CN110774905A - 燃料电池车辆以及燃料电池车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及燃料电池车辆以及燃料电池车辆的控制方法，在低温启动时燃料电池的输出不足时抑制因二次电池的过放电引起的紧急的车辆停止。燃料电池车辆具备：燃料电池；蓄电装置；驱动马达；温度传感器，能测定燃料电池的温度；检测部，检测燃料电池的运转状态；以及控制部。在燃料电池启动时温度传感器所检测出的燃料电池的温度为冰点下、运转状态所表示的燃料电池的输出状态持续预先决定的基准时间以上为预先决定的低输出状态的情况下，控制部将燃料电池车辆的行驶状态设定为第一行驶状态，在该第一行驶状态中，停止燃料电池的发电而仅将蓄电装置作为电源来对驱动马达进行驱动，将驱动马达所输出的马达输出抑制为第一上限输出以下。

Description

燃料电池车辆以及燃料电池车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及燃料电池车辆以及燃料电池车辆的控制方法。
背景技术
设想燃料电池车辆在各种温度条件下启动的情况。一般，由于燃料电池伴随着发电而产生生成水，所以存在在燃料电池内的反应气体流路中滞留液态水的情况。当在冰点下的温度条件下启动燃料电池车辆时，若滞留在燃料电池内的液态水冻结，则由于在燃料电池内反应气体无法充分流通，所以存在对燃料电池的发电产生妨碍的可能性。因此，以往作为低温条件下的启动时的对策，提出了在燃料电池车辆启动时通过燃料电池的发电效率比通常运转低的低效率运转来对燃料电池进行暖机的方案(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2018-073565号公报
然而，在如上述那样进行基于低效率运转的暖机的情况下，燃料电池的输出电力被抑制，容易成为燃料电池的输出不足的状态。若在启动时燃料电池的输出不足的状态持续，则从燃料电池车辆所搭载的二次电池输出更多的电力而导致二次电池成为过放电，其结果是，存在必须紧急进行车辆停止的可能性。
发明内容
本发明能够实现为以下的方式。
(1)根据本发明的一个方式，提供一种燃料电池车辆。该燃料电池车辆具备：燃料电池；可充电的蓄电装置；驱动马达，被从上述燃料电池以及上述蓄电装置中的至少一方供给电力，来驱动上述燃料电池车辆；温度传感器，能够测定上述燃料电池的温度；检测部，检测上述燃料电池的运转状态；以及控制部，对上述燃料电池车辆的行驶状态进行控制，在上述燃料电池启动时上述温度传感器所检测出的上述燃料电池的温度为冰点下的情况下，当上述运转状态所表示的上述燃料电池的输出状态持续预先决定的基准时间以上符合预先决定的低输出状态时，上述控制部将上述燃料电池车辆的行驶状态设定为第一行驶状态，在该第一行驶状态中，停止上述燃料电池的发电而仅将上述蓄电装置作为电源来驱动上述驱动马达，将上述驱动马达所输出的马达输出抑制为预先决定的第一上限输出以下。
根据该方式的燃料电池车辆，在燃料电池车辆低温启动时，当燃料电池的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况下，将燃料电池车辆的行驶状态设定为第一行驶状态，在该第一行驶状态中，驱动马达的马达输出被抑制为预先决定的第一上限输出以下而仅将蓄电装置作为电源使用。因此，即便在低温启动时燃料电池的输出不足的状态持续，也能够抑制蓄电装置成为过放电而必须紧急进行车辆停止的情况。
(2)在上述方式的燃料电池车辆中，上述检测部检测上述燃料电池的输出电力作为上述运转状态，上述低输出状态是上述检测部检测出的上述燃料电池的输出电力小于第一电力与第二电力的和的状态，上述第一电力被预先决定为在成为上述第一行驶状态的情况下上述驱动马达能够消耗的电力的最大值，上述第二电力是指在上述燃料电池发出与上述第一电力等量的电力的情况下上述燃料电池的辅机所消耗的电力。根据该方式的燃料电池车辆，能够基于燃料电池的输出电力来适当地对上述燃料电池的输出状态是否是低输出状态进行判定。
(3)在上述方式的燃料电池车辆中，上述检测部使用上述温度传感器检测上述燃料电池的升温速度作为上述运转状态，上述低输出状态是上述检测部检测出的上述升温速度小于基准升温速度的状态，上述基准升温速度被预先决定为在上述燃料电池的内部未冻结的状态下进行暖机运转的情况下的上述燃料电池的升温速度。根据该方式的燃料电池车辆，能够基于燃料电池的升温速度来适当地对上述燃料电池的输出状态是否是低输出状态进行判定。
(4)在上述方式的燃料电池车辆中，上述检测部对在上述燃料电池中是否存在向阳极供给的氢不足的缺氢电池进行检测来作为上述运转状态，上述低输出状态是由上述检测部检测出存在上述缺氢电池的状态。根据该方式的燃料电池车辆，能够基于是否存在缺氢电池来适当地对上述燃料电池的输出状态是否为低输出状态进行判定。
(5)上述方式的燃料电池车辆还具备检测上述蓄电装置的剩余容量的剩余容量监视器，在上述燃料电池启动时，当上述温度传感器检测出的上述燃料电池的温度为冰点下、上述燃料电池的上述输出状态不符合上述低输出状态的情况下，上述控制部对上述剩余容量监视器检测出的上述蓄电装置的剩余容量是否是预先决定的基准值以下进行判定，在上述蓄电装置的剩余容量是上述基准值以下的情况下，将上述燃料电池车辆的行驶状态设定为第二行驶状态，在该第二行驶状态中，上述马达输出被抑制为预先决定的第二上限输出以下并至少将上述燃料电池作为电源使用。根据该方式的燃料电池车辆，能够抑制在低温启动时蓄电装置的剩余容量降低至不希望的程度。
本发明能够以各种方式实现，例如能够以燃料电池车辆的控制方法、实现该控制方法的计算机程序、记录了计算机程序的非暂时性的记录介质等方式实现。
附图说明
图1是表示燃料电池车辆的简要结构的框图。
图2是表示暖机运转处理例程的流程图。
图3是通过功能模块表示控制部的说明图。
图4是表示启动时判断处理例程的流程图。
图5是示意性表示开始第一行驶状态的前后的样子的说明图。
图6是表示启动时判断处理例程的流程图。
图7是示意性地表示开始第二行驶状态的前后的样子的说明图。
附图标记说明：
