WO2021215078A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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WO2021215078A1
WO2021215078A1 PCT/JP2021/004590 JP2021004590W WO2021215078A1 WO 2021215078 A1 WO2021215078 A1 WO 2021215078A1 JP 2021004590 W JP2021004590 W JP 2021004590W WO 2021215078 A1 WO2021215078 A1 WO 2021215078A1
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WO
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command value
driving support
function
steering
support subsystem
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/004590
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English (en)
French (fr)
Inventor
柴田　勉
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
Priority to JP2021535775A priority Critical patent/JP6954506B1/ja
Priority to EP21751739.0A priority patent/EP3932778B1/en
Priority to US17/431,817 priority patent/US11465672B2/en
Priority to CN202180002511.5A priority patent/CN114080345B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation

Definitions

  • the present invention relates to a steering device such as a power steering device.
  • a steering device such as a power steering device.
  • the present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2020-07528 filed on April 21, 2020, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • the power steering device is equipped with a number of steering feeling improvement functions such as running track convergence control and self-alignment torque compensation, in addition to a steering assist function that reduces the load on the driver by motor power.
  • the steering system control device described in Patent Document 1 arbitrates the steering request directed to the steering system according to the driving situation based on the priority. When a plurality of driving support functions are requested at the same time, the steering system control device described in Patent Document 1 selects and activates one of the driving support functions based on the priority.
  • the steering system control device described in Patent Document 1 can arbitrate and exclusively operate a plurality of driving support functions based on priority, but cooperates with a plurality of driving support functions that can be operated at the same time. I could't get it to work.
  • an object of the present invention is to provide a steering device that can operate by coordinating a plurality of driving support functions.
  • the steering device includes a motor that assists or drives steering, and a control unit that controls the motor.
  • the control unit receives steering requests related to a plurality of driving support functions, and the control unit receives the steering request. From the driving support functions for which steering is requested, the driving support functions to be operated at the same time are selected, a command value for the motor is calculated for each of the selected driving support functions, and a combination of the selected driving support functions is performed. The command value is adjusted based on the above, and the final command value for the motor is calculated using the adjusted command value.
  • a plurality of driving support functions can be operated in coordination with each other.
  • FIG. 1 is a schematic view showing the configuration of the power steering device 200 according to the present embodiment.
  • the power steering device 200 is a column assist type electric power steering device in which an electric motor and a reduction mechanism are arranged on a column portion (steering shaft).
  • the power steering device (steering device) 200 includes a steering wheel 1 which is a steering member for steering a vehicle, and a steering mechanism for steering the steering wheels in conjunction with the rotation of the steering wheel 1. 2 and a steering assist mechanism 3 for assisting the steering of the driver.
  • the steering mechanism 2 includes a steering shaft (column shaft, steering wheel shaft) 20 connected to the steering wheel 1, a steering angle sensor 20a for detecting the steering angle of the steering wheel 1, a universal joint 24, an intermediate shaft 25, and a pinion rack. It has a mechanism 26, tie rods 27a and 27b, and hub units 28a and 28b.
  • the steering shaft 20 is connected to the steering wheel via the universal joint 24, the intermediate shaft 25, the pinion rack mechanism 26, the tie rods 27a and 27b, and further via the hub units 28a and 28b.
  • the steering shaft 20 is provided with a torque sensor 29.
  • the torque sensor 29 is used to calculate the steering torque (steering torque) Ts.
  • the pinion rack mechanism 26 has a pinion and a rack (not shown).
  • the pinion is connected to the intermediate shaft 25 and rotates in conjunction with the rotation of the intermediate shaft 25.
  • the rack extends linearly along the left-right direction (direction orthogonal to the straight-ahead direction) of the automobile.
  • the rack meshes with the pinion near the axial middle of the rack.
  • the pinion and rack translate the rotation of the pinion into the axial movement of the rack.
  • Steering wheels are steered by moving the rack in the axial direction.
  • the steering assist mechanism 3 includes an electric motor 30, a deceleration mechanism 31, a vehicle speed sensor 32 that detects vehicle speed, and an ECU (control unit) 33.
  • the electric motor 30 is an electric motor that assists the steering force of the steering wheel 1, and is, for example, a three-phase brushless motor.
  • the electric motor 30 is connected to the steering shaft 20 via a reduction mechanism 31.
  • the deceleration mechanism 31 includes a worm gear mechanism having a worm 31a and a worm wheel 31b that meshes with the worm 31a.
  • the worm 31a is rotationally driven by the electric motor 30.
  • the worm wheel 31b is integrally rotatably connected to the steering shaft 20.
  • the worm wheel 31b is rotationally driven by the worm 31a.
  • the vehicle speed sensor 32 is a sensor that detects the vehicle speed Vel.
  • the vehicle speed sensor 32 outputs the detected vehicle speed Vel to the ECU 33.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the ECU 33.
  • the ECU (control unit) 33 includes a control unit 34 and a motor drive circuit 35.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control unit 34.
  • the control unit 34 is a program-executable device (computer) including a CPU (Central Processing Unit) 36, a memory 37, a storage unit 38, and an input / output control unit 39. By executing a predetermined program, it functions as a plurality of functional blocks such as the motor control module 120 described later. At least a part of the functions of the control unit 34 may be configured by a dedicated logic circuit or the like.
  • the storage unit 38 is a non-volatile recording medium that stores the above-mentioned program and necessary data.
  • the storage unit 38 is composed of, for example, a ROM, a hard disk, or the like.
  • the program recorded in the storage unit 38 is read into the memory 37 and executed by the CPU 36.
  • the input / output control unit 39 receives input data from the vehicle speed sensor 32, the rotation angle sensor of the electric motor 30, the external vehicle system, and the like. Further, when the CPU 36 controls the vehicle speed sensor 32 and the electric motor 30, the input / output control unit 39 generates a control signal for the vehicle speed sensor 32 and the electric motor 30 based on the instruction of the CPU 36.
  • the motor drive circuit 35 is an inverter or the like that drives the electric motor 30.
  • the motor drive circuit 35 uses, for example, a FET (field effect transistor) as a drive element, and is composed of a bridge circuit of the FET. Further, the motor drive circuit 35 includes a motor current detection circuit.
  • FET field effect transistor
  • FIG. 4 is a functional block diagram of the control unit 34.
  • the control unit 34 receives steering requests related to a plurality of driving support functions.
  • the steering request is a control request related to steering such as steering angle and steering torque.
  • the control unit 34 has a basic steering request SR0 related to the steering assist function, a first steering request SR1 related to a function belonging to the automatic driving function group (first function group), and a function belonging to the steering feeling improving function group (second function group).
  • the second steering request SR2 regarding the above and the third steering request SR3 regarding other functions are received.
  • the control unit 34 receives the related parameters together with the steering request.
  • the parameters relate to the function corresponding to the steering request, for example, the target steering angle, the additional torque amount, the vehicle speed, the wheel speed, the steering angle, the steering angular velocity, the steering vibration pattern, the operation mode, and the like.
  • the functional block of the control unit 34 includes a driving support subsystem 100 that receives steering requests (SR1, SR2, SR3) other than the basic steering request SR0, an arbitration module 110, and a motor control module 120.
  • the basic steering request SR0 is directly received by the motor control module 120.
  • the steering assist function is a basic function of the power steering device 200 that assists the steering of the operator.
  • the control unit 34 which has received the steering request by the steering assist function, has a current command value of an assist (steering assist) command based on the steering torque Ts detected by the torque sensor 29 and the vehicle speed Vel detected by the vehicle speed sensor 32. Is calculated, and a voltage command value with compensation or the like is calculated to control the inverter that drives the electric motor 30.
  • the automatic driving function group includes, for example, a parking support function (Parking Assist), a lane keeping support function (Lane Keep Assist), a traffic jam driving support function (Traffic Jam Assist), and the like.
  • the steering request SR1 relating to the function (first driving support function) belonging to the automatic driving function group (first function group) is a steering request by these automatic driving functions.
  • the steering feeling improvement function group includes, for example, a drive mode switching function (Change Drive Mode), a banked road compensation function (Banked Road Compensation), a traveling track convergence control function (Drive Route Convergence Control), and a self. Alignment torque compensation (Self Alignment Torque Compensation), etc. are included.
  • the steering request SR2 relating to the function (second driving support function) belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is a steering request by these steering feeling improving functions.
  • the drive mode switching function is a function for switching the steering feeling by preparing a plurality of settings in which the magnitude of the steering assist command for the steering torque is different.
  • the compensation function when traveling on a bank road is a function that outputs a steering assist force for reducing the steering wheel holding force (load) of the driver when traveling straight through the bank (cant) for drainage.
  • the traveling track convergence control function outputs a damping compensation value for converging the yaw rate of the vehicle to ensure vehicle stability.
  • the self-alignment torque compensation adjusts the steering reaction force due to the self-aligning torque from the tire to improve the steering feeling.
  • third function group are, for example, a lane departure warning function (Lane Departure Warning), and are a steering assist function, an automatic driving function group (first function group), and a steering feeling improvement function group (second function group). ) Is a steering operation function that does not belong to.
  • the third steering request SR3 regarding other functions (third function group) is a steering request by the lane departure warning function (Lane Departure Warning).
  • the driving support subsystem 100 receives steering requests (SR1, SR2, SR3) other than the basic steering request SR0, converts the received steering request into a command value for the electric motor 30, and outputs the received steering request to the motor control module 120. ..
  • the command value for the electric motor 30 is a current command value, a steering torque, a steering angle, an activation command for a predetermined function, and the like.
  • the driving support subsystem 100 is provided independently for each function (function of automatic driving function group, function of steering feeling improving function group, and other functions).
  • the driving support subsystem 100 is provided for each of the eight functions shown in Table 1.
  • the names of the driving support subsystems 100 for each function are shown in Table 1.
  • FIG. 5 is a functional block diagram of the driving support subsystem 100.
  • the driving support subsystem 100 includes an activation determination module 101, a driving support module 102, and a command value output module 103.
  • the activation determination module 101 determines whether or not it is necessary to activate the driving support subsystem 100 from steering requests and parameters received from an external vehicle system or the like. When the activation determination module 101 determines that it is necessary to operate the driving support subsystem 100, it further inquires the arbitration module 110 whether or not the driving support subsystem 100 can be activated, and determines whether or not the operation support subsystem 100 can be activated. When it is determined that the arbitration module 110 can be activated, the activation determination module 101 activates the driving support module 102.
