CN115195780A - 控制装置、管理器、电子控制单元、系统、控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及控制装置、管理器、电子控制单元、系统、控制方法、储存有程序的可由计算机读取的非暂时性存储介质以及车辆。该管理器搭载于车辆，具备：受理部，从多个ADAS应用受理多个行动计划；协调部，对多个行动计划进行协调；计算部，基于协调部的协调结果来计算运动请求；以及分配部，将运动请求分配给至少1个促动器系统，受理部从ADAS应用受理与协调部中的协调对象相关的信息。

Description

控制装置、管理器、电子控制单元、系统、控制方法

技术领域

本公开涉及控制装置、管理器、电子控制单元、系统、控制方法、储存有程序的可由计算机读取的非暂时性存储介质以及车辆。

背景技术

近年来，实现自动驾驶、自动驻车等自动驾驶功能的高级驾驶辅助应用(ADAS(Advanced Driver Assistance System)应用)在车辆安装有多个。在日本特开2020－032894中公开了一种分别受理从这些多个ADAS应用输出的请求、协调该受理到的多个请求并基于该协调结果来输出用于驱动促动器系统(包括动力总成促动器、制动促动器等的系统)的请求的管理器(控制装置)。

这样的管理器有时具有下述的基本功能：为了最安全且安心地控制车辆，在从多个ADAS应用受理到多个请求的情况下，选定多个请求中的最小的请求。然而，在该基本功能中，当从多个ADAS应用受理到即将结束输出的现有的请求和新输出的新的请求双方的情况下，存在根据协调的结果而在现有的请求结束之前不选定新的请求、产生控制的迟缓(给乘员带来迟缓感)的担忧。

发明内容

本公开是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供能够抑制控制的迟缓的发生的管理器等。

本公开的一个方式所涉及的控制装置是搭载于车辆的控制装置。上述控制装置具备一个或者多个处理器。上述处理器构成为：从多个ADAS应用受理多个行动计划，进行上述多个行动计划的协调，基于上述协调的协调结果来计算运动请求，将上述运动请求分配给至少1个促动器系统，从上述ADAS应用受理与上述协调中的协调对象相关的信息。

本公开的一个方式所涉及的车辆是搭载有上述方式的控制装置的车辆。

本公开的一个方式所涉及的管理器是搭载于车辆的管理器。上述管理器具备：受理部，从多个ADAS应用受理多个行动计划；协调部，协调多个行动计划；计算部，基于协调部的协调结果来计算运动请求；以及分配部，将运动请求分配给至少1个促动器系统。受理部从ADAS应用受理与协调部中的协调对象相关的信息。

本公开的一个方式所涉及的电子控制单元是搭载于车辆、并安装有1个以上的ADAS应用的电子控制单元。上述电子控制构成为将上述ADAS应用的行动计划和与上述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息输出至管理器。

本公开的一个方式所涉及的系统具备：多个ADAS应用，搭载于车辆，被安装于1个以上的电子控制单元；和管理器。上述1个以上的电子控制单元构成为将上述多个ADAS应用所请求的多个行动计划输出至上述管理器。上述管理器构成为：从上述多个ADAS应用受理上述多个行动计划，进行上述多个行动计划的协调，基于上述协调的协调结果来计算运动请求，将上述运动请求分配给至少1个促动器系统，从上述ADAS应用受理与上述协调中的协调对象相关的信息。

本公开的一个方式所涉及的控制方法是由搭载于车辆的管理器的计算机执行的控制方法。上述控制方法包括：从多个ADAS应用分别受理行动计划和与上述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息；进行上述受理到的多个上述行动计划的协调；基于上述协调的结果来计算运动请求；以及基于上述信息来将上述运动请求分配给至少1个促动器系统。

本公开的一个方式所涉及的可由计算机读取的非暂时性存储介质储存有程序。上述程序在被搭载于车辆的管理器的计算机执行时使上述管理器执行如下处理：从多个ADAS应用分别受理行动计划和与上述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息；进行上述受理到的多个上述行动计划的协调；基于上述协调的结果来计算运动请求；以及基于上述信息来将上述运动请求分配给至少1个促动器系统。

根据本公开，由于将即将要结束输出的现有的请求从协调对象排除，所以容易通过协调来选定新的请求，能够抑制控制的迟缓的产生。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中：