20…燃料电池车辆，22…车身，30…燃料电池系统，100…燃料电池，102…电压传感器，103…电流传感器，104…DC/DC转换器，105…温度传感器，106…电池监视器，110…氢罐，120…氢气供给部，121…氢供给流路，122…循环流路，123…氢放出流路，124…开闭阀，125…减压阀，126…氢供给设备，127…循环泵，128…压力传感器，129…开闭阀，130…压缩机，140…空气供给部，141…第一空气流路，142…空气放出流路，143…背压阀，144…分流阀，145…第二空气流路，146…第三空气流路，147…流量传感器，170…驱动马达，172…二次电池，173…剩余容量监视器，174…DC/DC转换器，178…配线，180…加速器开度传感器，200…控制部，210…检测部，220…低输出判定部，230…行驶控制部，240…发电控制部，250…输出限制部。
具体实施方式
A.第一实施方式：
(A－1)燃料电池车辆的整体结构：
图1是表示作为本发明所涉及的第一实施方式的燃料电池车辆20的简要结构的框图。燃料电池车辆20在车身22搭载有产生车辆的驱动力的驱动马达170、具备燃料电池100的燃料电池系统30、能够供给用于驱动燃料电池车辆20的电力的二次电池172、以及控制部200。在燃料电池车辆20中，燃料电池100以及二次电池172各自能够单独或从燃料电池100以及二次电池172双方同时对于包括驱动马达170在内的负载供给电力。燃料电池100与包括驱动马达170在内的负载之间经由DC/DC转换器104以及配线178连接，二次电池172与包括驱动马达170在内的负载之间经由DC/DC转换器174以及配线178连接。DC/DC转换器104与DC/DC转换器174相对于配线178并联连接。
燃料电池系统30除了具备燃料电池100以外，还具备包括氢罐110的氢气供给部120与包括压缩机130的空气供给部140。另外，燃料电池系统30还具备未图示的制冷剂循环部，该制冷剂循环部使用于将燃料电池100的温度保持在规定范围的制冷剂在燃料电池100内流通。
燃料电池100具有层叠了多个单电池而成的组结构。本实施方式的燃料电池100为固体高分子式燃料电池，但也可以使用其他种类的燃料电池。在构成燃料电池100的各单电池中，中间隔着电解质膜而在阳极侧形成有供作为燃料气体的氢流动的流路(以后，亦称为阳极侧流路)，并在阴极侧形成有供作为氧化气体的空气流动的流路(以后，亦称为阴极侧流路)。在将燃料电池100与DC/DC转换器104连接的配线178设置有：电压传感器102，检测燃料电池100的输出电压；和电流传感器103，检测燃料电池100的输出电流。
在燃料电池100设置有温度传感器105，该温度传感器105能够测定燃料电池100的温度。温度传感器105例如设置于已叙述的制冷剂的流路，能够成为对在燃料电池100内循环之后被从燃料电池100排出的制冷剂的温度进行检测的温度传感器。或者，作为温度传感器105，也可以使用直接检测燃料电池100的内部温度的传感器。并且，在燃料电池100设置有电池监视器106。电池监视器106是用于检测燃料电池100的发电状况的装置，对构成燃料电池100的各个单电池的输出电压进行检测。在本实施方式中，如后所述，为了对是否存在产生负电压的单电池(以下，亦称为负电压电池)进行检测而使用。电池监视器106只要能够检测负电压电池的存在即可，除了构成为检测各个单电池的输出电压之外，例如也可以构成为针对相邻的每两个单电池检测输出电压。电池监视器106除了检测单电池的输出电压之外，也可以检测电流、阻抗、温度等。电压传感器102、电流传感器103、温度传感器105以及电池监视器106的检测信号被输出至控制部200。
氢气供给部120所具备的氢罐110例如能够形成为储藏高压的氢气的罐。氢气供给部120具备：从氢罐110到达燃料电池100的氢供给流路121；循环流路122，使未消耗的氢气(阳极废气)循环至氢供给流路121；以及氢放出流路123，用于将阳极废气向大气放出。在氢气供给部120中，储藏于氢罐110的氢气经过氢供给流路121的开闭阀124的流路开闭与减压阀125处的减压而从减压阀125的下游的氢供给设备126(例如喷射器)供给至燃料电池100的阳极侧流路。在循环流路122中循环的氢的压力由循环泵127调节。对于氢供给设备126以及循环泵127的驱动量而言，一边参照压力传感器128检测出的循环氢的压力一边根据燃料电池100应该输出的目标电力由控制部200调节。
其中，在循环流路122中流动的氢气的一部分经过从循环流路122分支的氢放出流路123的开闭阀129的开闭调整，在规定的时机向大气放出。由此，能够将在循环流路122内循环的氢气中的氢以外的杂质(水蒸气、氮气等)向流路外排出，能够抑制向燃料电池100供给的氢气中的杂质浓度的上升。上述开闭阀124的开闭的时机由控制部200调节。
空气供给部140除了具备压缩机130之外，还具备第一空气流路141、第二空气流路145、第三空气流路146、分流阀144、空气放出流路142、背压阀143以及流量传感器147。第一空气流路141是供压缩机130取入的空气的所有量流动的流路。第二空气流路145以及第三空气流路146被设置为从第一空气流路141分支。分流阀144设置于第一空气流路141分支为第二空气流路145以及第三空气流路146的部位，通过变更该分流阀144的开阀状态，能够变更从第一空气流路141向第二空气流路145或第三空气流路146流动的空气的分配比例。第二空气流路145的一部分在燃料电池100内形成阴极侧流路。第三空气流路146是不经由燃料电池100地引导空气的旁通流路。第二空气流路145与第三空气流路146汇合而成为空气放出流路142。背压阀143是在第二空气流路145中设置于比阴极侧流路靠下游侧且比与第三空气流路146的汇合位置靠上游侧的位置的节流阀。通过调节背压阀143的开度，能够变更燃料电池100中的阴极侧流路的背压。空气放出流路142是用于将通过了第三空气流路146之后的空气与通过了第二空气流路145之后的空气(阴极废气)一同向大气放出的流路。在空气放出流路142连接有已叙述过的氢放出流路123，经由氢放出流路123被放出的氢在向大气放出之前被在空气放出流路142中流动的空气稀释。流量传感器147设置于第一空气流路141，对经由第一空气流路141取入的空气的总流量进行检测。
在空气供给部140中，通过对从压缩机130的驱动量、分流阀144的开阀状态以及背压阀143的开度选择的至少一个条件进行变更，能够对向燃料电池100的阴极侧流路供给的空气的流量(氧流量)进行调节。压缩机130的驱动量、分流阀144的开阀状态以及背压阀143的开度由控制部200调节。此外，空气供给部140例如可以在第一空气流路141具备对用于向燃料电池100供给的空气进行加湿的加湿装置。