  • the driving support module 102 executes the function assigned to the driving support subsystem 100.
  • the driving support module 102 calculates and outputs a command value for the electric motor 30 based on the driving support function.
  • the command value is sent to the command value output module 103 and the arbitration module 110.
  • the command value output module 103 adjusts and outputs the command value for the electric motor 30 calculated by the operation support module 102 based on the command value adjustment amount (gain or gain change speed) instructed from the arbitration module 110. For example, when the instructed gain is "50%", the command value output module 103 adjusts the command value for the electric motor 30 calculated by the operation support module 102 to 50% and outputs the command value output module 103.
  • the command value adjustment amount is adjusted from the arbitration module 110. You will not be instructed.
  • the command value output module 103 is a limiter module that executes limiting processing so that the command value or the change speed of the command value with respect to the electric motor 30 falls within a safe range, and the command value does not change suddenly at the start or end of operation. It may further have a gradual change module that changes at the specified rate of change.
  • FIG. 6 is a functional block diagram of the arbitration module 110.
  • the arbitration module 110 includes a priority determination module 111, a startability determination module 112, and a command value adjustment module 113.
  • Priority determination module 111 When the priority determination module 111 newly receives a start request from a plurality of operation support subsystems 100 in a predetermined period, the priority determination module 111 determines the operation support subsystem 100 as a startable candidate.
  • FIG. 7 is a diagram showing input / output of the priority determination module 111.
  • the input of the priority determination module 111 is a start request from a plurality of operation support subsystems 100.
  • the output of the priority determination module 111 is the operation support subsystem 100 determined to be startable.
  • the priority determination module 111 determines the driving support subsystem 100 as a startable candidate based on the priority table shown in Table 2.
  • the driving support subsystem 100 which has a lower priority, has a higher priority.
  • the driving support subsystem TJA has the highest priority.
  • the priority determination module 111 When the priority determination module 111 receives a new start request from a plurality of driving support subsystems 100 in a predetermined period, the priority determination module 111 selects the driving support subsystem 100 having the highest priority among the driving support subsystems 100 having priority. Judge as a startable candidate.
  • the priority determination module 111 determines the driving support subsystem TJA having a high priority as a startable candidate. ..
  • the driving support subsystem 100 (driving support subsystems PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic driving function group (first function group) has a priority and can be exclusively activated by the priority determination module 111. Selected as a candidate.
  • the driving support subsystem 100 having no priority is not subject to the startable candidate determination based on the priority.
  • the priority determination module 111 receives a new activation request from the operation support subsystem 100 having no priority, the priority determination module 111 always determines the operation support subsystem 100 as a startable candidate. Therefore, the startable candidates determined by the priority determination module 111 may be a plurality of driving support subsystems 100.
  • the subsystem 100 driving support subsystem LDW
  • the subsystem 100 does not have priority and is not subject to activation candidate determination based on priority.
  • the driving support subsystem 100 can always be started. Judge as a candidate.
  • the startability determination module 112 determines whether or not the driving support subsystem 100 determined by the priority determination module 111 as a startable candidate can be started in consideration of the operating status of the other driving support subsystems 100.
  • the operating status of the driving support subsystem 100 is either "operating" or "stopping".
  • FIG. 8 is a diagram showing input / output of the startability determination module 112.
  • the input of the startability determination module 112 is the operation status (input 1) of all the operation support subsystems 100 and the operation support subsystem 100 (input 2) determined to be startable, which is the output of the priority determination module 111. be.
  • the output of the startability determination module 112 is the startability of the operation support subsystem 100 determined to be startable.
  • the startability determination module 112 determines the startable driving support subsystem 100 based on the startability determination table shown in Table 3.
  • Table 3 "OK” indicates that the driving support subsystem 100 can be activated.
  • “Impossible” indicates that the driving support subsystem 100 cannot be started.
  • “ ⁇ ” Indicates that the driving support subsystem 100 is already in operation and does not determine whether or not it can be started.
  • the startability determination table has entries corresponding to the combination of the operating status (input 1) of all the driving support subsystems 100. Since there are eight types of driving support subsystems 100 in this embodiment, the startability determination table has 256 entries. Any one entry is selected based on the operating status (input 1) of all driving support subsystems 100.
  • the startability determination table has the startability (output) of the driving support subsystem 100 for each entry. Whether or not to start the operation corresponding to the driving support subsystem 100 (input 2) determined to be startable is selected and output. The startability determined by the startability determination module 112 is sent to the activation determination module 101.
  • the driving support subsystems TJA, SATC, and LDW are input as input 2 in the operating status (input 1) of the driving support subsystem 100 as shown in entry number 2 in Table 3, it is based on the startability determination table. Then, "Yes” for the driving support subsystem TJA, "Yes” for the driving support subsystem SATC, and “Yes” for the driving support subsystem LDW are output.
  • the driving support subsystems TJA, SATC, and LDW are input as input 2 in the operating status (input 1) of the driving support subsystem 100 as shown in entry number 4 of Table 3, it is based on the startability determination table. Then, "possible" for the driving support subsystem TJA, "possible” for the driving support subsystem SATC, and “possible” for the driving support subsystem LDW are output.
  • the automatic driving function group (first function) Whether or not the operation support subsystem 100 of other functions belonging to the group) can be started is "impossible”. That is, two or more functions belonging to the automatic driving function group (first function group) are not executed at the same time.
  • Second function group Whether or not the functions belonging to the steering feeling improvement function group (second function group) can be activated for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) is all “in operation” unless the own function is “operating”. Yes ".
  • the command value adjustment module 113 monitors the command value and the start / stop status output by the operation support subsystem 100 (operation support subsystem PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic operation function group (first function group). , The command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is determined.
  • FIG. 9 is a diagram showing input / output of the command value adjusting module 113.
  • the input of the command value adjustment module 113 is based on the command value output by the operation support subsystem 100 (operation support subsystem PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic operation function group (first function group) and the start / stop status. be.
  • the output of the command value adjustment module 113 is a command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group).
  • the command value adjustment module 113 outputs a command value adjustment amount based on the start-up command value adjustment table shown in Table 4 when the operation support subsystem 100 of the function belonging to the automatic operation function group (first function group) is activated. do.
  • the values shown in Table 4 are examples and are adjusted according to the characteristics of the vehicle.
  • the start-up command value adjustment table is provided for each of the driving support subsystems 100 (driving support subsystems PA, LKA, TJA) of the functions belonging to the automatic driving function group (first function group) to be activated, and the steering feeling improving function group (first function group). It has a command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to (two function groups).
  • the command value adjusting module 113 when the driving support subsystem TJA is activated, the command value adjusting module 113 outputs the command value adjusting amount shown in the bottom line of Table 4 to the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC. Specifically, a command value adjustment amount of "gradually decreasing the command value at 10% / s until the command value reaches 0%" is output to the driving support subsystem BRC. Further, the command value adjustment amount of "changing the drive mode to the Normal mode" is output to the driving support subsystem CDM. Further, for the driving support subsystems DRCC and SATC, a command value adjustment amount of "gradually decreasing the command value at 10% / s until the command value reaches 50%" is output.
  • the command value adjusting module 113 has a steering feeling improving function group (second function) so that the command value output by the driving support subsystem 100 of the function belonging to the activated automatic driving function group (first function group) is prioritized.
  • the command value adjustment amount for adjusting the command value of the operation support subsystem 100 of the function belonging to the group) is output.
  • the command value adjustment module 113 outputs, for example, a command value adjustment amount for reducing the command value to the operation support subsystems BRC, DRCC, and SATC.
  • the command value adjustment module 113 outputs a command value adjustment amount to the driving support subsystem CDM so as to change the drive mode to the normal mode so that the specific function is invalidated.
  • the command value adjustment module 113 outputs a command value adjustment amount based on the stop command value adjustment table shown in Table 5 when the operation support subsystem 100 of the function belonging to the automatic operation function group (first function group) is stopped. do.
  • the values shown in Table 5 are examples and are adjusted according to the characteristics of the vehicle.
  • the stop command value adjustment table is provided for each of the driving support subsystems 100 (driving support subsystems PA, LKA, TJA) of the functions belonging to the automatic driving function group (first function group) to be stopped, and the steering feeling improving function group (first function group). It has a command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to (two function groups).
  • the command value adjustment module 113 when the operation support subsystem TJA is stopped, the command value adjustment module 113 outputs the command value adjustment amount shown in the bottom line of Table 5 to the operation support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC. Specifically, for the driving support subsystems BRC, DRCC, and SATC, a command value adjustment amount of "gradually increasing the command value at 10% / s until the command value reaches 100%" is output. Further, the command value adjustment amount of "changing the drive mode to the original drive mode before changing to the normal mode" is output to the driving support subsystem CDM.
  • the command value adjustment module 113 is a driving support sub of a function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) when the driving support subsystem 100 of the function belonging to the automatic driving function group (first function group) is stopped.
  • the command value adjustment amount that restores the adjusted command value of the system 100 is output.
  • the motor control module 120 receives the command value output by the operation support subsystem 100 and outputs a signal for driving the electric motor 30. As shown in FIG. 4, the motor control module 120 includes a torque control module 121 and a current control module 122.
  • the torque control module 121 adds the command value calculated based on the steering torque Ts output by the torque sensor 29 and the command value output by each operation support subsystem 100, and converts the command value into a current command value.
  • the current control module 122 performs processing such as limiting the maximum value of the current command value output by the torque control module 121, converts it into a signal for driving the electric motor 30, and outputs the signal.
  • FIG. 10 is a control flowchart of the control unit 34 that has received the steering request (SR1, SR2, SR3).
  • step S10 the control unit 34 starts control after performing initialization.
  • step S11 the control unit 34 executes step S11.
  • step S11 the control unit 34 receives the steering request (SR1, SR2, SR3).
  • step S12 the control unit 34 determines whether or not a predetermined period has elapsed. If the predetermined period has not elapsed, the control unit 34 executes step S11 and continues to receive the steering request. When the predetermined period has elapsed, the control unit 34 executes step S13.
  • step S13 the control unit 34 determines whether there is a driving support subsystem 100 that needs to be activated by the activation determination module 101. If there is no driving support subsystem 100 that needs to be activated, the control unit 34 executes step S11 again. If there is a driving support subsystem 100 that needs to be activated, the control unit 34 executes step S14. For example, suppose that in step S13, it is determined that the driving support subsystems PA, LKA, TJA, SATC, and LDW can be started.
