CN110861666A

CN110861666A - 一种列车立罩板

Info

Publication number: CN110861666A
Application number: CN201911336450.7A
Authority: CN
Inventors: 栾润明; 单东山; 郑昌军
Original assignee: Changzhou Manqiwei Rail Transit Equipment Co Ltd
Current assignee: Changzhou Manqiwei Rail Transit Equipment Co Ltd
Priority date: 2019-12-23
Filing date: 2019-12-23
Publication date: 2020-03-06

Abstract

本发明涉及列车立罩板，包括：立罩板本体、侧罩板和两个补强固定件；立罩板本体的一侧与侧罩板连接，立罩板的第一面朝向第二面凹陷形成安装槽，安装槽的两端的侧壁分别开设有安装孔，安装孔贯穿立罩板本体的第一面和第二面；两个补强固定件分别设置于安装槽的两侧的外侧，补强固定件包括第一连接部、固定部和第二连接部，第一连接部、固定部和第二连接部依次连接，第一连接部与立罩板本体的第二面固定连接，第二连接部与侧罩板固定连接，固定部开设有固定孔，固定孔与安装孔对齐。补强固定件既能够对结构进行加强，还能够固定扶手，减少了立罩板的部件，使得立罩板结构更为简单，降低了立罩板的整体重量，有利于车辆的轻量化设计。

Description

一种列车立罩板

技术领域

本发明涉及列车立罩板技术领域，特别是涉及一种列车立罩板。

背景技术

立罩板为列车上的一个用于封盖于立柱外侧、遮蔽塞拉门机构装置的面板，立罩板也可称为门立柱罩板，此外，立罩板还用于安装扶手，为扶手提供支撑力，因此，立罩板需要采用较高强度和硬度的材质制成。

传统的立罩板的主要材料多为碳钢、铝镁合金、玻璃钢等材料制作，其密度大，质量大，具有高强度和硬度。然而，其成型工艺复杂，批量化生产难度大，表面质量难以控制。为了增加车辆的美观性、舒适性，提高行驶效率，降低能耗，列车的各部件都逐渐采用了轻量化设计。然而，传统材质的立罩板所用材质成型困难、成本较高、且与车体的连接结构较为复杂，导致整体重量较大，已不适宜目前的列车轻量化设计。

发明内容

基于此，有必要提供一种列车轻质高强的立罩板。

一种列车立罩板，包括：立罩板本体、侧罩板和两个补强固定件；

所述立罩板本体的一侧与所述侧罩板连接，所述立罩板本体具有相背设置的第一面和第二面，所述立罩板本体的第一面朝向所述第二面凹陷形成安装槽，所述安装槽的两端的侧壁分别开设有安装孔，所述安装孔贯穿所述立罩板本体的第一面和第二面；

两个所述补强固定件分别设置于所述安装槽的两侧的外侧，所述补强固定件包括第一连接部、固定部和第二连接部，所述第一连接部、所述固定部和所述第二连接部依次连接，所述第一连接部与所述立罩板本体的第二面固定连接，所述第二连接部与所述侧罩板固定连接，所述固定部开设有固定孔，所述固定孔与所述安装孔对齐。

在一个实施例中，所述第一连接部垂直于所述固定部。

在一个实施例中，所述第一连接部具有第一抵接面，所述第一抵接面与所述立罩板本体的第二面连接。

在一个实施例中，所述第一抵接面与所述立罩板本体的第二面通过粘胶连接。

在一个实施例中，所述第二连接部垂直于所述固定部。

在一个实施例中，所述第二连接部具有第二抵接面，所述第二抵接面与所述侧罩板连接。

在一个实施例中，所述第二抵接面与所述侧罩板通过粘胶连接。

在一个实施例中，所述第一连接部连接于所述固定部的一端的一侧，所述第二连接部连接于所述固定部的另一端的另一侧。

在一个实施例中，还包括两个补强件，两个所述补强件均设置于所述立罩板本体的第二面，且所述补强件的一端与所述立罩板本体的第二面固定连接，所述补强件的另一端与所述侧罩板固定连接。

