶辅助装置的请求信号。例如，当在预定时段内从多个驾驶辅助装置10获取了多个请求信号时，运动管理器装置20选择任意一个请求信号，生成表示选择结果的信号作为控制信号，并且将该控制信号发送至车载网络(仲裁处理)。例如，当在预定时段内从一个驾驶辅助装置10获取了请求信号时，运动管理器装置20选择该请求信号，生成表示选择结果的信号作为控制信号，并且将该控制信号发送至车载网络。例如，能够基于预定规则，根据车辆的运动状态、驾驶辅助功能的优先级、多个请求信号的内容等，来执行获取了多个请求信号时的选择。例如，当在运行第一驾驶辅助装置11的车道保持功能的同时正在行驶的车辆进入路边的停车区、且在运行第二驾驶辅助装置12的自动停车功能的同时执行停车操作时，第一驾驶辅助装置11运行期间的时段和第二驾驶辅助装置12运行期间的时段可以彼此部分重叠。当同时获取了由第一驾驶辅助装置11生成的用于车道保持的请求信号和由第二驾驶辅助装置12生成的用于自动停车功能的请求信号时，例如，当车辆速度等于或高于预定值时运动管理器装置20选择第一驾驶辅助装置11，而当车辆速度降低至低于预定值时运动管理器装置20选择第二驾驶辅助装置12。
作为示例，第一致动器控制装置31、第二致动器控制装置32和第三致动器控制装置33分别是控制转向器(电动助力转向器)执行转向的转向控制装置、控制发动机(engine)或电动机(motor)生成驱动功率或制动力的发动机(电动机)控制装置、以及控制制动器以生成制动力的制动控制装置。第一致动器控制装置31、第二致动器控制装置32和第三致动器控制装置33能够从车载网络获取由第一驾驶辅助装置11、第二驾驶辅助装置12或(当安装了其他驾驶辅助装置时)其他驾驶辅助装置生成的请求信号，以及由运动管理器装置20生成的控制信号，并且能够基于请求信号和控制信号分别控制转向器、发动机(电动机)和制动器。第一致动器控制装置31、第二致动器控制装置32和第三致动器控制装置33统称为或者任何一个致动器控制装置简称为致动器控制装置30。
处理
图2是示出由车辆控制系统1执行的处理的示例的时序图。将参照图2描述处理的示例。在该处理中，作为示例，假设第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12将具有作为请求值的转向角δ的多个请求信号大致同时地且周期性地发送至转向装置，作为对在横向上的运动进行请求的示例，并且第一致动器控制装置31根据多个请求信号等控制转向器。
步骤S101
第一驾驶辅助装置11计算作为请求值的转向角δ＝δA1，将该请求值与第一驾驶辅助装置11的标识符id＝1相结合以生成请求信号，并且将该请求信号发送至车载网络。标识符id＝1与在车载网络中添加至第一驾驶辅助装置11的标识符(例如CAN_ID)分开添加，并且标识符id＝1的值可以与CAN_ID的值不同。
步骤S102
运动管理器装置20从车载网络获取在步骤S101中从第一驾驶辅助装置11发送的请求信号。在图2中，通过箭头表示每个信号的发送和信号的获取之间的对应关系。
步骤S103
第二驾驶辅助装置12计算作为请求值的转向角δ＝δB1，将该请求值与第二驾驶辅助装置12的标识符id＝2相结合以生请求信号，并且将该请求信号发送至车载网络。标识符id＝2与在车载网络中添加至第二驾驶辅助装置12的标识符(例如CAN_ID)分开添加，并且标识符id＝2的值可以与CAN_ID的值不同。
步骤S104
运动管理器装置20从车载网络获取在步骤S103中从第二驾驶辅助装置12发送的请求信号。
步骤S105
运动管理器装置20选择从第一驾驶辅助装置11发送且在步骤S102中获取的请求信号以及从第二驾驶辅助装置12发送且在步骤S104中获取的请求信号中的任何一个请求信号。这与通过选择从第一驾驶辅助装置11发送的请求信号中包括的标识符id＝1和从第二驾驶辅助装置12发送的请求信号中包括的标识符id＝2中的任何一个标识符进行处理是同义的。选择方法不受限制，并且如上所述，能够根据车辆的运动状态、驾驶辅助功能的优先级、每个请求信号的内容等，基于预定规则(仲裁策略)，来执行该选择。