二次电池172例如能够由锂离子电池、镍氢电池构成。二次电池172只要是可充放电的蓄电装置即可。这样的蓄电装置除了能够由二次电池构成之外，例如也能够形成为电容器。在二次电池172设置有剩余容量监视器173。剩余容量监视器173对二次电池172的剩余容量等动作状态进行检测。二次电池172的剩余容量是表示二次电池172被何种程度充电的指标。剩余容量监视器173例如只要通过将二次电池172中的充电以及放电的电流值与时间相乘来检测剩余容量即可。或者，也可以使用二次电池172的电压来求出剩余容量。检测出的二次电池172的剩余容量被输出至控制部200。
DC/DC转换器104具有接受控制部200的控制信号来变更燃料电池100的输出状态的功能。具体而言，DC/DC转换器104从燃料电池100朝向上述负载取出电流以及电压，通过DC/DC转换器104中的开关控制来控制从燃料电池100取出的电流以及电压。另外，在将燃料电池100发出的电力供给至驱动马达170等负载时，DC/DC转换器104将燃料电池100的输出电压升压至能够在上述负载利用的电压。
DC/DC转换器174具有对二次电池172的充放电进行控制的充放电控制功能，接受控制部200的控制信号来控制二次电池172的充放电。除此之外，DC/DC转换器174通过在控制部200的控制下设定输出侧的目标电压，来进行二次电池172的蓄电电力的引出与对驱动马达170的电压施加，可变地调整电力引出状态与驱动马达170所涉及的电压等级。其中，当在二次电池172中不需要进行充放电时，DC/DC转换器174切断二次电池172与配线178的连接。
控制部200由具备执行逻辑运算的CPU、ROM、RAM等的所谓微机构成。除了从氢气供给部120、空气供给部140所具备的已叙述过的传感器取得检测信号之外，控制部200还从加速器开度传感器180、挡位传感器、车速传感器以及外部空气温传感器等各种传感器取得检测信号，进行燃料电池车辆20所涉及的各种控制。例如，控制部200基于加速器开度传感器180的检测信号等来求出驱动马达170所要求的要求输出的大小，以从燃料电池100与二次电池172中的至少一方获得与要求输出对应的电力的方式向各部输出驱动信号。具体而言，在从燃料电池100获得电力的情况下，以从燃料电池100获得所希望的电力的方式对来自氢气供给部120、空气供给部140的气体供给量进行控制。另外，控制部200控制DC/DC转换器104、174以便从燃料电池100与二次电池172中的至少一方对于驱动马达170等负载供给所希望的电力。此外，控制部200还具备计时器，能够对输入了各种信号之后或执行了各种处理之后的经过时间进行计量。
(A－2)关于暖机运转：
图2是表示在燃料电池车辆20启动时由控制部200的CPU执行的暖机运转处理例程的流程图。以下，首先基于图2对燃料电池车辆20启动时执行的暖机运转的概要进行说明。在为了能够使燃料电池车辆20行驶而输入了使燃料电池系统30启动的指示时，例如当由驾驶员按压了燃料电池车辆20的开始开关(未图示)时起动并执行本例程。
若本例程被起动，则控制部200的CPU从温度传感器105取得燃料电池100的温度，对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S100)。在步骤S100中，在常压的环境下对燃料电池100的温度是否为0℃以下进行判断。当在大气压更低的高原等使用燃料电池车辆20的情况下，只要根据使用环境的大气压适当地变更作为步骤S100中的比较对象的冰点即可。使用环境中的大气压可以在燃料电池车辆20设置大气压传感器来直接检测，或者，也可以基于燃料电池车辆20的位置信息，从燃料电池车辆20所处的场所的标高来推断。
在步骤S100中，若判定为燃料电池100的温度超过冰点(步骤S100：否)，则判断为不需要用于使燃料电池100的温度高于冰点的后述的暖机运转，因而控制部200结束本例程。
在步骤S100中，若判定为燃料电池100的温度是冰点下(步骤S100：是)，则控制部200开始暖机运转，在暖机时运转点进行燃料电池100的发电(步骤S110)。
暖机运转是指使燃料电池100积极地升温以便燃料电池100的温度达到预先决定为稳定状态的温度范围的运转状态。在步骤S110中，进行用于使燃料电池100的温度升温成超过冰点的暖机运转。在本实施方式中，作为在步骤S110中设定的燃料电池100的运转点，以燃料电池100的发电量以及发热量满足预先决定的目标发电量以及目标发热量方式决定了燃料电池100的目标电流以及目标电压。控制部200对于DC/DC转换器104输出指令信号以便实现上述目标电流以及目标电压。在暖机运转中，向燃料电池100供给的氧化气体的化学计量的空气量比设定得小于稳定状态下的化学计量的空气量比，通过使氧浓度过电压增大，来使燃料电池100的发电损失增大。氧化气体的化学计量的空气量比是指实际供给的氧量相对于为了发出上述目标发电量所需的氧量的最低量之比。
接下来，控制部200基于来自电池监视器106的检测信号对在燃料电池100是否存在负电压电池进行判定(步骤S120)。在存在负电压电池的情况下(步骤S120：是)，控制部200限制燃料电池100的输出电流(步骤S130)。上述步骤S120是对构成燃料电池100的任一个单电池内是否冻结进行判定的工序。当在冰点下启动时进行燃料电池100的暖机时运转之际，若任一个单电池内的燃料气体流路冻结，则在该单电池中因氢不足而导致发电反应被抑制。即便在这样的情况下，由于在其他单电池中发电反应也继续，所以产生氢不足的该单电池在燃料电池100作为电阻发挥作用，产生负电压。若在这样的状态下继续进行暖机运转，则存在产生燃料电池100受损等不良状况的可能性，因而当在步骤S120中检测出负电压电池时，限制输出电流来抑制发电量，抑制上述不良状况。在本实施方式中，根据所产生的负电压的程度来变更输出电流的限制的程度。即，在步骤S130中，所产生的负电压越大，则将燃料电池100的目标电流设定得越低。但是，当在步骤S130中进行电流限制时，可以无论所产生的负电压的程度如何，都一样进行输出电流的限制的动作。
然后，控制部200再次从电池监视器106取得检测信号，对在步骤S130中进行了电流限制的结果是否为负电压被消除而成为不存在负电压电池的状态进行判定(步骤S140)。在判定为负电压未消除时(步骤S140：否)，重复步骤S140的动作直至负电压被消除为止。当在步骤S140中重复负电压消除所涉及的判定时，可以维持在步骤S130中设定的目标电流，另外，也可以在重复步骤S140的中途变更目标电流。
