DE102017113176A1 - Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Masaki MATSUNAGA
Hideki Kondo
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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs weist auf: einen Fahrplan-Erzeugungsteil 90, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen Fahrplan bei einem automatisierten Fahren des Trägerfahrzeugs erzeugt; einen Paket-Extrahierungsteil 91, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser basierend auf zumindest einer Größe aus Umgebungsinformationen, Fahrzeuginformationen und Fahrerinformationen Fahrunterstützungspakete extrahiert, welche Zulassungen für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsvorgängen bündeln; einen Paket-Vorschlagteil 92, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser dem Fahrer des Trägerfahrzeugs Fahrunterstützungspakete basierend auf den durch den Paket-Extrahierungsteil extrahierten Fahrunterstützungspaketen und dem Fahrplan vorschlägt; und einen Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Fahrunterstützungsvorgänge durchführt, welche in einem durch den Paket-Vorschlagteil vorgeschlagenen Fahrunterstützungspaket zugelassen und durch den Fahrer des Trägerfahrzeugs freigegeben sind.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Die PLT 1 offenbart ein herkömmliches automatisiertes Fahrzeugantriebssystem, bei welchem, wenn ein Fahrer einen Schalter betätigt, um ausgehend von einem manuellen Fahrmodus hin zu einem automatisierten Fahrmodus zu wechseln, ein automatisiertes Fahren einschließlich einer Fahrzeugabstandssteuerung, einer Fahrspurüberwachungssteuerung und verschiedener weiterer Fahrunterstützungsvorgänge, welche automatisch durchgeführt werden, durchgeführt wird.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
    • PLT 1: US-Patent mit der Nummer 8670891
    • PLT 2: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 11-102157 A
    • PLT 3: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 09-086223 A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Durch das Umschalten hin zu dem automatisierten Fahrmodus beurteilt die vorstehend erwähnte herkömmliche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung jedoch, dass der Fahrer eine Freigabe zur Ausführung sämtlicher Fahrunterstützungsvorgänge ausgibt. Aus diesem Grund war der Fahrer lediglich in der Lage, eine Betätigung zum Umschalten ausgehend von dem manuellen Fahrmodus hin zu dem automatisierten Fahrmodus durchzuführen, wenn hin zu dem automatisierten Fahren umgeschaltet wird, und dieser war nicht in der Lage, die Freigabe bzw. Zulassung für die individuellen Fahrunterstützungsvorgänge frei einzustellen. Um Fahrunterstützungsvorgänge, welche vom Fahrer nicht gefordert werden, daran zu hindern, durchgeführt zu werden, ist es jedoch wünschenswert, dass der Fahrer die Freigaben für die individuellen Fahrunterstützungsvorgänge bei dem automatisierten Fahren frei einstellen kann.
  • Falls ein Fahrer Freigaben für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei einem automatisierten Fahren frei einstellen könnte, würde der Vorgang zum Einstellen derselben durch den Fahrer jedoch mühsam werden. Ferner ist es bei schlechtem Wetter und bestimmten anderen Umgebungsbedingungen schwierig, dass einige Fahrunterstützungsvorgänge durchgeführt werden. Ferner wird ein Fahrplan zum automatisierten Fahren erzeugt, wenn das automatisierte Fahren durchgeführt wird. Die geeigneten Fahrunterstützungsvorgänge unterscheiden sich in Abhängigkeit des Fahrplans.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorzusehen, welche ermöglicht, dass Freigaben für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei einem automatisierten Fahren durch einen Fahrer geeignet und auf einfache Art und Weise eingestellt werden.
  • Lösung des Problems
  • Um das vorstehende Problem zu lösen, ist bei einem ersten Aspekt eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs zum Steuern eines Fahrzeugs vorgesehen, mit: eine Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese Umgebungsinformationen mit Bezug auf Umgebungsbedingungen eines Trägerfahrzeugs erlangt; eine Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese Fahrzeuginformationen mit Bezug auf Bedingungen des Trägerfahrzeugs erlangt; und eine Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese Fahrerinformationen mit Bezug auf Zustände eines Fahrers des Trägerfahrzeugs erlangt, wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs aufweist: einen Fahrplan-Erzeugungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen Fahrplan bei einem automatisierten Fahren des Trägerfahrzeugs erzeugt; einen Paket-Extrahierungsteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Fahrunterstützungspakete, welche Zulassungen für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsvorgängen bündeln, basierend auf zumindest einer Größe aus den Umgebungsinformationen, den Fahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen extrahiert; einen Paket-Vorschlagteil, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser dem Fahrer des Trägerfahrzeugs Fahrunterstützungspakete basierend auf den durch den Paket-Extrahierungsteil extrahierten Fahrunterstützungspaketen und dem Fahrplan vorschlägt; und einen Ausführungsteil für ein automatisiertes Fahren, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Fahrunterstützungsvorgänge durchführt, welche in einem durch den Paket-Vorschlagteil vorgeschlagenen Fahrunterstützungspaket zugelassen sind und durch den Fahrer des Trägerfahrzeugs freigegeben sind.
  • Bei einem zweiten Aspekt ist der Paket-Vorschlagteil bei dem ersten Aspekt derart konfiguriert, dass dieser dem Fahrer des Trägerfahrzeugs Fahrunterstützungspakete vorschlägt, welche durch den Paket-Extrahierungsteil extrahiert sind, während Prioritätsränge bzw. -ordnungen basierend auf dem Fahrplan zugewiesen werden.
  • Bei einem dritten Aspekt ist der Paket-Vorschlagteil bei dem ersten Aspekt derart konfiguriert, dass dieser aus den durch den Paket-Extrahierungsteil extrahierten Fahrunterstützungspaketen Fahrunterstützungspakete basierend auf dem Fahrplan auswählt, welche dem Fahrer des Trägerfahrzeugs vorzuschlagen sind.
  • Bei einem vierten Aspekt ist der Paket-Vorschlagteil bei dem ersten Aspekt derart konfiguriert, dass dieser aus den durch den Paket-Extrahierungsteil extrahierten Fahrunterstützungspaketen Fahrunterstützungspakete basierend auf dem Fahrplan auswählt, welche dem Fahrer des Trägerfahrzeugs vorzuschlagen sind, und die ausgewählten Fahrunterstützungspakete dem Fahrer des Trägerfahrzeugs vorschlägt, während Prioritätsränge basierend auf dem Fahrplan zugewiesen werden.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen, welche ermöglicht, dass Freigaben für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei einem automatisierten Fahren durch einen Fahrer geeignet und auf einfache Art und Weise eingestellt werden.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration eines automatisierten Fahrzeugantriebs- bzw. fahrsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs, welches ein automatisiertes Fahrsystem trägt.
  • 3 ist eine Ansicht, welche das Innere eines Fahrzeugs zeigt, das ein automatisiertes Fahrsystem trägt.
  • 4 ist eine Ansicht, welche eine Liste von Fahrunterstützungsvorgängen zeigt, welche während eines automatisierten Fahrmodus durch ein automatisiertes Fahrsystem durchgeführt werden.
  • 5 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Wetterbedingungen zeigt.
  • 6 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Sonnenlichtbedingungen zeigt.
  • 7 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Straßentypen zeigt.
  • 8 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Straßenbedingungen zeigt.
  • 9 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Fahrerbedingungen bzw. Fahrerzustände zeigt.
  • 10 ist eine Ansicht, welche eine Gruppe von Paketen mit Bezug auf Trägerfahrzeugbedingungen zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine einer Fahrzeugsteuerung bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel der Bestimmungsergebnisse von Fahrunterstützungsvorgängen zeigt, welche durch Kombinieren von Paketeinheiten ausgeführt werden können.
  • 13 ist eine Ansicht, welche Fahrunterstützungspakete zeigt, die basierend auf den in 12 gezeigten Kombinationsergebnissen extrahiert werden.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine einer Fahrzeugsteuerung bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine einer Fahrzeugsteuerung bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Beschreibung der Ausführungsform
  • Nachstehend werden mit Bezug auf die Abbildungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert erläutert. Zu beachten ist, dass in der nachfolgenden Erläuterung ähnlichen Komponenten die gleichen Bezugszeichen zugewiesen sind.
  • <Erste Ausführungsform>
  • Zunächst wird mit Bezug auf 1 bis 13 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • <Konfiguration des automatisierten Fahrsystems>
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration eines automatisierten Fahrzeugantriebs- bzw. fahrsystems 100 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine schematische Seitenansicht eines mit einem automatisierten Fahrsystem 100 ausgerüsteten Fahrzeugs 1. 3 ist eine Ansicht, welche das Innere eines mit einem automatisierten Fahrsystem 100 ausgerüsteten Fahrzeugs 1 schematisch zeigt.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist das automatisierte Fahrsystem 100 mit einer Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10, einer Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20, einer Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung 30, einer Kartendatenbank 40, einer Speichervorrichtung 50, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 60, einem Navigationssystem 70 und einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 80 vorgesehen.