步骤S106
运动管理器装置20生成至少包括步骤S105中所选择的标识符的控制信号，并且将该控制信号发送至车载网络。尽管控制信号可以包括标识符，并且作为示例，运动管理器装置20利用在从第一驾驶辅助装置11发送的请求信号和从第二驾驶辅助装置12发送的请求信号之间选择的请求信号，并添加发送所选择的请求信号的驾驶辅助装置10的标识符，来生成信号，并将该信号作为控制信号发送至车载网络。
步骤S107
第一致动器控制装置31从车载网络获取在步骤S106中从运动管理器装置20发送的控制信号。
步骤S108
第一驾驶辅助装置11计算作为新的请求值的转向角δ＝δA2，将该请求值与第一驾驶辅助装置11的标识符id＝1相结合以生成新的请求信号，并且将生成的请求信号发送至车载网络。
步骤S109
第一致动器控制装置31从车载网络获取步骤S108中从第一驾驶辅助装置11发送的请求信号。第一致动器控制装置31获取不通过运动管理器装置的请求信号。
步骤S110
第二驾驶辅助装置12计算作为新的请求值的转向角δ＝δB2，将该请求值与第二驾驶辅助装置12的标识符id＝2相结合以生成新的请求信号，并且将生成的请求信号发送至车载网络。
步骤S111
第一致动器控制装置31从车载网络获取步骤S110中从第二驾驶辅助装置12发送的请求信号。第一致动器控制装置31获取不通过运动管理器装置的请求信号。
步骤S112
第一致动器控制装置31参照步骤S107中所获取的控制信号中包括的标识符，并且当该标识符为第一驾驶辅助装置11的标识符(id＝1)时，基于从第一驾驶辅助装置11发送且在步骤S109中获取的请求信号，来执行用于将转向器的转向角δ的控制值设置为δ＝δA2的控制。
当步骤S107中所获取的控制信号中包括的标识符为第二驾驶辅助装置12的标识符(id＝2)时，第一致动器控制装置31基于从第二驾驶辅助装置12发送且在步骤S111中获取的请求信号，来执行用于将转向器的转向角δ的控制值设置为δ＝δB2的控制。
重复上述处理并且对新的请求信号执行相同的处理。尽管图2中未示出，但是运动管理器装置20对步骤S108和步骤110中发送的多个请求信号执行仲裁处理，从而以对步骤S101和S103中发送的多个请求信号执行的步骤S102和S104至S106的仲裁处理相同的方式生成并发送新的控制信号。此后，当第一驾驶辅助装置11和第二驾驶辅助装置12发送多个新的请求信号时，第一致动器控制装置31以与步骤S112中相同的方式，根据控制信号的标识符，基于任何一个新的请求信号来执行控制。通过该方式，第一致动器控制装置31依次获取请求信号和控制信号。当获取了控制信号时，第一致动器控制装置31在获取控制信号之后从所获取的多个请求信号中选择最新的请求信号，该最新的请求信号包括所获取的最新的控制信号中包括的标识符，并基于所选择的请求信号中包括的请求来决定致动器的控制值。
通过上述处理，第一致动器控制装置31基于由运动管理器装置20生成的控制信号和在获取控制信号之后从所获取的多个最新的请求信号中选择的请求信号，来执行转向器的控制。由此，在经过车载网络的单次通信时间之后，在步骤S111中第一致动器控制装置31获取请求信号之后，能够立即执行基于在步骤S108或S110中发送至车载网络的请求信号((id＝1，δ＝δA2)或(id＝2，δ＝δB2))的控制(步骤S112)。在该处理中，当运动管理器装置20生成控制信号时使用的请求信号与当第一致动器控制器装置31根据该控制信号执行控制时使用的请求信号不同。注意，当运动管理器装置20选择任何一个驾驶辅助装置10的请求信号时，同时一系列驾驶辅助功能被执行时，为了继续连续多次对从同一驾驶辅助装置10发送的多个请求信号进行选择，在该处理中，第一致动器控制装置31实际上能够以运动管理器装置20的仲裁策略执行控制。