CN110733531A - 一种基于移动闭塞的列车控制方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种基于移动闭塞的列车控制方法和系统，其中，方法包括：当接收到引导进路指令时，确定引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息；加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备，以供车载设备根据实时行车许可信息控制列车运行进入引导进路区域。通过本发明的技术方案，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在提升了列车运行效率和智能化程度的同时，保障了列车运行安全。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别地，涉及一种基于移动闭塞的列车控制方法和系统。
背景技术
在列车进站时，需要通过联锁办理进站进路，联锁检查进站进路的道岔状态正确、轨道区段空闲、无冲突敌对进路办理的条件下，开放进站进路使列车进站。异常情况下，由人工确认进路本身无问题，但联锁由于各种原因，不能办理进站接车进路时，为了保证列车可以进站，采用办理引导进路接车的方式控制列车进站。
根据线路的不同情况，引导进路办理分为三种方式：第一种是引导进路锁闭方式，第二种是总锁闭方式，第三种是引导手信号引导方式。
引导进路锁闭方式：当接车进路不能正常开放允许信号但引导信号可开放，或进路内方轨道电路故障时，调度员需在确认道岔位置、轨道区段实际占用状态正确后，办理引导接车进路并开放引导进路信号机。当信号机内方第一个轨道区段故障，为保持引导进路信号机开放状态，需调度员间隔一段时间点击引导办理按钮，直到列车越过引导信号机后停止。
总锁闭方式：当接车进路内方道岔失效，或在联锁控制范围外的线路上接车时，调度员需通过联锁控制台单操或现场手摇的方式将道岔转动到正确的位置并人工加锁，办理引导总锁闭条件下的引导进路并开放引导进路信号机。当信号机内方第一个轨道区段故障，与引导进路锁闭方式的处理一致。
引导手信号引导方式：当接车进路信号机故障灭灯或无法开放引导信号灯时，调度员需在现场设置引导手，由引导手确认进路内方道岔、轨道区段状态满足条件后，在进路始端信号机前设置引导信号提示列车司机，在列车越过信号机后，收回引导信号。
司机确认引导进路或引导信号有效后，以一定限速(20kmph)进入引导进路内，并随时做好停车准备。
当前重载铁路采用基于轨道电路三显示固定闭塞信号系统。当进路始端信号机可以开放引导信号时，采用上述第一种和第二种方式办理引导进路，列车司机需根据当前轨道电路发送的引导信号码，控制列车降速并进入引导模式。当始端信号机无法正常开放引导信号时，采用第三种方式办理引导进路，列车司机需观察引导手发送的引导信号，控制列车进入引导进路。
以上第一种、第二种方式，均需要通过轨道电路发码的形式将前方进路状态发送给列车。在重载移动闭塞系统下，车载设备根据无线闭塞中心发送的行车许可进行列车控制，所以轨道电路的方式不适用于重载移动闭塞系统。因此，亟需一种重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车控制方法和系统。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
为此，根据本发明的第一方面技术方案，提供了一种基于移动闭塞的列车控制方法，包括：当接收到引导进路指令时，确定引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息；加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备，以供车载设备根据实时行车许可信息控制列车运行进入引导进路区域。
本方案中，通过无线闭塞中心在接收到引导进路指令时，将确定的引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息加入到实时行车许可信息中，发送给车载设备，无线闭塞中心实时计算移动授权，发送实时行车许可信息，车载设备根据实时行车许可信息计算列车限制速度，从而实现了对列车运行的连续控制，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，提升了列车的运行效率。
在上述技术方案中，进一步地，还包括：接收引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息；根据引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送至车载设备，以供车载设备根据引导进路区域的前端可移标记的进行前端筛选控制列车在引导进路区域的运行。
本方案中，通过根据接收到的引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送给车载设备，有利于根据前端可移标记的进行前端筛选，一方面，提升了前端筛选的效率，另一方面，提升了列车运行的安全性，另外，在添加前端可疑标记的轨道区段，无线闭塞中心不会自动延伸行车许可，进一步保障了列车运行的安全性。
进一步地，引导进路指令为引导接车进路已办理信号、总锁闭接车进路已办理信号、车载设备发送的列车处于引导模式信号中的任意一种。
具体地，在引导进路锁闭方式中，引导进路指令为引导接车进路已办理信号。接车进路内轨道区段出现故障占用时，调度员确认无实际列车占用，可以接车；之后调度员通过联锁办理引导接车进路，并开放始端引导信号机为引导进路开放；联锁向无线闭塞中心发送引导接车进路已办理信号。
在总锁闭方式中，引导进路指令为总锁闭接车进路已办理信号。接车进路内道岔状态失效，调度员确认实际道岔锁闭在正确位置，可以接车；之后调度员通过联锁办理总锁闭接车进路，并开放始端引导信号机为引导进路开放；联锁向无线闭塞中心发送总锁闭接车进路已办理信号。