  • Die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 erlangt Umgebungsinformationen mit Bezug auf die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs 1 (Host- bzw. Trägerfahrzeug). Die Umgebungsinformationen umfassen das Wetter, die Straße, auf welcher das Fahrzeug 1 fährt, Hindernisse um das Fahrzeug 1 (Randsteine, Gebäude, andere Fahrzeuge, Fußgänger, herabfallende Objekte usw.) und weitere Informationen. Die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 ist mit einem Lidar (Laser-Bildgebungs-Erfassungs- und Entfernungsmessvorrichtung) 11, Millimeterwellenradarsensoren 12, einer Außenkamera 13, einem Lichtmengensensor 14, einem Regensensor 15 und einer Außeninformations-Aufnahmevorrichtung 16 vorgesehen.
  • Das Lidar 11 verwendet Laserlicht, um die Straße und Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Wie in 2 gezeigt ist, ist das Lidar 11 bei der vorliegenden Ausführungsform auf dem Dach des Fahrzeugs 1 angebracht. Das Lidar 11 strahlt sukzessive Laserlicht in Richtung hin zu der gesamten Umgebung des Fahrzeugs 1 aus und misst die Abstände hin zu der Straße und Hindernissen aus dem reflektierten Licht. Das Lidar 11 erzeugt 3D-Bilder der Straße und von Hindernissen in der gesamten Umgebung des Fahrzeugs 1 basierend auf den Messergebnissen und überträgt die erzeugten 3D-Bildinformationen als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Zu beachten ist, dass die Positionen, bei welchen das Lidar 11 an dem Fahrzeug 1 befestigt ist, nicht auf die in 2 gezeigte Position beschränkt sind, solange diese einer Position entsprechen, die ermöglicht, dass die notwendigen Umgebungsinformationen erlangt werden. Das Lidar 11 kann beispielsweise an dem vorderen Stoßfänger, dem hinteren Stoßfänger oder dem Grill bzw. Lüftungsgitter oder im Inneren der Fahrzeugleuchten (beispielsweise Fahrlicht oder Bremslicht) oder dem Chassis- bzw. Körperteil (Rahmen) des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
  • Die Millimeterwellenradarsensoren 12 verwenden elektrische Wellen, um Hindernisse um das Fahrzeug 1 herum über eine weitere Strecke als das Lidar 11 zu erfassen. Wie in 2 gezeigt ist, sind die Millimeterwellenradarsensoren 12 bei der vorliegenden Ausführungsform an dem vorderen Stoßfänger und dem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs 1 angebracht. Die Millimeterwellenradarsensoren 12 geben elektrische Wellen hin zu der Umgebung des Fahrzeugs 1 (bei der vorliegenden Ausführungsform hin zu der Vorderseite, der Rückseite und den Seiten des Fahrzeugs 1) ab und messen die Entfernungen hin zu Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs 1 und relative Geschwindigkeiten mit bzw. zu den Hindernissen aus den reflektierten Wellen. Die Millimeterwellenradarsensoren 12 übertragen die Messergebnisse als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Zu beachten ist, dass die Positionen, bei welchen die Millimeterwellenradarsensoren 12 an dem Fahrzeug 1 angebracht sind, nicht auf die in 2 gezeigten Positionen beschränkt sind, solange diese Positionen entsprechen, die ermöglichen, dass die notwendigen Umgebungsinformationen erlangt werden. Die Millimeterwellenradarsensoren 12 können beispielsweise an den Lüftungsgittern des Fahrzeugs 1, im Inneren der Fahrzeugleuchten (beispielsweise Frontscheinwerfer oder Bremsleuchten) oder dem Chassisteil (Rahmen) des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
  • Die Außenkamera 13 nimmt ein Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug 1 auf. Wie in 2 gezeigt ist, ist die Außenkamera 13 bei der vorliegenden Ausführungsform bei der Mitte des vorderen Endes des Dachs des Fahrzeugs 1 angebracht. Die Außenkamera 13 führt eine Bildverarbeitung des aufgenommenen Bildes durch, um Informationen hinsichtlich Hindernissen vor dem Fahrzeug 1, Verkehrsinformationen in der Umgebung des Fahrzeugs 1 (Fahrspurbreite, Straßengestalt, Verkehrsschilder, weiße Linien, Status von Ampeln usw.), den Gierwinkel (relative Richtung des Fahrzeugs 1 zu der Fahrspur), Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 (beispielsweise Versatz des Fahrzeugs 1 zu der Mitte der Fahrspur), meteorologische Informationen in der Umgebung des Fahrzeugs 1 (Informationen hinsichtlich Regen, Schnee, Nebel usw.) usw. zu erfassen. Die Außenkamera 13 überträgt die erfassten Informationen als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Zu beachten ist, dass die Position, bei welcher die Außenkamera 13 an dem Fahrzeug 1 montiert ist, nicht auf die in 2 gezeigte Position beschränkt ist, solange diese einer Position entspricht, die ermöglicht, dass ein Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug 1 aufgenommen wird. Die Außenkamera 13 kann beispielsweise an der oberen Mitte der hinteren Oberfläche der Windschutzscheibe auf der Innenseite des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
  • Der Luminanz- bzw. Lichtmengensensor 14 erfasst die Lichtmenge der Umgebung des Fahrzeugs 1. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Lichtmengensensor 14 bei der vorliegenden Ausführungsform an der oberen Fläche einer Instrumententafel bzw. eines Armaturenbretts in dem Fahrzeug 1 angebracht. Der Lichtmengensensor 14 überträgt die erfassten Lichtmengeninformationen der Umgebung des Fahrzeugs 1 als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80. Zu beachten ist, dass die Position, bei welcher der Lichtmengensensor 14 an dem Fahrzeug 1 montiert ist, einer Position entsprechen kann, die von der in 3 gezeigten Position abweicht.
  • Der Regensensor 15 erfasst das Vorliegen von Regen und die Menge des Regenfalls. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Regensensor 15 bei der vorliegenden Ausführungsform an der oberen Mitte der vorderen Fläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 angebracht. Der Regensensor 15 emittiert Licht, welches von einer eingebauten lichtemittierende Diode erzeugt wird, in Richtung hin zu der vorderen Oberfläche der Windschutzscheibe und misst die Veränderung des reflektierten Lichts zu dieser Zeit, um Regenfallinformationen, wie das Vorliegen eines Regenfalls und die Menge des Regenfalls, zu erfassen. Der Regensensor 15 überträgt die erfassten Regenfallinformationen als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80. Zu beachten ist, dass die Position, bei welcher der Regensensor 15 an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, einer Position entsprechen kann, die von der in 2 gezeigten Position abweicht.
  • Die Außeninformations-Aufnahmevorrichtung 16 nimmt beispielsweise Stauinformationen und meteorologische Informationen (Wetter, Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit und weitere Informationen) und solch weitere Außeninformationen, die von einem Straßenverkehrsinformations-Kommunikationssystemzentrum oder einem anderen externen Kommunikationszentrum gesendet werden. Die Außeninformations-Aufnahmevorrichtung 16 überträgt die aufgenommenen Außeninformationen als Umgebungsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Die Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20 erlangt Fahrzeuginformationen mit Bezug auf die Zustände des Fahrzeugs 1 (Host- bzw. Trägerfahrzeug). Die Fahrzeuginformationen umfassen die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Stellung, die aktuelle Position und weitere Informationen des Fahrzeugs 1. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20 mit einem Geschwindigkeitssensor 21, einem Beschleunigungssensor 22, einem Gierratensensor 23 und einem GPS-Empfänger 24 vorgesehen.
  • Der Geschwindigkeitssensor 21 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Der Geschwindigkeitssensor 21 überträgt die erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Fahrzeuginformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Der Beschleunigungssensor 22 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu der Zeit einer Beschleunigung und der Zeit eines Bremsens bzw. einer Verzögerung. Der Beschleunigungssensor 22 überträgt die erfasste Beschleunigung des Fahrzeugs 1 als Fahrzeuginformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Der Gierratensensor 23 erfasst die Stellung des Fahrzeugs 1. Der Gierratensensor 23 erfasst insbesondere die Veränderungsgeschwindigkeit des Gierwinkels zu der Zeit eines Drehens des Fahrzeugs 1, das heißt, die Rotationswinkelgeschwindigkeit (Gierrate) um die vertikale Achse des Fahrzeugs 1. Der Gierratensensor 23 überträgt die erfasste Stellung des Fahrzeugs 1 als Fahrzeuginformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Der GPS-Empfänger 24 nimmt Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten auf, identifiziert die geographische Breite und die geographische Länge des Fahrzeugs 1 und erfasst die aktuelle Position des Fahrzeugs 1. Der GPS-Empfänger 24 überträgt die erfasste aktuelle Position des Fahrzeugs 1 als Fahrzeuginformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Die Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung 30 erlangt Fahrerinformationen mit Bezug auf die Zustände des Fahrers des Fahrzeugs 1 (Host- bzw. Trägerfahrzeug). Die Fahrerinformationen umfassen den Gesichtsausdruck, die Haltung usw. des Fahrers. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung 30 mit einer Fahrerüberwachungskamera 31 und einem Lenkradberührungssensor 32 vorgesehen.