  • step S14 the control unit 34 determines the candidates for the functions that can be activated at the same time by the priority determination module 111.
  • the driving support subsystems PA, LKA, and TJA have priorities, and are exclusively selected as startable candidates by the priority determination module 111.
  • the driving support subsystem TJA has the highest priority. Therefore, the driving support subsystem TJA is determined to be a startable candidate, and the driving support subsystems PA and LKA are not determined to be startable candidates.
  • the driving support subsystem SATC and the driving support subsystem LDW do not have priority and are not subject to the startable candidate determination based on the priority, and both are determined as startable candidates.
  • step S14 the control unit 34 determines the driving support subsystems TJA, SATC, and LDW as startable candidates. Next, the control unit 34 executes step S15.
  • step S15 the control unit 34 determines whether or not the driving support subsystem 100 determined to be a startable candidate by the startability determination module 112 can be started in consideration of the operating status of the other driving support subsystems 100. ..
  • the control unit 34 determines that the driving support subsystems TJA, SATC, and LDW can be started based on the startability determination table.
  • step S16 the control unit 34 executes step S16.
  • step S16 the control unit 34 causes the operation support modules 102 of the operation support subsystems TJA, SATC, and LDW to calculate command values for the electric motor 30 based on their respective functions.
  • step S17 the control unit 34 executes step S17.
  • step S17 the control unit 34 determines the command value adjustment amount for the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC by the command value adjustment module 113.
  • the control unit 34 outputs the command value adjustment amount for the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC when the driving support subsystem TJA is started, based on the start-up command value adjustment table shown in Table 4.
  • step S18 the control unit 34 executes step S18.
  • step S18 the control unit 34 adjusts and outputs the command value for the electric motor 30 calculated by the operation support module 102 based on the command value adjustment amount by the command value output module 103.
  • step S19 the control unit 34 executes step S19.
  • step S19 the control unit 34 receives the command value output by the operation support subsystem 100 by the motor control module 120, and calculates the final command value (final command value) for the electric motor 30.
  • step S20 the control unit 34 executes step S20.
  • step S20 the control unit 34 determines whether to end the control. If the control is not terminated, the control unit 34 executes step S11. When terminating the control, the control unit executes step S21.
  • FIG. 11 is a functional block diagram of the motor control module 120 in the control unit 34 that has received the basic steering request SR0.
  • the steering torque Ts detected by the torque sensor 29 and the vehicle speed Vel detected by the vehicle speed sensor 32 are input to the current command value calculation unit 41 that calculates the current command value Iref1.
  • the current command value calculation unit 41 calculates the current command value Iref1, which is the control target value of the current supplied to the electric motor 30, by using the assist map or the like based on the input steering torque Ts and the vehicle speed Vel.
  • the current command value Iref1 is input to the current limiting unit 43 in the current control module 122 via the adding unit 42A, and the current command value Ireffm whose maximum current is limited is input to the subtracting unit 42B and fed back to the motor current value Im.
  • the deviation I is input to the PI (proportional integration) control unit 45 in order to improve the characteristics of the steering operation.
  • the voltage control value Vref PI-controlled by the PI control unit 45 is input to the PWM control unit 46 together with the modulation signal (carrier) CF.
  • the PWM control unit 46 calculates the duty and PWM-drives the electric motor 30 via the motor drive circuit 35 by the PWM signal.
  • the motor current value is detected by the motor current detecting means, input to the subtraction unit 42B, and fed back.
  • the PWM control unit 46 has a duty calculation unit that calculates a PWM duty value D for three phases according to a predetermined formula, and a gate of the FET as a driving element with the PWM duty value D. It is composed of a gate drive unit that drives and turns ON / OFF by compensating for dead time.
  • the motor drive circuit 35 is composed of, for example, a three-phase bridge including an upper and lower arms composed of a U-phase upper FET and a lower FET, and the electric motor 30 is turned on / off by each FET being turned on / off at a PWM duty value D. Driven.
  • each driving support subsystem 100 is input to the addition unit 42A.
  • the driving support subsystem SATC is activated, the steering reaction force due to the self-aligning torque from the tire is compensated.
  • the torque sensor 29 detects the steering torque Ts.
  • the ECU 33 controls the drive of the electric motor 30 so that the steering torque Ts becomes smaller based on the steering torque Ts and the vehicle speed Vel detected by the vehicle speed sensor 32.
  • the worm 31a is rotationally driven by the electric motor 30 controlled by the ECU 33.
  • the electric motor 30 can assist the driver in steering by rotationally driving the worm 31a.
  • the control unit 34 which has received the steering request (SR1, SR2, SR3) in accordance with the basic steering request SR0, outputs the command value to the electric motor 30 calculated based on the basic steering request SR0 by the driving support subsystem 100.
  • the command value is added to calculate and output the final command value (final command value) for the electric motor 30.
  • the control unit 34 uses the command value for the electric motor 30 calculated based on the basic steering request SR0 as the driving support subsystem 100 (driving support subsystem PA, LKA,) of the function belonging to the automatic driving function group (first function group). It may be replaced with the command value output by TJA). In this case, regardless of the steering of the steering wheel 1 of the driver, steering by a function belonging to the automatic driving function group (first function group) is executed.
  • the power steering device 200 of the present embodiment a plurality of driving support functions that can be operated at the same time can be operated in a coordinated manner.
  • the power steering device 200 has a steering feeling improving function group (second) so that the command value output by the driving support subsystem 100 of the function belonging to the activated automatic driving function group (first function group) is prioritized.
  • the command value adjustment amount for adjusting the command value of the operation support subsystem 100 of the function belonging to the function group) is output.
  • the driving support subsystem 100 of the function belonging to the automatic driving function group (first function group) is stopped, the driving support subsystem 100 of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is adjusted. Outputs the command value adjustment amount that restores the command value that was set. Therefore, the functions belonging to the automatic driving function group (first function group) can be appropriately coordinated with the functions belonging to the steering feeling improving function group (second function group) that the power steering device 200 has conventionally. ..
  • the start command value adjustment table and the stop command are used. Based on the value adjustment table, the command value adjustment method can be set in advance according to the function. Therefore, when a function belonging to the automatic operation function group (first function group) is started or stopped, the command value can be adjusted according to the function.
  • the power steering device 200B according to the second embodiment has the same configuration as the power steering device 200 according to the first embodiment, and only a part of the functions of the control unit 34 is different from the power steering device 200.
  • the functional block of the control unit 34 includes a driving support subsystem 100 that receives steering requests (SR1, SR2, SR3) other than the basic steering request SR0, an arbitration module 110B, and a motor control module 120. I have.
  • the arbitration module 110B includes a priority determination module 111, a startability determination module 112, and a command value adjustment module 113B.
  • the command value adjustment module 113B monitors the command value and the start / stop status output by the operation support subsystem 100 (operation support subsystem PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic operation function group (first function group). , The command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is determined.
  • the command value adjustment module 113 monitors the start / stop status of the operation support subsystem 100 (operation support subsystem PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic operation function group (first function group).
  • the command value adjusting module 113B monitors the command value output by the driving support subsystem 100 (driving support subsystems PA, LKA, TJA) of the function belonging to the automatic driving function group (first function group). do.
  • the command value adjustment module 113B outputs a command value adjustment amount based on the command value adjustment table shown in Table 6 with respect to the command value output by the operation support subsystem 100 (operation support subsystems PA, LKA, TJA). ..
  • the command value adjustment module 113B is a steering feeling improvement function group (second function group).
  • the command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystem CDM, BRC, DRCC, SATC) of the function belonging to is output based on the command value adjustment table.
  • FIG. 12 is a command value adjustment amount output by the command value adjusting module 113B to the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC based on the command value output by the driving support subsystem PA.
  • the driving support subsystem PA receives the "target steering angle" as a parameter together with the steering request SR1.
  • the command value V output by the operation support subsystem PA is calculated by converting the target steering angle into the current command value for the electric motor 30 and then calculating the moving average of the absolute values and calculating the ratio (%) to the maximum output current. Is. By the above calculation, the displacement of the command value V becomes gentle, and it is possible to prevent the output command value adjustment amount from suddenly fluctuating.
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem PA is within 5%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem DRCC at 50% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the adjustment amount. When the command value V of the driving support subsystem PA is larger than 5%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem DRCC by 50% / s, and finally sets the gain to 50%. Output the adjustment amount.
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem PA is within 10%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem SATC at 50% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the adjustment amount. When the command value V of the driving support subsystem PA is 20% or less and larger than 10%, the command value adjusting module 113B gradually decreases or gradually increases the output gain of the driving support subsystem SATC at 50% / s, and finally gains. Outputs the command value adjustment amount to be 50%. When the command value V of the driving support subsystem PA is larger than 20%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem SATC at 50% / s, and finally sets the gain to 0%. Output the adjustment amount.
  • the command value adjusting module 113B does not output the command value adjusting amount for adjusting the command value to the driving support subsystems CDM and BRC.
  • FIG. 13 is a command value adjustment amount output by the command value adjustment module 113B to the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC based on the command value output by the driving support subsystem LKA.
  • the driving support subsystem LKA receives the "target torque" as a parameter together with the steering request SR1.
  • the command value V output by the operation support subsystem LKA is calculated by converting the target torque into the current command value for the electric motor 30 and then calculating the moving average of the absolute values and calculating the ratio (%) to the maximum output current. be. By the above calculation, the displacement of the command value V becomes gentle, and it is possible to prevent the output command value adjustment amount from suddenly fluctuating.
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem LKA is 0%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem BRC at 10% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the amount. When the command value V of the driving support subsystem LKA is larger than 0%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem BRC at 10% / s, and finally sets the gain to 0%. Output the adjustment amount.
  • the command value adjustment module 113B changes the drive mode of the driving support subsystem CDM from "Sport mode” to "Sport mode”.
  • the command value adjustment amount that is changed to "Normal mode” is output (process 1).
  • the command value adjusting module 113B outputs a command value adjusting amount such that the drive mode of the driving support subsystem CDM returns to "Sport mode” (processing). 2).
  • the command value adjusting module 113B does not output the command value adjusting amount for adjusting the command value to the driving support subsystems DRCC and SATC.
  • FIG. 14 is a command value adjustment amount output by the command value adjustment module 113B to the driving support subsystems CDM, BRC, DRCC, and SATC based on the command value output by the driving support subsystem TJA.
  • the driving support subsystem TJA receives the "target steering angle" as a parameter together with the steering request SR1.