若在步骤S140中判定为负电压被消除(步骤S140：是)，则控制部200解除电流限制，使燃料电池100的目标电流返回到在步骤S110中设定的最初的目标电流(步骤S150)。
然后，控制部200从温度传感器105取得燃料电池100的温度，对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S160)。步骤S160是对燃料电池100是否升温至燃料电池100整体的温度高于冰点、燃料电池100的内部不冻结的程度进行判定的工序。因此，步骤S160中使用的基准温度可以设定为高于冰点的温度。
另外，当在步骤S120中判定为不存在负电压电池的情况下(步骤S120：否)，控制部200也移至步骤S160，进行对燃料电池100是否升温至燃料电池100的内部不冻结的程度加以判定的同样的动作。
若在步骤S160中判定为燃料电池100的温度是冰点下(步骤S160：是)，则控制部200返回到步骤S120，重复从步骤S120至步骤S160为止的处理。这是因为：在燃料电池100的温度达到超过冰点的温度之前，存在伴随着发电而产生的生成水在燃料电池100的内部冻结的可能性。若在步骤S160中判定为燃料电池100的温度超过冰点(步骤S160：否)，则控制部200结束本例程。
(A－3)启动时的控制：
图3是通过表示控制部200所执行的功能的一部分的功能模块示出了控制部200的说明图。控制部200作为功能模块而具备检测部210、低输出判定部220、行驶控制部230、发电控制部240以及输出限制部250。本实施方式的燃料电池车辆20在低温条件下启动时，一边进行已叙述过的暖机运转，一边对燃料电池100的输出状态是否符合规定的低输出状态进行判定，并基于其结果来对是否应该使燃料电池车辆20退避行驶进行判定。图3所示的功能模块参与这样的动作的执行。
图4是表示在燃料电池车辆20启动时由控制部200的CPU执行的启动时判断处理例程的流程图。本例程在为了能够使燃料电池车辆20行驶而被输入了使燃料电池系统30启动的指示时、例如由驾驶员按压了燃料电池车辆20的开始开关(未图示)时起动。
若本例程被起动，则控制部200的CPU从温度传感器105取得燃料电池100的温度，对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S200)。由于步骤S200是进行与已叙述过的步骤S100同样的动作的工序，所以省略详细的说明。图4的启动时判断处理例程在燃料电池车辆20启动时与图2的暖机运转处理例程并行执行。因此，当在步骤S200中判定为燃料电池100的温度是冰点下时(步骤S200：是)，在燃料电池车辆20中，执行图2所示的暖机运转。
若在步骤S200中判定为燃料电池100的温度超过冰点(步骤S200：否)，则由于判定为在燃料电池100中未产生因冻结导致的不良状况，所以控制部200结束本例程。
在步骤S200中，若判定为燃料电池100的温度是冰点下(步骤S200：是)，则控制部200对燃料电池100的输出状态是否为预先决定的低输出状态进行判定(步骤S210)。更具体而言，控制部200的检测部210对燃料电池100的运转状态进行检测。而且，低输出判定部220使用检测出的运转状态来对燃料电池100的输出状态是否符合预先决定的低输出状态进行判定。当在步骤S210中判定为燃料电池100的输出状态是上述低输出状态的情况下，可认为在燃料电池100产生了冻结。
本实施方式的检测部210检测燃料电池100的输出电力作为上述运转状态。即，在步骤S200中，检测部210从电压传感器102以及电流传感器103取得燃料电池100的输出电压以及输出电流，并求出燃料电池100的输出电力。而且，在步骤S210中，低输出判定部220将燃料电池100的输出电力与预先决定的基准电力进行比较，在输出电力小于基准电力的情况下，判定为燃料电池100是低输出状态。
在本实施方式中，上述基准电力被决定为(a)“退避时马达消耗电力”与(b)“退避时辅机消耗电力”的和。(a)“退避时马达消耗电力”是预先决定为燃料电池车辆20的行驶状态成为第一行驶状态时驱动马达170能够消耗的电力的最大值的值，亦称为第一电力。(b)“退避时辅机消耗电力”是燃料电池100发出与(a)“退避时马达消耗电力”等量的电力时燃料电池100的辅机所消耗的电力，亦称为第二电力。第一行驶状态是指在后述的步骤S240中设定的行驶状态。具体而言，是停止燃料电池100的发电而仅将二次电池172作为电源来对驱动马达170进行驱动且驱动马达170所输出的马达输出被抑制为预先决定的第一上限输出以下的行驶状态。以下，对第一行驶状态与第一行驶状态下的消耗电力进行说明。
在第一行驶状态中，例如进行最高速度为20km/h等速度限制，能够将燃料电池车辆20以所设定的最高速度行驶时的驱动马达170的输出的最大值作为第一上限输出。或者，可以无论车辆的行驶速度如何，作为驱动马达170的输出的最大值，都设定第一上限输出。在第一行驶状态中，当驱动马达170所要求的要求输出比第一上限输出高的情况下，驱动马达170实际输出的马达输出低于要求输出。
图4的步骤S210中所使用的已叙述过的(a)“退避时马达消耗电力”能够是预先决定为在第一行驶状态时驱动马达170能够消耗的电力的最大值的电力。例如，当在退避行驶时进行速度限制的情况下，(a)“退避时马达消耗电力”能够是燃料电池车辆20以所设定的最高速度在第一行驶状态行驶时驱动马达170所消耗的电力的最大值。如已叙述那样，(b)“退避时辅机消耗电力”是在燃料电池100发出与(a)“退避时马达消耗电力”等量的电力的情况下燃料电池100的辅机所消耗的电力。具体而言，燃料电池100的辅机包括循环泵127、压缩机130或用于在燃料电池100内使制冷剂循环的制冷剂泵。
在燃料电池车辆20进行低温启动时，如已叙述那样，在以满足预先决定的目标发电量以及目标发热量的方式决定出的暖机时运转点进行暖机运转(图2的步骤S110)。而且，在燃料电池100内部冻结而产生了负电压电池时(步骤S120：是)，进行限制燃料电池100的输出电流的控制(步骤S130)。在本实施方式中，在步骤S130中进行电流限制之前在步骤S110设定的暖机时运转点被设定成燃料电池100所发出的电力成为(a)“退避时马达消耗电力”与(b)“退避时辅机消耗电力”的和以上。因此，当在图4的步骤S210中判定为燃料电池100是低输出状态的情况下，在暖机运转中检测出负电压电池(图2的步骤S120：是)，符合燃料电池100的输出电流被限制的状态。