  • Die Fahrerüberwachungskamera 31 nimmt ein Bild des Äußeren des Fahrers auf. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Fahrerüberwachungskamera 31 bei der vorliegenden Ausführungsform an der oberen Fläche einer Lenksäulenverkleidung angebracht. Die Fahrerüberwachungskamera 31 führt eine Bildverarbeitung des aufgenommenen Bildes des Fahrers durch, um den Gesichtsausdruck des Fahrers (Gesichtsrichtung des Fahrers, Blickrichtung, Ausmaß der Augenöffnung usw.), die Haltung und weitere Erscheinungsinformationen des Fahrers zu erfassen. Die Fahrerüberwachungskamera 31 überträgt die erfassten Erscheinungsinformationen des Fahrers als Fahrerinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80. Zu beachten ist, dass die Position, bei welcher die Fahrerüberwachungskamera 31 an dem Fahrzeug 1 befestigt ist, einer Position entsprechen kann, die von der in 3 gezeigten Position abweicht.
  • Der Lenkradberührungssensor 32 erfasst, wenn der Fahrer das Lenkrad greift. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Lenkradberührungssensor 32 an dem Lenkrad angebracht. Der Lenkradberührungssensor 32 überträgt die erfassten Greifinformationen des Lenkrads als Fahrerinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80. Zu beachten ist, dass die Position, bei welcher der Lenkradberührungssensor 32 an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, einer Position entsprechen kann, die von der in 3 gezeigten Position abweicht.
  • Die Kartendatenbank 40 entspricht einer Datenbank mit Bezug auf Karteninformationen. Die Kartendatenbank 40 ist beispielsweise in einer in dem Fahrzeug 1 getragenen Festplatte (HDD) gespeichert. Die Karteninformationen umfassen Positionsinformationen der Straße, Gestaltungsinformationen der Straße (beispielsweise eine Unterscheidung zwischen Kurven und geraden Teilen, die Krümmung von Kurven usw.), Positionsinformationen von Kreuzungen und Knotenpunkten, Straßentypen und weitere Informationen.
  • Die Speichervorrichtung 50 speichert Straßenkarten für ein automatisiertes Fahren. Die Straßenkarten für ein automatisiertes Fahren werden durch die elektronische Steuerungseinheit 80 basierend auf dem durch das Lidar 11 erzeugten 3D-Bild vorbereitet. Die elektronische Steuerungseinheit 80 aktualisiert die Straßenkarten für ein automatisiertes Fahren konstant oder periodisch.
  • Die HMI 60 entspricht einer Schnittstelle für eine Eingabe und einen Ausgang von Informationen zwischen dem Fahrer oder dem Fahrzeugpassagier und dem automatisierten Antriebs- bzw. Fahrsystem 100. Die HMI 60 umfasst beispielsweise eine Anzeige, welche Text- oder Bildinformationen anzeigt, einen Lautsprecher, welcher ein Geräusch erzeugt, Betätigungsknöpfe für den Fahrer oder den Fahrzeugpassagier, um Betätigungen einzugeben, ein Bildschirm-Tastfeld, ein Mikrofon usw.
  • Das Navigationssystem 70 führt das Fahrzeug 1 hin zu einem über die HMI 60 durch den Fahrer eingestellten Ziel. Das Navigationssystem 70 berechnet die Zielroute hin zu dem Ziel basierend auf den aktuellen Positionsinformationen des Fahrzeugs 1, welche durch den GPS-Empfänger 24 erfasst werden, und den Karteninformationen der Kartendatenbank 40. Das Navigationssystem 70 überträgt die berechneten Informationen hinsichtlich der Zielroute als Navigationsinformationen hin zu der elektronischen Steuerungseinheit 80.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 80 entspricht einem Mikrocomputer, der mit Komponenten vorgesehen ist, die über bidirektionale Busse miteinander verbunden sind, wie einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss. Die elektronische Steuerungseinheit 80 gibt Steuersignale zum Steuern verschiedener Stellglieder zum Durchführen einzelner Fahrunterstützungsvorgänge von dem Ausgangsanschluss aus, um das Fahrzeug 1 basierend auf Umgebungsinformationen, Fahrzeuginformationen, Fahrerinformationen, Navigationsinformationen unter verschiedenen weiteren Informationen, die für ein automatisierte Fahren erforderlich sind, welche bei der elektronischen Steuerungseinheit 80 eingegeben werden, zu steuern. Entsprechend dient die elektronische Steuerungseinheit 80 als eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs.
  • <Erläuterung von Fahrunterstützungsvorgängen bei einem automatisierten Fahren>
  • 4 ist eine Ansicht, welche eine Liste von Fahrunterstützungsvorgängen zeigt, welche bei der vorliegenden Ausführungsform in dem automatisierten Fahrmodus durch das automatisierte Fahrsystem 100 durchgeführt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Fahrunterstützungsvorgänge grob in drei Funktionsgruppen von Fahrunterstützungsfunktionen, Sichtunterstützungsfunktionen und Stauunterstützungsfunktionen aufgeteilt.
  • Die Fahrunterstützungsvorgänge, welche in dem Abschnitt der Fahrunterstützungsfunktionen gruppiert sind, entsprechen Fahrunterstützungsvorgängen mit Funktionen zum Durchführen zumindest eines Vorgangs aus einer Beschleunigung, eines Lenkens und eines Bremsens (Fahrunterstützungsfunktionen). Bei der vorliegenden Ausführungsform können als Fahrunterstützungsvorgänge mit Fahrunterstützungsfunktionen eine Fahrzeugabstandssteuerung, eine Fahrspurverfolgungssteuerung, ein automatischer Spurwechsel, ein automatisches Überholen, ein automatisches Ausscheren und ein automatisches Einscheren erwähnt werden. Die Typen und die Anzahl der Fahrunterstützungsvorgänge mit Fahrunterstützungsfunktionen können jedoch von den in 4 gezeigten abweichen.
  • Zu beachten ist, dass die „Fahrzeugabstandssteuerung” einer Steuerung entspricht, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich einer Geschwindigkeitsbeschränkung automatisch anpasst, um in der Lage zu sein, einen geeigneten Fahrzeugabstand entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht zu erhalten, während ein vorausfahrendes Fahrzeug überwacht bzw. verfolgt wird, im Ansprechen auf die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die „Fahrspurverfolgungssteuerung” entspricht einer Steuerung, welche den Lenkbetrag oder die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch anpasst, so dass das Fahrzeug 1 auf einer geeigneten Fahrlinie entsprechend der Fahrspurbreite der Fahrspur fährt.
  • Die Fahrunterstützungsvorgänge, welche in dem Abschnitt der „Sichtunterstützungsfunktionen” gruppiert sind, entsprechen Fahrunterstützungsvorgängen mit Funktionen zum Sicherstellen des Sichtfelds des Fahrers und umgekehrt der Sicherheit (Sichtunterstützungsfunktionen) aus Fahrunterstützungsvorgängen ohne Fahrunterstützungsfunktionen (das heißt, welche keine Beschleunigung, kein Lenken und kein Bremsen durchführen). Bei der vorliegenden Ausführungsform können als Fahrunterstützungsvorgänge mit Sichtunterstützungsfunktionen eine Fahrspurabweichungswarnung, eine Totwinkelüberwachung und Weitere von elf Fahrunterstützungsvorgängen dargestellt werden. Die Typen und die Anzahl der Fahrunterstützungsvorgänge mit Sichtunterstützungsfunktionen können jedoch von den in 4 gezeigten abweichen.