第一致动器控制装置31在获取控制信号之后基于请求信号开始控制。因此，例如，如上述在步骤S101和S103中发送的多个请求信号，尽管请求信号用于仲裁处理，但是请求信号中包括的请求值可以不用作致动器的控制值。如下所述，这并没有任何问题，并且即使存在问题也能够被解决。即使将多个请求信号发送至车载网络的驾驶辅助装置10的数量为一个或三个或更多个，运动管理器装置也能够选择一个请求信号(一个驾驶辅助装置10)并根据选择结果生成和发送控制信号，以执行同样的处理。当第一致动器控制装置31在获取控制信号之后，不能够获取包括具有与该控制信号中包括的标识符相同的值的标识符的请求信号时，可以不特别执行转向器的控制。
作为对转向角的请求值的补充或替代，请求信号可以包括制动力或驱动功率的请求值，并且在该情况下，如在上述步骤中，第二致动器控制装置32或第三致动器控制装置33基于由运动管理器装置20生成的控制信号和从由驾驶辅助装置10生成的多个最新的请求信号中选择的请求信号，适当地执行发动机(电动机)或制动器的控制。当请求值表示制动力时，例如，在运动管理器装置20、第二致动器控制装置32和第三致动器控制装置33之间可以分别进行通信，并且可以执行用于适当地分配在发动机(电动机)和制动器之间生成的制动力的仲裁处理。
为了比较，下面将描述当提供了例如运动管理器装置20的中间处理装置时的一般处理的示例。图3是示出根据此类比较示例的处理的示例的时序图。图3中示出的时序的描述从对应于步骤S108的处理开始，以便与基于在上述步骤S108或S110中发送至车载网络的请求信号((id＝1,δ＝δA2)或(id＝2,δ＝δB2))的控制进行比较。
步骤S901
如在上述的步骤S108中，第一驾驶辅助装置11计算作为请求值的转向角δ＝δA2，生成包括该请求值的请求信号，并将该请求信号发送至车载网络。
步骤S902
运动管理器装置20从车载网络获取在步骤S901中从第一驾驶辅助装置11发送的请求信号。在图3中，通过箭头指示每个信号的发送和信号的获取之间的对应关系。
步骤S903
如在上述的步骤S110中，第二驾驶辅助装置12计算作为请求值的转向角δ＝δB2，生成包括该请求值的请求信号，并将该请求信号发送至车载网络。
步骤S904
运动管理器装置20从车载网络获取在步骤S903中从第二驾驶辅助装置12发送的请求信号。
步骤S905
运动管理器装置20选择从第一驾驶辅助装置11发送并在步骤S902中获取的请求信号以及从第二驾驶辅助装置12发送并在步骤S904中获取的请求信号中的任何一个请求信号。
步骤S906
运动管理器装置20将在步骤S905中选择的请求信号作为控制信号发送至车载网络。
步骤S907
第一致动器控制装置31从车载网络获取在步骤S906中从运动管理器装置20发送的控制信号。
步骤S908
第一致动器控制装置31基于在步骤S907中获取的控制信号中包括的请求值，来执行用于将转向器的转向角δ设置为δ＝δA2(或δB2)的控制。即，当请求值为δA2时，第一致动器控制装置31将转向角δ设置为δ＝δA2，并且当请求值为δB2时，第一致动器控制装置31将转向角δ设置为δ＝δB2。
重复上述处理，并且对新的请求信号执行相同的处理。在比较示例中，在经过车载网络的两次通信时间和在运动管理器装置20中的仲裁处理所需的时间之后，在步骤S907中第一致动器控制装置31获取控制信号之后，执行基于在步骤S901或S903中发送至车载网络的请求信号((δ＝δA2)或(δ＝δB2))的控制(步骤S908)。
图4A至图4D是示出在根据实施例的处理和根据比较示例的处理中的控制时间之间的误差的示例的图形。在图4A至图4D中，横轴表示时间，且纵轴表示请求信号或控制信号中包括的请求值。在图4A中，示出了第一驾驶辅助装置11发送至车载网络的请求信号的请求值。假设第一驾驶辅助装置11在时间t＝t0处开始发送请求信号。在图4A至图4D中，尽管采用连续线示出请求值，但是，请求值实际上是以给定的时间间隔计算的离散值。在图4A至图4D中示出的示例中，假设在实施例和比较示例二者中，运动管理器装置20选择第一驾驶辅助装置11的请求信号。
