JP2019051799A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺を走行する他車両との関係に基づいて、車両内の熱をより精度よく管理することができる。【解決手段】車両制御装置は、蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される車両制御装置であって、前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する制御部を備える。また、所定の条件を満たす場合に、制御部は、前記自車両に前記電動機走行中の他車両の後方を走行させる処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
に関する。

蓄電池と内燃機関を搭載したハイブリッド車両が普及している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−１００６０６号公報

ハイブリッド車両において、車両内の熱を管理することが求められている。しかしながら、従来の技術では、車両内の熱の管理が十分になされていない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺を走行する他車両との関係に基づいて、車両内の熱をより精度よく管理することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される車両制御装置であって、前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する制御部を備える車両制御装置である。

（２）：（１）の車両制御装置であって、前記自車両は、前記蓄電池および前記走行用電動機を搭載し、前記制御部は、前記対象機器のうち、前記蓄電池または前記走行用電動機のうち少なくとも一方の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合、前記車間距離を拡大させる処理を実行するものである。

（３）：（１）または（２）の車両制御装置であって、他車両と通信する通信部と、前記通信部の通信結果に基づいて、前記自車両の周辺に専ら電動機の動力により走行している電動機走行中の他車両が存在しているか否かを判定する通信判定部と、を更に備え、前記制御部は、前記所定の条件を満たし、且つ前記通信判定部により前記電動機走行中の他車両が存在していると判定された場合に、前記自車両に前記電動機走行中の他車両の後方を走行させる処理を実行するものである。

（４）：（３）の車両制御装置であって、前記制御部は、前記通信判定部により前記自車両の周辺に前記電動機走行中の他車両が存在していないと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行するものである。

（５）：（３）または（４）の車両制御装置であって、前記通信判定部は、前記通信部の通信結果に基づいて、前記他車両との通信が確立しているか否かを判定し、前記制御部は、前記通信判定部により前記他車両との通信が確立していないと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行するものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれかの車両制御装置であって、前記自車両に、周辺車両と隊列して走行させる制御を実行する自動運転制御部を、更に備えるものである。

（７）：（１）から（５）のうちいずれかの車両制御装置であって、前記制御部は、前記拡大させることを指示する情報を出力部に出力させることで、前記自車両の運転者に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させることを促すものである。

（８）：（３）から（５）のうちいずれかの車両制御装置であって、前記制御部は、前記自車両に前記電動機走行中の他車両の後方を走行させることを示す情報を出力部に出力させることで、前記自車両の運転者に、前記自車両を前記電動機走行中の他車両の後方を走行させることを促すものである。

（９）：コンピュータが、蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たすか否かを判定し、前記所定の条件を満たすと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する車両制御方法である。

（１０）：コンピュータに、蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たすか否かを判定させ、前記所定の条件を満たすと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行させるプログラムである。

（１）〜（８）によれば、周辺を走行する他車両との関係に基づいて、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

車両制御装置を含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。 図１で示した車両システム１の構成以外の機能構成を示す構成図である。 管理制御部１８０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 自車両Ｍが他車両と通信している様子を示す図である。 自車両Ｍが他車両ｍ２の後方に移動して他車両ｍ２の後方を走行する様子を示す図である。 他車両から取得された情報の内容の一例を示す図である。 第２実施形態の車両制御装置を含む車両システム１Ａを搭載した車両の構成の一例を示す図である。 第３実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１Ｂの構成図である。 制御部１８８Ａの指示に基づいてＨＭＩ１２２に出力される情報を含む画像ＩＭの一例を示す図である。 実施形態の車両制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、車両制御装置を含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。図示する構成の車両は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド車両である。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。パラレル方式とは、エンジンと駆動輪を機械的に（或いはトルクコンバータなどの流体を介して）連結可能であり、エンジンの動力を駆動輪に伝えたり発電に用いたりすることが可能な方式である。図１に示す構成の車両は、ロックアップクラッチ１４を接続したり、切り離したりすることで、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換えることができる。なお、これに限らず、車両制御装置は、シリーズ方式のハイブリッド車両に搭載することもできるし、パラレル方式のハイブリッド車両に搭載することもできる。また、この車両は、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。