图1是表示本公开的一个实施方式所涉及的系统的构成例的简图。

图2是表示管理器所执行的协调处理的步骤的流程图。

图3是对多个请求加速度(行动计划)的协调处理例进行说明的图。

图4是对多个请求加速度(行动计划)的协调处理例进行说明的图

图5是表示管理器所执行的限制处理的步骤的流程图。

图6是对驱动力(运动请求)的限制处理例进行说明的图

图7是对驱动力(运动请求)的其他限制处理例进行说明的图。

具体实施方式

在对于来自应用的请求而言发生了多个冲突的情况下，当在该多个行动计划之中包括即将结束请求的预定亦即行动计划的情况下，本公开的管理器排除该结束预定的行动计划来进行协调。由此，能够避免在预定结束的行动计划的请求结束之前没有选定其他行动计划的请求之类的情况。以下，参照附图对本公开的一个实施方式详细地进行说明。

＜实施方式＞

[构成]

图1是表示本公开的一个实施方式所涉及的搭载于车辆的系统1的构成例的简图。图1中例示的系统1具备管理器10、驾驶辅助系统20、多个促动器系统30以及40。系统1所具备的各结构经由车载网络100连接为能够通信。车载网络100能够例示CAN(ControllerArea Network)、以太网(注册商标)等。

驾驶辅助系统20是用于通过执行被安装的应用来实现用于对至少包括车辆的驱动控制以及制动控制的车辆的驾驶进行辅助的各种功能的结构。作为驾驶辅助系统20所安装的应用，能够例示实现自动驾驶的功能的自动驾驶应用、实现自动驻车的功能的自动驻车应用、以及实现高级驾驶辅助的功能的ADAS应用等。ADAS应用中存在实现规避碰撞辅助(PCS(Pre-crash Safety)等)的功能的应用、实现将与前行车的车间距离维持为恒定来行驶的前车追随行驶(ACC(Adaptive Cruise Control)等)的功能的应用、实现进行所行驶的车道的维持的车道维持辅助(LKA(Lane Keeping Assist)、LTA(Lane Tracing Assist)等)的功能的应用、实现为了使碰撞的损害减少而自动地进行制动的减少碰撞损害制动(AEB(Automated Emergency Braking)等)的功能的应用、以及实现警告车辆的行驶车道脱离的车道脱离警报(LDW(Lane Departure Warning)、LDA(Lane Departure Alert)等)的功能的应用等。

该驾驶辅助系统20的各应用基于从未图示的各种传感器等取得(输入)的车辆的信息(识别传感器信息等)来将保证了应用单独的功能性(商品性)的行动计划的请求作为应用的请求分别输出至管理器10。该行动计划中包括与使车辆产生的前后加速度/减速度相关的请求等。另外，驾驶辅助系统20的各应用能够将可唯一地确定自身的应用的识别信息(应用ID)与行动计划一同分别输出至管理器10。该应用ID按每个应用被预先唯一决定。

并且，驾驶辅助系统20的各应用将表示为预定了当前正请求的行动计划的生成的结束的信息分别输出至管理器10。在该信息例如能够使用标志，通过在结束行动计划的生成之前的规定的期间使标志成为有效(ON)状态，能够对于管理器10预先通知行动计划的生成结束。由于这样的预定了生成结束的行动计划被认为是优先级低的行动计划，所以以后将对它们赋予的标志记作“低优先标志”。作为一个例子，对于正输出加速度作为行动计划的ACC应用而言，在实施为了即将结束自己的请求而使所请求的加速度逐渐接近可由促动器系统30以及40产生的驱动力的下限值的减退处理那样的情况下，在从刚刚开始该减退处理之后至停止加速度的请求为止的期间，能够使上述的低优先标志成为有效状态并输出至管理器10。

该驾驶辅助系统20由具有CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储器以及输入输出接口(输出部)的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)等的计算机实现。其中，构成驾驶辅助系统20的ECU的数量、ECU所安装的应用的数量不特别限定。另外，作为驾驶辅助系统20，可以按每个应用来设置各自的ECU。例如，可以由安装有自动驾驶应用的自动驾驶ECU、安装有自动驻车应用的自动驻车ECU、以及安装有高级驾驶辅助应用的ADAS－ECU构成驾驶辅助系统20。另外，可以如安装有实现ACC功能的ADAS应用的ECU、安装有实现LKA功能的ADAS应用的ECU、以及安装有实现AEB功能的ADAS应用的ECU那样将多个ADAS应用安装于多个ECU。