  • Die Fahrunterstützungsvorgänge, welche in dem Abschnitt der Stauunterstützungsfunktionen gruppiert sind, entsprechen Fahrunterstützungsvorgängen mit Funktionen zum Verringern einer Ermüdung bzw. Müdigkeit des Fahrers und der Fahrzeugpassagiere zu der Zeit eines Staus (Stauunterstützungsfunktionen). Bei der vorliegenden Ausführungsform können als Fahrunterstützungsvorgänge mit Stauunterstützungsfunktionen ein automatischer Start ausgehend von einem Stillstand zu der Zeit eines Staus und eine Steuerung zum vorübergehenden Anschalten der Warnblinkanlage und weitere aus acht Fahrunterstützungsvorgängen dargestellt werden. Die Typen und die Anzahl der Fahrunterstützungsvorgänge mit Stauunterstützungsfunktionen können jedoch von den in 4 gezeigten abweichen.
  • Diesbezüglich ist es vorzuziehen, dass der Fahrer in der Lage ist, Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge vor dem Start des automatisierten Fahrens und während eines automatisierten Fahrens frei einstellen kann, so dass die durch den Fahrer nicht geforderten Fahrunterstützungsvorgänge zu der Zeit des automatisierten Fahrens nicht automatisch durchgeführt werden. Falls der Fahrer andererseits Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei dem automatisierten Fahren einzeln eingestellt, kann die Betätigung durch den Fahrer zum Einstellen des Systems mühsam werden und im Gegenzug kann der Komfort des automatisierten Fahrens abnehmen. Ferner verändern sich die Zustände bzw. Bedingungen der Umgebung, die Zustände des Trägerfahrzeugs und die Zustände des Fahrers in jedem Moment, während das Fahrzeug fährt. Es treten Situationen auf, in welchen einige Fahrunterstützungsvorgänge schwierig werden (beispielsweise schlechtes Wetter usw.). Ferner wird, wenn ein automatisiertes Fahren durchgeführt wird, ein Fahrplan für das automatisierte Fahren erzeugt. Geeignete Fahrunterstützungsvorgänge unterscheiden sich jedoch in Abhängigkeit des Fahrplans.
  • <Erläuterung von Fahrunterstützungspaketen>
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform werden daher Fahrunterstützungspakete, welche Zulassungen für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsvorgängen bündeln, basierend auf zumindest einer Größe aus den Umgebungsinformationen, den Trägerfahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen extrahiert, und Fahrunterstützungspakete werden dem Fahrer basierend auf den extrahierten Fahrunterstützungspaketen und dem Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Trägerfahrzeugs vorgeschlagen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform werden zunächst Einheitspakete aus der Gruppe der in 5 bis 10 gezeigten Pakete ausgewählt, welche für die Wetterbedingungen, die Sonnenlichtbedingungen, die Straßentypen, die Straßenzustände, die Fahrerzustände und die Trägerfahrzeugzustände geeignet sind, und es werden Fahrunterstützungsvorgänge bestimmt, welche durch das Kombinieren der ausgewählten Einheitspakete durchgeführt werden können.
  • Nachfolgend werden die Paketgruppen mit Bezug auf 5 bis 10 erläutert. Zu beachten ist, dass in 5 bis 10 die Markierung O die Zulassung zum Durchführen der Fahrunterstützungsvorgänge zeigt, während die Markierung X keine Zulassung zum Durchführen der Fahrunterstützungsvorgänge zeigt. Ferner werden die Paketgruppen in dem ROM der elektronischen Steuerungseinheit 80 gespeichert.
  • 5 ist eine Ansicht, welche die Paketgruppe mit Bezug auf die Wetterbedingungen zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf die Wetterbedingungen teilt die Wetterbedingungen grob in die neun Bedingungen von „klar”, „Regen”, „Starkregen”, „Schneefall”, „starker Schneefall”, „Nebel”, „dichter Nebel”, „Wind” und „starker Wind” ein und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jede der Wetterbedingungen. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Wetterbedingungen neun Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Wetterbedingungen während des automatisierten Fahrens basierend auf den meteorologischen Informationen um das Fahrzeug 1, welche durch die Außenkamera 13 erfasst werden, und die meteorologischen Informationen, die in den durch die Außeninformations-Aufnahmevorrichtung 16 aufgenommenen Außeninformationen umfasst sind, spezifiziert.
  • 6 ist eine Ansicht, welche die Paketgruppe mit Bezug auf die Sonnenlichtbedingungen zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf die Sonnenlichtbedingungen teilt die Sonnenlichtbedingungen grob in „Tag” und „Nacht” ein und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jede der Sonnenlichtbedingungen. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Sonnenlichtbedingungen zwei Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Sonnenlichtbedingungen während des automatisierten Fahrens basierend auf den Luminanz- bzw. Lichtmengeninformationen, welche durch den Lichtmengensensor 14 erfasst werden, und der Tageszeit spezifiziert.
  • 7 ist eine Ansicht, welche die Paketgruppe mit Bezug auf die Straßentypen zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf den Straßentyp teilt Straßentypen grob in die vier Typen „allgemeine Straßen”, „Fernstraßen”, „Schnellstraßen zwischen Städten” (Tokio-Nagoya-Schnellstraße, Nagoya-Kobe-Schnellstraße usw.) und „Stadt-Schnellstraßen” (Tokio-Metropol-Schnellstraße und Osaka-Kobe-Schnellstraße usw.) ein und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jeden der Straßentypen. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Straßentypen vier Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Straßentyp während des automatisierten Fahrens basierend auf den Verkehrsinformationen um das Fahrzeug 1, welche durch die Außenkamera 13 erfasst werden, und den in den Karteninformationen der Kartendatenbank 40 enthaltenen Straßentypinformationen spezifiziert.
  • 8 ist eine Ansicht, welche die Paketgruppe mit Bezug auf die Straßenbedingungen zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf die Straßenbedingungen teilt die Straßenbedingungen grob in „verkehrsreich bzw. überfüllt” und „nicht verkehrsreich bzw. nicht überfüllt” ein und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jede der Straßenbedingungen. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Straßenbedingungen zwei Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Straßenbedingungen während des automatisierten Fahrens basierend auf den Informationen des 3D-Bildes, wie durch das Lidar 11 erzeugt, den durch die Millimeterwellenradarsensoren 12 erfassten Umgebungsinformationen, den durch die Außenkamera 13 erfassten Informationen hinsichtlich Hindernissen vor dem Fahrzeug 1 und Verkehrsinformationen um das Fahrzeug 1 herum, den in den durch die Außeninformations-Aufnahmevorrichtung 16 aufgenommenen Außeninformationen enthaltenen Stauinformationen und der durch den Geschwindigkeitssensor 21 erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 spezifiziert.
  • Zu beachten ist, dass bei der vorliegenden Ausführungsform „verkehrsreich bzw. überfüllt” für eine Bedingung steht, bei welcher ein weiteres Fahrzeug um das Fahrzeug 1 herum existiert (vorausfahrendes Fahrzeug oder nachfolgendes Fahrzeug) und die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 1 und des weiteren Fahrzeugs um das Fahrzeug 1 herum gehaltenen, konstanten Geschwindigkeiten (beispielsweise 20 km/h auf allgemeinen Straßen und Fernstraßen und 40 km/h auf Schnellstraßen zwischen Städten und Stadt-Schnellstraßen) oder weniger entsprechen. Andererseits steht „nicht verkehrsreich bzw. nicht überfüllt” für eine andere Bedingung als „verkehrsreich”.
  • 9 ist eine Ansicht, welche eine Paketgruppe mit Bezug auf die Zustände des Fahrers zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf die Fahrerzustände teilt die Fahrerzustände grob in die fünf Zustände „schläfrig”, „müde”, „überarbeitet”, „abgelenkt” und „normal” ein, und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jeden der Fahrerzustände. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Fahrerzustände fünf Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Fahrerzustände während des automatisierten Fahrens durch die Informationen der äußeren Erscheinung des Fahrers, welche durch die Fahrerüberwachungskamera 31 erfasst werden, und Greifinformationen des Lenkrads, welche durch den Lenkradberührungssensor 32 erfasst werden, spezifiziert. Die Fahrerzustände werden insbesondere durch Erfassen des Gesichtsausdrucks des Fahrers (Gesichtsrichtung, Ausmaß der Öffnung/des Schließens der Augen usw.) aus den Informationen des äußeren Erscheinungsbilds des Fahrers spezifiziert, während auf die Greifinformationen des Lenkrads Bezug genommen wird und der erfasste Ausdruck des Fahrers mit einem Ausdruck gemäß den im Vorhinein in den ROM gespeicherten Fahrerzuständen verglichen wird.
  • Zu beachten ist, dass die Parameter zum Spezifizieren der Fahrerzustände nicht auf die Informationen hinsichtlich der äußeren Erscheinung des Fahrers und die Greifinformationen des Lenkrads beschränkt sind. Beispielsweise ist es ebenso möglich, den Herzschlag, den Puls, eine Gehirnwelle usw. des Fahrers zu erfassen und diese mit dem Herzschlag, dem Puls, der Gehirnwelle usw. entsprechend der im Vorhinein in dem ROM gespeicherten Fahrerzuständen zu vergleichen, um die Fahrerzustände zu spezifizieren. In diesem Fall ist die Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung mit einem Herzschlagsensor, einem Pulssensor, einem Gehirnwellensensor usw. vorgesehen.