図１に示すように、車両には、例えば、エンジン１０と、第１モータ（発電機）１２と、ロックアップクラッチ１４と、ギアボックス１６と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０とが搭載される。この車両は、駆動源として少なくともエンジン１０、第２モータ１８、およびバッテリ６０を備える。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。

第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータは、ロックアップクラッチ１４を介して駆動輪２５の側に接続される。

ロックアップクラッチ１４は、ＰＣＵ３０からの指示に応じて、エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータを駆動輪２５の側に接続した状態（以下、接続状態）と、駆動輪２５の側とは切り離した状態（以下、分離状態）とを切り替える。

ギアボックス１６は、変速機である。ギアボックス１６は、エンジン１０により出力される動力を変速して駆動輪２５の側に伝える。ギアボックス１６の変速比は、ＰＣＵ３０によって指定される。

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。

バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。

図２は、図１で示した車両システム１の構成以外の機能構成を示す構成図である。車両システム１は、例えば、カメラ１１０と、レーダ装置１１２と、ファインダ１１４と、物体認識装置１１６と、通信装置１２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１２２と、ナビゲーション装置１３０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）１４０と、車両センサ１４５と、運転操作子１４６と、走行駆動力出力装置１５０と、ブレーキ装置１５２と、ステアリング装置１５４と、エネルギー制御部１６０と、管理制御部１８０と、自動運転制御部１９０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１１６は、カメラ１１０、レーダ装置１１２、およびファインダ１１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１１６は、認識結果を自動運転制御部１９０に出力する。また、物体認識装置１１６は、必要に応じて、カメラ１１０、レーダ装置１１２、およびファインダ１１４の検出結果をそのまま自動運転制御部１９０に出力してよい。

通信装置１２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ１２２は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ１２２は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ナビゲーション装置１３０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機１３１と、ナビＨＭＩ１３２と、経路決定部１３３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報１３４を保持している。ＧＮＳＳ受信機１３１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ１４５の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ１３２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ１３２は、前述したＨＭＩ１２２と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部１３３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機１３１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ１３２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報１３４を参照して決定する。経路決定部１３３により決定された地図上経路には、最終目的地だけでなく、途中の経由地等も含まれ、また、目的地や経由地の到着予測時刻等が含まれていてもよい。第１地図情報１３４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報１３４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。

経路決定部１３３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ１４０に出力される。また、ナビゲーション装置１４０は、経路決定部１３３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ１３２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置１３０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置１３０は、通信装置１２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ１４０は、例えば、推奨車線決定部１４１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報１４２を保持している。推奨車線決定部１４１は、ナビゲーション装置１３０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報１４２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部１４１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部１４１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報１４２は、第１地図情報１３４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報１４２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報１４２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報１４２は、通信装置１２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ１４５は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度としてハイブリッド制御部１６２に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、ハイブリッド制御部１６２に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量としてハイブリッド制御部１６２に出力する。

運転操作子１４６は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御部１９０、もしくは、走行駆動力出力装置１５０、ブレーキ装置１５２、およびステアリング装置１５４のうち一方または双方に出力される。

走行駆動力出力装置１５０は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置１５０は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、ハイブリッド制御部７０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置１５２は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、ハイブリッド制御部１６２から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置１５２は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置１５２は、上記説明した構成に限らず、ハイブリッド制御部１６２から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置１５４は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、ハイブリッド制御部１６２から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［エネルギー制御部］
エネルギー制御部１６０は、例えば、ハイブリッド制御部１６２と、エンジン制御部１６４、モータ制御部１６５と、ブレーキ制御部１６６と、バッテリ制御部１６７とを備える。ハイブリッド制御部１６２、エンジン制御部１６４、モータ制御部１６５、ブレーキ制御部１６６、およびバッテリ制御部１６７は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