在图4B中，示出了运动管理器装置20从车载网络获取的第一驾驶辅助装置11的请求信号的请求值。与图4A相比，该请求值延迟了车载网络的通信时间t1。这同样适用于实施例和比较示例。
在图4C中，采用实线示出了在实施例中第一致动器控制装置31从车载网络获取的第一驾驶辅助装置11的请求信号的请求值。与图4A相比，该请求值延迟了车载网络的通信时间t1。采用虚线示出了第一致动器控制装置31从车载网络获取的来自运动管理器装置20的控制信号的请求值。与图4A相比，该请求值延迟了车载网络的通信时间t1、在运动管理器装置20中请求信号的选择处理所需的时间t2、以及车载网络的通信时间t3。在实线中，采用粗线示出了实际上被第一致动器控制装置31使用的用于控制的请求值。由于第一致动器控制装置31基于控制信号中包括的标识符，使用实线示出的请求值来执行控制，因此第一致动器控制装置31在获取控制信号之后开始该控制。即，尽管控制开始时间从时间t＝t0延迟了时间t1+t2+t3，但是用于控制的请求值本身的延迟被抑制为t1。请求值的延迟时间t1与没有提供运动管理器装置20作为中间处理装置时的延迟相同。一般而言，与车载网络的通信时间t1、t3相比，在运动管理器装置20中请求信号的选择处理所需的时间t2实际上小于图中示出的时间。通过该方式，在实施例中，即使提供了运动管理器装置20，也抑制了用于控制的请求值的延迟，并且几乎不影响驾驶辅助功能的响应能力。
在图4D中，示出了在比较示例中第一致动器控制装置31从车载网络获取的来自运动管理器装置20的控制信号的请求值。与图4A相比，该请求值被延迟了车载网络的通信时间t1、在运动管理器装置20中请求信号的选择处理所需的时间t2、以及车载网络的通信时间t3。由于第一致动器控制装置31使用控制信号中包括的请求值来执行控制，因此第一致动器控制装置31在获取控制信号之后开始该控制。即，在比较示例中，控制开始时间从时间t＝t0延迟了时间t1+t2+t3，并且用于控制的请求值也延迟了时间t1+t2+t3。
如上所述，在实施例中，致动器控制装置30在从运动管理器装置20获取控制信号之后，基于来自驾驶辅助装置10的请求信号开始该控制。因此，例如，在驾驶辅助装置10开始驾驶辅助处理之后，不立即执行基于该请求信号的控制。在图5A中，示出了图4C的局部放大图，并且还采用粗线示出了在即将开始基于来自驾驶辅助装置10的请求信号的控制之前的致动器的控制值的示例。如图5A中所示，在即将开始基于来自驾驶辅助装置10的请求信号的控制之前的致动器的控制值与在紧接着开始基于请求信号的控制之后的致动器的控制值之间，可能发生不连续的变化。
当变化量相对较小时，由于车辆的操作不是突然改变，因此没有特别的问题。即使变化量相对较大，这也是因为，首先，驾驶辅助装置10在短时间内突然改变请求值以满足驾驶辅助的目的。由此，能够认为即使在车辆的操作中发生了突然改变也没有问题。然而，为了抑制在车辆的操作中的显著的突然改变，致动器控制装置30可以在使控制值逐渐靠近请求值的同时，使控制值与请求值相一致，从而在当前控制值和请求值之间的差值等于或大于预定值时，抑制控制值的时间变化率。图5B和图5C示出了做出校正以抑制图5A中示出的控制值的时间变化率的示例。在图5B中示出的示例中，将控制值的变化的斜率设定为等于或小于预定值的常数，并且在限制斜率的同时使控制值逐渐地与请求值相一致。在图5C中示出的示例中，使控制值以时间差跟随请求值。例如，该时间差可以设置为逐渐变小。即使存储了在获取控制信号之前的先前预定时段内所获取的多个请求信号，并且基于通过再现在比预定时段更短的时段内的多个请求值的变化模式所获得的模式来生成控制值的变化模式，也能够使控制值逐渐地与请求值相一致。通过该方式，当使控制值逐渐地与请求值相一致时，能够抑制车辆的操作中显著的突然改变。使控制值逐渐地与请求值相一致的方法不限于上述的示例，并且能够适当地选择其他一般的方法。