  • Zu beachten ist, dass „schläfrig” bei der vorliegenden Ausführungsform für einen Zustand steht, bei welchem die Konzentration des Fahrers bei dem Fahrvorgang aufgrund von Schläfrigkeit abgenommen hat, jedoch nicht in einem Ausmaß, dass es erforderlich ist, dass der Fahrer das Fahren unmittelbar stoppt. „Müde” steht für einen Zustand, bei welchem die Konzentration des Fahrers bei dem Fahrvorgang aufgrund von Ermüdung abgenommen hat, jedoch nicht in einem Ausmaß, dass es erforderlich ist, dass der Fahrer das Fahren unmittelbar stoppt. „Überarbeitet” steht für einen Zustand, in welchem die Konzentration des Fahrers bei dem Fahrvorgang aufgrund von Ermüdung in einem Ausmaß abgenommen hat, welches erfordert, dass der Fahrer das Fahren unmittelbar stoppt. „Abgelenkt” bedeutet beispielsweise, wenn der Fahrer eine von dem Fahrvorgang abweichende zweite Aufgabe durchführt, wie das Betätigen eines Mobiltelefons, eines Tablet-PCs oder einer weiteren mobilen Vorrichtung, oder auf ein sich bewegendes Bild blickt, wenn der Fahrer hin zu den Seiten blickt, und weitere Zustände, in welchen die Konzentration des Fahrers bei dem Fahrvorgang aufgrund von anderen Faktoren als Schläfrigkeit und Ermüdung abgenommen hat. „Normal” steht für einen anderen Zustand als „schläfrig”, „müde”, „überarbeitet” und „abgelenkt”.
  • 10 ist eine Ansicht, welche die Paketgruppe mit Bezug auf die Bedingungen bzw. Zustände des Host- bzw. Trägerfahrzeugs zeigt. Die Paketgruppe mit Bezug auf die Trägerfahrzeugbedingungen teilt die Trägerfahrzeugbedingungen grob in „instabil” und „stabil” ein, und bündelt Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge für jede Fahrzeugbedingung. Aus diesem Grund umfasst die Paketgruppe mit Bezug auf die Trägerfahrzeugbedingungen zwei Einheitspakete. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Trägerfahrzeugbedingungen basierend auf der durch den Beschleunigungssensor 22 erfassten Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und der durch den Gierratensensor 23 erfassten Stellung des Fahrzeugs 1 spezifiziert.
  • Zu beachten ist, dass bei der vorliegenden Ausführungsform „instabil” der Trägerfahrzeugbedingungen für eine Bedingung steht, bei welcher ein Nicken, Wanken, Gieren usw. des Fahrzeugs 1 andauert und das Verhalten des Fahrzeugs 1 gestört ist. „Nicken” bedeutet, dass das Fahrzeug um die horizontale Achse in der Links-Rechts-Richtung, welche den Schwerpunkt des Fahrzeugs durchläuft, nach vorne und hinten schaukelt. „Wanken” bedeutet, dass das Fahrzeug um die horizontale Achse in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, welche den Schwerpunkt des Fahrzeugs durchläuft, nach links und rechts schaukelt. „Gieren” bedeutet, dass das Fahrzeug um die vertikale Achse, welche den Schwerpunkt des Fahrzeugs durchläuft, nach links und rechts schaukelt. Andererseits steht „stabil” der Trägerfahrzeugbedingungen für eine andere Bedingung als instabile Bedingungen, das heißt, eine Bedingung, bei welcher kein Nicken, Wanken, Gieren usw. des Fahrzeugs 1 auftritt und das Verhalten des Fahrzeugs 1 nicht gestört ist.
  • <Steuerung durch die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs>
  • Das automatisierte Antriebs- bzw. Fahrsystem 100 ist ferner mit einem Fahrplan-Erzeugungsteil 90, einem Paket-Extrahierungsteil 91, einem Paket-Vorschlagteil 92 und einem Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren vorgesehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform entsprechen der Fahrplan-Erzeugungsteil 90, der Paket-Extrahierungsteil 91, der Paket-Vorschlagteil 92 und der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren Bauteilen der elektronischen Steuerungseinheit 80 (Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs), wie in 1 gezeigt ist.
  • Der Fahrplan-Erzeugungsteil 90 erzeugt einen Fahrplan für ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs 1. Bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Fahrplan eine durch das Navigationssystem 70 berechnete Zielroute und Informationen hinsichtlich Spuren bzw. Fahrspuren, auf welchen entlang der Zielroute planmäßig gefahren werden soll. Der Fahrplan-Erzeugungsteil 90 erzeugt den Fahrplan für ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs 1 basierend auf der durch das Navigationssystem 70 berechneten Zielroute, den durch die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 erlangten Umgebungsinformationen und den durch die Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20 erlangten Fahrzeuginformationen (insbesondere die aktuelle Position des Fahrzeugs 1).
  • Falls beispielsweise durch die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 ein Hindernis auf der Zielroute (ein weiteres, gestopptes Fahrzeug, eine Baustelle, ein herabgefallenes Objekt usw.) erfasst wird, wählt der Fahrplan-Erzeugungsteil 90 eine Fahrspur aus, auf welcher planmäßig zu fahren ist, um das Hindernis zu umgehen. Insbesondere erzeugt der Fahrplan-Erzeugungsteil 90 einen Fahrplan, so dass das Fahrzeug 1 ausgehend von einem Punkt, welcher um eine vorbestimmte Strecke vor dem Hindernis liegt, bis zu einem Punkt hinter dem Hindernis auf einer Fahrspur ohne Hindernis fährt.
  • Der Paket-Extrahierungsteil 91 extrahiert Fahrunterstützungspakete, welche Zulassungen für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsvorgängen bündeln, basierend auf zumindest einer Größe aus den Umgebungsinformationen, den Fahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen. Wie vorstehend erläutert ist, sind in den Fahrunterstützungspaketen Zulassungen für die individuellen Fahrunterstützungsvorgänge eingestellt.
  • Der Paket-Vorschlagteil 92 schlägt dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die Fahrunterstützungspakete basierend auf den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen und dem durch den Fahrplan-Erzeugungsteil 90 erzeugten Fahrplan vor. Bei der vorliegenden Ausführungsform schlägt der Paket-Vorschlagteil 92 dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspakete vor, während Prioritätsränge basierend auf dem Fahrplan zugewiesenen werden.
  • Zu dieser Zeit weist der Paket-Vorschlagteil 92 den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem Fahrplan Prioritätsränge beispielsweise in der nachfolgenden Art und Weise zu: falls in dem Fahrplan ein Spurwechsel erforderlich ist, erhöht der Paket-Vorschlagteil 92 die relativen Prioritätsränge bzw. -ordnungen der Fahrunterstützungspakete, bei welchen ein Spurwechsel zugelassen ist, um eine Fortsetzung des automatisierten Fahrens zu ermöglichen. Falls die zum Fahren verwendete Fahrspur ferner einer Fahrspur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, erhöht der Paket-Vorschlagteil 92 die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, bei welchen ein Spurwechsel zugelassen ist, um die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem einscherenden Fahrzeug zu reduzieren.
  • Falls das Ziel auf der Zielroute auf der Gegenseite zu der Überholspur mit Bezug auf die zum Fahren verwendete Fahrspur liegt und die Strecke oder die Zeit hin zu dem Ziel kürzer als eine vorbestimmte Länge ist, verringert der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen, bei welchen ein automatisiertes Überholen zugelassen ist, um das Ziel zuverlässig und sicher zu erreichen. Falls die Anzahl an Fahrspuren auf der Zielroute nach einer vorbestimmten Zeit oder nach einer vorbestimmten Strecke auf eine reduziert wird, verringert der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, bei welchen das automatisierte Überholen zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Der Paket-Vorschlagteil 92 verringert ferner die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, in welchen das automatisierte Überholen zugelassen ist, falls die Überholspur einer Fahrspur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, um die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem einscherenden Fahrzeug zu verringern. Falls ein Verhältnis von Kurven zu geraden Teilen der zum Fahren verwendeten Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, verringert der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen, bei welchen ein automatisiertes Überholen zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Falls der Maximalwert oder der Durchschnittswert einer Neigung der zum Fahren verwendeten Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, verringert der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, bei welchen das automatisierte Überholen zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen.
