CN110735577A - 一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，包括：在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；在车窗的控制模式为堵转状态时；车窗运动时，检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；在车窗的控制模式为防夹状态时；通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态。还提供了电动车窗防夹与堵转的自动切系统，应用本发明实施例，避免在电机状态发送出现故障时无法自动进行车窗控制的问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆防夹改进技术领域，特别是涉及一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法及系统。
背景技术
车窗是车体的重要组成部分，具有形成视野范围、采光、通风和逃生的作用，在实际应用中，用户会频繁使用到车窗玻璃的开和关。
在车窗的开关过程中，会涉及到误操作造成玻璃夹伤人的后果，例如当人手放在车窗上，身体其他部分或者其他人按压按键控制车窗上升，则会对人的手造成夹伤事故。基于此，现有的车窗涉及多数具备防夹功能。防夹功能是通过电源线给电机供电，而另外的信号线检测当前是否有物体对车窗施压，例如异物阻挡车窗的上升，则电机停止正向转动，使得车窗所对应的控制器自动进行电机的反转(也就是进行车窗玻璃的下降操作)，此时防夹功能启动，并将电机的转动状态反馈至车窗控制器。但是电机的转动状态反馈至车窗控制器失败时，则需要采用手动的方式进行车窗上升(或下降)的操作。
因此，现有的电动车窗防夹与堵转的自动切方式，需要依赖电机的状态进行控制，在实际使用上会造成不方便。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法及系统，旨在避免单一的通过当前电机的状态进行车窗的运行控制，结合当前的电机运行过程中的电流辅助进行电机的运行控制，避免在电机状态发送出现故障时无法自动进行车窗控制的问题。
为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，应用于车辆防夹控制器，所述方法包括：
在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；
在车窗的控制模式为堵转状态时；
通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动；
检测控制车窗升降电机的防夹信号线；
如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；
如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；
在车窗的控制模式为防夹状态时；
通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；
检测控制车窗升降电机的防夹信号线；
如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；
如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态。
一种实现方式中，所述堵转状态用于在控制车窗升降的电机运行状态下，对电机的电流进行采集，并判断所采集的电流是否大于阈值，如果是，控制车窗升降的电机停止运转。
一种实现方式中，所述防夹信号包括：在电机转动时发出具有固定相位差的第一方波或第二方波，第一方波对应电机正转、第二方波对应电机反转。
一种实现方式中，所述防夹信号线包括：
在控制车窗升降的电机使得车窗向上运动时，电机转动发出的第一方波在前，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差；
在控制车窗升降的电机使得车窗向下运动时，电机转动发出的第一方波在后，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差。
一种实现方式中，所述防夹信号线包括：
在控制车窗升降的电机使得车窗向上或向下运动时，电机转动发出独立的第三方波。
此外，还提供了一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，包括：
车窗按键，
车辆防夹控制器，用于在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；
在车窗的控制模式为堵转状态时；通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；在车窗的控制模式为防夹状态时；通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态；
防夹模块，用于执行车窗的控制模式为防夹状态；
堵转模块，用于执行控制模式为堵转状态。
一种实现方式中，所述防夹模块包括：电源供电模块、排阻；
所述电源供电模块与电机电源端相连，所述排阻与所述车辆防夹控制器相连，用于传递电机运动状态信号。
一种实现方式中，所述堵转模块包括：
第一电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器，接收第一驱动信号，以在所述第一驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动；
第二电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器，接收第二驱动信号，以在所述第二驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动。