ハイブリッド制御部１６２は、エンジン制御部１６４、モータ制御部１６５、ブレーキ制御部１６６、およびバッテリ制御部１６７に指示を出力する。ハイブリッド制御部７０による指示については、後述する。

エンジン制御部１６４は、ハイブリッド制御部１６２からの指示に応じて、走行駆動力出力装置１５０に含まれるエンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部１６４は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部１６２に出力してもよい。

モータ制御部１６５は、ハイブリッド制御部１６２からの指示に応じて、走行駆動力出力装置１５０に含まれる第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。

ブレーキ制御部１６６は、ハイブリッド制御部１６２からの指示に応じて、ブレーキ装置１５２を制御する。

バッテリ制御部１６７は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０の充電状態を導出し、ハイブリッド制御部１６２に出力する。充電状態とは、例えば、ＳＯＣ（State Of Charge；充電率）や、バッテリ６０に充電された電力量等である。

ハイブリッド制御部１６２は、アクセル開度センサや、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等の出力に基づいて走行モードを決定し、走行モードに応じてエンジン制御部１６４、モータ制御部１６５、ブレーキ制御部１６６、およびバッテリ制御部１６７に指示を出力する。

［各種走行モード］
以下、ハイブリッド制御部１６２により決定される走行モードについて説明する。走行モードには、以下のものが存在する。

（１）ＥＶ走行モード（ＥＶ）
ＥＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１６２は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、バッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両を走行させる。

（２）シリーズハイブリッド走行モード（ＥＣＶＴ）
シリーズハイブリッド走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１６２は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、エンジン１０に燃料を供給して動作させ、第１モータ１２で発電した電力をバッテリ６０および第２モータ１８に提供する。そして、第１モータ１２またはバッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両を走行させる。

（３）エンジンドライブ走行モード（ＬＵ）
エンジンドライブ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部１６２は、ロックアップクラッチ１４を接続状態にし、エンジン１０に燃料を消費して動作させ、エンジン１０の出力する動力の少なくとも一部を駆動輪２５に伝達して車両を走行させる。この際に、第１モータ１２は発電を行ってもよいし、行わなくてもよい。また、第２モータ１８は、エンジン１０の出力する動力だけでは不足する分の動力を駆動輪２５に出力してもよいし、しなくてもよい。なお、エンジンドライブ走行モードは、パラレル方式を実現するものである。エンジンドライブ走行モードは、車両の速度が、エンジン１０の動作効率の良い所定範囲内である場合に採用される。

（４）回生
回生時において、ハイブリッド制御部１６２は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、第２モータ１８に車両の運動エネルギーを用いて発電させる。回生時の発電電力は、バッテリ６０に蓄えられたり、後述するように廃電動作によって破棄されたりする。

［管理制御部］
管理制御部１８０は、判定部１８２と、取得部１８４と、通信判定部１８６と、制御部１８８と備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

判定部１８２は、自車両Ｍに搭載された対象機器の熱管理状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。対象機器とは、例えば、エンジン１０、第１モータ１２、第２モータ１８、バッテリ６０、および不図示の空調機器（例えば空調の車室外熱交換器）のうち少なくとも一つを含む。所定の条件とは、熱管理状態が好ましくない状態であるか否かを判断するための条件である。熱管理状態が好ましくない状態とは、例えば、第１モータ１２、第２モータ１８、第１変換器３２、第２変換器３８、バッテリ６０、またはそれらを冷却する冷却水の各温度センサ値がデバイス毎の所定の閾値温度Ｔｈ１を超えた状態である。また、エンジン１０に関する熱管理状態が好ましくない状態とは、吸気温度センサ、ターボ車両であればインタークーラー出口温度センサ、エンジン本体にある水温センサ、またはラジエータ周辺に設置される冷却水温センサの値が所定の閾値温度Ｔｈ２以上であることである。また、熱管理状態が好ましくない状態とは、空調のために設定されている車体の外気温度センサの値が所定の閾値温度Ｔｈ３以上であることであってもよい。