  • Der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren führt das automatisierte Fahren des Fahrzeugs 1 basierend auf einem durch den Paket-Vorschlagteil 92 vorgeschlagenen und durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 freigegebenen Fahrunterstützungspaket aus. Der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren führt insbesondere die Fahrunterstützungsvorgänge aus, welche in dem durch den Paket-Vorschlagteil 92 vorgeschlagenen und durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 freigegebenen bzw. bestätigten Fahrunterstützungspaket zugelassen sind.
  • Gemäß der vorstehend erwähnten Steuerung kann der Fahrer Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge zu einer Zeit lediglich durch Freigeben eines bevorzugten Fahrunterstützungspakets aus den durch den Paket-Vorschlagteil 92 vorgeschlagenen Fahrunterstützungspaketen einstellen. Ferner werden den vorgeschlagenen Fahrunterstützungspaketen Prioritätsränge gemäß dem Fahrplan zugewiesen, so dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Fahrer ein Fahrunterstützungspaket auswählen wird, welches für den Fahrplan geeignet ist. Daher kann der Fahrer Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei einem automatisierten Fahren geeignet und auf einfache Art und Weise einstellen.
  • <Steuerroutine der Fahrzeugsteuerung>
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuerung durch die Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Bezug auf das Flussdiagramm von 11 detailliert erläutert. 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine der Fahrzeugsteuerung bei einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Steuerroutine wird durch die Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs (elektronische Steuerungseinheit 80) bei vorbestimmten Zeitintervallen wiederholend ausgeführt, während der automatisierte Fahrmodus durch den Fahrer ausgewählt ist.
  • Der automatisierte Fahrmodus und der manuelle Fahrmodus werden durch den Fahrer umgeschaltet. Zu beachten ist, dass der „automatisierte Fahrmodus” dem Betriebsmodus entspricht, bei welchem zumindest einer der Fahrvorgänge mit Bezug auf die Beschleunigung, das Lenken und das Bremsen durch das automatisierte Fahrsystem 100 durchgeführt wird. Ferner entspricht der „manuelle Fahrmodus” dem Betriebsmodus, bei welchem sämtliche Fahrvorgänge mit Bezug auf die Beschleunigung, das Lenken und das Bremsen durch den Fahrer durchgeführt werden.
  • Zunächst erlangt der Paket-Extrahierungsteil 91 bei Schritt S101 die Umgebungsinformationen, die Fahrzeuginformationen und die Fahrerinformationen. Die Umgebungsinformationen werden durch die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 erlangt, die Fahrzeuginformationen werden durch die Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20 erlangt und die Fahrerinformationen werden durch die Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung 30 erlangt. Nachfolgend extrahiert der Paket-Extrahierungsteil 91 bei Schritt S102 Fahrunterstützungspakete basierend auf den Umgebungsinformationen, den Fahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen, welche bei Schritt S101 erlangt werden.
  • Insbesondere spezifiziert der Paket-Extrahierungsteil 91 zunächst die aktuellen Bedingungen der Umgebung (bei der vorliegenden Ausführungsform die Wetterbedingungen, die Sonnenlichtbedingungen, den Straßentyp und die Straßenzustände), aktuelle Bedingungen bzw. Zustände des Trägerfahrzeugs und aktuelle Zustände des Fahrers basierend auf den Umgebungsinformationen, den Fahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen. Nachfolgend wählt der Paket-Extrahierungsteil 91 das Einheitspaket der Wetterbedingung, welche aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Wetterbedingungen als die aktuelle Wetterbedingung spezifiziert ist, aus. Der Paket-Extrahierungsteil 91 wählt beispielsweise das Einheitspaket „klar” aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Wetterbedingungen aus, wenn spezifiziert wird, dass die aktuelle Wetterbedingung „klar” entspricht. In gleicher Art und Weise wählt der Paket-Extrahierungsteil 91 das Einheitspaket der Sonnenlichtbedingung, welche als die aktuelle Sonnenlichtbedingung spezifiziert wird, aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Sonnenlichtbedingungen aus, wählt das Einheitspaket des Straßentyps, welcher als der Typ der aktuell zum Fahren verwendeten Straße spezifiziert wird, aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Straßentypen aus, wählt das Einheitspaket des Straßenzustands, welcher als der aktuelle Straßenzustand spezifiziert wird, aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Straßenzustände aus, wählt das Einheitspaket des Fahrerzustands, welcher als der aktuelle Fahrerzustand spezifiziert wird, aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Fahrerzustände aus und wählt das Einheitspaket des Trägerfahrzeugzustands, welcher als der aktuelle Trägerfahrzeugzustand spezifiziert wird, aus der Paketgruppe mit Bezug auf die Trägerfahrzeugzustände aus.
  • Nach der Auswahl der Einheitspakete bestimmt der Paket-Extrahierungsteil 91 die Fahrunterstützungsvorgänge durch Kombinieren der ausgewählten Einheitspakete und dieser extrahiert Fahrunterstützungspakete, bei welchen zumindest eine Fahrunterstützungsfunktion enthalten ist, die ausgeführt werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Paket-Extrahierungsteil 91 die Fahrunterstützungsvorgänge, welche ausgeführt werden können, durch Kombinieren der Fahrunterstützungsfunktionen durch Und-Bedingungen und Kombinieren der Sichtunterstützungsfunktionen und der Stauunterstützungsfunktionen durch Oder-Bedingungen. Daher werden bei Fahrunterstützungsvorgängen mit Bezug auf die Fahrunterstützungsfunktionen Fahrunterstützungsvorgänge als ausführbar bewertet, welche in sämtlichen Einheitspaketen zugelassen sind. Andererseits werden Fahrunterstützungsvorgänge, welche nicht zumindest in einem Einheitspaket zugelassen sind, als nicht ausführbar bewertet.
  • Ferner werden hinsichtlich der Fahrunterstützungsvorgänge mit Bezug auf Sichtunterstützungsfunktionen und Stauunterstützungsfunktionen Fahrunterstützungsvorgänge als ausführbar bewertet, welche in zumindest einem Einheitspaket zugelassen sind. Andererseits werden Fahrunterstützungsvorgänge, welche nicht in allen Einheitspaketen zugelassen sind, als nicht ausführbar bewertet.
  • Auf diese Art und Weise werden bei der vorliegenden Ausführungsform die Fahrunterstützungsfunktionen durch Und-Bedingungen kombiniert bzw. verknüpft, während die Sichtunterstützungsfunktionen und Stauunterstützungsfunktionen durch Oder-Bedingungen kombiniert werden, die Kombinationsverfahren sind jedoch nicht beschränkt. Bedarfsgemäß ist ebenso eine Kombination durch Und-Bedingungen oder Oder-Bedingungen möglich. Ferner können sämtliche Funktionen durch Und-Bedingungen oder Oder-Bedingungen kombiniert sein.
  • 12 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel der Bestimmungsergebnisse von Fahrunterstützungsvorgängen zeigt, welche durch Kombinieren von Einheitspaketen durchgeführt werden können. 13 ist eine Ansicht, welche Fahrunterstützungspakete zeigt, die basierend auf den in 12 gezeigten Kombinationsergebnissen extrahiert werden. Die extrahierten Fahrunterstützungspakete (Kandidat 1 bis Kandidat 9) umfassen zumindest eine Fahrunterstützungsfunktion, welche basierend auf den aktuellen Umgebungsbedingungen usw. als ausführbar beurteilt wird. Zu beachten ist, dass es notwendig ist, einen Spurwechsel durchzuführen, um ein anderes Fahrzeug zu überholen, so dass Fahrunterstützungspakete, in welchen ein automatisiertes Überholen zugelassen ist und ein automatisierter Spurwechsel nicht zugelassen ist, nicht extrahiert werden. Ferner besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer lediglich einen automatisierten Spurwechsel als eine Fahrunterstützungsfunktion wünscht, so dass Fahrunterstützungspakete, bei welchen lediglich ein automatisierter Spurwechsel als eine Fahrunterstützungsfunktion zugelassen ist, nicht extrahiert werden.
  • Nachfolgend erlangt der Paket-Vorschlagteil 92 bei Schritt S103 den Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1. Der Fahrplan wird durch den Fahrplan-Erzeugungsteil 90 basierend auf der durch das Navigationssystem 70 berechneten Zielroute, den durch die Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung 10 erlangten Umgebungsinformationen und den durch die Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung 20 erlangten Fahrzeuginformationen erzeugt.