  • the command value V output by the operation support subsystem TJA is obtained by converting the target rudder angle into the current command value for the electric motor 30, then calculating the moving average of the absolute value, and calculating the ratio (%) to the maximum output current. Is.
  • the displacement of the command value V becomes gentle, and it is possible to prevent the output command value adjustment amount from suddenly fluctuating.
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem TJA is 0%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem BRC at 10% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the amount. When the command value V of the driving support subsystem TJA is larger than 0%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem BRC at 10% / s, and finally sets the gain to 0%. Output the adjustment amount.
  • the command value adjustment module 113B changes the drive mode of the driving support subsystem CDM from "Sport mode” to "Sport mode".
  • the command value adjustment amount that is changed to "Normal mode” is output (process 1).
  • the command value adjusting module 113B outputs a command value adjusting amount such that the drive mode of the driving support subsystem CDM returns to "Sport mode” (processing). 2).
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem TJA is within 5%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem DRCC at 10% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the adjustment amount. When the command value V of the driving support subsystem TJA is larger than 5%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem DRCC at 10% / s, and finally sets the gain to 50%. Output the adjustment amount.
  • the command value adjusting module 113B When the command value V of the driving support subsystem TJA is within 10%, the command value adjusting module 113B gradually increases the output gain of the driving support subsystem SATC at 10% / s, and finally sets the gain to 100%. Output the adjustment amount. When the command value V of the driving support subsystem TJA is 20% or less and larger than 10%, the command value adjusting module 113B gradually decreases or gradually increases the output gain of the driving support subsystem SATC at 10% / s, and finally gains. Outputs the command value adjustment amount to be 50%. When the command value V of the driving support subsystem TJA is larger than 20%, the command value adjusting module 113B gradually reduces the output gain of the driving support subsystem SATC at 10% / s, and finally sets the gain to 0%. Output the adjustment amount.
  • the power steering device 200B of the present embodiment when adjusting the command value of the driving support subsystem 100 of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group), more details are obtained based on the command value adjustment table.
  • the adjustment method can be set to. Therefore, the command value can be adjusted in more detail according to the command value output by the function belonging to the automatic operation function group (first function group). Specifically, when the magnitude (absolute value) of the command value output by the function belonging to the automatic driving function group (first function group) is large, the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) The command value of the driving support subsystem 100 is gradually reduced to a smaller value.
  • the target gain, gradual increase rate, and gradual decrease rate shown in Table 6 are examples and are adjusted from various vehicle tests and the like. Further, the gradual increase rate and the gradual decrease rate may be changed depending on the magnitude (absolute value) of the command value output by the function belonging to the automatic operation function group (first function group). For example, the larger the magnitude (absolute value) of the command value output by the function belonging to the automatic driving function group (first function group), the faster the gradual decrease rate, and the function belonging to the automatic driving function group (first function group) is output. The smaller the magnitude (absolute value) of the command value, the faster the gradual increase rate may be set.
  • the power steering device 200 is a column assist type electric power steering device, but the mode of the electric power steering device is not limited to this.
  • the electric power steering device may be a downstream type electric power steering device or a steer-by-wire type electric power steering device.
  • the power steering device can also be applied to a hydraulic power steering device.
  • the power steering device 200 has a steering assist function that controls the drive of the electric motor 30 so that the steering torque Ts becomes smaller from the basic steering request SR0.
  • the power steering device may be a steering device that does not have a steering assist function and is steered by an automatic driving function.
  • the power steering device 200C according to the third embodiment is an automatic driving function group (first function group) when the driving support subsystem 100 of a function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is started or stopped. It is different from the first embodiment in that the command value of the operation support subsystem 100 of the function belonging to is adjusted.
  • the power steering device 200C according to the third embodiment has the same configuration as the power steering device 200 according to the first embodiment, and only a part of the functions of the control unit 34 is different from the power steering device 200.
  • the functional block of the control unit 34 includes a driving support subsystem 100 that receives steering requests (SR1, SR2, SR3) other than the basic steering request SR0, an arbitration module 110C, and a motor control module 120. I have.
  • the arbitration module 110C includes a priority determination module 111, a startability determination module 112, and a command value adjustment module 113C.
  • the command value adjusting module 113 monitors the start / stop status of the operation support subsystem 100 of the function belonging to the automatic operation function group (first function group).
  • the command value adjusting module 113C monitors the start / stop status of the operation support subsystem 100 of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group).
  • the command value adjustment module 113C outputs a command value adjustment amount based on the command value adjustment table shown in Table 7 with respect to the command value output by the operation support subsystem 100 (operation support subsystem PA, LKA, TJA). ..
  • the command value adjusting module 113C uses the driving support sub system as shown in Table 7.
  • a command value adjustment amount of "gradually reducing the output gain at 50% / s and finally setting the gain to 0%" is output to the system LKA.
  • the command value adjustment module 113C has an automatic driving function group (first function) so that the command value output by the driving support subsystem 100 of the function belonging to the steering feeling improvement function group (second function group) to be activated is prioritized.
  • the command value adjustment amount for adjusting the command value of the operation support subsystem 100 of the function belonging to the group) is output.
