CN110871758A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制系统，其具备多个系统而分别控制车辆的多个互不相同的功能，多个系统各自包括：多个输入部；输入调整部，其对经由多个输入部输入来的、用于控制规定的车辆功能的一个以上的请求进行调整；与车辆功能相关的多个输出部；以及管理部，其基于由输入调整部调整后的请求管理多个输出部的动作，各管理部至少能够相互接收/发送与基于调整后的请求进行的管理相关的信息。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种控制车辆的系统。

背景技术

已知存在一种车辆，其与车辆所产生的请求的各个种类的每一种分别对应地具有多个管理部，该管理部调整上述请求并管理与该请求相关的车辆动作。例如，在专利文献1(日本特开平10-250416号公报)、专利文献2(日本特开平10-250417号公报)、以及专利文献3(日本特开平10-315883号公报)中公开了具备多个管理部的车辆控制装置，所述多个管理部分别管理车辆所产生的与机械资源、电气资源、以及热资源等相关的请求。

近年来，车辆搭载功能的不断发展而使得车辆所产生的请求也复杂化，为了应对该复杂化的请求，各管理部的管理能力也不断增加。然而，虽然各管理部的管理能力各自都不断增加，但对车辆整体的最优控制并没有充分的研究。

发明内容

本发明就是鉴于上述课题而提出的，其目的在于提供一种能够在车辆整体中实现最优控制的车辆控制系统。

为了解决上述课题，本发明的一个方式为一种车辆控制系统，其具备多个系统而分别控制车辆的多个互不相同的功能，其中，多个系统各自包括：多个输入部；输入调整部，其对经由多个输入部输入来的、用于控制规定的车辆功能的一个以上的请求进行调整；与车辆功能相关的多个输出部；以及管理部，其基于由输入调整部调整后的请求，管理多个输出部的动作，各管理部至少能够相互接收/发送与基于调整后的请求进行的管理相关的信息。

根据本发明的车辆控制系统，由于能够使多个系统中的多个管理部协同工作而实施针对多个请求的管理，因此能够在车辆整体中实现最优控制。

本发明的上述及其它目的、特征、方式、效果，通过结合附图并基于下述详细说明能够更加明确。

附图说明

图1是示出本实施方式所涉及的车辆控制系统的功能块的图。

图2是示出第一系统的管理部所执行的处理的一个例子的序列图。

图3是示出第一～第四系统的各管理部所执行的处理的一个例子的序列图。

图4是示出第一～第四系统的各管理部所执行的处理的一个例子的序列图。

具体实施方式

[概要]

本实施方式所涉及的车辆控制系统具备多个系统，该多个系统分别控制预先确定的车辆的互不相同的多个功能，多个系统中的多个管理部相互接收/发送与管理相关的信息。由此，能够实现车辆整体的最优控制。

[构成]

图1是示出本实施方式所涉及的车辆控制系统1的构成例的功能框图。图1所例示的车辆控制系统1具备第一系统100、第二系统200、第三系统300、以及第四系统400，该第一系统100包括多个输入部11、输入调整部21、管理部31、以及多个输出部41，该第二系统200包括多个输入部12、输入调整部22、管理部32、以及多个输出部42，该第三系统300包括多个输入部13、输入调整部23、管理部33、以及多个输出部43，该第四系统400包括多个输入部14、输入调整部24、管理部34、以及多个输出部44。该车辆控制系统1搭载于车辆上。此外，图1所示的车辆控制系统1的构成仅为一个例子，系统、输入部、输入调整部、管理部、以及输出部并不限于图示的数量。另外，输入部及输出部也可以部分重复使用。

1.第一系统100

作为一个例子，第一系统100可以是对车辆的所谓“行驶”“转弯”“停止”的运动相关的功能(以下称作“第一功能”)进行控制的运动系统。在将第一系统100设为运动系统的情况下，多个输入部11为对表示车辆周围状况的信息或表示车辆状态的信息进行获取的设备(照相机传感器、毫米波雷达、超声波声纳等)、以及对驾驶员的涉及车辆驾驶的操作(驾驶员操作)的输入进行接收的设备(加速器、制动器、方向盘、换挡器等)。上述多个输入部11各自获取与车辆的运动相关的信息，并将其向输入调整部21输出。