  • Nachfolgend, bei Schritt S104, weist der Paket-Vorschlagteil 92 den bei Schritt S102 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem bei Schritt S103 erlangten Fahrplan Prioritätsränge zu. Beispielsweise verringert der Paket-Vorschlagteil 92, wie in 13 gezeigt ist, falls ein automatisiertes Überholen unter Berücksichtigung des Fahrplans nicht gewünscht ist, die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, in welchen ein automatisiertes Überholen zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, in welchen das automatisierte Überholen nicht zugelassen ist. Falls unter Berücksichtigung des Fahrplans ein automatisierter Spurwechsel gewünscht ist, erhöht der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, in welchen ein automatisierter Spurwechselt zugelassen ist, und dieser verringert die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete, in welchen ein automatisierter Spurwechseln nicht zugelassen ist. Ferner erhöht der Paket-Vorschlagteil 92 in anderen Fällen die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit einer relativ großen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, und dieser verringert die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit einer relativ geringen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungspaketen.
  • Nachfolgend schlägt der Paket-Vorschlagteil 92 bei Schritt S105 dem Fahrer Fahrunterstützungspakete vor, welche bei Schritt S102 extrahiert werden, während denselben Prioritätsränge zugewiesen werden. Zu dieser Zeit werden beispielsweise sämtliche extrahierte Fahrunterstützungspakete zusammen mit deren Prioritätsränge gleichzeitig auf der HMI 60 angezeigt. Ferner können die extrahierten Fahrunterstützungspakete in der Reihenfolge des höchsten Prioritätsrangs nach unten der Reihe nach auf der HMI 60 angezeigt werden.
  • Nachfolgend beurteilt der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren bei Schritt S106, ob eines der bei Schritt S105 vorgeschlagenen Fahrunterstützungspakete durch den Fahrer bestätigt bzw. freigegeben wurde. Falls beurteilt wird, dass irgendeines der vorgeschlagenen Fahrunterstützungspakete durch den Fahrer freigegeben wurde, schreitet die Steuerroutine zu Schritt S107 voran. Bei Schritt S107 führt der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren das automatisierte Fahren basierend auf den bestätigten bzw. freigegebenen Fahrunterstützungspaketen aus. Der Ausführungsteil 93 für ein automatisiertes Fahren führt insbesondere die in den freigegebenen Fahrunterstützungspaketen zugelassenen Fahrunterstützungsvorgänge aus. Nach Schritt S107 endet die Steuerroutine.
  • Falls bei Schritt S106 andererseits beurteilt wird, das durch den Fahrer keines der vorgeschlagenen Fahrunterstützungspakete freigegeben wurde, endet die Steuerroutine. In diesem Fall werden die aktuell zugelassenen Fahrunterstützungsvorgänge fortlaufend ausgeführt.
  • Zu beachten ist, dass der Paket-Extrahierungsteil 91 bei Schritt S101 zumindest eine Größe aus den Umgebungsinformationen, den Trägerfahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen erlangen und bei Schritt S102 Fahrunterstützungspakete basierend auf zumindest einer Größe aus den Umgebungsinformationen, den Trägerfahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen extrahieren kann.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Die Konfiguration und die Steuerung des automatisierten Antriebs- bzw. Fahrsystems gemäß der zweiten Ausführungsform sind im Wesentlichen gleich zu der Konfiguration und der Steuerung des automatisierten Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform, mit Ausnahme der nachstehend erläuterten Punkte. Aus diesem Grund wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend unter Fokussierung auf die zu der ersten Ausführungsform unterschiedlichen Teile erläutert.
  • Bei der zweiten Ausführungsform wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer des Fahrzeugs 1 vorgeschlagen werden sollen, aus den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 aus.
  • Zu dieser Zeit wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer des Fahrzeugs 1 vorgeschlagen werden sollen, aus den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem Fahrplan beispielsweise wie folgt aus: falls in dem Fahrplan ein Spurwechsel erforderlich ist, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, in welchen ein Spurwechselt zugelassen ist, um eine Fortsetzung des automatisierten Fahrens zu ermöglichen. Falls die zum Fahren verwendete Fahrspur einer Fahrspur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein Spurwechsel zugelassen ist, um die Kollision mit einem einscherenden Fahrzeug zu reduzieren.
  • Falls das Ziel auf der Zielroute auf der Gegenseite zu der Überholspur mit Bezug auf die zum Fahren verwendete Fahrspur liegt und die Strecke oder die Zeit zu dem Ziel kürzer als eine vorbestimmte Länge ist, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, um das Ziel zuverlässig und sicher zu erreichen. Falls die Anzahl an Fahrspuren auf der Zielroute nach einer vorbestimmten Zeit oder nach einer vorbestimmten Strecke auf eine reduziert wird, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Falls die Überholspur einer Fahrspur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem einscherenden Fahrzeug zu verringern. Falls ein Verhältnis von Kursen zu geraden Teilen der zum Fahren verwendete Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Falls der Maximalwert oder der Durchschnittswert einer Neigung der zum Fahren verwendeten Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus und schlägt diese dem Fahrer vor, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen.
  • Zu beachten ist, dass der Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 durch den Fahrplan-Erzeugungsteil 90 durch ein ähnliches Verfahren wie bei der ersten Ausführungsform erzeugt wird.
  • Gemäß der vorstehend erwähnten Steuerung werden, auch wenn eine große Anzahl von Fahrunterstützungspaketen durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahiert werden, lediglich Fahrunterstützungspakete vorgeschlagen, welche zu dem Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 passen. Aus diesem Grund kann der Fahrer Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei dem automatisierten Fahren geeignet und auf einfache Art und Weise einstellen.
  • <Steuerroutine der Fahrzeugsteuerung>
  • 14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine der Fahrzeugsteuerung bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Steuerroutine wird durch die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (elektronische Steuerungseinheit 80) bei vorbestimmten Zeitintervallen wiederholend ausgeführt, während der automatisierte Fahrmodus durch den Fahrer ausgewählt ist. Schritt S201 bis Schritt S203 in 14 sind gleich Schritt S101 bis Schritt S103 in 11, so dass auf Erläuterungen verzichtet wird.
  • Bei der vorliegenden Steuerroutine wählt der Paket-Vorschlagteil 92 nach Schritt S203 bei Schritt S204 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer vorgeschlagen werden sollen, aus den bei Schritt S202 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem bei Schritt S203 erlangten Fahrplan aus.
  • Bei dem in 13 gezeigten Beispiel wählt der Paket-Vorschlagteil 92 beispielsweise, falls unter Berücksichtigung des Fahrplans kein automatisiertes Überholen gewünscht ist, den Kandidaten 2 und die Kandidaten 5 bis 9 der Fahrunterstützungspakete aus, bei welchem ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist. Falls unter Berücksichtigung des Fahrplans ein automatisierter Spurwechsel gewünscht ist, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner die Kandidaten 1 bis 4, den Kandidaten 6 und den Kandidaten 7 der Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisierter Spurwechsel zugelassen ist. In anderen Fällen wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen die Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, beispielsweise die Kandidaten 1 bis 4 der Fahrunterstützungspakete, bei welchen die Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen drei oder mehr entspricht. Zu beachten ist, dass der Paket-Vorschlagteil 92 in anderen Fällen sämtliche extrahierte Fahrunterstützungspakete auswählen kann. Ferner kann der Paket-Vorschlagteil 92 ein optimales Fahrunterstützungspaket basierend auf dem Fahrplan auswählen.
  • Nachfolgend schlägt der Paket-Vorschlagteil 92 bei Schritt S205 die bei Schritt S204 ausgewählten Fahrunterstützungspakete dem Fahrer vor. Schritt S206 und Schritt S207 sind gleich Schritt S106 und Schritt S107 in 11, so dass auf Erläuterungen verzichtet wird.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Die Konfiguration und die Steuerung des automatisierten Antriebs- bzw. Fahrsystems gemäß der dritten Ausführungsform sind im Wesentlichen gleich der Konfiguration und der Steuerung des automatisierten Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform, mit Ausnahme der nachstehend erläuterten Punkte. Aus diesem Grund wird die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend unter Fokussierung auf die von der ersten Ausführungsform abweichenden Teile erläutert.
  • Bei der dritten Ausführungsform wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer des Fahrzeugs 1 vorgeschlagen werden sollen, aus den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 aus und schlägt dem Fahrer des Fahrzeugs 1 die ausgewählten Fahrunterstützungspakete vor, während Prioritätsränge basierend auf dem Fahrplan des automatisierten Fahrens des Fahrzeugs 1 zugewiesen werden.
  • Zu dieser Zeit wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer des Fahrzeugs 1 vorgeschlagen werden sollen, aus den durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahierten Fahrunterstützungspaketen aus und weist den ausgewählten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem Fahrplan Prioritätsränge beispielsweise wie folgt zu. Falls in dem Fahrplan ein Spurwechsel erforderlich ist, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein Spurwechsel zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit relativ hohen Anzahlen von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Fortsetzung des automatisierten Fahrens zu ermöglichen. Falls die zum Fahren verwendete Fahrspur einer Spur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein Spurwechsel zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit relativ hohen Anzahlen von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem einscherenden Fahrzeugen zu verringern.