在一个实施例中，所述立罩板本体和所述侧罩板的材质为碳纤维预浸料。

本发明的有益效果是：通过补强固定件连接立罩板本体和侧罩板，对立罩板本体和侧罩板的结构进行加强，并且，补强固定件还用于固定扶手，使得补强固定件既能够对结构进行加强，还能够固定扶手，减少了立罩板的部件，使得立罩板结构更为简单，降低了立罩板的整体重量，有利于车辆的轻量化设计。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为一实施例的列车立罩板的一方向立体结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，其为本发明一实施例的列车立罩板10，包括：立罩板本体110、侧罩板120和两个补强固定件200；所述立罩板本体110的一侧与所述侧罩板120连接，所述立罩板本体110具有相背设置的第一面（图中背向图示方向，未示）和第二面112，所述立罩板本体的第一面朝向所述第二面凹陷形成安装槽101，所述安装槽101的两端的侧壁分别开设有安装孔102，所述安装孔102贯穿所述立罩板本体110的第一面和第二面；两个所述补强固定件200分别设置于所述安装槽101的两侧的外侧，所述补强固定件200包括第一连接部210、固定部230和第二连接部220，所述第一连接部210、所述固定部230和所述第二连接部220依次连接，所述第一连接部210与所述立罩板本体110的第二面固定连接，所述第二连接部220与所述侧罩板120固定连接，所述固定部230开设有固定孔231，所述固定孔231与所述安装孔102对齐。

具体地，立罩板本体110的一侧和侧罩板120的一侧连接，且立罩板本体110与侧罩板120垂直，使得立罩板本体110的内侧包覆于车体立柱与塞拉门机构装置，避免立柱与门机构外漏。立罩板本体110的第一面朝向外侧，立罩板本体110的第二面朝向内侧，因此，立罩板本体110的第一面也可称为立罩板本体110的正面，立罩板本体110的第二面也可称为立罩板本体110的背面，侧罩板120朝外的一面为正面（图中背向图示方向，未示），侧罩板120朝内的一侧为背面122。

本实施例中，安装槽101用于安装扶手，也就是说，扶手安装在立罩板本体110的正面的一侧，安装槽101由立罩板本体110的外侧向内侧凹陷，安装槽101的两端的侧壁上开设的安装孔102贯穿立罩板本体110的正面和背面，这样，扶手安装采用螺栓或者螺钉固定，螺栓或者螺钉穿过安装孔102和固定孔231，与补强固定件200的固定部230连接，从而使得扶手的两端能够分别通过螺栓或者螺钉与固定部230固定连接，实现扶手的安装。

值得一提的是，补强固定件200的第一连接部210与立罩板本体110的背面固定连接，第二连接部220与侧罩板120的背面固定连接，从而对立罩板本体110和侧罩板120的连接进行了支撑，加强了立罩板本体110和侧罩板120的连接强度，而安装槽101的一端的外侧设置一补强固定件200，安装槽101的另一端的外侧设置另一补强固定件200，通过两个补强固定件200对立罩板本体110和侧罩板120进行加强，有效提高了强度。

传统的立罩板对立罩板的加强除了采用补强的部件，还需要额外设置部件用于固定扶手，采用了较多的零部件，结构复杂，而本实施例中，补强固定件200既能够对结构进行加强，还能够固定扶手，相较于传统的立罩板，采用了更少的部件，使得立罩板结构更为简单，降低了立罩板的整体重量，有利于车辆的轻量化设计。

为了进一步实现列车立罩板10的轻量化，一个实施例中，所述立罩板本体110和所述侧罩板120的材质为碳纤维预浸料。本实施例中，立罩板本体110和侧罩板120一体成型，碳纤维预浸料制成的立罩板本体110和侧罩板120具有极高的强度和硬度，并且相较于传统的立罩板，质量更小，有利于列车立罩板10的整体轻量化。

为了使得第一连接部210、第二连接部220分别能够更好地与立罩板本体110的第二面以及侧罩板120连接，在一个实施例中，所述第一连接部210垂直于所述固定部230，所述第二连接部220垂直于所述固定部230。具体地，第一连接部210、固定部230和第二连接部220一体成型设置，第一连接部210、固定部230和第二连接部220呈片状或者板状设置，第一连接部210由固定部230的一端延伸设置，并且沿着垂直于固定部230的方向延伸，进而使得第一连接部210垂直于固定部230，第二连接部220由固定部230的另一端延伸设置，并且沿着垂直于固定部230的方向延伸，进而使得第二连接部220垂直于固定部230，这样，使得第一连接部210能够更充分地与立罩板本体110接触并连接，使得第二连接部220能够更充分地与侧罩板120接触并连接，此外，通过将第一连接部210、第二连接部220分别设置为与固定部230垂直，能够有效增强第一连接部210与固定部230的强度，增强第二连接部220与固定部230的强度，使得补强固定件200的强度更高，有利于更好地对立罩板的整体结构进行加强。