通信判定部１８６は、通信装置１２０の通信結果に基づいて、自車両Ｍの周辺に専ら電動機の動力で走行している電動機走行中の他車両が存在しているか否かを判定する。電動機走行中の他車両とは、例えば、エンジンを稼働させていないハイブリッド車両や、電気自動車（発電用のエンジンを搭載している場合であってもエンジンを稼働させていない電気自動車）等である。

制御部１８８は、判定部１８２により熱管理状態が所定の条件を満たすと判定された場合に、自車両Ｍの前方を走行する他車両ｍと自車両Ｍとの車間距離を拡大させる。

また、制御部１８８は、判定部１８２により熱管理状態が所定の条件を満たすと判定され、且つ通信判定部１８６により電動機走行中の他車両が存在していると判定された場合に、自車両Ｍに電動機で走行している他車両の後方を走行させる処理を実行する。

［自動運転制御部］
自動運転制御部１９０は、例えば、不図示の、認識部や、行動計画生成部、隊列走行制御部、速度操舵制御部等を備える。認識部は、物体認識装置１１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、速度、および加速度や、道路の形状、道路の車線、走行車線に対する自車両Ｍの位置、姿勢等の状態を認識する。

行動計画生成部は、原則的には推奨車線決定部１４１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、障害物との接近を回避するための制動および／または操舵を行う回避イベント、カーブを走行するカーブ走行イベント、交差点や横断歩道、踏切などの所定のポイントを通過する通過イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、自動停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバイベントなどがある。

行動計画生成部は、起動したイベントに応じて、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

隊列走行制御部は、通信装置１２０を用いて、通信可能範囲内を走行する周辺車両と車車間通信を行い、各車両の目的地情報および位置情報を取得する。また、隊列走行制御部は、物体認識装置１１６により認識された周辺車両の中に、自車両Ｍの目的地と同じ目的地が設定された車両、自車両Ｍの目的地に至るまでの経路の全部が共通する車両、または自車両Ｍの目的地に至るまでの経路の一部が共通する車両が存在する場合、走行態様を隊列走行に決定する。隊列走行とは、車両が互いに、ある程度の車間距離を維持しながら走行することである。隊列走行時において、隊列走行制御部は、これらの車両に自車両Ｍを追従させ、行動計画生成部により生成された行動計画に依らずに、追従する車両により実行されるイベントと同じイベントの車両制御を行う。

速度操舵制御部は、行動計画生成部によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、または隊列走行制御部の指示に基づいて、走行駆動力出力装置１５０、ブレーキ装置１５２、およびステアリング装置１５４を制御する。

［フローチャート］
図３は、管理制御部１８０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理では、自車両Ｍは、自車両Ｍの周辺の他車両と隊列を組み自動運転により隊列走行しているものとする。また、本フローチャートでは、自車両Ｍの前走を走行する車両はエンジンを稼働させて走行している車両であるものとする。

まず、判定部１８２が、熱管理状態が所定の条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ１００）。

熱管理状態が所定の条件を満たす場合、通信判定部１８６は、隊列走行している他車両との通信が確立しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。通信が確立しているとは、自車両Ｍが他車両と通信可能であり、通信によって他車両から情報を取得することができる状態であることである。例えば、自車両Ｍが他車両に通信の接続を要求する接続要求信号を送信した後に、他車両から接続要求信号に対する応答信号（接続を許容することを示す信号）を受信している状態である。