多个促动器系统30以及40是用于实现驾驶辅助系统20所输出的行动计划的请求的实现系统之一。作为一个例子，促动器系统30包括能够使车辆产生制动驱动力的动力总成促动器(发动机、变速器等)，是通过控制动力总成促动器的动作来使行动计划的请求实现的动力总成系统。另外，作为一个例子，促动器系统40包括能够使车辆产生制动力的制动促动器(液压制动器、电动驻车制动器等)，是通过控制制动促动器的动作来使行动计划的请求实现的制动系统。其中，搭载于车辆的促动器系统的数量不特别限定。

管理器10基于从驾驶辅助系统20受理的行动计划的请求来决定与车辆的运动相关的控制内容，基于该决定的控制内容来对于促动器系统30以及/或者40输出所需的请求。另外，管理器10基于从驾驶辅助系统20与行动计划的请求一同取得了的低优先标志来对多个促动器系统30以及/或者40进行运动请求的分配。

该管理器10作为所谓的与车辆的运动相关的ADAS－MGR(Manager)、Vehicle－MGR等、或作为ADAS－MGR、Vehicle－MGR的一部分发挥功能，控制车辆的运动。管理器10包括受理部11、协调部12、计算部13以及分配部14。

受理部11受理驾驶辅助系统20的多个应用输出的行动计划的请求以及低优先标志。作为本实施方式中的行动计划，能够例示与车辆的前后方向(纵向)运动相关的加速度。另外，受理部11从包括动力总成促动器的促动器系统30受理可产生的驱动力下限(可利用度下限)。该驱动力下限是指动力总成促动器在当前的变速比(排档)下以加速器踏板不被踩踏的加速器全闭状态能够实现的驱动力的下限值(最小驱动力)。受理部11受理到的行动计划的请求、低优先标志以及驱动力下限被输出至协调部12。

协调部12对受理部11从驾驶辅助系统20的各应用受理到的多个行动计划的请求进行协调。作为该协调的处理，能够例示基于规定的选择基准(例如Min选择)来从多个行动计划之中选择1个行动计划。另外，作为其他协调处理，还能够基于多个行动计划来设定新的行动计划。此时，协调部12基于受理部11从各应用受理到的低优先标志和管理器10从促动器系统30取得的可产生的驱动力下限来对多个行动计划的请求进行协调。关于该协调将后述。

此外，关于受理部11从各应用受理的行动计划，存在预先决定了与协调相关的优先顺位的情况。在这样的情况下，协调部12在行动计划的协调时，可以比该优先顺位先应用低优先标志来对多个行动计划进行协调、或在基于低优先标志使优先顺位暂时变更之后对多个行动计划进行协调。

计算部13基于协调部12中的行动计划的请求的协调结果来计算运动请求。该运动请求是用于控制促动器系统30/或者40的物理量，与行动计划的请求的物理量不同。例如，在行动计划的请求为加速度的情况下，能够计算驱动力、驱动转矩作为运动请求。由此，加速度的请求被变换为驱动力、驱动转矩的请求。

另外，计算部13能够基于从各应用受理到的低优先标志和管理器10从促动器系统30取得的可产生的驱动力下限来对于自己计算出的运动请求实施规定的限制处理。关于该限制处理将后述。

分配部14将由计算部13计算出的运动请求或者在计算后实施了限制处理的运动请求分配给至少1个促动器系统30以及/或者40。例如，在不使用制动器的情况下，分配部14仅向包括动力总成促动器的促动器系统30分配运动请求。另外，例如在同时采用发动机和制动器的情况下，分配部14向包括动力总成促动器的促动器系统30与包括制动促动器的促动器系统40恰当地分配运动请求。

其中，以上说明的搭载于车辆的管理器10、驾驶辅助系统20以及促动器系统30及40的结构是一个例子，能够适当地实施追加、置换、变更、省略等。另外，各设备的功能能够适当地集成至1个设备、分散至多个设备来进行安装。

[控制]