返回到图4，若判定为燃料电池100是低输出状态(步骤S210：是)，则控制部200的低输出判定部220对在步骤S210中最初判定为燃料电池100是低输出状态之后的经过时间是否成为预先决定的基准时间以上进行判定(步骤S220)。在上述经过时间未达到上述基准时间的情况下(步骤S220：否)，控制部200返回到步骤S200，反复进行燃料电池100是否为低输出状态的判断。
在燃料电池100为低输出状态持续上述基准时间以上的情况下(步骤S220：是)，控制部200的行驶控制部230使燃料电池系统30停止(步骤S230)，将燃料电池车辆20的行驶状态设定为仅使用了来自二次电池172的输出电力的第一行驶状态(步骤S240)，结束本例程。在本实施方式中，当燃料电池100持续基准时间以上为低输出状态的情况下，可认为暖机运转未适当地推进而难以解除燃料电池100冻结的状态，因而在因冻结导致燃料电池100的发电停止之前放弃燃料电池100继续发电，设定第一行驶状态。在将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第一行驶状态时，只要在设置于燃料电池车辆20的仪表板的显示器等进行用于报告成为了因暖机运转未适当地推进而停止燃料电池100的发电来抑制车辆的输出的状态的显示即可。另外，只要在上述显示器等进行催促使燃料电池车辆20退避至安全的场所的退避行驶的显示即可。
若燃料电池100的内部一旦冻结，则在冻结了的位置发电反应难以正常地推进，伴随着发电的发热也难以获得。因此，在冻结后冻结未被立即消除的情况下，随着时间的经过，冻结的消除进一步变困难。步骤S220中使用的基准时间是一旦产生了冻结之后的经过时间，被预先设定为消除冻结的可能性很高的时间。这样的基准时间例如只要通过实验确定即可。具体而言，只要在低温条件下使燃料电池100启动，对在一旦检测出负电压电池之后消除负电压情况下的、从负电压产生起至消除为止的时间进行调查，并设定消除冻结的可能性高的时间即可。
在步骤S210中，若判定为燃料电池100不是低输出状态，则控制部200对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S250)。当在步骤S210中判定为燃料电池100不是低输出状态的情况下，在步骤S210中判定为燃料电池100是低输出状态之后直至经过步骤S220的基准时间为止的期间包括脱离了低输出状态的情况。具体而言，在经过上述基准时间为止的期间，在图2的步骤S140中判定为不再存在负电压电池，在步骤S150中解除了电流限制的情况下，燃料电池100能够脱离低输出状态。
在步骤S250中，燃料电池100升温，判定燃料电池100是否脱离了可能冻结的状态。在该步骤S250中，例如只要与步骤S200同样，从温度传感器105取得燃料电池100的温度，对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定即可。或者，即便温度传感器105的检测温度超过冰点，由于也有在燃料电池100内部存在冰点下的位置的可能性，所以作为在步骤S250中使用的基准温度，可以使用比冰点高的温度。
另外，在步骤S250中，也可以通过与使用检测出的燃料电池100的温度的方法不同的方法来对燃料电池100是否脱离了可能冻结的状态进行判定。例如，在开始暖机运转之后的燃料电池100的输出电流的累计值超过预先决定的基准值的情况下，可以判断为燃料电池100的温度超过冰点。燃料电池100的输出电流的累计值能够通过以时间对开始了暖机运转之后的燃料电池100的输出电流进行积分来求出。由于输出电流越多，则燃料电池100的发热量越多，所以通过在规定时间内燃料电池100的输出电流的累计值超过基准值，由此在燃料电池100中获得足够的发热量，能够判断为燃料电池100脱离了可能冻结的状态。
在步骤S250中，若判定为燃料电池100的温度是冰点下(步骤S250：是)，则控制部200返回至步骤S210，进行燃料电池100是否为低输出状态的判定。在步骤S250中，若判定为燃料电池100的温度超过冰点(步骤S250：否)，则控制部200结束本例程。
根据如以上那样构成的本实施方式的燃料电池车辆20，在燃料电池车辆20低温启动时，当燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况下，仅将二次电池172作为电源使用，以成为将驱动马达170所输出的马达输出抑制为预先决定的第一上限输出以下的第一行驶状态的方式设定行驶状态。因此，即便在低温启动时燃料电池100的输出不足的状态持续，也能够抑制二次电池172成为过放电而燃料电池车辆20必须紧急进行车辆停止的情况。在燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况下，判断为燃料电池100的暖机运转未良好地推进。该情况下，由于来自燃料电池100的输出不足，所以主要从二次电池172对于驱动马达170进行电力供给，可认为二次电池172的剩余容量逐渐降低的可能性比较高。在这样的情况下，通过在因冻结导致燃料电池100的发电停止之前放弃燃料电池100继续发电，能够在二次电池172的剩余容量比较充裕的阶段设定第一行驶状态。其结果是，即便在低温时燃料电池100的暖机运转未良好地推进的情况下，也能够一边抑制二次电池172的过放电一边进行退避行驶，能够提高燃料电池车辆20的安全性。
图5是示意性地表示在低温启动时燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况下成为第一行驶状态的前后的样子的说明图。在图5中，横轴表示时间的经过，纵轴表示二次电池172的剩余容量(SOC)的变化的样子。在图5中，用实线表示了燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况下成为第一行驶状态的样子。
若在低温条件下启动燃料电池车辆20，则通过燃料电池100进行暖机运转，可从燃料电池100获得某种程度的电力。因此，在燃料电池车辆20中，使用燃料电池100与二次电池172双方来实现与驱动马达170所要求的要求输出对应的行驶。在图5中，在达到时间ta之前表示为进行这样的行驶的情况。