多个输出部41包括控制第一功能的电子控制装置(ECU)和执行第一功能的致动器(ACT)。在将第一系统100设为运动系统的情况下，多个输出部41可以是例如构成传动系的发动机、变速器、混合动力电动机、燃料电池单元、电动机等致动器及控制它们的ECU等；与车辆的制动相关的制动器、停车制动器及控制它们的ECU等；以及与方向盘转向相关的电动助力转向及控制它们的ECU等。

输入调整部21基于由多个输入部11获取到的与车辆运动相关的信息确定第一功能的控制内容，而后输出与所确定的控制内容相对应的第一请求。第一请求是使多个输出部41进行驱动的请求，例如可以为进行加速或进行减速。所输出的第一请求可以为一个也可以为多个。作为运动系统的一个例子，上述输入调整部21可以包括实现自动驾驶、自动驻车、自适应巡航控制、车道保持辅助以及碰撞缓解制动等车辆的驾驶辅助功能的装置，基于从输入部11获取到的表示车辆周围状况的信息(车辆间距、行驶车道等)和表示车辆状态的信息(车速、燃料/电量的剩余量等)输出第一请求。另外，作为运动系统的一个例子，输入调整部21也可以包括对驾驶员进行的车辆操作进行介入的装置，基于从输入部11获取到的驾驶员操作的信息(加速踏板的踩入量、制动踏板的踩入量、方向盘的转向角等)输出第一请求。

管理部31可以作为所谓的运动管理器，即，接收由输入调整部21输出的第一请求，以满足该第一请求的方式控制与第一功能对应的多个输出部41的动作。具体地，在存在多个第一请求的情况下，管理部31基于规定的基准从多个第一请求中选择一个请求、或者基于多个第一请求设定输出部41的动作的允许范围，从而实施第一请求的介入。然后，管理部31基于所选择的第一请求或所设定的允许范围，向多个输出部41输出动作指示。

此外，管理部31也可以设有管理传动系的管理器(传动系管理器)、管理制动系的管理器(制动管理器)、以及管理转向系的管理器(转向管理器)，将针对构成传动系的输出部的动作指示由传动系管理器汇总处理，将针对与车辆制动相关的输出部的动作指示由制动管理器汇总处理，将针对与方向盘的转向相关的输出部的动作指示由转向管理器汇总处理。另外，管理部31也可以从多个输出部41接收与当前能够实现的运动控制(可用性)相关的信息的通知。通过接收可用性信息，能够适当地管理多个输出部41的动作。此外，管理部31还具有能够与其他管理部32、33、34之间通过通信总线等车载网络50相互接收/发送后述的规定信息的通信功能。

2.第二系统200

作为一个例子，第二系统200可以是控制与电力管理相关的功能(以下称作“第二功能”)的电力系统，所述电力管理高效控制车辆中的充放电和电压变换这些电力消耗及供给(电力分配管理)。当将第二系统200设为电力系统的情况下，多个输入部12是与车辆的启动/停止相关的开关类(启动&停止按钮等)、与空气调节相关的开关(空调控制按钮、座椅加热器控制按钮等)。上述多个输入部12各自获取与车辆的电力管理相关的信息，并向输入调整部22输出。

多个输出部42包括控制第二功能的电子控制装置(ECU)和执行第二功能的致动器(ACT)。在将第二系统200设为电力系统的情况下，多个输出部42例如可以是与车辆的电力管理相关的第二功能所对应的交流发电机、电动机、DC-DC变压器等致动器、驱动用电池(高压)或辅助电池(低压)等蓄电要素、以及控制它们的ECU等。

输入调整部22基于多个输入部12获取到的与车辆的电力管理相关的信息，确定第二功能的控制内容，并输出与所确定的控制内容对应的第二请求。第二请求是使多个输出部42进行驱动的请求，例如可以是蓄电量(SOC)、电力量。所输出的第二请求可以为一个也可以为多个。作为电力系统的一个例子，上述输入调整部22也可以包括实现车辆的驾驶辅助功能的装置，基于从输入部12获取到的表示车辆状态的信息(设定温度、有无通电等)输出第二请求。

管理部32可以作为所谓的电力管理器，即，接收由输入调整部22所输出的第二请求，以满足该第二请求的方式控制与第二功能对应的多个输出部42的动作。具体地，在存在多个第二请求的情况下，管理部32基于规定的基准从多个第二请求中选择一个请求、或者基于多个第二请求设定输出部42的动作的允许范围，从而实施第二请求的介入。然后，管理部32基于所选择的第二请求或所设定的允许范围，向多个输出部42输出动作指示。