  • the command value adjustment module 113C outputs a command value adjustment amount to the operation support subsystem LKA so as to "decrease the output gain at 50% / s and finally set the gain to 0%".
  • the command value adjustment module 113C adjusts the command value based on the stop command value adjustment table shown in Table 8. Output.
  • the stop command value adjustment table is for each driving support subsystem 100 (driving support subsystem BRC, DRCC, STAC) of the function belonging to the steering feeling improvement function group (second function group) to stop, and the automatic driving function group (first function group). It has a command value adjustment amount for the driving support subsystem 100 (driving support subsystems PA, LKA, TJA) of the function belonging to (one function group).
  • the command value adjusting module 113C operates as shown in Table 8.
  • a command value adjustment amount of "gradually increasing the output gain at 50% / s and finally setting the gain to 100%" is output to the support subsystem LKA.
  • the command value adjustment module 113C is a driving support sub for a function belonging to the automatic driving function group (first function group) when the driving support subsystem 100 of the function belonging to the steering feeling improving function group (second function group) is stopped.
  • the command value adjustment amount that restores the adjusted command value of the system 100 is output.
  • a plurality of driving support functions that can be operated at the same time can be operated in a coordinated manner.
  • the functions belonging to the automatic driving function group (first function group) and the steering feeling improving function group (second function group) can be operated in coordination at the same time.
  • the present invention can be applied to a steering device or the like having a driving support function classified into two or more types of functions such as a steering feeling improving function group and an automatic driving function group.

Landscapes

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Abstract

ステアリング装置は、ステアリングを補助もしくは駆動するモータと、前記モータを制御する制御部を備え、前記制御部は、複数の運転支援機能に関するステアリング要求を受信し、前記ステアリング要求があった前記運転支援機能から、同時に動作させる前記運転支援機能を選択し、選択された前記運転支援機能ごとに前記モータに対する指令値を算出し、前記選択された前記運転支援機能の組み合わせに基づいて前記指令値を調整し、前記調整された指令値を用いて前記モータに対する最終指令値を算出する。

Description

ステアリング装置
　本発明は、パワーステアリング装置などのステアリング装置に関する。
　本願は、２０２０年４月２１日に出願された特願２０２０－０７５７２８号に基づいて優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　パワーステアリング装置は、モータ動力により運転者の負荷を軽減する操舵補助機能に加え、走行軌道収束性制御やセルフアライメントトルク補償など多数の操舵感向上機能を備えている。
　近年、駐車支援や車線維持支援や渋滞運転支援などの自動運転機能を備えた車両が開発されている。自動運転機能を備えた車両に搭載されるパワーステアリング装置は、操舵感向上機能や自動運転機能などの運転支援機能を干渉させることなく動作させる必要がある。
　特許文献１に記載されたステアリングシステム制御装置は、運転状況に応じてステアリングシステムに向けられたステアリング要求を優先度に基づいて調停する。特許文献１に記載されたステアリングシステム制御装置は、複数の運転支援機能を同時に要求された場合、優先度に基づいて、いずれかの運転支援機能を選択して起動する。
米国特許第８４０６９５６号明細書
　しかしながら、特許文献１に記載されたステアリングシステム制御装置は、複数の運転支援機能を優先度に基づいて調停して排他的に動作させることができるが、同時に動作可能な複数の運転支援機能を協調させて動作させることはできなかった。
　上記事情を踏まえ、本発明は、複数の運転支援機能を協調させて動作可能なステアリング装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
　本発明の第一の態様に係るステアリング装置は、ステアリングを補助もしくは駆動するモータと、前記モータを制御する制御部を備え、前記制御部は、複数の運転支援機能に関するステアリング要求を受信し、前記ステアリング要求があった前記運転支援機能から、同時に動作させる前記運転支援機能を選択し、選択された前記運転支援機能ごとに前記モータに対する指令値を算出し、前記選択された前記運転支援機能の組み合わせに基づいて前記指令値を調整し、前記調整された指令値を用いて前記モータに対する最終指令値を算出する。
　本発明のステアリング装置によれば、複数の運転支援機能を協調させて動作させることができる。
本発明の第一実施形態に係るパワーステアリング装置の構成を示す模式図である。 同パワーステアリング装置のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 同ＥＣＵの制御部の構成を示すブロック図である。 同制御部の機能ブロック図である。 同制御部の一機能である運転支援サブシステムの機能ブロック図である。 同制御部の一機能である調停モジュールの機能ブロック図である。 同制御部の一機能である優先度判定モジュールの入出力を示す図である。 同制御部の一機能である起動可否判定モジュールの入出力を示す図である。 同制御部の一機能である指令値調整モジュールの入出力を示す図である。 ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信した同制御部の制御フローチャートである。 基本ステアリング要求を受信した同制御部の機能ブロック図である。 本発明の第二実施形態に係るパワーステアリング装置の運転支援サブシステムＰＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュールが出力する指令値調整量である。 同パワーステアリング装置の運転支援サブシステムＬＫＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュールが出力する指令値調整量である。 同パワーステアリング装置の運転支援サブシステムＴＪＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュールが出力する指令値調整量である。
（第一実施形態）
　本発明の第一実施形態について、図１から図１１を参照して説明する。
　図１は、本実施形態に係るパワーステアリング装置２００の構成を示す模式図である。パワーステアリング装置２００は、コラム部（ステアリングシャフト）に電動モータと減速機構とが配置されるコラムアシスト式電動パワーステアリング装置である。
［パワーステアリング装置（ステアリング装置）２００］
　パワーステアリング装置（ステアリング装置）２００は、図１に示すように、車両を操向するための操舵部材であるハンドル１と、ハンドル１の回転に連動して操向車輪を転舵する転舵機構２と、ドライバの操舵を補助する操舵補助機構３と、を備えている。
　転舵機構２は、ハンドル１に連結されたステアリングシャフト（コラム軸、ハンドル軸）２０と、ハンドル１の舵角を検出する舵角センサ２０ａと、ユニバーサルジョイント２４と、中間軸２５と、ピニオンラック機構２６と、タイロッド２７ａ，２７ｂと、ハブユニット２８ａ，２８ｂと、を有している。
　ステアリングシャフト２０は、ユニバーサルジョイント２４、中間軸２５、ピニオンラック機構２６、タイロッド２７ａ，２７ｂを経て、さらにハブユニット２８ａ，２８ｂを介して操向車輪に連結される。ステアリングシャフト２０には、トルクセンサ２９が設けられている。トルクセンサ２９は操舵トルク（ステアリングトルク）Ｔｓの算出に用いられる。
　ピニオンラック機構２６は、図示しないピニオンとラックとを有している。
　ピニオンは、中間軸２５に連結しており、中間軸２５の回転に連動して回転する。
　ラックは、自動車の左右方向（直進方向に直交する方向）に沿って直線状に延びている。ラックは、ラックの軸方向の中間部付近において、ピニオンと噛み合う。ピニオンおよびラックは、ピニオンの回転をラックの軸方向移動に変換する。ラックを軸方向に移動させることにより、操向車輪が転舵される。
　ドライバによってハンドル１が操舵（回転）されると、ハンドル１の回転が、ステアリングシャフト２０および中間軸２５を介して、ピニオンに伝達される。そして、ピニオンの回転は、ラックの軸方向移動に変換される。ピニオンラック機構２６の両端部に連結されたタイロッド２７ａ，２７ｂおよびハブユニット２８ａ，２８ｂがラックの軸方向に移動し、ハブユニット２８ａ，２８ｂに連結された操向車輪が転舵される。
　操舵補助機構３は、図１に示すように、電動モータ３０と、減速機構３１と、車速を検出する車速センサ３２と、ＥＣＵ（コントロールユニット）３３と、を有する。
　電動モータ３０は、ハンドル１の操舵力を補助する電動モータであって、例えば三相ブラシレスモータである。電動モータ３０は、減速機構３１を介してステアリングシャフト２０に連結されている。
　減速機構３１は、ウォーム３１ａと、ウォーム３１ａと噛み合うウォームホイール３１ｂと、を有するウォームギヤ機構からなる。ウォーム３１ａは、電動モータ３０によって回転駆動される。また、ウォームホイール３１ｂは、ステアリングシャフト２０に一体回転可能に連結されている。ウォームホイール３１ｂは、ウォーム３１ａによって回転駆動される。
　車速センサ３２は、車速Ｖｅｌを検出するセンサである。車速センサ３２は、検出した車速ＶｅｌをＥＣＵ３３に出力する。
　図２は、ＥＣＵ３３の構成を示すブロック図である。
　ＥＣＵ（コントロールユニット）３３は、図２に示すように、制御部３４と、モータ駆動回路３５と、を有する。
　図３は、制御部３４の構成を示すブロック図である。
　制御部３４は、図３に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３６と、メモリ３７と、記憶部３８と、入出力制御部３９と、を備えるプログラム実行可能な装置（コンピュータ）である。所定のプログラムを実行することにより、後述するモータ制御モジュール１２０等の複数の機能ブロックとして機能する。なお、制御部３４の少なくとも一部の機能を、専用の論理回路等によって構成してもよい。
　記憶部３８は、上述したプログラムや必要なデータを記憶する不揮発性の記録媒体である。記憶部３８は、例えばＲＯＭやハードディスク等で構成される。記憶部３８に記録されたプログラムは、メモリ３７に読み込まれ、ＣＰＵ３６によって実行される。
　入出力制御部３９は、車速センサ３２や電動モータ３０の回転角センサ等や外部車両システム等からの入力データを受け取る。また、入出力制御部３９は、ＣＰＵ３６が車速センサ３２や電動モータ３０を制御する際に、ＣＰＵ３６の指示に基づき、車速センサ３２や電動モータ３０に対する制御信号等を生成する。
　モータ駆動回路３５は、電動モータ３０を駆動するインバータ等である。モータ駆動回路３５は、例えば駆動素子としてＦＥＴ（電界効果トランジスタ）が用いられ、ＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。また、モータ駆動回路３５はモータ電流の検出回路を備えている。
　図４は、制御部３４の機能ブロック図である。
　制御部３４は、複数の運転支援機能に関するステアリング要求を受信する。ステアリング要求とは、舵角や操舵トルクなどステアリングに関する制御要求である。制御部３４は、操舵補助機能に関する基本ステアリング要求ＳＲ０と、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能に関する第一ステアリング要求ＳＲ１と、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能に関する第二ステアリング要求ＳＲ２と、その他の機能に関する第三ステアリング要求ＳＲ３と、を受信する。
　制御部３４は、ステアリング要求とともに関連するパラメータを受信する。パラメータは、ステアリング要求に対応する機能に関するものであり、例えば、目標舵角、追加トルク量、車速、車輪速、操舵角、操舵角速度、ステアリング振動パターン、運転モードなどである。
　制御部３４の機能ブロックは、基本ステアリング要求ＳＲ０以外のステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信する運転支援サブシステム１００と、調停モジュール１１０と、モータ制御モジュール１２０と、を備えている。基本ステアリング要求ＳＲ０は、モータ制御モジュール１２０が直接受信する。
　操舵補助機能は、操縦者の操舵を補助するパワーステアリング装置２００の基本機能である。操舵補助機能によるステアリング要求を受信した制御部３４は、トルクセンサ２９で検出された操舵トルクＴｓと、車速センサ３２で検出された車速Ｖｅｌと、に基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値を算出し、さらに補償等を施した電圧指令値を算出して、電動モータ３０を駆動するインバータを制御する。
　自動運転機能群（第一機能群）は、例えば駐車支援機能（Parking Assist）、車線維持支援機能（Lane Keep Assist）、渋滞運転支援機能（Traffic Jam Assist）、などが含まれる。自動運転機能群（第一機能群）に属する機能（第一運転支援機能）に関するステアリング要求ＳＲ１は、これらの自動運転機能によるステアリング要求である。
　操舵感向上機能群（第二機能群）は、例えばドライブモード切替機能（Change Drive Mode）、バンク路走行時補償機能（Banked Road Compensation）、走行軌道収束性制御機能（Drive Route Convergence Control）、セルフアライメントトルク補償（Self Alignment Torque Compensation）、などが含まれる。操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能（第二運転支援機能）に関するステアリング要求ＳＲ２は、これらの操舵感向上機能によるステアリング要求である。ドライブモード切替機能は、操舵トルクに対する操舵補助指令の大きさが異なる設定が複数用意され、操舵感を切り替える機能である。バンク路走行時補償機能は、排水のためにバンク（カント）を直進走行するときのドライバのハンドル保持力（負荷）を軽減するための操舵補助力を出力する機能である。走行軌道収束性制御機能は、車両のヨーレートの収束を行うためのダンピング補償値を出力し車両安定性を確保する。セルフアライメントトルク補償は、タイヤからのセルフアライニングトルクによる操舵反力を調整し、操舵感を向上させる。