在图5中，示出了在时间ta的时刻，判定为燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态(步骤S220：是)，停止燃料电池系统30(步骤S230)，将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第一行驶状态(步骤S240)的样子。在这样的情况下，在二次电池172的剩余容量比较充裕的阶段开始成为第一行驶状态的控制，能够持续进行第一行驶状态下的行驶直至在时间tb二次电池172的剩余容量降低至剩余容量α为止。剩余容量α表示二次电池172的剩余容量缺乏而燃料电池车辆20无法行驶时的二次电池172的剩余容量。在图5中，将在图4的步骤S240中成为第一行驶状态时的二次电池172的剩余容量表示为剩余容量β。
在图5中，用单点划线表示了不进行本实施方式中的第一行驶状态所涉及的控制而在时间ta以后也将二次电池172与燃料电池100一同作为电源使用来进行车辆行驶的情况下的二次电池172的剩余容量的变化的样子。若不像第一行驶状态那样限制驱动马达170的马达输出而持续行驶，将燃料电池100与二次电池172作为电源使用来进行与要求输出对应的行驶，则二次电池172的剩余容量会降低得比第一行驶状态快。这样，若不催促退避行驶而继续进行了车辆行驶，则二次电池172的剩余容量在比时间tb早的时间tc的时刻降低为剩余容量α，由此可能成为必须紧急进行车辆停止的状态。根据本实施方式，若燃料电池100的低输出状态持续基准时间以上，则燃料电池车辆20的行驶状态被设定为第一行驶状态，在二次电池172的剩余容量比较充裕的阶段催促退避行驶，因而能够提高燃料电池车辆20的安全性。
B.第二实施方式：
在第一实施方式中，在低温启动时的燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态的情况下(步骤S210：否)，反复进行步骤S210的是否为低输出状态的判断，直至在步骤S250中判定为脱离了燃料电池100存在冻结的可能性的低温状态为止。此时，在燃料电池车辆20中，将燃料电池100与二次电池172作为电源，进行与驱动马达170所要求的要求输出对应的行驶。即便在燃料电池100的输出状态不符合低输出状态的情况下，暖机运转中的燃料电池100的发电量也比稳定状态的发电量受到抑制。因此，若重复步骤S210的判断并且如上述那样进行车辆行驶的状态持续得很长，则存在二次电池172的剩余容量降低至不希望的程度的可能性。以下，作为第二实施方式，对在低温启动时的燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态时(步骤S210：否)，基于二次电池172的剩余容量将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第二行驶状态的结构进行说明。第二行驶状态是指将驱动马达170所输出的马达输出抑制为预先决定的第二上限输出以下且与第一行驶状态不同而至少将燃料电池100作为电源使用的行驶状态。
图6是表示第二实施方式的燃料电池车辆20启动时在燃料电池车辆20的控制部200中执行的启动时判断处理例程的流程图。第二实施方式的燃料电池车辆20具有与图1所示的第一实施方式的燃料电池车辆20同样的结构，因而对共通的部分标注相同的参照编号，省略详细的说明。代替第一实施方式中的图4的启动时判断处理例程而执行图6所示的启动时判断处理例程。在图6中，对与图4共通的工序标注相同的步骤编号并省略详细的说明。
若通过开始开关的操作输入了启动的指示而起动本例程，则控制部200的CPU对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S200)，在为冰点下的情况下(步骤S200：是)，对燃料电池100是否为已叙述过的低输出状态进行判定(步骤S210)。在燃料电池100的输出状态不符合低输出状态的情况下(步骤S210：否)，控制部200对燃料电池100的温度是否为冰点下进行判定(步骤S250)。而且，在燃料电池100的温度为冰点下的情况下(步骤S250：是)，控制部200从剩余容量监视器173取得二次电池172的剩余容量，对剩余容量是否为预先决定的基准值以下进行判定(步骤S260)。在二次电池172的剩余容量为基准值以下的情况下(步骤S260：是)，控制部200的行驶控制部230将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第二行驶状态(步骤S270)，返回至步骤S210。在燃料电池100的输出状态不符合低输出状态(步骤S210：否)、燃料电池100的温度为冰点下(步骤S250：是)、二次电池172的剩余容量为基准值以下的状态持续的期间(步骤S260：是)，维持第二行驶状态。另外，在二次电池172的剩余容量超过基准值的情况下(步骤S260：否)，控制部200不将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第二行驶状态，返回至步骤S210。
图7是示意性地表示在低温启动时燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态的情况下开始第二行驶状态的前后的样子的说明图。在图7中，横轴表示时间的经过，纵轴表示二次电池172的剩余容量(SOC)的变化的样子。在图7中，用实线表示了在燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态、二次电池172的剩余容量为基准值以下时开始第二行驶状态的样子。另外，在图7中，用虚线表示了如图5所示那样在低温启动时燃料电池100的输出状态持续基准时间以上为低输出状态的情况成为下第一行驶状态的样子。
在图7中，表示了在时间td的时刻，判定为二次电池172的剩余容量成为基准值亦即剩余容量γ以下(步骤S260：是)而开始第二行驶状态的样子(步骤S270)。直至时间td为止，将燃料电池100与二次电池172作为电源使用，进行与驱动马达170所要求的要求输出对应的行驶。此时，燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态(步骤S210：否)。因此，与燃料电池100为低输出状态的情况相比，驱动马达170能够更多地利用燃料电池100所发出的电力，能够抑制从二次电池172取出的电力。在图7中，表示为直至时间td为止的剩余容量的降低的程度比在燃料电池100的输出状态为低输出状态的情况即比用虚线所示的情况缓慢。