在引导手信号引导方式中，引导进路指令为车载设备发送的列车处于引导模式信号。联锁无法开放接车进路始端信号机，调度员确认引导进路可以接车，告知引导信号手在现场始端引导信号机前方发送引导信号；列车司机看到引导信号手发送的引导信号，司机控制列车停车，通过人机交互界面设置列车以引导模式运行。
进一步地，基于移动闭塞的列车控制方法，还包括：当接收到总锁闭引导进路取消指令时，恢复正常进路状态。
本方案中，通过在接收到总锁闭引导进路取消指令时，恢复正常进路状态，在实现列车连续控制的同时，进一步提升了列车的运行效率。
根据本发明的第二方面技术方案，提供了一种基于移动闭塞的列车控制方法，包括：
接收无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息；
控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行。
本方案中，通过在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行，列车无需停车，就可以以引导模式进入引导进路区域，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在保障列车运行安全的同时，提升了列车的运行效率。
这里的预设距离可以为50m～100m，引导进路区域限速值一般为20kmph，引导模式是列车进入引导进路区域后的列车运行模式，引导模式的列车超速防护速度值是固定值，这个固定值可以为20kmph。
在上述技术方案中，进一步地，还包括：接收无线闭塞中心发送的前端可疑标记；若引导进路区域内添加有前端可疑标记，则进行前端筛选；若引导进路区域内未添加过前端可疑标记，则控制列车以完全监控模式运行。
本方案中，通过在引导进路区域内添加有前端可疑标记时进行前端筛选，能够排除轨道区域故障占用后再运行，进一步保障了列车运行安全，通过在引导进路区域内未添加过前端可疑标记，则控制列车以完全监控模式运行，在实现重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制的同时，进一步提升了列车运行效率。
这里的完全监控模式是指根据无线闭塞中心发送的行车许可信息运行的列车模式，完全监控模式下，根据行车许可的终点位置计算列车超速防护速度值。
进一步地，还包括：若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，前端筛选成功，则在前端筛选成功时发送行车许可延伸请求至无线闭塞中心并接收无线闭塞中心发送的更新后的实时行车许可信息，控制列车以完全监控模式运行；若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，前端筛选未完成，则在到达行车许可终点时，控制列车停车后降级；当前端筛选成功后，控制列车以完全监控模式运行。
本方案中，通过判断列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时是否前端筛选成功，并在前端筛选成功时列车以完全监控模式运行，前端筛选未完成时，在在到达行车许可终点时，控制列车停车后降级，在实现重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制的同时，进一步保障了列车运行安全以及提升了列车运行效率和列车控制的连续性。
根据本发明的第三方面技术方案，提供了一种基于移动闭塞的列车控制系统，包括无线闭塞中心和车载设备，其中：无线闭塞中心用于执行上述第一方面技术方案中任一项的方法；车载设备用于执行上述第二方面技术方案中任一项的方法。
本方案中，基于移动闭塞的列车控制系统，包括无线闭塞中心和车载设备，无线闭塞中心用于执行上述第一方面技术方案中任一项的方法，因此具有上述第一方面技术方案中提出的全部有益技术效果，车载设备用于执行上述第二方面技术方案中任一项的方法，因此具有上述第二方面技术方案中提出的全部有益技术效果，在此不再赘述。
根据本发明第四方面技术方案，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上述第一方面和第二方面技术方案中任一项的方法。
根据本发明第五方面技术方案，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述第一方面和第二方面技术方案中任一项的方法。
本发明通过无线闭塞中心匹配引导进路相关信息，将引导进路相关信息发送给车载设备，控制列车进行在引导进路区域的相关操作运行，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在提升了列车运行效率和智能化程度的同时，保障了列车运行安全。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明的一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图；
图2为根据本发明的另一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图；
图3为根据本发明的又一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图；
图4为根据本发明的再一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图；
图5为根据本发明的再一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图；
图6为根据本发明的实施例的基于移动闭塞的列车控制系统的结构示意图；
图7示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机系统/服务器012的框图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