　その他の機能（第三機能群）は、例えば車線逸脱警報機能（Lane Departure Warning）等であり、操舵補助機能、自動運転機能群（第一機能群）および操舵感向上機能群（第二機能群）に属さないステアリング操作機能である。本実施形態において、その他の機能（第三機能群）に関する第三ステアリング要求ＳＲ３は、車線逸脱警報機能（Lane Departure Warning）によるステアリング要求である。
［運転支援サブシステム１００］
　運転支援サブシステム１００は、基本ステアリング要求ＳＲ０以外のステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信して、受信したステアリング要求を電動モータ３０に対する指令値に変換して、モータ制御モジュール１２０に出力する。電動モータ３０に対する指令値とは、電流指令値や操舵トルクや舵角や所定機能の有効化指令などである。
　運転支援サブシステム１００は、機能（自動運転機能群の機能、操舵感向上機能群の機能、その他の機能）ごとに独立して設けられている。本実施形態においては、表１に示す８つの機能ごとに運転支援サブシステム１００が設けられている。機能ごとの運転支援サブシステム１００の名称を表１に記載する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　図５は、運転支援サブシステム１００の機能ブロック図である。
　運転支援サブシステム１００は、起動判定モジュール１０１と、運転支援モジュール１０２と、指令値出力モジュール１０３と、を有する。
　起動判定モジュール１０１は、外部車両システム等から受信したステアリング要求やパラメータから運転支援サブシステム１００を起動させる必要があるかどうかを判定する。起動判定モジュール１０１は、運転支援サブシステム１００を動作させる必要があると判定した場合、さらに調停モジュール１１０に運転支援サブシステム１００の起動可否を問い合わせ、起動可能かどうかを判定する。調停モジュール１１０が起動可能であると判断した場合、起動判定モジュール１０１は運転支援モジュール１０２を起動する。
　運転支援モジュール１０２は、運転支援サブシステム１００に割り当てられた機能を実行する。運転支援モジュール１０２は、運転支援機能に基づいて電動モータ３０に対する指令値を算出して出力する。指令値は、指令値出力モジュール１０３および調停モジュール１１０に送られる。
　指令値出力モジュール１０３は、調停モジュール１１０から指示された指令値調整量（ゲインやゲイン変化速度）に基づいて、運転支援モジュール１０２が算出した電動モータ３０に対する指令値を調整して出力する。例えば、指示されたゲインが「５０％」である場合、指令値出力モジュール１０３は運転支援モジュール１０２が算出した電動モータ３０に対する指令値を５０％に調整して出力する。
　本実施形態においては、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）に対しては、調停モジュール１１０から指令値調整量が指示されることはない。
　指令値出力モジュール１０３は、電動モータ３０に対する指令値または指令値の変化速度が安全な範囲に収まるように制限処理を実行するリミッタモジュールや、動作開始時または動作終了時に指令値が急激に変化しないように指定された変化速度で変化させる徐変モジュールをさらに有してもよい。
［調停モジュール１１０］
　図６は、調停モジュール１１０の機能ブロック図である。
　調停モジュール１１０は、優先度判定モジュール１１１と、起動可否判定モジュール１１２と、指令値調整モジュール１１３と、を有する。
［優先度判定モジュール１１１］
　優先度判定モジュール１１１は、所定期間において複数の運転支援サブシステム１００から新規に起動要求を受け取った場合、起動可能候補となる運転支援サブシステム１００を判定する。
　図７は、優先度判定モジュール１１１の入出力を示す図である。
　優先度判定モジュール１１１の入力は、複数の運転支援サブシステム１００からの起動要求である。優先度判定モジュール１１１の出力は、起動可能と判定された運転支援サブシステム１００である。
　優先度判定モジュール１１１は、表２に示す優先度テーブルに基づいて起動可能候補となる運転支援サブシステム１００を判定する。数字が小さい優先度を有する運転支援サブシステム１００が高い優先度をしている。本実施形態においては、運転支援サブシステムＴＪＡが最も高い優先度を有している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　優先度判定モジュール１１１は、所定期間において複数の運転支援サブシステム１００から新規に起動要求を受け取った場合、優先度を有する運転支援サブシステム１００の中から最も優先度が高い運転支援サブシステム１００を起動可能候補として判定する。
　例えば、優先度判定モジュール１１１は、所定期間において運転支援サブシステムＴＪＡと運転支援サブシステムＬＫＡとから新規に起動要求を受け取った場合、優先度が高い運転支援サブシステムＴＪＡを起動可能候補として判定する。
　自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）は優先度を有しており、優先度判定モジュール１１１により排他的に起動可能候補として選択される。
　優先度を有さない運転支援サブシステム１００は、優先度による起動可能候補判定の対象外である。優先度判定モジュール１１１は、優先度を有さない運転支援サブシステム１００から新規に起動要求を受け取った場合、その運転支援サブシステム１００を常に起動可能候補として判定する。そのため、優先度判定モジュール１１１が判定する起動可能候補は、複数の運転支援サブシステム１００となる場合がある。
　操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）と、その他の機能（第三機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＬＤＷ）とは、優先権を有しておらず、優先度による起動可能候補判定の対象外である。操舵感向上機能群（第二機能群）およびその他の機能（第三機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００から新規に起動要求を受け取った場合、その運転支援サブシステム１００を常に起動可能候補として判定する。
［起動可否判定モジュール１１２］
　起動可否判定モジュール１１２は、優先度判定モジュール１１１で起動可能候補と判定された運転支援サブシステム１００について、他の運転支援サブシステム１００の動作状況も考慮して起動可能かどうか判定する。運転支援サブシステム１００の動作状況とは、「動作中」と「停止中」のいずれかである。
　図８は、起動可否判定モジュール１１２の入出力を示す図である。
　起動可否判定モジュール１１２の入力は、全ての運転支援サブシステム１００の動作状況（入力１）と、優先度判定モジュール１１１の出力である起動可能と判定された運転支援サブシステム１００（入力２）である。起動可否判定モジュール１１２の出力は、起動可能と判定された運転支援サブシステム１００の起動可否である。
　起動可否判定モジュール１１２は、表３に示す起動可否判定テーブルに基づいて起動可能な運転支援サブシステム１００を判定する。表３において、「可」は運転支援サブシステム１００が起動可能であることを示している。「不可」は運転支援サブシステム１００が起動不可であるあることを示している。「－」は既に動作中の運転支援サブシステム１００であって、起動可否を判定しないことを示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　起動可否判定テーブルは、全ての運転支援サブシステム１００の動作状況（入力１）の組み合わせに対応したエントリを有している。本実施形態では運転支援サブシステム１００が８種類であるので、起動可否判定テーブルは２５６個のエントリを有している。全ての運転支援サブシステム１００の動作状況（入力１）に基づいて、いずれか一つのエントリが選択される。
　起動可否判定テーブルは、エントリごとに、運転支援サブシステム１００の起動可否（出力）を有している。起動可能と判定された運転支援サブシステム１００（入力２）に対応した起動可否が選択されて出力される。起動可否判定モジュール１１２が判定した起動可否は、起動判定モジュール１０１に送られる。
　例えば、表３のエントリ番号２に示すような運転支援サブシステム１００の動作状況（入力１）において、入力２として運転支援サブシステムＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷが入力された場合、起動可否判定テーブルに基づいて、運転支援サブシステムＴＪＡに対する起動可否「可」、運転支援サブシステムＳＡＴＣに対する起動可否「可」、運転支援サブシステムＬＤＷに対する起動可否「可」が出力される。
　例えば、表３のエントリ番号４に示すような運転支援サブシステム１００の動作状況（入力１）において、入力２として運転支援サブシステムＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷが入力された場合、起動可否判定テーブルに基づいて、運転支援サブシステムＴＪＡに対する起動可否「不可」、運転支援サブシステムＳＡＴＣに対する起動可否「可」、運転支援サブシステムＬＤＷに対する起動可否「可」が出力される。
　自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の動作状況が「動作中」である場合、自動運転機能群（第一機能群）に属する他の機能の運転支援サブシステム１００に対する起動可否は「不可」である。すなわち、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能は、同時に二以上実施されない。
　操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する起動可否は、自身の機能が「動作中」でない限り全て「可」となる。
　その他の機能（第三機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＬＤＷ）に対する起動可否は、運転支援サブシステムＰＡもしくは自身の機能が「動作中」でない限り「可」となる。
［指令値調整モジュール１１３］
　指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値や起動・停止状況を監視し、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量を決定する。
　図９は、指令値調整モジュール１１３の入出力を示す図である。
　指令値調整モジュール１１３の入力は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値や起動・停止状況である。指令値調整モジュール１１３の出力は、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量である。
　指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が起動する場合、表４に示す起動時指令値調整テーブルに基づいて指令値調整量を出力する。ここで、表４に示す値は例示であり、車両の特性に合わせて調整される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　起動時指令値調整テーブルは、起動する自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）ごとに、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量を有している。
　例えば、運転支援サブシステムＴＪＡが起動された場合、指令値調整モジュール１１３は、表４の最下行に示す指令値調整量を運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して出力する。具体的には、運転支援サブシステムＢＲＣに対しては、「指令値が０％となるまで指令値を１０％／ｓで漸減させる」という指令値調整量が出力される。また、運転支援サブシステムＣＤＭに対しては、「ドライブモードをＮｏｒｍａｌモードに変更する」という指令値調整量が出力される。また、運転支援サブシステムＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対しては、「指令値が５０％となるまで指令値を１０％／ｓで漸減させる」という指令値調整量が出力される。
　指令値調整モジュール１１３は、起動される自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が出力する指令値が優先されるように、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を調整する指令値調整量を出力する。指令値調整モジュール１１３は、例えば、運転支援サブシステムＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対しては、指令値を減少させるような指令値調整量を出力する。指令値調整モジュール１１３は、運転支援サブシステムＣＤＭに対しては、特有の機能が無効化されるようにドライブモードをＮｏｒｍａｌモードへ変更されるような指令値調整量を出力する。
　指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が停止する場合、表５に示す停止時指令値調整テーブルに基づいて指令値調整量を出力する。ここで、表５に示す値は例示であり、車両の特性に合わせて調整される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　停止時指令値調整テーブルは、停止する自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）ごとに、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量を有している。
　例えば、運転支援サブシステムＴＪＡが停止される場合、指令値調整モジュール１１３は、表５の最下行に示す指令値調整量を運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して出力する。具体的には、運転支援サブシステムＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対しては、「指令値が１００％となるまで指令値を１０％／ｓで漸増させる」という指令値調整量が出力される。また、運転支援サブシステムＣＤＭに対しては、「ドライブモードをＮｏｒｍａｌモードに変更する前の元のドライブモードに変更する」という指令値調整量が出力される。
　指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が停止される場合、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の調整されていた指令値を元に戻すような指令値調整量を出力する。
　モータ制御モジュール１２０は、運転支援サブシステム１００が出力する指令値を受信して、電動モータ３０を駆動する信号を出力する。モータ制御モジュール１２０は、図４に示すように、トルク制御モジュール１２１と、電流制御モジュール１２２と、を有する。
　トルク制御モジュール１２１は、トルクセンサ２９が出力する操舵トルクＴｓに基づいて演算された指令値と各運転支援サブシステム１００が出力する指令値を加算して電流指令値に変換する。
　電流制御モジュール１２２は、トルク制御モジュール１２１が出力する電流指令値の最大値を制限するなどの処理を行い電動モータ３０を駆動する信号に変換して出力する。
［ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）］
　次に、ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信した制御部３４について詳しく説明する。図１０は、ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信した制御部３４の制御フローチャートである。