为了使得第一连接部210更为稳固地与立罩板本体110连接，在一个实施例中，所述第一连接部210具有第一抵接面（图中被遮挡，未示），所述第一抵接面与所述立罩板本体110的第二面连接。本实施例中，第一连接部210和立罩板本体110的第二面为面接触，通过第一抵接面和立罩板本体110的第二面的连接，增大了两者之间的连接的接触面积，增大了受力面积，进而使得第一连接部210更为稳固地与立罩板本体110连接，进而进一步对列车立罩板10的结构强度进行的加强。

为了实现第一连接部210与立罩板本体110的连接，在一个实施例中，所述第一抵接面与所述立罩板本体110的第二面112通过粘胶连接。本实施例中，立罩板本体110为碳纤维预浸料材质制成，因此，所述第一抵接面与所述立罩板本体110的第二面通过高强度结构胶粘接，能够使得第一抵接面和立罩板本体110的第二面紧固地连接。

为了使得第二连接部220更为稳固地与侧罩板120连接，在一个实施例中，所述第二连接部220具有第二抵接面（图中被遮挡，未示），所述第二抵接面与所述侧罩板120连接。本实施例中，第二连接部220和侧罩板120为面接触，通过第二抵接面和侧罩板120的背面122的连接，增大了两者之间的连接的接触面积，增大了受力面积，进而使得第二连接部220更为稳固地与侧罩板120连接，进而进一步对列车立罩板10的结构强度进行的加强。

为了实现第二连接部220与侧罩板120的连接，在一个实施例中，所述第二抵接面与所述侧罩板120通过粘胶连接。本实施例中，侧罩板120为碳纤维预浸料材质制成，因此，所述第二抵接面与侧罩板120的背面通过高强度结构胶粘接，能够使得第二抵接面和侧罩板120紧固地连接。

为了进一步加强补强固定件200的结构的强度，在一个实施例中，请再次参见图1，所述第一连接部210连接于所述固定部230的一端的一侧，所述第二连接部220连接于所述固定部230的另一端的另一侧。本实施例中，第一连接部210连接于固定部230的一端，并且向固定部230的一侧延伸设置，第二连接部220连接于固定部230的另一端，并且向固定部230的另一侧延伸设置，也就是说，第一连接部210和第二连接部220分别沿着两个相反的方向在固定部230上延伸，本实施例中，第一连接部210连接于固定部230的一端并且朝下设置，第二连接部220连接于固定部230的另一端并且朝上设置，这样，能够减小补强固定件200在同一侧的受力，使得受力得到分散，进而使得补强固定件200的结构强度更高。

为了进一步加强列车立罩板10的强度，在一个实施例中，如图1所示，列车立罩板10还包括两个补强件300，两个所述补强件300均设置于所述立罩板本体110的第二面，且所述补强件300的一端与所述立罩板本体110的第二面固定连接，所述补强件300的另一端与所述侧罩板120固定连接。本实施例中，两个补强件300间隔设置于立罩板本体110的第二面，且补强件300的一端设置第一补强部310，另一端设置第二补强部320，第一补强部310通过粘胶与立罩板本体110的第二面粘接，第二补强部320通过粘胶与侧罩板120的背面粘接，由于立罩板本体110和侧罩板120采用了高强度的碳纤维预浸料制成，因此，能够有效减少所需的补强的部件，相较于传统的立罩板，本实施例中，仅需采用两个补强件300，并且设置于立罩板本体110的靠近两端的位置，对立罩板本体110的强度进行加强，有效减少了所需的补强的部件，使得列车立罩板10的整体结构更为简单，重量进一步减少。

上述实施例中，第一连接部210垂直于固定部230，第二连接部220垂直于固定部230，第一连接部210和第二连接部220垂直，也就是说，第一连接部210、固定部230和第二连接部220两两垂直，由于第一连接部210和第二连接部220垂直，不仅实现了分别与相互垂直的立罩板本体110以及侧罩板120的连接，此外，还能够提高补强固定件200的整体强度。