为了使燃料电池车辆20的行驶状态成为第二行驶状态的判断，作为在步骤S260中使用的剩余容量的基准值，在本实施方式中，如图7所示，使用了剩余容量γ。而且，在第二行驶状态中，以驱动马达170中的消耗电力的最大值成为已叙述过的(a)“退避时马达消耗电力”以下的方式抑制驱动马达170的马达输出。即，第二实施方式的第二行驶状态下的马达输出的最大值亦即第二上限输出被设定为驱动马达170中的消耗电力成为(a)“退避时马达消耗电力”时的马达输出。在驱动马达170所要求的要求输出高于第二上限输出的情况下，驱动马达170所输出的马达输出变得低于要求输出。因此，当在步骤S270中将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第二行驶状态时，只要在设置于燃料电池车辆20的仪表板的显示器等进行用于报告由于在燃料电池100的暖机运转中二次电池172的剩余容量降低所以成为了车辆的输出被抑制的状态的显示即可。
在当步骤S270中成为第二行驶状态时，在此前执行过的步骤S210中判断为燃料电池100的输出状态不符合已叙述过的低输出状态。而且，在判断为燃料电池100的输出状态不符合低输出状态的情况下(步骤S210：否)，如已叙述那样，燃料电池100的输出电力成为(a)“退避时马达消耗电力”与(b)“退避时辅机消耗电力”的和以上。因此，在第二行驶状态下，能够通过燃料电池100供应驱动马达170的驱动所需的电力，如图7所示，在时间td以后，二次电池172的剩余容量的降低被抑制。在图7中，作为一个例子，示出了第二行驶状态中的燃料电池100的输出电力等于(a)“退避时马达消耗电力”与(b)“退避时辅机消耗电力”的和、二次电池172的剩余容量维持在剩余容量γ的样子。
在图7中，用单点划线表示了不进行本实施方式中的第二行驶状态所涉及的控制，在二次电池172的剩余容量降低为剩余容量γ的时间td以后也将二次电池172与燃料电池100一同作为电源使用来进行车辆行驶的情况下的、二次电池172的剩余容量的变化的样子。若像第二行驶状态那样不限制驱动马达170的马达输出地持续行驶、将燃料电池100与二次电池172作为电源使用来进行与要求输出对应的行驶，则二次电池172的剩余容量会降低得比第二行驶状态快。这样，在不限制马达输出地继续进行了车辆行驶时，在燃料电池100的温度超过冰点为止需要时间的情况下，由于在时间te的时刻二次电池172的剩余容量降低为剩余容量α，所以可能成为必须紧急进行车辆停止的状态。
在成为第二行驶状态时，当燃料电池100的输出电力超出驱动马达170中的消耗电力的情况下，能够通过燃料电池100对二次电池172进行充电。这样一来，在二次电池172的剩余容量恢复了的情况下，之后在将燃料电池车辆20的行驶状态设定为第二行驶状态后执行的步骤S260中，判定为二次电池172的剩余容量超过基准值(步骤S260：否)，第二行驶状态被解除。另外，若在第二行驶状态中燃料电池100的内部冻结(图2的步骤S120：是)、输出电流被限制(图2的步骤S130)，则燃料电池100的输出状态不久就成为低输出状态(步骤S210：是)。而且，在持续基准时间以上为低输出状态的情况下(步骤S220：是)，燃料电池系统30停止(步骤S230)，设定仅将二次电池172作为电源使用的第一行驶状态(步骤S240)。另外，在第二行驶状态中，若在步骤S250中判定为燃料电池100的温度超过了冰点(步骤S250：否)，则由于能够从燃料电池100获得更高的输出，所以控制部200解除第二行驶状态，结束本例程。
根据这样的结构，除了能够获得与第一实施方式同样的效果之外，还能够获得在低温启动时进行燃料电池100的暖机运转之际，抑制二次电池172的剩余容量降低为不希望的程度的效果。即，若二次电池172的剩余容量降低为剩余容量γ，则由于然后成为将驱动马达170的马达输出抑制为第二上限输出以下的第二行驶状态，所以能够抑制二次电池172的剩余容量的降低。而且，通过设定第二行驶状态，能够既抑制二次电池172的剩余容量的降低，又持续进行车辆行驶和燃料电池100的暖机运转。在第二实施方式中，将第二行驶状态下的马达输出的最大值亦即第二上限输出设定为驱动马达170中的消耗电力成为(a)“退避时马达消耗电力”时的马达输出，但也可以设定不同的值作为第二上限输出。
C.第三实施方式：
在第一以及第二实施方式中，使用燃料电池100的输出电力作为检测部210所检测的燃料电池100的运转状态，并基于输出电力是否为(a)“退避时马达消耗电力”与(b)“退避时辅机消耗电力”的和以上进行了步骤S210的低输出状态所涉及的判断，但也可以成为不同的结构。例如，可以构成为在使用燃料电池100的输出电力作为燃料电池100的运转状态的情况下，当燃料电池100的实际的输出电力小于在步骤S110中设定的暖机时运转点处的燃料电池100的输出电力的情况下，判定为燃料电池100是低输出状态。作为这样的结构，也能够获得与第一实施方式或第二实施方式同样的效果。
D.第四实施方式：
在第一实施方式中，使用燃料电池100的输出电力作为燃料电池100的运转状态，在步骤S210中对燃料电池100是否为低输出状态进行了判断，但也可以成为不同的结构。以下，作为第四实施方式，对使用燃料电池100的升温速度作为燃料电池100的运转状态的结构进行说明。
第四实施方式的燃料电池车辆20具有与第一实施方式的燃料电池车辆20同样的结构，因而省略详细的说明。第四实施方式的燃料电池车辆20在低温启动时进行与第一实施方式的燃料电池车辆20同样的控制，但步骤S210中的判断的动作不同。
在第四实施方式中，在步骤S210中，控制部200的检测部210按照预先决定的时间间隔取得温度传感器105的检测信号，求出燃料电池100的升温速度。而且，在求出的升温速度小于预先决定的基准升温速度时，判定为燃料电池100的输出状态是低输出状态。基准升温速度只要预先决定为在燃料电池100的内部未冻结的状态下进行暖机运转的情况下的燃料电池100的升温速度即可。具体而言，基准升温速度只要设为在暖机运转时未检测出负电压电池(图2的步骤S120：否)而不进行步骤S130的电流限制地在步骤S110中设定的暖机时运转点进行燃料电池100的发电时的、燃料电池100的升温速度即可。