此外，管理部32也可以从多个输出部42接收与当前能够实现的电力控制(可用性)相关的信息的通知。通过接收可用性信息，能够适当地管理多个输出部42的动作。另外，管理部32还具有能够与其他管理部31、33、34之间通过车载网络50相互接收/发送后述的规定信息的通信功能。

3.第三系统300

作为一个例子，第三系统300可以是控制与热管理相关的功能(以下称作“第三功能”)的热系统，所述热管理高效控制车辆的排热和供暖这些热请求及供给(热分配管理)。在将第三系统300设为热系统的情况下，多个输入部13是与车辆的启动/停止相关的开关类(启动&停止按钮等)、与空气调节相关的开关(空调控制按钮、座椅加热器控制按钮等)。上述多个输入部13各自获取与车辆的热管理相关的信息，并向输入调整部23输出。

多个输出部43包括控制第三功能的电子控制装置(ECU)和执行第三功能的致动器(ACT)。在第三系统300为热系统的情况下，多个输出部43例如可以是与车辆的热管理相关的第三功能所对应的发动机、空调、热泵、座椅加热器、散热器冷却用风扇等致动器、以及控制它们的ECU等。

输入调整部23基于由多个输入部13获取到的与车辆的热管理相关的信息确定第三功能的控制内容，输出与所确定的控制内容对应的第三请求。第三请求是使多个输出部43进行驱动的请求，例如可以是热量。所输出的第三请求可以为一个也可以为多个。作为热系统的一个例子，上述输入调整部23也可以包括实现车辆的驾驶辅助功能的装置，基于从输入部13获取到的表示车辆状态的信息(设定温度、有无通电等)输出第三请求。

管理部33可以是所谓的热管理器，即，接收输入调整部23输出的第三请求，以满足该第三请求的方式控制与第三功能对应的多个输出部43的动作。具体地，在存在多个第三请求的情况下，管理部33通过基于规定的基准从多个第三请求中选择一个请求、或者基于多个第三请求设定输出部43的动作的允许范围，从而实施第三请求的介入。然后，管理部33基于所选择的第三请求或所设定的允许范围向多个输出部43输出动作指示。作为热系统的一个例子，在希望利用空调使车内温度上升至规定温度的情况下，管理部33对热发生器(发动机及热泵等)及热交换器(散热器及中冷器等)输出向空调分配热量的指示。

此外，管理部33也可以从多个输出部43接收与当前能够实现的热控制(可用性)相关的信息的通知。通过接收可用性信息，能够适当地管理多个输出部43的动作。另外，管理部33还具有能够与其他管理部31、32、34之间通过车载网络50相互接收/发送后述的规定信息的通信功能。

4.第四系统400

作为一个例子，第四系统400可以是控制与电气控制(可用性)相关的功能(以下称作“第四功能”)的HMI(Humen Machine Interface)系统，所述电气控制适当地提供向车辆的导航画面和仪表等进行适当显示及对车辆的操作。在将第四系统400设为HMI系统的情况下，多个输入部14是与无线控制相关的设备(电子钥匙、通信天线等)、与车辆操作相关的开关(指示器按钮、灯光按钮等)、与接口相关的装备(电源插座、点烟器插座等)。上述多个输入部14各自获取与车辆的HMI操作相关的信息，并向输入调整部24输出。

多个输出部44包括控制第四功能的电子控制装置(ECU)和执行第四功能的致动器(ACT)。在将第四系统400设为HMI系统的情况下，多个输出部44例如可以是与车辆的HMI操作相关的第四功能所对应的车灯、雨刮器、座椅等致动器、显示器等显示设备、以及控制它们的ECU等。

输入调整部24基于多个输入部14获取到的与车辆HMI操作相关的信息确定第四功能的控制内容，输出与所确定的控制内容对应的第四请求。第四请求是使多个输出部44进行驱动的请求，例如可以是控制信号(电压、电流)。所输出的第四请求可以为一个也可以为多个。作为HMI系统的一个例子，上述输入调整部24也可以包括实现车辆的驾驶辅助功能的装置，基于从输入部14获取到的表示车辆周边状态的信息(天气、光照度等)输出第四请求。