　図１０に示すように、制御部３４が起動されると、制御部３４は初期化を実施した後に制御を開始する（ステップＳ１０）。次に、制御部３４はステップＳ１１を実行する。
　ステップＳ１１において、制御部３４は、ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信する。次に、制御部３４はステップＳ１２において、所定期間が経過したかどうかを判定する。所定期間を経過していない場合、制御部３４はステップＳ１１を実行して、引き続きステアリング要求を受信する。所定期間を経過している場合、制御部３４はステップＳ１３を実行する。
　ステップＳ１３において、制御部３４は、起動判定モジュール１０１により、起動させる必要がある運転支援サブシステム１００があるかを判定する。起動させる必要がある運転支援サブシステム１００がない場合、制御部３４は再度ステップＳ１１を実行する。起動させる必要がある運転支援サブシステム１００がある場合、制御部３４はステップＳ１４を実行する。例えば、ステップＳ１３において運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷが起動可能であると判定されたとする。
　ステップＳ１４において、制御部３４は、優先度判定モジュール１１１により、同時に起動可能な機能の候補を判定する。運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡは優先度を有しており、優先度判定モジュール１１１により排他的に起動可能候補として選択される。本実施形態においては、運転支援サブシステムＴＪＡが最も高い優先度を有している。そのため、運転支援サブシステムＴＪＡが起動可能候補と判定され、運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡは起動可能候補と判定されない。運転支援サブシステムＳＡＴＣと運転支援サブシステムＬＤＷとは、優先権を有しておらず、優先度による起動可能候補判定の対象外であり、いずれも起動可能候補として判定される。
　制御部３４は、ステップＳ１４において、運転支援サブシステムＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷを起動可能候補として判定する。次に、制御部３４はステップＳ１５を実行する。
　ステップＳ１５において、制御部３４は、起動可否判定モジュール１１２により、起動可能候補と判定された運転支援サブシステム１００について、他の運転支援サブシステム１００の動作状況も考慮して起動可能かどうか判定する。制御部３４は、起動可否判定テーブルに基づき、運転支援サブシステムＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷが起動可能であることを判定する。次に、制御部３４はステップＳ１６を実行する。
　ステップＳ１６において、制御部３４は、運転支援サブシステムＴＪＡ，ＳＡＴＣ，ＬＤＷの運転支援モジュール１０２に、それぞれの機能に基づく電動モータ３０に対する指令値を算出させる。次に、制御部３４はステップＳ１７を実行する。
　ステップＳ１７において、制御部３４は、指令値調整モジュール１１３により、運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対する指令値調整量を決定する。制御部３４は、運転支援サブシステムＴＪＡが起動する場合における運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対する指令値調整量を、表４に示す起動時指令値調整テーブルに基づいて出力する。次に、制御部３４はステップＳ１８を実行する。
　ステップＳ１８において、制御部３４は、指令値出力モジュール１０３により、指令値調整量に基づいて、運転支援モジュール１０２が算出した電動モータ３０に対する指令値を調整して出力する。次に、制御部３４はステップＳ１９を実行する。
　ステップＳ１９において、制御部３４は、モータ制御モジュール１２０により、運転支援サブシステム１００が出力する指令値を受信して、電動モータ３０に対する最終的な指令値（最終指令値）を算出する。次に、制御部３４はステップＳ２０を実行する。
　ステップＳ２０において、制御部３４は、制御を終了させるかを判定する。制御を終了させない場合は、制御部３４はステップＳ１１を実行する。制御を終了する場合は、制御部はステップＳ２１を実施する。
［基本ステアリング要求ＳＲ０］
　図１１は、基本ステアリング要求ＳＲ０を受信した制御部３４内のモータ制御モジュール１２０の機能ブロック図である。トルクセンサ２９によって検出された操舵トルクＴｓと、車速センサ３２によって検出された車速Ｖｅｌとは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部４１に入力される。電流指令値演算部４１は、入力された操舵トルクＴｓと車速Ｖｅｌに基づいてアシストマップ等を用いて、電動モータ３０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。
　電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部４２Ａを経て電流制御モジュール１２２内の電流制限部４３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部４２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ－Ｉｍ）が演算される。偏差Ｉは操舵動作の特性改善のため、ＰＩ（比例積分）制御部４５に入力される。
　ＰＩ制御部４５でＰＩ制御された電圧制御値Ｖｒｅｆが、変調信号（キャリア）ＣＦと共にＰＷＭ制御部４６に入力される。ＰＷＭ制御部４６はデューティを演算し、ＰＷＭ信号によりモータ駆動回路３５を介して電動モータ３０をＰＷＭ駆動する。
　モータ電流値はモータ電流検出手段で検出され、減算部４２Ｂに入力されてフィードバックされる。３相ブラシレスモータの場合、ＰＷＭ制御部４６は、電圧制御値を所定の式に従って３相分のＰＷＭデューティ値Ｄを演算するデューティ演算部と、ＰＷＭデューティ値Ｄで駆動素子としてのＦＥＴのゲートを駆動すると共に、デッドタイムの補償をしてＯＮ／ＯＦＦするゲート駆動部とで構成されている。モータ駆動回路３５は、例えばＵ相の上段ＦＥＴ及び下段ＦＥＴで成る上下アームとで成る３相ブリッジで構成されており、各ＦＥＴがＰＷＭデューティ値ＤでＯＮ／ＯＦＦされることによって電動モータ３０を駆動される。
　加算部４２Ａには各運転支援サブシステム１００からの出力が入力されている。例えば、運転支援サブシステムＳＡＴＣが起動されている場合、タイヤからのセルフアライニングトルクよる操舵反力が補償される。
　ドライバがハンドル１を操舵すると、トルクセンサ２９は操舵トルクＴｓを検出する。基本ステアリング要求ＳＲ０を受信したＥＣＵ３３は、操舵トルクＴｓと車速センサ３２が検出した車速Ｖｅｌとに基づいて、操舵トルクＴｓが小さくなるように電動モータ３０の駆動を制御する。これにより、ＥＣＵ３３によって制御された電動モータ３０によってウォーム３１ａが回転駆動される。電動モータ３０は、ウォーム３１ａを回転駆動することによって、ドライバの操舵を補助することができる。
　基本ステアリング要求ＳＲ０に合わせて、ステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信した制御部３４は、基本ステアリング要求ＳＲ０に基づいて算出した電動モータ３０に対する指令値に、運転支援サブシステム１００が出力する指令値を加算して最終的な電動モータ３０に対する指令値（最終指令値）を算出して出力する。
　制御部３４は、基本ステアリング要求ＳＲ０に基づいて算出した電動モータ３０に対する指令値を、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値で置き換え場合もある。この場合、ドライバのハンドル１の操舵にかかわらず、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能による操舵が実行される。
　本実施形態のパワーステアリング装置２００によれば、同時に動作可能な複数の運転支援機能を協調させて動作させることができる。特に、パワーステアリング装置２００は、起動される自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が出力する指令値が優先されるように、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を調整する指令値調整量を出力する。また、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が停止される場合、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の調整されていた指令値を元に戻すような指令値調整量を出力する。そのため、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能を、パワーステアリング装置２００が従来から有する操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能と好適に協調させて動作させることができる。
　本実施形態のパワーステアリング装置２００によれば、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を調整する場合、起動時指令値調整テーブルおよび停止時指令値調整テーブルに基づいて、指令値の調整方法を機能に合わせて予め設定できる。そのため、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が起動または停止される場合に、機能に合わせて指令値を調整できる。
　以上、本発明の第一実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。また、上述の実施形態および変形例において示された構成要素は適宜に組み合わせて構成することが可能である。
（第二実施形態）
　本発明の第二実施形態について、図１２から図１４を参照して説明する。以降の説明において、既に説明したものと共通する構成については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
　第二実施形態に係るパワーステアリング装置２００Ｂは、第一実施形態に係るパワーステアリング装置２００と同様の構成を有しており、制御部３４の機能の一部のみがパワーステアリング装置２００と異なる。
　第二実施形態において制御部３４の機能ブロックは、基本ステアリング要求ＳＲ０以外のステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信する運転支援サブシステム１００と、調停モジュール１１０Ｂと、モータ制御モジュール１２０と、を備えている。
　調停モジュール１１０Ｂは、優先度判定モジュール１１１と、起動可否判定モジュール１１２と、指令値調整モジュール１１３Ｂと、を有する。
［指令値調整モジュール１１３Ｂ］
　指令値調整モジュール１１３Ｂは、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値や起動・停止状況を監視し、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量を決定する。
　第一実施形態おいて指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の起動・停止状況を監視していた。一方、第二実施形態において指令値調整モジュール１１３Ｂは自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値を監視する。
　指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値に対して、表６に示す指令値調整テーブルに基づいて指令値調整量を出力する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値が指令値調整テーブルの条件に該当した場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣ）に対する指令値調整量を指令値調整テーブルに基づいて出力する。
　図１２は、運転支援サブシステムＰＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュール１１３Ｂが運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して出力する指令値調整量である。
　運転支援サブシステムＰＡは、ステアリング要求ＳＲ１とともに「目標舵角」をパラメータとして受信する。運転支援サブシステムＰＡが出力する指令値Ｖは、目標舵角を電動モータ３０に対する電流指令値に換算した後に、絶対値の移動平均を求め、最大出力電流との比率（％）を算出したものである。上記の演算により指令値Ｖの変位が緩やかになり、出力される指令値調整量が急激に変動することを防止できる。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖが５％以内の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＤＲＣＣの出力ゲインを５０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖが５％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＤＲＣＣの出力ゲインを５０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン５０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖが１０％以内の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを５０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖが２０％以下で１０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを５０％／ｓで漸減もしくは漸増させ、最終的にゲイン５０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖが２０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを５０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＰＡの指令値Ｖに関わらず、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣに対して指令値を調整する指令値調整量は出力しない。
　図１３は、運転支援サブシステムＬＫＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュール１１３Ｂが運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して出力する指令値調整量である。
　運転支援サブシステムＬＫＡは、ステアリング要求ＳＲ１とともに「目標トルク」をパラメータとして受信する。運転支援サブシステムＬＫＡが出力する指令値Ｖは、目標トルクを電動モータ３０に対する電流指令値に換算した後に、絶対値の移動平均を求め、最大出力電流との比率（％）を算出したものである。上記の演算により指令値Ｖの変位が緩やかになり、出力される指令値調整量が急激に変動することを防止できる。
　運転支援サブシステムＬＫＡの指令値Ｖが０％の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＢＲＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＬＫＡの指令値Ｖが０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＢＲＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする指令値調整量を出力する。
　例えば、ユーザが運転支援サブシステムＣＤＭのドライブモードを「Ｓｐｏｒｔモード」に設定したとする。
　運転支援サブシステムＬＫＡが起動して、運転支援サブシステムＬＫＡの指令値Ｖが０％より大きくなった場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＣＤＭのドライブモードが「Ｓｐｏｒｔモード」から「Ｎｏｒｍａｌモード」に変更されるような指令値調整量を出力する（処理１）。