燃料电池100中的发热量能够基于燃料电池100的输出电流来计算。另外，燃料电池100的热容量能够基于燃料电池100的构成部件的大小以及构成材料来决定。因此，还考虑启动时的低温条件下的放热量，能够将在暖机时运转点进行燃料电池100的发电时的燃料电池100的升温速度预先设定为基准升温速度。例如，也可以构成为每当启动时，便基于启动时的气温修正上述放热量，来修正并设定上述基准升温速度。在燃料电池100的升温速度未达到上述基准升温速度的情况下，能够判断为因在燃料电池100内产生冻结、在任一单电池中产生氢不足而处于燃料电池100的输出电流被限制了的低输出状态。
作为这样的结构，也与第一实施方式同样，即便在低温启动时燃料电池100的输出不足的状态持续，也能够抑制二次电池172成为过放电、燃料电池车辆20必须紧急进行车辆停止的情况。
E.第五实施方式：
以下，作为第五实施方式，对将构成燃料电池100的多个单电池中的任一个是否是向阳极供给的氢不足的电池(以下，亦称为缺氢电池)所涉及的信息使用为燃料电池100的运转状态的结构进行说明。第五实施方式的燃料电池车辆20具有与第一实施方式的燃料电池车辆20同样的结构，因而省略详细的说明。第五实施方式的燃料电池车辆20在低温启动时进行与第一实施方式的燃料电池车辆20同样的控制，但步骤S210中的判断的动作不同。
在第五实施方式中，在步骤S210中，控制部200的检测部210从电池监视器106取得检测信号，对是否存在缺氢电池进行判断。具体而言，在检测出负电压电池的情况下，判断为存在缺氢电池。而且，在存在负电压电池时，判定为燃料电池100的输出状态是低输出状态。在存在负电压电池的情况下(步骤S120：是)，由于在燃料电池100中进行电流限制(步骤S130)，所以能够判断为处于燃料电池100的输出电流被限制了的低输出状态。
作为这样的结构，也与第一实施方式同样，即便在低温启动时燃料电池100的输出不足的状态持续，也能够抑制二次电池172成为过放电、燃料电池车辆20必须紧急进行车辆停止的情况。
在上述说明中，根据是否存在负电压电池来对是否存在缺氢电池进行判断，但也可以成为不同的结构。例如，也可以构成为在燃料电池100中正进行电流限制时，判断为存在缺氢电池。或者，可以构成为通过交流阻抗法测定燃料电池100的阻抗，在求出的阻抗的值大于预先决定的基准值时判定为存在缺氢电池。具体而言，对于从燃料电池100取出的电流叠加交流信号，通过交流阻抗法来检测燃料电池100的阻抗。而且，只要在施加了低频(例如1～100Hz)的交流信号时的燃料电池100的阻抗的值变得大于预先决定的基准值时，判断为产生氢不足的单电池即可。在如上述那样叠加低频的交流信号的情况下，由于所获得的阻抗除了包括电阻成分之外，还包括反映气体的移动阻力的电抗，所以能够实现这样的判断。
本发明并不局限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，为了解决上述课题的一部分或全部，或者为了实现上述效果的一部分或全部，与发明内容一栏所记载的各方式中的技术特征对应的实施方式的技术特征能够适当地进行替换、组合。另外，该技术特征若被未说明成本说明书中所必需的结构，则能够适当地删除。

Claims (6)

1.一种燃料电池车辆，其中，具备：
燃料电池；
可充电的蓄电装置；
驱动马达，被从所述燃料电池以及所述蓄电装置中的至少一方供给电力，来驱动所述燃料电池车辆；
温度传感器，能够测定所述燃料电池的温度；
检测部，检测所述燃料电池的运转状态；以及
控制部，控制所述燃料电池车辆的行驶状态，
在所述燃料电池启动时所述温度传感器检测出的所述燃料电池的温度为冰点下的情况下，
当所述运转状态所表示的所述燃料电池的输出状态持续预先决定的基准时间以上符合预先决定的低输出状态的情况下，所述控制部将所述燃料电池车辆的行驶状态设定为第一行驶状态，在该第一行驶状态中，停止所述燃料电池的发电而仅将所述蓄电装置作为电源来驱动所述驱动马达，并将所述驱动马达所输出的马达输出抑制为预先决定的第一上限输出以下。
2.根据权利要求1所述的燃料电池车辆，其中，
所述检测部检测所述燃料电池的输出电力作为所述运转状态，
所述低输出状态是所述检测部检测出的所述燃料电池的输出电力小于第一电力与第二电力的和的状态，所述第一电力被预先决定为在成为所述第一行驶状态的情况下所述驱动马达能够消耗的电力的最大值，所述第二电力是指在所述燃料电池发出与所述第一电力等量的电力的情况下所述燃料电池的辅机所消耗的电力。
3.根据权利要求1所述的燃料电池车辆，其中，
所述检测部使用所述温度传感器检测所述燃料电池的升温速度作为所述运转状态，
所述低输出状态是所述检测部检测出的所述升温速度小于基准升温速度的状态，所述基准升温速度被预先决定为在所述燃料电池的内部未冻结的状态下进行暖机运转的情况下的所述燃料电池的升温速度。
4.根据权利要求1所述的燃料电池车辆，其中，
所述检测部对在所述燃料电池中是否存在向阳极供给的氢不足的缺氢电池进行检测来作为所述运转状态，
所述低输出状态是由所述检测部检测出存在所述缺氢电池的状态。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的燃料电池车辆，其中，
还具备检测所述蓄电装置的剩余容量的剩余容量监视器，
在所述燃料电池启动时，当所述温度传感器检测出的所述燃料电池的温度为冰点下、所述燃料电池的所述输出状态不符合所述低输出状态的情况下，
所述控制部对所述剩余容量监视器检测出的所述蓄电装置的剩余容量是否为预先决定的基准值以下进行判定，
在所述蓄电装置的剩余容量为所述基准值以下的情况下，将所述燃料电池车辆的行驶状态设定为第二行驶状态，在该第二行驶状态中，所述马达输出被抑制为预先决定的第二上限输出以下并至少将所述燃料电池作为电源使用。
6.一种燃料电池车辆的控制方法，所述燃料电池车辆具备燃料电池以及蓄电装置作为驱动用电源，其中，
在所述燃料电池启动时且所述燃料电池的温度为冰点下时，检测所述燃料电池的运转状态，
在所述燃料电池的所述运转状态所表示的所述燃料电池的输出状态持续预先决定的基准时间以上符合预先决定的低输出状态的情况下，将所述燃料电池车辆的行驶状态设定为第一行驶状态，在该第一行驶状态中，停止所述燃料电池的发电而仅将所述蓄电装置作为电源来驱动对所述燃料电池车辆进行驱动的驱动马达，并将所述驱动马达所输出的马达输出抑制为预先决定的第一上限输出以下。
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