管理部34可以是所谓的HMI管理器，即，接收输入调整部24输出的第四请求，以满足该第四请求的方式控制与第四功能对应的多个输出部44的动作。具体地，在存在多个第四请求的情况下，管理部34基于规定的基准从多个第四请求中选择一个请求、或者基于多个第四请求设定输出部44的动作的允许范围，从而实施第四请求的介入。然后，管理部34基于所选择的第四请求或所设定的允许范围向多个输出部44输出动作指示。

此外，管理部34也可以从多个输出部44接收与当前能够实现的控制(可用性)相关的信息的通知。通过接收可用性信息，能够适当地管理多个输出部44的动作。另外，管理部34还具有能够与其他管理部31、32、33之间通过车载网络50相互接收/发送后述的规定信息的通信功能。

5.系统间的协同工作

上述管理部31、32、33、34具有能够通过车载网络50相互接收/发送规定的信息(以下称作“管理信息”)的通信功能，该规定的信息为与基于从各输入调整部接收到的请求进行的管理相关的信息。车载网络50例如为CAN(Controller Area Network)。上述管理信息可以是从输入调整部接收到的请求，也可以是与请求相对应的物理量，也可以是在管理部对请求进行介入之后得到的物理量。作为一个例子，在从输入调整部接收到的请求为车辆运动的情况下，与请求相对应的物理量为车辆运动所需的加速度/减速度及偏航角等，管理部对请求进行介入之后得到的物理量为向方向盘所指示的转向角、向制动器所指示的制动力等。

作为系统间的协同工作，具体可以是管理部31将基于从输入调整部21接收到的第一请求产生的管理信息向管理部32、33、34发送，另外从管理部32、33、34接收基于第二请求、第三请求、第四请求产生的管理信息。管理部32将基于从输入调整部22接收到的第二请求产生的管理信息向管理部31、33、34发送，另外从管理部31、33、34接收基于第一请求、第三请求、第四请求产生的管理信息。管理部33将基于从输入调整部23接收到的第三请求产生的管理信息向管理部31、32、34发送，另外从管理部31、32、34接收基于第一请求、第二请求、第四请求产生的管理信息。管理部34将基于从输入调整部24接收到的第四请求产生的管理信息向管理部31、32、33发送，另外从管理部31、32、33接收基于第一请求、第二请求、第三请求产生的管理信息。通过上述通信功能，各管理部能够各自把握其他管理部正在实施的输出部的管理状况，从而能够有助于自身实施的输出部的管理。

各管理部也可以将基于发送至本管理部的请求产生的管理信息保持向其他管理部发送。由此，各管理部能够在考虑到其他管理部的状况的同时最优地控制自身管理的输出部的动作。特别在管理信息是与请求相对应的物理量的情况下，各管理部能够在仅通过自身管理的输出部的动作无法满足请求所对应的物理量的情况下，将不足的物理量向其他管理部发送。如此一来，由于在车载网络50中流动的信息通信量不会不必要地增多，因此能够抑制管理处理发生延迟的情况。优选各管理部中处理的物理量及进而单位被统一(规则化)为驱动力或制动力[N]、电力量[W]、热量[J]等其中之一。通过将各管理部中处理的物理量统一，能够容易地追加或删除对物理量不同的请求进行处理的系统。此外，在物理量的单位不一致的情况下，优选各管理部以单位预先统一后的物理量进行表示的信息向其他管理部发送，或者，各管理部将接收到的信息所示出的物理量的单位变换成自身所处理的物理量的单位。

另外，各管理部能够基于从其他管理部接收到的管理信息，控制自身所管理的输出部的动作，或者向发送来管理信息的这一其他管理部之外的管理部委托进行输出部动作的控制。此外，各管理部可以基于当前进行的处理的优先级或紧急程度等，决定是否基于从其他管理部接收到的管理信息而控制本管理部的管理。

[系统间协同工作进行的管理控制]

接下来，参照图2至图4，具体说明由车辆控制系统1进行的系统间协同工作所实现的管理控制的几个例子。图2至图4是以处理序列示出将从输入调整部接收到的请求作为管理信息发送的具体例的图。

〈具体例1〉

具体例1说明下述系统间协同控制：即，通过将任意某个系统中产生的请求的信息向其他系统通知，从而一个以上的其他系统协同进行控制，以用于辅助与基于该请求的车辆运动相关的输出部的动作。在图2所示的具体例1中说明下述情况：即，在第一系统100的管理部31基于车道保持辅助(LKA)功能而管理对作为输出部41之一的方向盘进行的控制的状态(步骤S211)下，经由作为第四系统400的输入部14之一的转向信号控制杆进行了使方向指示器动作的输入的情况。