一种实现方式中，所述第一电机转动控制电路包括：第一三极管、第一继电器、第一二极管、第一电阻、第二电阻、第一电容；
所述第一三极管的基极与所述车辆防夹控制器相连，所述车辆防夹控制器的集电极分别与所述第一二极管的阳极、所述第一继电器的线圈一端相连，所述第一继电器的线圈另一端与所述第一电压相连，所述第一二极管的阴极与所述第一电压相连；
所述第一继电器磁铁的常闭触点与所述第一电阻的一端相连，所述第一电阻的另一端接地，所述第一继电器的常开触点与第二电压相连；所述第一继电器磁铁的另一端与所述第二电阻的一端、电机的一输入端相连，所述第二电阻的另一端通过所述第一电容与所述电机的另一输入端相连。
一种实现方式中，所述第二电机转动控制电路包括：第二三极管、第二继电器、第二二极管；
所述第二三极管的基极与所述车辆防夹控制器相连，所述车辆防夹控制器的集电极分别与所述第二二极管的阳极、所述第二继电器的线圈一端相连，所述第二继电器的线圈另一端与所述第一电压相连，所述第二二极管的阴极与所述第一电压相连；
所述第二继电器磁铁的常闭触点与所述第一电阻的一端相连，所述第二继电器的常开触点与第二电压相连；所述第二继电器磁铁的另一端与所述第一电容、所述电机的另一输入端相连。
如上所述，本发明实施例提供的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，通旨在避免单一的通过当前电机的状态进行车窗的运行控制，结合当前的电机运行过程中的电流辅助进行电机的运行控制，避免在电机状态发送出现故障时无法自动进行车窗控制的问题。
附图说明
图1是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法的一种流程示意图。
图2是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法的另一种流程示意图。
图3是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统的一种具体实施方式。
图4是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统的一种具体实施方式。
图5是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统的一种结构示意图。
图6是本发明实施例的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法的一种电路实现示意图。
具体实施方式
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。
请参阅图1-6。需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
如图1和图2所示，一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，应用于车辆防夹控制器，所述方法包括：
S101，在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态。
当车辆上电的时候，控制当前模式为堵转状态。例如车辆启动，用户按压车辆按键，通过堵转状态对车辆的车窗进行控制。
具体的，述堵转状态用于在控制车窗升降的电机运行状态下，对电机的电流进行采集，并判断所采集的电流是否大于阈值，如果是，控制车窗升降的电机停止运转。
在车窗的控制模式为堵转状态时，包括步骤：
S102，通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动。
用户按压车辆按键，控制车窗的当前状态，例如控制车窗为上升或者下降的状态，从而控制车窗的向上或者向下运动。
S103，检测控制车窗升降电机的防夹信号线，如果不存在，执行步骤S104，否则，执行S105。
如图3和图4所示，与电机相连的2根信号线和2根电源线，电源线控制电机的转动，信号线检测电机转动时发出的方波信号。如图 4中具有固定相位差的第一方波和第二方波，只要电机有在转动(无论是上升还是下降)，方波信号均会发出，例如对应电机正转状态所对应的方波。
防夹信号包括：在电机转动时发出具有固定相位差的第一方波或第二方波，第一方波对应电机正转、第二方波对应电机反转。
具体IDE，在控制车窗升降的电机使得车窗向上运动时，电机转动发出的第一方波在前，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差；在控制车窗升降的电机使得车窗向下运动时，电机转动发出的第一方波在后，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差。
此外，在控制车窗升降的电机使得车窗向上或向下运动时，电机转动发出独立的第三方波。
S104，车窗的控制模式保持堵转状态。
可以理解的是，如果放假信号线受损，或者硬件、软件的损坏则无法发出防夹信号，则使得当前控制模式保持为堵转状态。
S105，车窗的控制模式进入防夹状态。
若放防夹号线存在，则表示堵转状态为可用，所以切换至防夹状态，实现堵转状态至防夹状态的切换。
在车窗的控制模式为防夹状态时，执行：
S106，通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动。
在防夹状态下，监控车窗的状态，若车窗通过按键操作实现运动，则通过防夹状态进行监控。
S107，检测控制车窗升降电机的防夹信号线，如果存在，执行步骤S108，否则，执行S109。
此时，车辆防夹控制器检测电机的防夹信号线，如果存在，则表示防夹状态良好，否则，则表示电机的防夹信号线故障。
S108，车窗的控制模式保持防夹状态。
当防夹信号线存在，则表示防夹状态良好，保持防夹状态继续对车窗进行操控。