通信が確立している場合、通信判定部１８６は、他車両と通信し、隊列走行している隊列内にＥＶ走行している車両（ＥＶ走行車両）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この処理の詳細については、後述する図４を用いて説明する。ＥＶ走行車両とは、エンジンを稼働させていない状態でモータの動力により走行している車両（例えばハイブリッド車両または電気自動車）である。

ＥＶ走行車両が存在している場合、制御部１８８は、自車両Ｍが隊列の最後尾であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。自車両Ｍが最後尾でない場合、制御部１８８は、自車両Ｍを当該ＥＶ走行車両の後方へ移動させる（ステップＳ１０８）。制御部１８８は、ＥＶ走行車両の後方へ移動させるように自動運転制御部１９０に指示する。この場合、自車両Ｍに対する走行抵抗を考慮して、自車両ＭとＥＶ走行車両との車間距離は基準車間距離に設定される。基準車間距離とは、予め設定された隊列走行時の車間距離である。この車間距離は、車両の速度ごとに設定されてもよい。

ステップＳ１０２で通信が確立していない場合、ステップＳ１０４でＥＶ走行車両が存在しない場合、または自車両Ｍが最後尾である場合、制御部１８８は、車間距離を基準車間距離よりも長くするように自車両Ｍを制御する（ステップＳ１１０）。例えば、制御部１８８は、前走車両が稼働させているエンジンにより発生する熱の影響を受けない程度に車間距離を長くする。より具体的には、例えば、制御部１８８は、車両に搭載された温度センサの検知結果に基づいて、ステップＳ１００の判定の際（車間距離を長くする前の）の検知結果と、車間距離を長くした際の検知結果とを比較して、温度変化が基準温度幅以上低くなるまで車間距離を長くする。

なお、基準温度幅は、例えば、外気温が基準気温に比して高い時ほど大きくなるように設定され、冷却をより助けてもよい。また、前回の車間距離拡大処理からの経過時間が短いほど基準温度幅は大きくなるように設定されてもよい。すなわち、車間距離は、対象機器の温度が好転するような距離に設定される。このように車間距離を長くすることにより、熱管理状態が所定の条件を満たしている状態から好転する。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

ステップＳ１００で熱管理状態が所定の条件を満たさない場合、制御部１８８は、現在の自車両Ｍと前走車両との車間距離が基準車間距離よりも長いか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

車間距離が基準車間距離よりも長い場合、制御部１８８は、現在の車間距離を基準車間距離に近づけるように自車両Ｍを制御する（ステップＳ１１４）。自車両Ｍを制御するとは、制御部１８８が、自動運転制御部１９０に現在の車間距離を基準車間距離に近づけるように指示することである。車間距離が基準車間距離よりも長くない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述したように、車両システム１は、自車両Ｍの状態、および自車両Ｍの周辺車両の状態に基づいて、自車両Ｍを制御することにより、熱管理状態を好転させ、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

［他車両との通信］
図４は、自車両Ｍが他車両と通信している様子を示す図である。車線Ｌ１および車線Ｌ２が存在している道路において、他車両ｍ１、自車両Ｍ、他車両ｍ２、他車両ｍ３が、この順で車線Ｌ１を隊列走行しているものとする。他車両ｍ２およびｍ３は、ハイブリッド車両であるものとする。また、図４の例では、自車両Ｍの熱管理状態が所定の条件を満たしたものとする。このとき、自車両Ｍと他車両ｍ２、ｍ３との通信が確立している場合、自車両Ｍの通信判定部１８６は、他車両ｍ２、ｍ３から車両ＩＤや、車両の位置情報、制御状態情報等を取得する。制御状態情報とは、他車両がエンジンを稼働させているか否かを示す情報である。具体的には制御状態情報とは、例えば、ＥＶ走行モード、エンジンドライブ走行モード、またはシリーズハイブリッド走行モードで走行していることを示す情報である。