进而参照图2～图7对本实施方式所涉及的管理器10所执行的控制进行说明。

(1)协调/计算处理

图2是对管理器10的协调部12以及计算部13所执行的协调/计算处理的步骤进行说明的流程图。在管理器10的受理部11从驾驶辅助系统20的应用受理到行动计划的请求的情况下，开始该图2所示的协调/计算处理。作为行动计划，能够例示加速度。

(步骤S201)

协调部12对受理部11从应用受理到的行动计划的数量进行确认。在行动计划为2个以上的情况下(步骤S201，2个以上)，处理进入至步骤S202，在行动计划仅为1个的情况下(步骤S201，1个)，处理进入至步骤S206。

(步骤S202)

协调部12对受理部11从应用受理到的2个以上的行动计划之中是否存在低优先标志成为接通的行动计划进行判断。即，协调部12对从各应用请求的多个行动计划之中是否包括减退(degenerate)且想要结束输出的优先级低的行动计划进行判断。以下，将该低优先标志成为有效的行动计划称为“低优先行动计划”。在低优先标志为有效的低优先行动计划存在1个以上的情况下(步骤S202，是)，处理进入至步骤S203(模式[A])。另一方面，在低优先标志为有效的低优先行动计划完全不存在的情况下(步骤S202，否)，处理进入至步骤S204(模式[B])。

(步骤S203)

协调部12将受理部11从应用受理到的2个以上的行动计划中的低优先标志为有效的低优先行动计划排除，将排除了该低优先行动计划的剩余的行动计划作为对象来实施协调。作为协调处理，能够例示选定成为协调对象的行动计划中的请求最小值的行动计划的手法。若实施了行动计划的协调，则处理进入至步骤S205。

(步骤S204)

协调部12将受理部11从应用受理到的全部的行动计划作为对象来实施协调。作为协调处理，能够例示选定全部的行动计划中的请求最小值的行动计划的手法。若实施了行动计划的协调，则处理进入至步骤S205。

(步骤S205)

计算部13基于协调部12的协调结果来计算运动请求。作为运动请求，能够例示驱动力。该计算出的运动请求作为分配给至少1个促动器系统30以及/或者40的运动请求而被输出至管理器10的分配部14。若计算出运动请求，则本协调/计算处理结束。

(步骤S206)

计算部13基于受理部11从应用受理到的1个行动计划来计算运动请求。该1个行动计划是由协调部12作为协调结果而选定的行动计划。作为运动请求，能够例示驱动力。若计算出运动请求，则处理进入至步骤S207。

(步骤S207)

计算部13对计算出运动请求的1个行动计划的低优先标志是否为有效进行判断。即，计算部13对1个行动计划的请求是否为减退且要结束的状态进行判断。在1个行动计划的低优先标志为无效(OFF)的情况下(步骤S207，否)，在上述步骤S206中计算出的运动请求作为分配给至少1个促动器系统30以及/或者40的运动请求而输出至分配部14，本协调/计算处理结束(模式[C])。另一方面，在1个行动计划的低优先标志为有效的情况下(步骤S207，是)，处理进入至步骤S208(模式[D])。

(步骤S208)

计算部13对于在上述步骤S206中计算出的运动请求实施规定的限制处理。关于该限制处理将后述。对在上述步骤S206中计算出的运动请求实施了限制处理后的新的运动请求作为分配给至少1个促动器系统30以及/或者40的运动请求而输出至分配部14，本协调/计算处理结束。

这样，当在从各应用受理到的多个行动计划之中存在即将结束请求的预定亦即低优先行动计划的情况下，将该低优先行动计划从协调的对象排除。由此，由于低优先行动计划以外的行动计划被选定，所以能够抑制控制的迟缓的发生。

此外，在上述实施方式中，对协调部12以及计算部13分别进行行动计划的低优先标志是否为有效的判断的例子进行了说明。然而，也可以由其他结构(例如标志判断部等)进行该判断，并将该判断结果分别输出至协调部12以及计算部13。

参照图3以及图4来对管理器10所执行的协调/计算处理具体地进行说明。在该具体例中，对从驾驶辅助系统20的各应用请求前后方向的加速度作为行动计划、在协调处理中从多个加速度之中选定最小的加速度的情况(Min选择)进行说明。