S109，车窗的控制模式进入堵转状态。
当防夹信号出现故障，则表示，防夹状态无法控制车窗运动时的防夹，所以启动堵转状态，从而实现防夹状态和堵转状态的反复切换。
如图5所示，本发明实施例提供的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，包括：
车窗按键11，
车辆防夹控制器12，用于在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；
在车窗的控制模式为堵转状态时；通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；在车窗的控制模式为防夹状态时；通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态；
防夹模块13，用于执行车窗的控制模式为防夹状态；
堵转模块14，用于执行控制模式为堵转状态。
如图3所示，所述防夹模块13包括：电源供电模块U2、排阻PR1；所述电源供电模块U2与电机电源端12V相连，所述排阻PR与所述车辆防夹控制器11相连，用于传递电机运动状态信号。具体的，电源供电模块U2的型号为PUMD13。
入图3中，PSA_1、PSB_1与车辆防夹控制器11相连，通过排阻PR1，将对应的信号AS、BS连接到电机所对应的CON4的引脚3和引脚4，这两个引脚为电机状态所对应的信号，引脚1和引脚2为电源所对应的信号。
如图3和图4所示，防夹模块13包括与电机相连的2根信号线和2根电源线，电源线控制电机的转动，信号线检测电机转动时发出的方波信号。如图4中具有固定相位差的第一方波和第二方波，只要电机有在转动(无论是上升还是下降)，方波信号均会发出，也就是上升状态所对应的方波，当存在异物阻挡车窗的上升(下降)时，方波信号由于电机停止转动会消失，此时相关的车辆防夹控制器11控制电机反转，避免对异物进行进一步的夹持。
可以理解的是，当方波消失以后车辆防夹控制器11没有办法据此进行电机的转动调节，所以，为了解决这一问题，本发明时候实施例的实现方式中采用堵转模块14进行解决。具体的，在上述方波消失的情况下，车辆防夹控制器11通过堵转模块14进行电机的驱动实现防夹。
堵转模块14包括：第一电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器11，接收第一驱动信号，以在所述第一驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动；第二电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器11，接收第二驱动信号，以在所述第二驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动。
具体的，如图6所示，第一电机转动控制电路包括：第一三极管 Q1、第一继电器RY1、第一二极管D1、第一电阻SR1、第二电阻R6、第一电容C1；第一三极管Q1的基极与车辆防夹控制器11相连，车辆防夹控制器11的集电极分别与第一二极管D1的阳极、第一继电器RY1的线圈一端相连，第一继电器RY1的线圈另一端与第一电压RB+-R 相连，第一二极管D1的阴极与第一电压RB+-R相连；第一继电器RY1 磁铁的常闭触点与第一电阻SR1的一端相连，第一电阻SR1的另一端接地，第一继电器RY1的常开触点与第二电压B+相连；第一继电器RY1磁铁的另一端与第二电阻R6的一端、电机的一输入端相连，第二电阻R6的另一端通过第一电容C1与电机的另一输入端相连。
以及，第二电机转动控制电路包括：第二三极管Q2、第二继电器RY2、第二二极管D2；第二三极管Q2的基极与车辆防夹控制器11 相连，车辆防夹控制器11的集电极分别与第二二极管D2的阳极、第二继电器RY2的线圈一端相连，第二继电器RY2的线圈另一端与第一电压RB+-R相连，第二二极管D2的阴极与第一电压RB+-R相连；第二继电器RY2磁铁的常闭触点与第一电阻SR1的一端相连，第二继电器RY2的常开触点与第二电压B+相连；第二继电器RY2磁铁的另一端与第一电容C1、电机的另一输入端相连。
可以理解的是，第一三极管Q1的基极输入为高电平时，第一三极管Q1导通，形成与第一继电器RY1的线圈形成回路，则线圈通入电流，吸附磁铁，从而将磁铁由常闭状态吸附至常闭状态，也就是接通电压B+，如图中CON2为电机的连接引脚1和引脚2，通过接通电压B+改变电机连接引脚1的状态，例如该信号实现电机的正向转动，也就是驱动车窗向上运动。第二电阻R6、第一电容C1形成RC电路，电阻RS1实现电机的其中一个引脚通过电阻接地，形成电机的回路。
另外，针对第二三极管Q2,第二三极管Q2的基极输入为高电平时，第二三极管Q2导通，形成与第二继电器RY2的线圈形成回路，则线圈通入电流，吸附磁铁，从而将磁铁由常闭状态吸附至常闭状态，也就是接通电压B+，如图4中，通过接通电压B+改变电机连接引脚 2的状态，例如该信号实现电机的反向转动，也就是驱动车窗向下运动。
当停止电机转动的时候，则车辆防夹控制器11输出第一三极管 Q1的基极、第二三极管Q2的基极均为低电平，则图5中的两个电路均停止工作，则实现电机停转。
上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。
Claims (10)
1.一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，其特征在于，应用于车辆防夹控制器，所述方法包括：
在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；
在车窗的控制模式为堵转状态时；
通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动；