　運転支援サブシステムＬＫＡの指令値Ｖが０％となった場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＣＤＭのドライブモードが「Ｓｐｏｒｔモード」に戻るような指令値調整量を出力する（処理２）。
　運転支援サブシステムＬＫＡの指令値Ｖに関わらず、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して指令値を調整する指令値調整量は出力しない。
　図１４は、運転支援サブシステムＴＪＡが出力した指令値に基づいて指令値調整モジュール１１３Ｂが運転支援サブシステムＣＤＭ，ＢＲＣ，ＤＲＣＣ，ＳＡＴＣに対して出力する指令値調整量である。
　運転支援サブシステムＴＪＡは、ステアリング要求ＳＲ１とともに「目標舵角」をパラメータとして受信する。運転支援サブシステムＴＪＡが出力する指令値Ｖは、目標舵角を電動モータ３０に対する電流指令値に換算した後に、絶対値の移動平均を求め、最大出力電流との比率（％）を算出したものである。上記の演算により指令値Ｖの変位が緩やかになり、出力される指令値調整量が急激に変動することを防止できる。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが０％の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＢＲＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＢＲＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡが起動して、運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが０％より大きくなった場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＣＤＭのドライブモードが「Ｓｐｏｒｔモード」から「Ｎｏｒｍａｌモード」に変更されるような指令値調整量を出力する（処理１）。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが０％となった場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＣＤＭのドライブモードが「Ｓｐｏｒｔモード」に戻るような指令値調整量を出力する（処理２）。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが５％以内の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＤＲＣＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが５％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＤＲＣＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン５０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが１０％以内の場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが２０％以下で１０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸減もしくは漸増させ、最終的にゲイン５０％とする指令値調整量を出力する。
　運転支援サブシステムＴＪＡの指令値Ｖが２０％より大きい場合、指令値調整モジュール１１３Ｂは、運転支援サブシステムＳＡＴＣの出力ゲインを１０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする指令値調整量を出力する。
　本実施形態のパワーステアリング装置２００Ｂによれば、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を調整する場合、指令値調整テーブルに基づいて、より詳細に調整方法を設定できる。そのため、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値にあわせて、より詳細に指令値を調整できる。　具体的には、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値の大きさ（絶対値）が大きい場合は、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値をより小さい値に漸減させる。これにより、より自動運転機能群に属する機能の出力が必要とされる状況において、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の出力による自動運転機能群に属する機能への干渉を抑制できる。また、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値の大きさ（絶対値）が小さい場合には、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を大きくするので、操舵違和感を抑制できる。また、絶対値の移動平均を用いて調整するので瞬間的な調整変動を抑制でき、操舵感の悪化を抑制できる。
　また、表６に示す目標ゲイン、漸増率及び漸減率は一例であり、種々の車両試験等から調整される。また、漸増率及び漸減率を自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値の大きさ（絶対値）によって変えてもよい。例えば、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値の大きさ（絶対値）が大きいほど速い漸減率、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能が出力する指令値の大きさ（絶対値）が小さいほど、速い漸増率に設定してよい。
　以上、本発明の第二実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。また、上述の実施形態および変形例において示された構成要素は適宜に組み合わせて構成することが可能である。
（変形例１）
　例えば、上記実施形態に係るパワーステアリング装置２００は、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置であったが、電動パワーステアリング装置の態様はこれに限定されない。電動パワーステアリング装置は、下流式の電動パワーステアリング装置であってもよく、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置であってもよい。また、パワーステアリング装置は、油圧式のパワーステアリング装置にも適用できる。
（変形例２）
　例えば、上記実施形態に係るパワーステアリング装置２００は、基本ステアリング要求ＳＲ０から操舵トルクＴｓが小さくなるように電動モータ３０の駆動を制御する操舵補助機能を有していたが、パワーステアリング装置の態様はこれに限定されない。パワーステアリング装置は、操舵補助機能を有しておらず、自動運転機能による操舵されるステアリング装置であってもよい。
（第三実施形態）
　本発明の第三実施形態について、図を参照して説明する。以降の説明において、既に説明したものと共通する構成については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。第三実施形態に係るパワーステアリング装置２００Ｃは、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００起動または停止される場合に、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値が調整される点が第一実施形態と異なる。
　第三実施形態に係るパワーステアリング装置２００Ｃは、第一実施形態に係るパワーステアリング装置２００と同様の構成を有しており、制御部３４の機能の一部のみがパワーステアリング装置２００と異なる。
　第三実施形態において制御部３４の機能ブロックは、基本ステアリング要求ＳＲ０以外のステアリング要求（ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ３）を受信する運転支援サブシステム１００と、調停モジュール１１０Ｃと、モータ制御モジュール１２０と、を備えている。
　調停モジュール１１０Ｃは、優先度判定モジュール１１１と、起動可否判定モジュール１１２と、指令値調整モジュール１１３Ｃと、を有する。
［指令値調整モジュール１１３Ｃ］
　第一実施形態において指令値調整モジュール１１３は、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の起動・停止状況を監視していた。一方、第三実施形態において指令値調整モジュール１１３Ｃは操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の起動・停止状況を監視する。
　指令値調整モジュール１１３Ｃは、運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ、ＬＫＡ，ＴＪＡ）の出力する指令値に対して、表７に示す指令値調整テーブルに基づいて指令値調整量を出力する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
　例えば、運転支援サブシステムＢＲＣの指令値が閾値を超えた場合、または指令値の絶対値の移動平均が閾値を超えた場合、指令値調整モジュール１１３Ｃは、表７に示すように、運転支援サブシステムＬＫＡに対して、「出力ゲインを５０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする」という指令値調整量を出力する。指令値の絶対値の移動平均を閾値と比較することで瞬間的な漸減を抑制することができ、操舵違和感が低減する。
　指令値調整モジュール１１３Ｃは、起動される操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が出力する指令値が優先されるように、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の指令値を調整する指令値調整量を出力する。指令値調整モジュール１１３Ｃは、運転支援サブシステムＬＫＡに対して、「出力ゲインを５０％／ｓで漸減させ、最終的にゲイン０％とする」ように指令値調整量を出力する。
　指令値調整モジュール１１３Ｃは、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が停止する場合、表８に示す停止時指令値調整テーブルに基づいて指令値調整量を出力する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000008
　停止時指令値調整テーブルは、停止する操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＢＲＣ、ＤＲＣＣ、ＳＴＡＣ）ごとに、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００（運転支援サブシステムＰＡ，ＬＫＡ、ＴＪＡ）に対する指令値調整量を有している。
　例えば、運転支援サブシステムＢＲＣの指令値が閾値以下となった場合、または指令値の絶対値の移動平均が閾値以下となった場合、指令値調整モジュール１１３Ｃは、表８に示すように、運転支援サブシステムＬＫＡに対して、「出力ゲインを５０％／ｓで漸増させ、最終的にゲイン１００％とする」という指令値調整量を出力する。指令値の絶対値の移動平均を閾値と比較することで瞬間的な漸増を抑制することができ、操舵違和感が低減する。
　指令値調整モジュール１１３Ｃは、操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００が停止される場合、自動運転機能群（第一機能群）に属する機能の運転支援サブシステム１００の調整されていた指令値を元に戻すような指令値調整量を出力する。
　本実施形態のパワーステアリング装置２００Ｃによれば、同時に動作可能な複数の運転支援機能を協調させて動作させることができる。自動運転機能群（第一機能群）と操舵感向上機能群（第二機能群）に属する機能を同時に協調させて動作させることができる。
　本発明は、操舵感向上機能群と自動運転機能群のように２種類以上の機能に分類される運転支援機能を有するステアリング装置等に適用することができる。
２００，２００Ｂ　パワーステアリング装置（ステアリング装置）
１　ハンドル
２　転舵機構
２０　ステアリングシャフト
２９　トルクセンサ
３　操舵補助機構
３０　電動モータ
３１　減速機構
３２　車速センサ
３４　制御部
３５　モータ駆動回路
１００　運転支援サブシステム
１０１　起動判定モジュール
１０２　運転支援モジュール
１０３　指令値出力モジュール
１１０，１１０Ｂ　調停モジュール
１１１　優先度判定モジュール
１１２　起動可否判定モジュール
１１３，１１３Ｂ　指令値調整モジュール
１２０　モータ制御モジュール
１２１　トルク制御モジュール
１２２　電流制御モジュール

Claims (11)

  1. 　ステアリングを補助もしくは駆動するモータと、
    　前記モータを制御する制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　　複数の運転支援機能に関するステアリング要求を受信し、
    　　前記ステアリング要求があった前記運転支援機能から、同時に動作させる前記運転支援機能を選択し、
    　　選択された前記運転支援機能ごとに前記モータに対する指令値を算出し、
    　　前記選択された前記運転支援機能の組み合わせに基づいて前記指令値を調整し、
    　　前記調整された指令値を用いて前記モータに対する最終指令値を算出する、
    　ステアリング装置。
  2. 　前記複数の運転支援機能は、第一機能群に属する第一運転支援機能と、第二機能群に属する第二運転支援機能と、を含み、
    　前記制御部は、同時に動作させる前記運転支援機能の選択において、前記第一機能群に属する前記第一運転支援機能から、優先度に基づいて前記第一運転支援機能を一つ選択する、
    　請求項１に記載のステアリング装置。
  3. 　前記制御部は、同時に動作させる前記運転支援機能の選択において、前記第二機能群に属する前記第二運転支援機能から、前記ステアリング要求があった前記第二運転支援機能を全て選択する、
    　請求項２に記載のステアリング装置。
  4. 　前記制御部は、
    　　選択された前記第一運転支援機能による前記指令値である第一指令値を算出し、
    　　選択された前記第二運転支援機能による前記指令値である第二指令値を算出し、
    　　前記第一指令値を優先させるように前記第二指令値を調整して、
    　　前記第一指令値と前記調整された第二指令値とを用いて前記最終指令値を算出する、
    　請求項２または請求項３に記載のステアリング装置。
  5. 　前記制御部は、前記第二指令値を調整する際に、前記第一指令値の絶対値の移動平均値を使用する、
    　請求項４に記載のステアリング装置。
  6. 　前記制御部は、
    　　選択された前記第一運転支援機能による前記指令値である第一指令値を算出し、
    　　選択された前記第二運転支援機能による前記指令値である第二指令値を算出し、
    　　前記第二指令値を優先させるように前記第一指令値を調整して、
    　　前記第二指令値と前記調整された第一指令値とを用いて前記最終指令値を算出する、
    　請求項２または請求項３に記載のステアリング装置。
  7. 　前記制御部は、前記第一指令値を調整する際に、前記第二指令値の絶対値の移動平均値を使用する、
    　請求項６に記載のステアリング装置。
  8. 　前記指令値は、前記モータに対する電流指令値、操舵トルク、車速、舵角、舵角速度、舵角加速度の少なくとも１つである、
    　請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のステアリング装置。
  9. 　前記第一機能群に属する前記第一運転支援機能は、自動運転機能であり、
    　前記第二機能群に属する前記第二運転支援機能は、操舵感向上機能である、
    　請求項２から請求項７のいずれか１項に記載のステアリング装置。
  10. 　前記自動運転機能は、駐車支援機能と車線維持支援機能と渋滞運転支援機能の少なくとも一つを含む、
    　請求項９に記載のステアリング装置。
  11. 　前記操舵感向上機能は、ドライブモード切替機能とバンク路走行時補償機能と走行軌道収束性制御とセルフアライメントトルク補償の少なくとも一つを含む、
    　請求項９に記載のステアリング装置。
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