步骤S212：第四系统400的管理部34从输入调整部24接收使方向指示器进行动作的第四请求。

步骤S213：第四系统400的管理部34将基于所接收到的第四请求产生的管理信息、例如“方向指示器ON”这一信息分别向第一系统100的管理部31、第二系统200的管理部32、以及第三系统300的管理部33发送。

步骤S214：第四系统400的管理部34基于所接收到的第四请求，进行控制以使得作为输出部44之一的方向指示灯(转向信号灯)闪烁。

步骤S215：第一系统100的管理部31基于从第四系统400接收到的管理信息，判断出驾驶员要变更行驶车道。基于这一判断，管理部31判断出需要暂时改变基于车道保持辅助功能进行的方向盘控制。具体地，管理部31判断出需要在进行车道变更的期间内取消为了使车辆不会偏离行驶车道而实施的方向盘扭矩辅助。

步骤S216：第一系统100的管理部31变更控制以使得即使存在方向盘转向也不产生与转向方向相反的扭矩(解除扭矩辅助)。

如果车道变更完成，则管理部34将表示这一内容的管理信息向第一系统100发送。管理部31能够通过从第四系统400接收表示车道变更完成这一内容的管理信息，而将为了实现顺利的车道变更而暂时进行的控制恢复至原来的状态。

通过上述第四系统400与第一系统100之间的协同工作，可以实现驾驶员能够顺利地进行车道变更这一目的。由此，能够在确保车辆安全行驶的同时，实现反映驾驶员意愿的舒适的车辆控制。

〈具体例2〉

具体例2说明下述系统间协同控制：即，通过将任意某个系统中产生的请求的信息向其他系统通知，从而一个以上的其他系统协同进行控制，以用于缩短与基于该请求进行的电力交易相关的输出部的动作完成为止的时间。图3所示的具体例2说明下述情况：即，在第一系统100的管理部31管理基于EV行驶而对作为输出部41之一的电动机进行的控制的状态(步骤S311)、以及第二系统200的管理部32管理为了车厢内制冷而对作为输出部42之一的空调进行的控制的状态(步骤S312)下，在作为第四系统400的输入部14之一的附件插座连接了智能电话等外部设备的情况。

步骤S313：第四系统400的管理部34从输入调整部24接收连接有外部设备而开始充电这一第四请求。

步骤S314：第四系统400的管理部34将基于所接收到的第四请求产生的管理信息、例如“开始外部设备的充电”这一信息分别向第一系统100的管理部31、第二系统200的管理部32、以及第三系统300的管理部33发送。

步骤S315：第四系统400的管理部34基于所接收到的第四请求进行控制，以使得在作为输出部44之一的显示装置(信息显示器等)中将表示正在对外部设备充电这一内容的指示灯亮灯。

步骤S316：第一系统100的管理部31基于从第四系统400接收到的管理信息，判断出有可能电池的蓄电量(SOC)会降低。基于这一判断，管理部31判断出在例如外部设备充电完成之前需要对电池充电。具体地，管理部31判断出需要从利用电动机进行的消耗电力的行驶切换至利用发动机进行的积蓄电力的行驶。

步骤S317：第一系统100的管理部31按照上述步骤S316的基于管理信息的判断，进行从利用电动机的行驶切换至利用发动机的行驶的控制。

步骤S318：第二系统200的管理部32基于从第四系统400接收到的管理信息，判断出有可能电池的蓄电量(SOC)会降低。基于这一判断，管理部32判断出需要在例如外部设备充电完成之前降低电池的耗电量。具体地，管理部32判断出需要抑制空调的动作。

步骤S319：第二系统200的管理部32进行用于抑制空调动作的控制。例如，可以使设定温度上升1～2℃，或将风量从“强”切换至“弱”。

如果外部设备充电完成，则管理部34将表示这一内容的管理信息向第一系统100及第二系统200发送。管理部31及管理部32能够通过从第四系统400接收到表示外部设备充电完成这一内容的管理信息，从而将为了确保电力而暂时进行的控制恢复至原来的状态。

通过上述第四系统400与第一系统100及第二系统200之间的协同工作，能够实现使外部设备的充电快速高效地完成的目的。由此，能够在维持车辆舒适性的同时，实现尊重驾驶员意愿的、高便利性的车辆控制。