  • Falls das Ziel auf der Zielroute auf der Gegenseite zu der Überholspur mit Bezug auf die zum Fahren verwendete Fahrspur liegt und die Strecke oder die Zeit zu dem Ziel kürzer als eine vorbestimmte Länge ist, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um das Ziel zuverlässig und sicher zu erreichen. Falls die Anzahl von Fahrspuren auf der Zielroute nach einer vorbestimmten Zeit oder nach einer vorbestimmten Strecke auf eine reduziert wird, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Falls die Fahrspur einer Spur entspricht, mit welcher eine Zusammenführung stattfindet, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem einscherenden Fahrzeug zu verringern. Falls ein Verhältnis von Kurven zu geraden Teilen der zum Fahren verwendeten Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen. Falls der Maximalwert oder der Durchschnittswert einer Neigung der zum Fahren verwendeten Fahrspur einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, wählt der Paket-Vorschlagteil 92 ferner Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, und dieser erhöht die relativen Prioritätsränge der Fahrunterstützungspakete mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, um die Sicherheit des automatisierten Fahrens zu erhöhen.
  • Zu beachten ist, dass der Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 durch den Fahrplan-Erzeugungsteil 90 durch ein ähnliches Verfahren wie bei der ersten Ausführungsform erzeugt wird.
  • Gemäß der vorstehend erwähnten Steuerung werden dem Fahrer lediglich Fahrunterstützungspakete zusammen mit deren Prioritätsrängen vorgeschlagen, welche für den Fahrplan bei dem automatisierten Fahren des Fahrzeugs 1 geeignet sind, auch wenn eine große Anzahl von Fahrunterstützungspaketen durch den Paket-Extrahierungsteil 91 extrahiert werden. Aus diesem Grund kann der Fahrer Zulassungen für individuelle Fahrunterstützungsvorgänge bei dem automatisierten Fahren geeignet und auf einfache Art und Weise einstellen.
  • <Steuerroutine der Fahrzeugsteuerung>
  • 15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine einer Fahrzeugsteuerung bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Steuerroutine wird durch die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (elektronische Steuerungseinheit 80) bei vorbestimmten Zeitintervallen wiederholend ausgeführt, während der automatisierte Fahrmodus durch den Fahrer ausgewählt ist.
  • Bei der vorliegenden Steuerroutine wählt der Paket-Vorschlagteil 92 nach Schritt S303 bei Schritt S304 Fahrunterstützungspakete, welche dem Fahrer vorgeschlagen werden sollen, aus den bei Schritt S302 extrahierten Fahrunterstützungspaketen basierend auf dem bei Schritt S303 erlangten Fahrplan aus.
  • Bei dem in 13 gezeigten Beispiel wählt der Paket-Vorschlagteil 92 beispielsweise den Kandidaten 2 und die Kandidaten 5 bis 9 der Fahrunterstützungspakete, bei welchen ein automatisiertes Überholen nicht zugelassen ist, aus, falls unter Berücksichtigung des Fahrplans kein automatisiertes Überholen gewünscht ist. Ferner wählt der Paket-Vorschlagteil 92, falls unter Berücksichtigung des Fahrplans ein automatisierter Spurwechsel gewünscht ist, die Kandidaten 1 bis 4, den Kandidaten 6 und den Kandidaten 7 der Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen ein automatisierter Spurwechsel zugelassen ist. Ferner wählt der Paket-Vorschlagteil 92 in anderen Fällen die Kandidaten 1 bis 4 der Fahrunterstützungspakete aus, bei welchen die Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen einem vorbestimmten Wert oder mehr entspricht, beispielsweise Fahrunterstützungspakete, bei welchen die Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen drei oder mehr entspricht.
  • Nachfolgend weist der Paket-Vorschlagteil 92 den bei Schritt S304 ausgewählten Fahrunterstützungspaketen bei Schritt S305 Prioritätsränge basierend auf dem bei Schritt S303 erlangten Fahrplan zu. Der Paket-Vorschlagteil 92 erhöht beispielsweise die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit einer relativ hohen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen, und dieser verringert die relativen Prioritätsränge von Fahrunterstützungspaketen mit einer relativ geringen Anzahl von zugelassenen Fahrunterstützungsvorgängen.
  • Nachfolgend schlägt der Paket-Vorschlagteil 92 bei Schritt S306 die bei Schritt S304 ausgewählten Fahrunterstützungspakete dem Fahrer vor, während diesen Prioritätsränge zugewiesen werden. Zu dieser Zeit werden beispielsweise sämtliche ausgewählte Fahrunterstützungspakete gleichzeitig zusammen mit deren Prioritätsrängen auf der HMI 60 angezeigt. Ferner können die ausgewählten Fahrunterstützungspakete in der Reihenfolge des höchsten Prioritätsrangs nach unten der Reihe nach auf der HMI 60 angezeigt werden. Schritt S307 und Schritt S308 sind gleich Schritt S106 und Schritt S107 bei 11, so dass auf Erläuterungen verzichtet wird.
  • Vorstehend wurden bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche verschiedenartig korrigiert und verändert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    10
    Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung
    20
    Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung
    30
    Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung
    80
    Elektronische Steuerungseinheit
    90
    Fahrplan-Erzeugungsteil
    91
    Paket-Extrahierungsteil
    92
    Paket-Vorschlagteil
    93
    Ausführungsteil für automatisiertes Fahren
    100
    Automatisiertes Fahrsystem

Claims (4)

  1. Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs (1) zum Steuern des Fahrzeugs (1), aufweisend: eine Umgebungsinformations-Erlangungsvorrichtung (10), welche derart konfiguriert ist, dass diese Umgebungsinformationen mit Bezug auf Umgebungsbedingungen eines Trägerfahrzeugs (1) erlangt; eine Fahrzeuginformations-Erlangungsvorrichtung (20), welche derart konfiguriert ist, dass diese Fahrzeuginformationen mit Bezug auf Bedingungen des Trägerfahrzeugs (1) erlangt; und eine Fahrerinformations-Erlangungsvorrichtung (30), welche derart konfiguriert ist, dass diese Fahrerinformationen mit Bezug auf Zustände eines Fahrers des Trägerfahrzeugs (1) erlangt, wobei die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (1) aufweist: einen Fahrplan-Erzeugungsteil (90), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen Fahrplan bei einem automatisierten Fahren des Trägerfahrzeugs (1) erzeugt; einen Paket-Extrahierungsteil (91), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Fahrunterstützungspakete, welche Zulassungen für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsvorgängen bündeln, basierend auf zumindest einer Größe aus den Umgebungsinformationen, den Fahrzeuginformationen und den Fahrerinformationen extrahiert; einen Paket-Vorschlagteil (92), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser dem Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) Fahrunterstützungspakete basierend auf den durch den Paket-Extrahierungsteil (91) extrahierten Fahrunterstützungspaketen und dem Fahrplan vorschlägt; und einen Ausführungsteil (93) für ein automatisiertes Fahren, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Fahrunterstützungsvorgänge durchführt, welche in einem durch den Paket-Vorschlagteil (92) vorgeschlagenen Fahrunterstützungspaket zugelassen und durch den Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) freigegeben sind.
  2. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (1) nach Anspruch 1, wobei der Paket-Vorschlagteil (92) derart konfiguriert ist, dass dieser dem Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) Fahrunterstützungspakete vorschlägt, welche durch den Paket-Extrahierungsteil (91) extrahiert sind, während Prioritätsränge basierend auf dem Fahrplan zugewiesen werden.
  3. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (1) nach Anspruch 1, wobei der Paket-Vorschlagteil (92) derart konfiguriert ist, dass dieser aus den durch den Paket-Extrahierungsteil (91) extrahierten Fahrunterstützungspaketen Fahrunterstützungspakete basierend auf dem Fahrplan auswählt, welche dem Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) vorzuschlagen sind.
  4. Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs (1) nach Anspruch 1, wobei der Paket-Vorschlagteil (92) derart konfiguriert ist, dass dieser aus den durch den Paket-Extrahierungsteil (91) extrahierten Fahrunterstützungspaketen Fahrunterstützungspakete basierend auf dem Fahrplan auswählt, welche dem Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) vorzuschlagen sind, und die ausgewählten Fahrunterstützungspakete dem Fahrer des Trägerfahrzeugs (1) vorschlägt, während Prioritätsränge basierend auf dem Fahrplan zugewiesen werden.
DE102017113176.0A 2016-07-01 2017-06-14 Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs Pending DE102017113176A1 (de)

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JP2016131861A JP6460058B2 (ja) 2016-07-01 2016-07-01 車両の制御装置
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