图1为根据本发明的一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：
S101、当接收到引导进路指令时，确定引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息；
S102、加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备，以供车载设备根据实时行车许可信息控制列车运行进入引导进路区域。
本实施例中，通过无线闭塞中心在接收到引导进路指令时，将确定的引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息加入到实时行车许可信息中，发送给车载设备，无线闭塞中心实时计算移动授权，发送实时行车许可信息，车载设备根据实时行车许可信息计算列车限制速度，从而实现了对列车运行的连续控制，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，提升了列车的运行效率。
图2为根据本发明的另一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图，如图2所示，包括以下步骤：
S201、接收无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息；
S202、控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行。
本实施例中，通过在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行，列车无需停车，就可以以引导模式进入引导进路区域，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在保障列车运行安全的同时，提升了列车的运行效率。
这里的预设距离可以为50m～100m，引导进路区域限速值一般为20kmph，引导模式是列车进入引导进路区域后的列车运行模式，引导模式的列车超速防护速度值是固定值，这个固定值可以为20kmph。
更为具体地，车载设备在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，在引导信号机前50m，降速至引导进路区域限速值以下，列车无需停车进入引导进路区域，并自动转换为引导模式。
图3为根据本发明的又一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图，如图3所示，包括以下步骤：
S301、接车进路内轨道区段出现故障占用，调度员确认无实际列车占用，可以接车，调度员通过联锁办理引导接车进路，并开放始端引导信号机为引导进路，联锁向无线闭塞中心发送引导接车进路已办理信号，始端引导信号机开放引导信号状态；
S302、无线闭塞中心加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备；
S303、车载设备收到包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行，
更为具体地，在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，在引导信号机前50m，降速至引导进路区域限速值20kmph以下，列车无需停车进入引导进路区域，并自动转换为引导模式。
S304、无线闭塞中心根据接收到的引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送至车载设备，同时，不再自动延伸行车许可；
S305、车载设备判断引导进路区域内是否添加过前端可疑标记；
若对S305的判定是否，则执行S306，控制列车以完全监控模式运行，这里可以在引导进路终端之前自动转换为完全监控模式；
若对S305的判定为是，则执行S307，进行前端筛选；
S308、判断若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，前端筛选是否成功；
若是，则执行S309，发送行车许可延伸请求至无线闭塞中心并接收无线闭塞中心发送的更新后的实时行车许可信息，控制列车以完全监控模式运行；
若否，则执行S310，在到达行车许可终点时，控制列车停车后降级；
S311、当前端筛选成功后，控制列车以完全监控模式运行。
本实施例在引导进路锁闭方式下，通过无线闭塞中心匹配引导进路相关信息，将引导进路相关信息发送给车载设备，控制列车进行在引导进路区域的相关操作运行，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在提升了列车运行效率和智能化程度的同时，保障了列车运行安全。
图4为根据本发明的再一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图，如图4所示，包括以下步骤：
S401、接车进路内道岔状态失效，调度员确认实际道岔锁闭在正确位置，可以接车，调度员通过联锁办理总锁闭接车进路，并开放始端引导信号机为引导信号开放，联锁向无线闭塞中心发送总锁闭接车进路已办理信号，始端引导信号机进路开放状态；
S402、无线闭塞中心加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备；
S403、车载设备收到包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行，
更为具体地，在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，在引导信号机前50m，降速至引导进路区域限速值20kmph以下，列车无需停车进入引导进路区域，并自动转换为引导模式。
S404、无线闭塞中心根据接收到的引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送至车载设备，同时，不再自动延伸行车许可；