図４の例において、他車両ｍ２がＥＶ走行モードで走行していることを示す情報、および他車両ｍ３がエンジンドライブ走行モードで走行していることを示す情報を、自車両Ｍが取得したものとする。この場合、図５に示すように、自車両Ｍは、他車両ｍ２の後方に移動して、他車両ｍ２の後方を走行する。

このように、自車両Ｍは、熱管理状態が所定の条件を満たす場合、ＥＶ走行モードで走行している他車両の後方に移動するため、熱管理状態を好転させることができ、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

また、図４の例において、ＥＶ走行モードで走行している他車両が存在しない場合であっても、自車両Ｍは、他車両との車間距離を長くすることにより、熱管理状態を好転させ、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

なお、制御部１８８が、自車両Ｍに搭載されたマイクに入力された音声に基づいて、自車両Ｍの周辺に電動機で走行している車両が存在するか否かや、エンジンを稼働させている車両が存在するか否か等を判定してもよい。

［その他の例（その１）］
熱管理状態が所定の条件を満たす場合、以下の処理が行われてもよい。（ａ）通信判定部１８６は、自車両Ｍの前走車両（図４の他車両ｍ１）との通信が確立している場合、前走車両から制御状態情報を取得する。通信判定部１８６は、前走車両がＥＶ走行モードで走行可能な車両であってエンジンを稼働させている場合、前走車両にエンジンの停止を依頼してもよい。これにより、例えば、前走車両のＳＯＣが十分にあり、前走車両が自車両Ｍの依頼に同意した場合、前走車両は、ＥＶ走行モードに移行する。この結果、自車両Ｍの熱管理状態は好転する。

（ｂ）制御部１８８は、自動運転制御部１９０に隊列走行から離脱するように指示してもよい。これにより、自車両Ｍは、前走車両から排出される熱の影響を受けることなく走行することができる。

（ｃ）制御部１８８は、自動運転制御部１９０に隊列の先頭に移動するように指示してもよい。これにより、自車両Ｍは、前走車両から排出される熱の影響を受けることなく走行することができる。

なお、上記の処理は、例えば、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順序、または（ａ）、（ｃ）、（ｂ）の順序で優先度を高くすると好適である。（ｂ）および（ｃ）は、（ａ）に比して走行抵抗が大きいためである。

［その他の例（その２）］
熱管理状態が所定の条件を満たす場合、以下の処理が行われてもよい。通信判定部１８６は、他車両から、制御状態情報に加え、他車両の仕様を示す情報や、他車両に搭載された蓄電池のＳＯＣ等を取得してもよい。他車両の仕様とは、他車両に搭載されたエンジンの排気量や、他車両が放出する熱量（または排出する熱量を推定するための情報）等である。排出する熱量を推定するための情報とは、例えばエンジンを冷却する冷却装置の性能である。図６は、他車両から取得された情報の内容の一例を示す図である。

制御部１８８は、ＥＶ走行モードで走行している他車両が存在しない場合、ＳＯＣがＥＶ走行モードで走行するのに十分に大きい他車両に対して、ＥＶ走行モードで走行するように依頼する。そして、制御部１８８は、他車両がＥＶ走行モードに移行した際に、自車両Ｍをその他車両ｍの後方に移動させる。なお、上記の依頼が断れた場合は、制御部１８８は、次にＳＯＣがＥＶ走行モードで走行するのに十分に大きい他車両に対して、ＥＶ走行モードで走行するように依頼する。

また、制御部１８８は、上記のＥＶ走行モードで走行することを依頼する他車両が存在しない場合、他車両の仕様に基づいて、放出する熱量が最も小さい他車両を推定する。そして、制御部１８８は、最も放出する熱量が小さい他車両の後方に自車両Ｍを移動させる。更に、制御部１８８は、他車両との車間距離を基準車間距離よりも長くする。