效果
在实施例中，即使有多个驾驶辅助装置，也通过车载网络上的单次通信直接从每个驾驶辅助装置获取致动器控制装置用于控制的请求值，与通过车载网络上的两次通信经由作为中间处理装置的运动管理器装置间接地获取请求值的情况相比，能够抑制控制延迟。这意味着，当执行反馈控制时，能够通过抑制控制系统中的多余时间来增加控制增益。由此，改进致动器控制的响应性能。
与在车辆的纵向(行进方向)上的控制(例如制动力或驱动功率)相比，在车辆的横向上的控制(例如转向)通常需要高响应性能，以实现期望的车辆操作。因此，本发明对于转向的控制的应用特别有效。本发明还可以应用于发动机(电动机)、制动器等的致动器的制动力或驱动功率的控制。通过该方式，本发明能够应用于多个致动器中的一部分致动器的控制。在该情况下，例如，可以将根据上述的比较示例的处理应用于其他致动器的控制。
图1中示出的功能框图的安装方面不受限制。例如，运动管理器装置可以与任何一个致动器控制装置相集成。在该情况下，由于不进行车载网络上的通信且运动管理器装置和该运动管理器装置所集成的致动器控制装置之间的延迟较小，因此致动器控制装置的致动器控制在应用本发明时的响应性能和在应用上述比较示例时的响应性能之间具有略微的差别，并且可以应用本发明和比较示例中的任何一者。
尽管已描述了本发明的实施例，但是本发明能够被当作车辆控制系统、由车辆控制系统的各单元的计算机执行的车辆控制方法、车辆控制程序、存储车辆控制程序的非暂时性的计算机可读记录介质、车辆等。本发明对安装在车辆等中的车辆控制系统是有用的。

Claims (5)

1.一种车辆控制系统，其执行车辆的驾驶辅助，其特征在于，所述车辆控制系统包括：
多个驾驶辅助装置，其配置为将多个请求信号依次发送至车载网络，所述多个请求信号包括对所述车辆中的致动器的多个请求以及所述多个驾驶辅助装置的多个标识符；
运动管理器装置，其配置为从所述车载网络获取所述多个请求信号，基于预定规则来选择所获取的多个请求信号中分别包括的所述多个标识符中的一个标识符，以及将至少包括所选择的标识符的控制信号依发送至所述车载网络；以及
致动器控制装置，其配置为从所述车载网络获取所述请求信号和所述控制信号，当获取了所述控制信号时，在获取所述控制信号之后从所获取的多个请求信号中选择最新的请求信号，该最新的请求信号包括所获取的最新的控制信号中包括的标识符，以及基于所选择的请求信号中包括的请求来决定所述致动器的控制值。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述致动器控制装置在从所述车载网络获取控制信号之后所获取的请求信号不通过所述运动管理器装置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述运动管理器装置根据所述车辆的驾驶状态、驾驶辅助功能的优先级以及所述多个请求信号中的每个请求信号的内容中的至少一者，基于所述预定规则，来选择所获取的多个请求信号中分别包括的多个标识符中的一个标识符。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述致动器控制装置控制电动助力转向器作为所述致动器；并且
所述请求信号包括对在所述车辆的横向上的运动的请求。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述致动器控制装置使得所述致动器的所述控制值逐渐地与由所选择的请求信号中包括的请求所表示的请求值相一致。
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