S405、车载设备判断引导进路区域内是否添加过前端可疑标记；
若对S405的判定是否，则执行S406，控制列车以完全监控模式运行，这里可以在引导进路终端之前自动转换为完全监控模式；
若对S405的判定为是，则执行S407，进行前端筛选；
S408、判断若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，前端筛选是否成功；
若是，则执行S409，发送行车许可延伸请求至无线闭塞中心并接收无线闭塞中心发送的更新后的实时行车许可信息，控制列车以完全监控模式运行；
若否，则执行S410，在到达行车许可终点时，控制列车停车后降级；
S411、当前端筛选成功后，控制列车以完全监控模式运行。
S412、无线闭塞中心在接收到总锁闭引导进路取消指令时，恢复正常进路状态。
本实施例在总锁闭方式下，通过无线闭塞中心匹配引导进路相关信息，将引导进路相关信息发送给车载设备，控制列车进行在引导进路区域的相关操作运行，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在提升了列车运行效率和智能化程度的同时，保障了列车运行安全。
图5为根据本发明的再一个实施例的基于移动闭塞的列车控制方法的流程图，如图5所示，包括以下步骤：
S501、联锁无法开放接车进路始端信号机，调度员确认引导进路可以接车，告知引导信号手在现场始端信号机前方发送引导命令，列车司机看到引导手发送的引导信号，司机使得列车停车，通过人机交互界面设置列车运行为引导模式；
S502、车载设备发送列车处于引导模式信号至无线闭塞中心；
S503、无线闭塞中心加入引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备；
S504、车载设备收到包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行，
更为具体地，在接收到无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息时，在引导信号机前50m，降速至引导进路区域限速值20kmph以下，列车无需停车进入引导进路区域，并自动转换为引导模式。
S505、无线闭塞中心根据接收到的引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送至车载设备，同时，不再自动延伸行车许可；
S506、车载设备判断引导进路区域内是否添加过前端可疑标记；
若对S506的判定是否，则执行S507，控制列车以完全监控模式运行，这里可以在引导进路终端之前自动转换为完全监控模式；
若对S506的判定为是，则执行S508，进行前端筛选；
S509、判断若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，前端筛选是否成功；
若是，则执行S510，发送行车许可延伸请求至无线闭塞中心并接收无线闭塞中心发送的更新后的实时行车许可信息，控制列车以完全监控模式运行；
若否，则执行S511，在到达行车许可终点时，控制列车停车后降级；
S512、当前端筛选成功后，控制列车以完全监控模式运行。
本实施例在引导手信号引导方式下，通过无线闭塞中心匹配引导进路相关信息，将引导进路相关信息发送给车载设备，控制列车进行在引导进路区域的相关操作运行，实现了重载移动闭塞系统在存在引导进路条件下的列车连续控制，在提升了列车运行效率和智能化程度的同时，保障了列车运行安全。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
以上是关于方法实施例的介绍，以下通过系统实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
图6为根据本发明的实施例的基于移动闭塞的列车控制系统600的结构示意图，如图6所示，包括：包括无线闭塞中心601和车载设备602，其中：无线闭塞中心601用于执行上述方法实施例中的对应方法步骤，车载设备602用于执行上述方法实施例中的对应方法步骤。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，所述描述的无线闭塞中心和车载设备的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
图7示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机系统/服务器012的框图。图7显示的计算机系统/服务器012仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图7所示，计算机系统/服务器012以通用计算设备的形式表现。计算机系统/服务器012的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理器016，系统存储器028，连接不同系统组件(包括系统存储器028和处理器016)的总线018。
总线018表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。