上述したように、自車両Ｍは、他車両から取得した情報に基づいて、自車両Ｍを制御することにより、ＥＶ走行モードで走行している他車両ｍが存在しない場合であっても、熱管理状態を好転させ、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、車両システム１が、自車両Ｍの状態、および自車両Ｍの周辺車両の状態に基づいて、自車両Ｍを制御することにより、熱管理状態を好転させ、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、エンジン１０の出力する動力は、自車両Ｍの走行には用いられず、第１モータ１２が発電する際に用いられる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図７は、第２実施形態の車両制御装置を含む車両システム１Ａを搭載した車両の構成の一例を示す図である。第２実施形態の車両システム１Ａでは、ロックアップクラッチ１４およびギアボックス１６が省略されるため、エンジン１０の出力する動力は駆動輪２５の側に伝達されない。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、自動運転を行わない車両において、第１実施形態と同等の制御が行われる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図８は、第３実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１Ｂの構成図である。第３実施形態に係る車両システム１Ｂは、レーダ装置１１２、ファインダ１１４、物体認識装置１１６、ＭＰＵ１４０、および自動運転制御部１９０が省略される。また、車両システム１Ｂは、管理制御部１８０、および制御部１８８に代えて、管理制御部１８０Ａ、および制御部１８８Ａを備える。

制御部１８８Ａは、自車両Ｍの前方を走行する他車両ｍと自車両Ｍとの車間距離を拡大させる処理として、ＨＭＩ１２２に車間距離を拡大させることを促す情報を出力させる。

制御部１８８Ａは、自車両ＭにＥＶ走行車両の後方を走行させる処理として、ＨＭＩ１２２にモータで走行している他車両ｍの後方を走行させることを促す情報を出力させる。

図９は、制御部１８８Ａの指示に基づいてＨＭＩ１２２に出力される情報を含む画像ＩＭの一例を示す図である。画像ＩＭは、カメラ１００により撮像された情報に基づいて、ＨＭＩ１２２に含まれる情報生成部により生成された画像である。画像ＩＭには、自車両Ｍ、および自車両Ｍの周辺の車両が含まれる。また、画像ＩＭには、通信判定部１８６により取得された他車両ｍの制御状態情報が含まれる。また、画像ＩＭには、モータで走行している（またはエンジンを稼働させていない）他車両ｍの後方を走行することを自車両Ｍの運転手に促す情報が含まれる。

上述したように、制御部１８８Ａは、ＨＭＩ１２２に車間距離を拡大させることを促す情報、またはモータで走行している他車両ｍの後方を走行することを促す情報を出力させる。そして、自車両Ｍの運転手が熱管理状態を好転させる運転を行うことにより、熱管理状態を好転させることができる。この結果、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

以上説明した第３実施形態によれば、自車両Ｍが手動運転によって走行している場合であっても、周辺を走行する他車両との関係に基づいて、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

［運転支援機能］
なお、上述した各実施形態において、自車両Ｍには、運転支援システムが搭載されていてもよい。運転支援システムとは、例えば、ＡＬＣ（Auto Lane Change system）や、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等である。ＡＬＣは、ウインカなどの操作に応じて、自車両Ｍが自動で車線変更を行うシステムである。ＬＫＡＳは、自車線（例えば自車線の中央）を自車両Ｍが近づくように、ステアリング装置１５４を制御するシステムである。

ＡＣＣは、周辺車両のうち、自車両Ｍの前方の所定距離（例えば５０［ｍ］程度）以内に存在する周辺車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍが追従するように、走行駆動力出力装置１５０およびブレーキ装置１５２を制御して、予め決められた設定車速（例えば５０〜１００［ｋｍ／ｈ］）の範囲内で自車両Ｍを加速または減速させるシステムである。「追従する」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行態様である。なお、ＡＣＣ機能において、前走車両が認識されていない場合、単に設定車速の範囲内で自車両Ｍを走行させてよい。