为了进一步加强立罩板本体110的强度，在一个实施例中，请再次参见图1，其中一个所述补强件300设置于靠近所述安装槽101的中部的外侧，应该连接的是，由于立罩板本体110设置了安装槽101，使得立罩板本体110在靠近安装槽101的结构产生了弯曲，导致结构不稳定，而通过在此处设置补强件300，能够有效提高立罩板本体110的强度，使得列车立罩板10结构强度更高。

在一个实施例中，补强固定件200的材质为碳纤维预浸料，在一个实施例中，补强件300的材质为碳纤维预浸料，本实施例中，补强固定件200和补强件300均采用碳纤维预浸料制成，使得补强固定件200和补强件300具有很大的强度和硬度，能够地列车立罩板10的结构强度进行补强，此外，使得补强固定件200和补强件300得到轻量化，能够进一步降低列车立罩板10的重量。

为了实现与车体连接，实现立罩板本体110的安装，在一个实施例中，如图1所示，立罩板本体110的第二面的远离所述侧罩板120的一侧设置有多个支架400，一个实施例中，支架400通过粘胶与立罩板本体110的第二面粘接，每一所述支架400上分别设置有一T形卡槽401，所述用于安装T型螺栓，这样，支架400可通过T型螺栓与车体连接，从而实现立罩板本体110与车体的连接，实现立罩板本体110的安装。

为了实现侧罩板120与车体的连接，一个实施例中，请再次参见图1，侧罩板120的背面122设置有安装座510，安装座510开设有连接孔511，连接孔511用于安装螺钉或螺栓，安装座510采用碳纤维预浸料制成，有利于降低列车立罩板的重量，一个实施例中，安装座510为L字形，安装座510的一端通过粘胶与侧罩板120粘接，安装座510上的另一端垂直于侧罩板120的背面设置，且开设有所述连接孔511，这样，通过安装座510上的螺钉，即可实现与车体的连接，实现侧罩板120的安装。

此外，立罩板本体110的一端设置有制动连接部150，制动连接部开设有制动连接孔151，制动连接孔用于安装紧急解锁与紧急制动装置。

上述各实施例中，通过补强固定件连接立罩板本体和侧罩板，对立罩板本体和侧罩板的结构进行加强，并且，补强固定件还用于固定扶手，使得补强固定件既能够对结构进行加强，还能够固定扶手，减少了立罩板的部件，使得立罩板结构更为简单，降低了立罩板的整体重量，有利于车辆的轻量化设计。此外，通过减少补强的部件，使得结构更为简单，便于安装，并且有效降低了生产成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims

1.一种列车立罩板，其特征在于，包括：立罩板本体、侧罩板和两个补强固定件；

2.根据权利要求1所述的列车立罩板，其特征在于，所述第一连接部垂直于所述固定部。

3.根据权利要求1所述的列车立罩板，其特征在于，所述第一连接部具有第一抵接面，所述第一抵接面与所述立罩板本体的第二面连接。

4.根据权利要求3所述的列车立罩板，其特征在于，所述第一抵接面与所述立罩板本体的第二面通过粘胶连接。

5.根据权利要求1所述的列车立罩板，其特征在于，所述第二连接部垂直于所述固定部。

6.根据权利要求5所述的列车立罩板，其特征在于，所述第二连接部具有第二抵接面，所述第二抵接面与所述侧罩板连接。

7.根据权利要求6所述的列车立罩板，其特征在于，所述第二抵接面与所述侧罩板通过粘胶连接。

8.根据权利要求1所述的列车立罩板，其特征在于，所述第一连接部连接于所述固定部的一端的一侧，所述第二连接部连接于所述固定部的另一端的另一侧。

9.根据权利要求1所述的列车立罩板，其特征在于，还包括两个补强件，两个所述补强件均设置于所述立罩板本体的第二面，且所述补强件的一端与所述立罩板本体的第二面固定连接，所述补强件的另一端与所述侧罩板固定连接。

10.根据权利要求1-9任一项中所述的列车立罩板，其特征在于，所述立罩板本体和所述侧罩板的材质为碳纤维预浸料。