计算机系统/服务器012典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机系统/服务器012访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器028可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)030和/或高速缓存存储器032。计算机系统/服务器012可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统034可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图7未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图7中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线018相连。存储器028可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块042的程序/实用工具040，可以存储在例如存储器028中，这样的程序模块042包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块042通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机系统/服务器012也可以与一个或多个外部设备014(例如键盘、指向设备、显示器024等)通信，在本发明中，计算机系统/服务器012与外部雷达设备进行通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机系统/服务器012交互的设备通信，和/或与使得该计算机系统/服务器012能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口022进行。并且，计算机系统/服务器012还可以通过网络适配器020与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图7所示，网络适配器020通过总线018与计算机系统/服务器012的其它模块通信。应当明白，尽管图7中未示出，可以结合计算机系统/服务器012使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理器016通过运行存储在系统存储器028中的程序，从而执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
上述的计算机程序可以设置于计算机存储介质中，即该计算机存储介质被编码有计算机程序，该程序在被一个或多个计算机执行时，使得一个或多个计算机执行本发明上述实施例中所示的方法流程和/或装置操作。
随着时间、技术的发展，介质含义越来越广泛，计算机程序的传播途径不再受限于有形介质，还可以直接从网络下载等。可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，所述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法和装置，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理器中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，包括：
当接收到引导进路指令时，确定引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息；
加入所述引导进路始端位置信息和所述引导进路终端位置信息至实时行车许可信息中，并发送至车载设备，以供所述车载设备根据所述实时行车许可信息控制列车运行进入引导进路区域。
2.根据权利要求1所述的基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，还包括：
接收所述引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息；
根据所述引导进路区域的轨道区段故障占用信息和列车实时位置信息添加前端可疑标记，并发送至所述车载设备，以供所述车载设备根据所述引导进路区域的所述前端可移标记的进行前端筛选控制列车在所述引导进路区域的运行。
3.根据权利要求2所述的基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，
所述引导进路指令为引导接车进路已办理信号、总锁闭接车进路已办理信号、所述车载设备发送的列车处于引导模式信号中的任意一种。
4.根据权利要求3所述的基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，还包括：
当接收到总锁闭引导进路取消指令时，恢复正常进路状态。
5.一种基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，包括：
接收无线闭塞中心发送的包括引导进路始端位置信息和引导进路终端位置信息的实时行车许可信息；
控制列车的车速在与引导信号机的距离大于或等于预设距离时降低至小于或等于引导进路区域限速值，并控制列车以引导模式运行。
6.根据权利要求5所述的基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，还包括：
接收所述无线闭塞中心发送的前端可疑标记；
若所述引导进路区域内添加有所述前端可疑标记，则进行前端筛选；
若所述引导进路区域内未添加过所述前端可疑标记，则控制列车以完全监控模式运行。
7.根据权利要求6所述的基于移动闭塞的列车控制方法，其特征在于，还包括：
若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，所述前端筛选成功，则在所述前端筛选成功时发送行车许可延伸请求至所述无线闭塞中心并接收所述无线闭塞中心发送的更新后的实时行车许可信息，控制列车以所述完全监控模式运行；
若列车运行至当前实时行车许可信息中的行车许可终点时，所述前端筛选未完成，则在到达所述行车许可终点时，控制列车停车后降级；
当所述前端筛选成功后，控制列车以所述完全监控模式运行。
8.一种基于移动闭塞的列车控制系统，其特征在于，包括无线闭塞中心和车载设备，其中：
所述无线闭塞中心用于执行如权利要求1～4中任一项所述的方法；
所述车载设备用于执行如权利要求5～7中任一项所述的方法。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～7中任一项所述的方法。
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