图3示出在产生了从应用A请求的行动计划(以下称为“应用A请求”)与从应用B请求的行动计划(以下称为“应用B请求”)双方之后应用A请求的低优先标志成为有效状态的例子。

在仅为应用A请求的时间T＜t1的期间中，通过协调而选定在应用A的行动计划中请求的加速度(以下称为“应用A请求加速度”)(图2的模式[C])。

在应用A请求与应用B请求冲突而进行协调的时间t1≤T＜t3的期间中的时间t1≤T＜t2的期间，由于应用A请求的低优先标志仍为无效状态，所以通过协调而选定作为最小值的应用A请求加速度(图2的模式[B])。

在应用A请求与应用B请求冲突而进行协调的时间t1≤T＜t3的期间中的时间t2≤T＜t3的期间，由于应用A请求的低优先标志成为有效状态，应用A请求加速度被从协调的对象排除，所以通过协调而选定在应用B的行动计划中请求的加速度(以下称为“应用B请求加速度”)(图2的模式[A])。

在应用A请求结束而仅为应用B请求的时间t3≤T的期间，通过协调而选定应用B请求加速度。

图4示出了在产生应用B请求之前已经产生了的应用A请求的低优先标志成为有效状态的例子。

在仅为应用A请求的时间T＜t2的期间中的时间T＜t1的期间，通过协调而选定应用A请求加速度(图2的模式[C])。

在仅为应用A请求的时间T＜t2的期间中的时间t1≤T＜t2的期间，与时间T＜t1的期间同样，通过协调而选定应用A请求加速度，但由于应用A请求的低优先标志为有效状态，所以对基于应用A请求加速度计算的驱动力(运动请求)实施后述的限制处理(图2的模式[D])。

在应用A请求与应用B请求冲突而进行协调的时间t2≤T＜t3的期间中，由于应用A请求的低优先标志为有效状态，所以应用A请求加速度被从协调的对象排除，通过协调而选定应用B请求加速度(图2的模式[A])。

在仅为应用B请求的时间t3≤T的期间中，通过协调而选定应用B请求加速度。

如上述的例子那样，在来自应用的请求是多个发生冲突的情况下，将低优先标志为有效状态的应用的请求从协调的对象排除。因此，由于能够避免例如通过协调来选定因减退处理而请求极低的加速度的应用的行动计划，所以能够抑制控制的迟缓的发生。

(2)限制处理

接下来，参照图5来说明管理器10的计算部13在上述的协调/计算处理中对运动请求实施的限制处理(图2的步骤S208)。图5是对管理器10所执行的限制处理的步骤进行说明的流程图。

(步骤S501)

管理器10对车辆是否正在执行制动控制(执行中)进行判断。是否处于制动控制执行中能够根据促动器系统40是否正使制动促动器动作来判断。在处于制动控制执行中的情况下(步骤S501，是)，处理进入至步骤S502。另一方面，在不处于制动控制执行中的情况下(步骤S501，否)，处理进入至步骤S503。

(步骤S502)

管理器10保持制动控制的执行状态。即，管理器10的分配部14将运动请求恰当地分配给促动器系统40，以便保持原状继续执行基于制动促动器的制动控制。若保持制动控制的执行状态，则处理进入至步骤S504。

(步骤S503)

管理器10保持不执行制动控制的状态。即，管理器10的分配部14限制(或者禁止)运动请求向促动器系统40的分配，以便不新产生基于制动促动器的制动控制。若保持不执行制动控制的状态，则处理进入至步骤S505。

(步骤S504)

管理器10的计算部13基于规定的下限值来限制基于行动计划的协调结果而计算出的运动请求。在运动请求为驱动力的情况下，该规定的下限值能够是当前的变速比下的动力总成促动器所能够实现的驱动力的下限值(驱动力下限)。管理器10通过从包括动力总成促动器的促动器系统30进行反馈输入，能够取得驱动力下限。被基于驱动力下限限制后的运动请求通过分配部14被分配给促动器系统30以及/或者40。若基于驱动力下限限制了运动请求，则处理进入至步骤S506。

(步骤S505)

管理器10的计算部13不对基于行动计划的协调结果而计算出的运动请求实施限制。即，将未被限制的运动请求通过分配部14分配给促动器系统30以及/或者40。然后，处理进入至步骤S506。