此外，该具体例2也能够利用由汽车导航等输出的行驶路线信息。例如，能够使各系统共享汽车导航的地图信息发送的、在行驶路线的前方1km处存在能够使电池的蓄电量(SOC)充电10％的下坡这一管理信息。此时，如果电池的蓄电量已经达到95％，则通过下坡获得的电力的一半变得多余而会被废弃。由此，在这样的情况下，能够由各系统执行用于在不影响行驶的范围内将电池的蓄电量消耗至90％的控制。

〈具体例3〉

具体例3说明下述系统间协同控制：即，通过将任意某个系统中产生的请求的信息向其他系统通知，从而使一个以上的其他系统协同进行控制，以使与基于该请求的热交易相关的输出部的动作高效地完成。图4所示的具体例3中说明下述情况：即，在第一系统100的管理部31利用作为输出部41之一的发动机进行行驶的状态(步骤S411)、以及第三系统300的管理部33管理用于对冷却水进行冷却而对作为输出部43之一的散热器进行的控制的状态(步骤S412)下，通过作为第二系统200的输入部14之一的空调控制器进行了使车厢内温度上升的输入的情况。

步骤S413：第二系统200的管理部32从输入调整部22接收使车厢内温度上升这一第二请求。

步骤S414：第二系统200的管理部32将基于所接收到的第二请求的管理信息、例如“提高车厢内温度”这一信息分别向第一系统100的管理部31、第三系统300的管理部33、以及第四系统400的管理部34发送。

步骤S415：第二系统200的管理部32基于所接收到的第二请求，以使得作为输出部42之一的空调进行供暖动作的方式进行控制。

步骤S416：第三系统300的管理部33基于从第二系统200接收到的管理信息判断出进行了使车厢内温度上升的控制。然后，管理部33判断出能够将冷却水的热量用于使车厢内温度上升。具体地，管理部33判断出能够利用通过进入车内的空气与冷却水之间的热交换所收集到的热量。

步骤S417：第三系统300的管理部33基于所接收到的第二请求，利用作为输出部43之一的热交换器进行用于从冷却水收集热量的控制。

步骤S418：第三系统300的管理部33在判断出仅通过上述步骤S417的控制无法在短时间内高效地使车厢内温度快速上升的情况下，则将例如“热量不足”这一管理信息进而向第一系统100的管理部31、第二系统200的管理部32、以及第四系统400的管理部34发送。

步骤S419：第一系统100的管理部31基于从第三系统300接收到的管理信息，判断出需要进行控制以在短时间内使车厢内温度高效地上升。具体地，管理部31判断出需要更多地获取发动机产生的热量，并将获取到的热量供给用于空气调节。

步骤S420：第一系统100的管理部31进行使发动机的转速增加的控制。

步骤S421：第四系统400的管理部34基于从第二系统200接收到的管理信息判断出正在使车厢内的温度上升。

步骤S422：第四系统400的管理部34进行控制，以将示出车厢内正在供暖这一内容的信息在作为输出部44之一的显示装置(信息显示器等)上显示。

如果车厢内温度上升至规定的温度，则管理部32将表示这一内容的管理信息向第一系统100及第三系统300发送。管理部31及管理部33能够通过从第二系统200接收到表示车厢内温度上升完成这一内容的管理信息，从而将为了收集热量而暂时进行的控制恢复至原来的状态。

通过上述第二系统200与第一系统100及第三系统300之间的协同工作，能够实现与仅使空调工作时相比更快地使车厢内的温度高效上升的目的。由此，能够实现在驾驶员没有意识到车辆功能变化的情况下使驾驶员舒适性优先的高便利性的车辆控制。

〈具体例4〉

具体例4说明下述系统间协同控制：即，在任意某个系统中产生的请求在该系统内无法满足的情况下，由一个以上的其他系统用富余的性能弥补与基于该请求的电力交易相关的输出部的动作的不足部分。

例如，在第二系统200中，与来自输入调整部22的第二请求为生成电力100W相对，第二系统200的输出部42的可用性仅为电力90W的情况下，管理部32无法通过自身系统满足不足的电力10W。因此，管理部32将不足的电力10W作为管理信息向第一系统100、第三系统300、以及第四系统400发送。