检测控制车窗升降电机的防夹信号线；
如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；
如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；
在车窗的控制模式为防夹状态时；
通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；
检测控制车窗升降电机的防夹信号线；
如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；
如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态。
2.根据权利要求1所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，其特征在于，所述堵转状态用于在控制车窗升降的电机运行状态下，对电机的电流进行采集，并判断所采集的电流是否大于阈值，如果是，控制车窗升降的电机停止运转。
3.根据权利要求1或2所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，其特征在于，所述防夹信号包括：在电机转动时发出具有固定相位差的第一方波或第二方波，第一方波对应电机正转、第二方波对应电机反转。
4.根据权利要求1或2所述的电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，其特征在于，所述防夹信号线包括：
在控制车窗升降的电机使得车窗向上运动时，电机转动发出的第一方波在前，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差；
在控制车窗升降的电机使得车窗向下运动时，电机转动发出的第一方波在后，第二方波在后，并且第一方波和第二方波存在相位差。
5.根据权利要求1或2所述的电动车窗防夹与堵转的自动切换方法，其特征在于，所述防夹信号线包括：
在控制车窗升降的电机使得车窗向上或向下运动时，电机转动发出独立的第三方波。
6.一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，其特征在于，包括：
车窗按键，
车辆防夹控制器，用于在车辆正常上电时，车窗的控制模式进入堵转状态；
在车窗的控制模式为堵转状态时；通过操作车窗按键上升或下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式进入防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式保持堵转状态；在车窗的控制模式为防夹状态时；通过操作车窗按键上升和下降，使得车窗运动；检测控制车窗升降电机的防夹信号线；如果防夹信号线存在，车窗的控制模式保持防夹状态；如果防夹信号线不存在，车窗的控制模式进入堵转状态；
防夹模块，用于执行车窗的控制模式为防夹状态；
堵转模块，用于执行控制模式为堵转状态。
7.根据权利要求6所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，其特征在于，所述防夹模块包括：电源供电模块、排阻；
所述电源供电模块与电机电源端相连，所述排阻与所述车辆防夹控制器相连，用于传递电机运动状态信号。
8.根据权利要求7所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，其特征在于，所述堵转模块包括：
第一电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器，接收第一驱动信号，以在所述第一驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动；
第二电机转动控制电路，其输入端与所述车辆防夹控制器，接收第二驱动信号，以在所述第二驱动信号为有效电平的情况，驱动电机做出转动。
9.根据权利要求8所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，其特征在于，所述第一电机转动控制电路包括：第一三极管(Q1)、第一继电器(RY1)、第一二极管(D1)、第一电阻(SR1)、第二电阻(R6)、第一电容(C1)；
所述第一三极管(Q1)的基极与所述车辆防夹控制器相连，所述车辆防夹控制器的集电极分别与所述第一二极管(D1)的阳极、所述第一继电器(RY1)的线圈一端相连，所述第一继电器(RY1)的线圈另一端与所述第一电压相连，所述第一二极管(D1)的阴极与所述第一电压相连；
所述第一继电器(RY1)磁铁的常闭触点与所述第一电阻(SR1)的一端相连，所述第一电阻(SR1)的另一端接地，所述第一继电器(RY1)的常开触点与第二电压相连；所述第一继电器(RY1)磁铁的另一端与所述第二电阻(R6)的一端、电机的一输入端相连，所述第二电阻(R6)的另一端通过所述第一电容(C1)与所述电机的另一输入端相连。
10.根据权利要求9所述的一种电动车窗防夹与堵转的自动切换系统，其特征在于，所述第二电机转动控制电路包括：第二三极管(Q2)、第二继电器(RY2)、第二二极管(D2)
所述第二三极管(Q2)的基极与所述车辆防夹控制器相连，所述车辆防夹控制器的集电极分别与所述第二二极管(D2)的阳极、所述第二继电器(RY2)的线圈一端相连，所述第二继电器(RY2)的线圈另一端与所述第一电压相连，所述第二二极管(D2)的阴极与所述第一电压相连；
所述第二继电器(RY2)磁铁的常闭触点与所述第一电阻(SR1)的一端相连，所述第二继电器(RY2)的常开触点与第二电压相连；所述第二继电器(RY2)磁铁的另一端与所述第一电容(C1)、所述电机的另一输入端相连。
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