(步骤S506)

管理器10对受理部11从应用受理到的现有的行动计划的请求是否结束、或者受理部11是否从其他应用受理到新的行动计划的请求进行判断。在现有的行动计划的请求结束了的情况下或者在存在新的行动计划的请求的情况下(步骤S506，是)，处理进入至步骤S508。另一方面，在现有的行动计划的请求未结束且也不存在新的行动计划的请求的情况下(步骤S506，否)，处理进入至步骤S507。

(步骤S507)

管理器10对受理部11从应用受理到的现有的行动计划的请求中的低优先标志是否成为无效进行判断。在现有的行动计划的请求中的低优先标志成为无效的情况下(步骤S507，是)，处理进入至步骤S508。另一方面，在现有的行动计划的请求中的低优先标志保持有效的情况下(步骤S507，否)，处理进入至步骤S506。

(步骤S508)

管理器10分别将在上述步骤S502或者S503中进行的制动控制的保持状态以及在上述步骤S504中进行的运动请求的限制状态解除。若保持以及限制的状态被解除，则本限制处理结束。

这样，在从应用受理到的行动计划仅为1个的情况下，若该行动计划是经由减退而正要结束请求的低优先行动计划，则将基于行动计划计算的运动请求限制为规定的下限值。由此，例如通过将作为驱动力的运动请求限制为动力总成促动器可产生的驱动力的下限值(驱动力下限)，使得请求驱动力不会跨过驱动力下限而变化，能够抑制制动促动器的动作/不动作的状态频繁切换而导致车辆的乘坐舒适性变差之类的现象。

接下来，参照图6以及图7来对管理器10执行的限制处理具体地进行说明。在该具体例中，对由管理器10的计算部13计算驱动力作为运动请求的情况进行说明。

图6示出了从应用A请求的行动计划(以下称为“应用A请求”)的低优先标志在未执行基于制动促动器的制动控制的状态(未执行)下成为有效状态的例子。

在图6的例子中，由于在低优先标志成为有效状态的时刻(时间t1)未执行基于制动促动器的制动控制，所以保持未执行该制动控制的状态。因此，即便此后请求驱动力(实线)低于动力总成促动器的驱动力下限(单点划线)(时间t2≤T≤t3)，也不执行制动控制(制动促动器不动作)。即，从应用A请求(按原样)的驱动力被分配给动力总成促动器，直至应用A请求消失或者低优先标志成为无效状态的时刻(时间t4)为止。

图7示出了应用A请求的低优先标志在正执行基于制动促动器的制动控制的状态(执行中)下成为有效状态的例子。

在图7的例子中，在应用A请求的驱动力(实线)低于动力总成促动器的驱动力下限(单点划线)的时刻(时间t1)，执行制动控制。然后，在低优先标志成为有效状态的时刻(时间t2)，保持制动控制处于执行中的状态。并且，请求驱动力被限制为不超过驱动力下限。通过该限制，即便应用A请求是请求超过驱动力下限的驱动力(虚线)的内容，也能够对制动促动器与动力总成促动器恰当分配给驱动力，以便继续制动控制的执行。因此，直至应用A请求消失或者低优先标志成为无效状态为止(时间t4)正执行的制动控制不会停止(制动促动器不会切换为不动作)。

＜作用/效果＞

如以上那样，在本公开的一个实施方式所涉及的系统中，在从应用冲突产生了多个行动计划的请求的情况下，当在该多个行动计划之中包括作为即将结束请求的预定的行动计划(低优先行动计划)的情况下，将该结束预定的行动计划排除来进行协调。由此，容易选定结束预定的行动计划(例如因减退处理而请求极低的加速度的应用的行动计划)以外的行动计划。因此，能够避免在结束预定的行动计划的请求结束之前其他行动计划的请求不被选定之类的情况，而抑制控制的迟缓的产生。

另外，在本实施方式所涉及的系统中，即便是从应用受理到的行动计划仅为1个的情况下，若该1个行动计划为低优先行动计划，则也将基于低优先行动计划计算的运动请求限制为规定的下限值。由此，例如通过将作为驱动力的运动请求限制为可由动力总成促动器产生的驱动力下限，使得运动请求不会跨过下限值变化，能够抑制制动促动器的动作/不动作的状态频繁切换而导致车辆的乘坐舒适性变差之类的现象。