第一系统100的管理部31如果从第二系统200接收到管理信息，则判断是否在满足第一系统100所接收到的第一请求的同时还有能够生成不足的电力10W的富余性能。在有富余性能的情况下，管理部31对相应的输出部41指示进行规定控制。作为控制的一个例子，可以是暂时降低变速器的齿轮级而产生回生电力，或者使发动机运转而暂时进行发电。在能够满足不足的电力5W的情况下，管理部31也可以将这一情况向第二系统200、第三系统300、以及第四系统400发送。此外，当存在多个能够满足发生不足的请求的系统的情况下，例如可以基于富余性能的程度、输出部的精度和能力等进行调整。

如果不再存在不足的电力，则管理部32将表示这一内容的管理信息向第一系统100发送。管理部31能够通过从第二系统200接收到表示不再存在不足的电力这一内容的管理信息，从而将为了确保电力而暂时进行的控制恢复至原来的状态。

〈具体例5〉

具体例5说明下述系统间协同控制：即，在任意某个系统中产生的请求优先于其他系统中的其他请求的情况下，为了优先进行与基于该请求的车辆运动相关的输出部的动作而限制基于其他系统中产生的请求进行的控制。

例如，在通过第二系统200使空调动作的状态下，第一系统100中产生了急转弯等紧急的方向盘转向的请求的情况下，管理部31虽然能够通过自身系统满足这一请求，但也将方向盘转向状态作为管理信息向第二系统200、第三系统300、以及第四系统400发送。

第二系统200的管理部32如果从第一系统100接收到管理信息，则能够判断出从安全性的角度应该优先的方向盘转向将消耗大电流。由此，管理部32能够将空调的效力暂时减弱(或停止)而抑制电池的电力消耗，以使电池不会由于消耗大电流而损耗。

如果方向盘转向完成，则管理部31将表示这一内容的管理信息向第二系统200发送。管理部32能够通过从第一系统100接收到表示方向盘转向完成这一内容的管理信息，而将为了抑制电力消耗而暂时进行的控制恢复至原来的状态。

[作用·效果]

如上所述，根据本发明的一个实施方式所涉及的车辆控制系统，多个系统能够配置为，各自的接收来自输入部的已介入的请求、并控制已确定的控制内容的输出部的功能部即管理部相互连接，能够接收/发送各自的管理信息。由此，多个管理部能够与其它管理部之间进行各种适当的协同动作。由此，即使不采用在不同系统间将各输入部及各输出部例如一对一地连接、各自相互通信而独立地进行动作的请求、介入、控制这样的复杂的系统构成，也能够通过简单的系统构成而利用跨系统的输出部间的协同工作，实现各种功能的实现和高效化。

作为一个例子，跨系统的输出部间的协同工作可以是某个系统为了辅助其他系统正在实施的输出部动作而进行的，也可以是某个系统为了缩短其他系统正在实施的输出部动作完成的时间而进行的，也可以是某个系统为了使其他系统正在实施的输出部动作高效地完成而进行的，也可以是某个系统为了补全由其他系统正在实施的输出部动作而进行的，也可以是某个系统为了优先其他系统正在实施的输出部动作而进行的。

另外，由此，能够通过对管理部的功能追加而简单地执行对车辆控制系统的功能追加。由此，能够减少由于车型、交付地、部件的各种差异而进行设计和评估的工时，降低开发工时和品质确保工时。

此外，本发明不应仅理解为车辆控制系统，还能够理解为车辆控制系统所具备的各系统的计算机执行的方法、程序、存储有程序的计算机可读的非易失性存储介质、或者搭载有车辆控制系统的车辆。

以上对本发明进行了详细说明，但上述说明的所有内容都不过是本发明的例示，并不限定本发明的保护范围。当然可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良及变形。

Claims (4)

1.一种车辆控制系统，其具备多个系统而分别控制车辆的互不相同的多个功能，其中，

所述多个系统各自包括：

多个输入部；

输入调整部，其对经由所述多个输入部输入来的、用于控制规定的车辆功能的一个以上的请求进行调整；

与所述车辆功能相关的多个输出部；以及

管理部，其基于由所述输入调整部调整后的请求管理所述多个输出部的动作，

各所述管理部至少能够相互接收/发送与基于所述调整后的请求进行的管理相关的信息。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述管理部的至少其中一个，进而基于与根据从其他管理部接收到的所述请求进行的管理相关的信息，管理所述输出部的动作。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

各所述管理部用预先确定的物理量而相互接收/发送与基于所述请求进行的管理相关的信息。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆控制系统，其中，

所述多个功能包括与车辆运动相关的功能、与电力分配相关的功能、与热分配相关的功能、以及与电气控制相关的功能。

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