ＡＣＣの機能が実行されている場合に、図３のフローチャートが適用されてもよい。この場合、例えば、ステップＳ１０２で通信が確立していない場合、またはステップＳ１０４でＥＶ走行車両が存在しない場合、制御部１８８は、車間距離をＡＣＣ機能において設定されたＡＣＣ基準車間距離よりも長くするように自車両Ｍを制御する（ステップＳ１１０）。

なお、ＡＣＣの機能が実行されている場合に、図３のフローチャートが適用される場合、ステップＳ１０８の処理において、制御部１８８は、ＨＭＩ１２２にモータで走行している他車両ｍの後方を走行させることを促す情報を出力させる。

以上説明した実施形態によれば、蓄電池（６０）、または内燃機関（１０）のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される車両制御装置であって、前記内燃機関、前記蓄電池、走行用モータ、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する制御部（１８８）とを備えることにより、周辺を走行する他車両との関係に基づいて、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム１、１Ａ、１Ｂの車両制御装置は、例えば、図１０に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１０は、実施形態の車両制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

車両制御装置は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、管理制御部１８０が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される車両制御装置であって、
前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が所定の条件を満たすか否かを判定し、
前記所定の条件を満たすと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行するように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ エンジン
１２ 第１モータ
１４ ロックアップクラッチ
１６ ギアボックス
１８ 第２モータ
２５ 駆動輪
３０ ＰＣＵ
６０ バッテリ
６２ バッテリセンサ
１６０ エネルギー制御部
１６２ ハイブリッド制御部
１６４ エンジン制御部
１６５ モータ制御部
１６６ ブレーキ制御部
１６７ バッテリ制御部
１８０、１８０Ａ 管理制御部
１８２ 判定部
１８４ 取得部
１８６ 通信判定部
１８８ 制御部
１８８、１８８Ａ 制御部
１９０ 自動運転制御部

Claims (10)

1. 蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される車両制御装置であって、
   前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する制御部、
   を備える車両制御装置。
2. 前記自車両は、前記蓄電池および前記走行用電動機を搭載し、
   前記制御部は、前記対象機器のうち、前記蓄電池または前記走行用電動機のうち少なくとも一方の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たす場合、前記車間距離を拡大させる処理を実行する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 他車両と通信する通信部と、
   前記通信部の通信結果に基づいて、前記自車両の周辺に専ら電動機の動力により走行している電動機走行中の他車両が存在しているか否かを判定する通信判定部と、を更に備え、
   前記制御部は、前記所定の条件を満たし、且つ前記通信判定部により前記電動機走行中の他車両が存在していると判定された場合に、前記自車両に前記電動機走行中の他車両の後方を走行させる処理を実行する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記通信判定部により前記自車両の周辺に前記電動機走行中の他車両が存在していないと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記通信判定部は、前記通信部の通信結果に基づいて、前記他車両との通信が確立しているか否かを判定し、
   前記制御部は、前記通信判定部により前記他車両との通信が確立していないと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する、
   請求項３または請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記自車両に、周辺車両と隊列して走行させる制御を実行する自動運転制御部を、更に備える、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御部は、前記拡大させることを指示する情報を出力部に出力させることで、前記自車両の運転者に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させることを促す、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記制御部は、前記自車両に前記電動機走行中の他車両の後方を走行させることを示す情報を出力部に出力させることで、前記自車両の運転者に、前記自車両を前記電動機走行中の他車両の後方を走行させることを促す、
   請求項３から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. コンピュータが、
   蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たすか否かを判定し、
   前記所定の条件を満たすと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行する、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    蓄電池または内燃機関のうち少なくとも一つを備える車両（以下、自車両）に搭載される前記内燃機関、前記蓄電池、走行用電動機、発電機、または空調機器のうち少なくとも一つを含む対象機器の熱管理状態が好ましくない状態であることを示す所定の条件を満たすか否かを判定させ、
    前記所定の条件を満たすと判定された場合に、前記自車両の前方を走行する他車両と前記自車両との車間距離を拡大させる処理を実行させる、
    プログラム。

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