以上，对本公开技术的一个实施方式进行了说明，但本公开不仅能够理解为搭载于车辆的管理器，还能够理解为电子控制单元、包括电子控制单元和管理器的系统、具备处理器和存储器的管理器所执行的控制方法、控制程序、存储有控制程序的计算机可读取的非暂时性存储介质、或具备管理器的车辆等。

本公开在搭载于车辆等的管理器等中是有用的。

Claims (15)

1.一种控制装置，搭载于车辆，其特征在于，

所述控制装置包括一个或者多个处理器，该一个或者多个处理器构成为：

从多个ADAS应用受理多个行动计划，

进行所述多个行动计划的协调，

基于所述协调的协调结果来计算运动请求，

将所述运动请求分配给至少1个促动器系统，

从所述ADAS应用受理与所述协调中的协调对象相关的信息。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

与所述协调对象相关的信息是表示为所述行动计划是作为所述协调的对象的优先级低的低优先行动计划的信息。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

所述低优先行动计划中包括所述ADAS应用预定了生成的结束的所述行动计划。

4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

在所述ADAS应用预定了生成的结束的所述行动计划中，进行减退处理。

5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

所述减退处理是使所述行动计划逐渐接近可从所述促动器系统产生的驱动力下限的处理。

6.根据权利要求2～5中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述一个或者多个处理器构成为对除了所述低优先行动计划的剩余的所述行动计划进行协调。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，

所述一个或者多个处理器构成为在从所述多个ADAS应用仅受理到所述低优先行动计划的情况下，输出所述低优先行动计划作为协调结果，

根据制动控制的执行状态并基于可从所述促动器系统产生的驱动力下限来对基于作为所述协调结果的所述低优先行动计划而计算出的所述运动请求进行限制。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，

所述一个或者多个处理器构成为在处于所述制动控制执行中的情况下，基于可从所述促动器系统产生的驱动力下限来对所述运动请求进行限制。

9.根据权利要求5、7、8中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述驱动力下限是当前的变速比下的动力总成促动器所能够实现的驱动力的下限值，

所述至少1个促动器系统包括含有所述动力总成促动器的动力总成系统。

10.一种管理器，搭载于车辆，其特征在于，包括：

受理部，从多个ADAS应用受理多个行动计划；

协调部，进行所述多个行动计划的协调；

计算部，基于所述协调的协调结果来计算运动请求；以及

分配部，将所述运动请求分配给至少1个促动器系统，

其中，

所述受理部从所述ADAS应用受理与所述协调中的协调对象相关的信息。

11.一种电子控制单元，搭载于车辆，并安装有1个以上的ADAS应用，其特征在于，

所述电子控制单元构成为将所述ADAS应用的行动计划和与所述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息输出至管理器。

12.一种系统，其特征在于，包括：

多个ADAS应用，搭载于车辆，并被安装于1个以上的电子控制单元；和

管理器，

其中，

所述1个以上的电子控制单元构成为将所述多个ADAS应用所请求的多个行动计划输出至所述管理器，

所述管理器构成为：

从所述多个ADAS应用受理所述多个行动计划，

进行所述多个行动计划的协调，

基于所述协调的协调结果来计算运动请求，

将所述运动请求分配给至少1个促动器系统，

从所述ADAS应用受理与所述协调中的协调对象相关的信息。

13.一种控制方法，由搭载于车辆的管理器的计算机执行，其特征在于，包括：

从多个ADAS应用分别受理行动计划和与所述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息；

进行所述受理到的多个所述行动计划的协调；

基于所述协调的结果来计算运动请求；以及

基于所述信息来将所述运动请求分配给至少1个促动器系统。

14.一种非暂时性存储介质，储存有程序且可由计算机读取，其特征在于，

所述程序在由搭载于车辆的管理器的计算机执行时使所述管理器执行以下处理：

从多个ADAS应用分别受理行动计划和与所述行动计划的协调处理中的协调对象相关的信息；

进行所述受理到的多个所述行动计划的协调；

基于所述协调的结果来计算运动请求；以及

基于所述信息来将所述运动请求分配给至少1个促动器系统。

15.一种车辆，其特征在于，

搭载有权利要求1～9中任一项所述的控制装置。

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