CN110654365B - 驻车制动系统的充气控制方法及设备 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种驻车制动系统的充气控制方法及设备，该方法包括：启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。本申请实施例提供的方法根据气压的大小自动提升发动机转速，以此来实现快速充气，无需通过驾驶员踩油门踏板对制动气压充气，实现驻车制动系统充气的自动控制。

Description

驻车制动系统的充气控制方法及设备

技术领域

本申请实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种驻车制动系统的充气控制方法及设备。

背景技术

随着经济的发展，中重型车的应用越来越广泛。中重型车承重较大，对制动稳定性和安全性要求较高，因此中重型车的驻车制动系统多采用断气杀的方式。采用断气杀的车辆，其制动弹簧处于常刹车状态，当驾驶员松手刹，对制动气压充气，使气压达到预设值后顶开弹簧，其驻车制动系统解除，车辆才能行驶。

为了使车辆解除驻车制动系统，驾驶员通过踩油门踏板提高发动机转速，加快空压机工作，对制动气压充气。

但是上述对制动气压充气的方法需要驾驶员踩油门踏板，无法实现驻车制动系统充气的自动控制。

发明内容

本申请实施例提供一种驻车制动系统的充气控制方法及设备，以解决现有的对制动气压充气方法中需要驾驶员踩油门踏板，无法实现驻车制动系统充气的自动控制的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种驻车制动系统的充气控制方法，包括：

启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；

若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；

将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。

在一种可能的设计中，所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述气压满足所述整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述气压不满足所述整车起步需求。

在一种可能的设计中，还包括：

若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；

根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率；

根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

在一种可能的设计中，所述根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，包括：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

在一种可能的设计中，在所述判定发生所述充气效率低故障之后，还包括：

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

第二方面，本申请实施例提供一种驻车制动系统的充气控制装置，包括：

第一判断模块，用于启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；

提升模块，用于若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；

第一判断模块，还用于将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。

在一种可能的设计中，所述第一判断模块判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述气压满足所述整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述气压不满足所述整车起步需求。

在一种可能的设计中，还包括：确定模块和第二判断模块；

所述确定模块，用于若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；

所述确定模块，还用于根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率；

所述第二判断模块，用于根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

在一种可能的设计中，所述第二判断模块根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，包括：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

在一种可能的设计中，还包括：发送模块；

所述发送模块用于在所述第二判断判定发生所述充气效率低故障之后，

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

第三方面，本申请实施例提供一种驻车制动系统的充气控制设备，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的驻车制动系统的充气控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的驻车制动系统的充气控制方法。

本实施例提供的驻车制动系统的充气控制方法及设备，该方法通过启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断该驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果不满足整车起步需求，则提升该第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；判断充气后驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，从而根据气压的大小自动提升发动机转速，以此来实现快速充气，无需通过驾驶员踩油门踏板对制动气压充气，实现驻车制动系统充气的自动控制。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的驻车制动系统的充气控制系统的架构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种驻车制动系统的充气控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种驻车制动系统的充气控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的一种驻车制动系统的充气控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种驻车制动系统的充气控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的驻车制动系统的充气控制设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请的保护的范围。

采用断气杀的车辆，其制动弹簧处于常刹车状态，当驾驶员松手刹，对制动气压充气，使气压达到预设值后顶开弹簧，其驻车制动系统解除，车辆才能行驶。

为了使车辆解除驻车制动系统，驾驶员通过踩油门踏板提高发动机转速，加快空压机工作，对制动气压充气。

但是上述对制动气压充气的方法需要驾驶员踩油门踏板，无法实现驻车制动系统充气的自动控制。

因此，考虑到上述问题，本实施例提供一种驻车制动系统的充气控制方法，该方法通过启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断该驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果不满足整车起步需求，则提升该第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；判断充气后驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，从而根据气压的大小自动提升发动机转速，以此来实现快速充气，无需通过驾驶员踩油门踏板对制动气压充气，实现驻车制动系统充气的自动控制。

本实施例提供一种驻车制动系统的充气控制方法，该方法可以适用于图1所示的驻车制动系统的充气控制系统的架构示意图，如图1所示，本实施例提供的系统包括终端101。终端101可以在启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断该驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果不满足整车起步需求，终端101还可以提升所述第一怠速到第二怠速，以对该驻车制动系统进行充气；终端101也可以将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行上述判断驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。本实施例对终端101的实现方式不做特别限制，例如终端101可以为电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)。这里，ECU是车辆的电子控制单元，又称为行车电脑，是车辆的核心元件之一。发动机为车辆的能量转换装置，能够与终端101进行交互，本实施例对发动机的实现方式不做特别限制。驻车制动系统为车辆的制动装置，驻车制动系统的气压达到一定值后顶开弹簧，驻车制动解除，车辆才能正常行驶。驻车制动系统能够与终端101、发动机进行交互，本实施例对驻车制动系统的实现方式不做特别限制。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请实施例提供的一种驻车制动系统的充气控制方法的流程示意图，本实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的终端101。如图2所示，该方法可以包括：

S201：启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求。

上述怠速是汽车的一种工作状况，指发动机启动后，油门未踩下的状态，在怠速状态下，发动机运转但油门踏板完全放松。

其中，上述第一怠速为当前设置的怠速状况下发动机的转速，第一怠速可以为默认怠速值，例如在车辆出厂时设定的怠速值。

在本实施例中驻车制动系统是用大力的弹簧处于常刹车状态，锁住整车传动轴，车辆要起步行驶时，驾驶员松手刹，此时制动气压充气，当气压达到一定的气压后顶开弹簧，驻车制动解除，车辆才能正常行驶。

在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态，示例性的，可以是驻车手柄开关由1变为0。

这里，驻车制动系统的气压是驻车制动系统的当前的气压。

示例性的，上述满足整车起步需求可以是上述气压达到一定的数值，即上述气压能够顶开弹簧，解除驻车制动，车辆能够正常行驶。

可选地，所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述驻车制动系统的气压满足整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述驻车制动系统的气压不满足整车起步需求。

上述预设气压阈值可以为驻车制动系统的气压满足整车起步需求的最低气压值。

示例性的，当气压达到预设气压阈值，驻车制动系统的气压能够满足整车起步需求，驻车制动解除，流程结束；当气压小于预设气压阈值，驻车制动系统的气压不满足整车起步需求，执行步骤S202。

S202：若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气。

其中，第二怠速大于第一怠速，第二怠速的怠速值可以根据实际应用场景进行设定，本实施例对此不做限定。

如果驻车制动系统的气压不满足整车起步需求，说明气压值小，通过提升第一怠速到第二怠速，可以实现对驻车制动系统进行自动充气。

S203：将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。

示例性的，判断充气后的驻车制动系统的气压是否达到预设气压阈值，如果达到预设气压阈值，驻车制动系统的气压能够满足整车起步需求，驻车制动解除；如果小于预设气压阈值，说明气压还是较小，还不能满足整车起步需求，则等待气压上升，重新判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求。

本实施例提供的驻车制动系统的充气控制方法，通过启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断该驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果不满足整车起步需求，则提升该第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；判断充气后驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，从而根据气压的大小自动提升发动机转速，以此来实现快速充气，无需通过踩油门踏板对制动气压充气，实现驻车制动系统充气的自动控制。

图3为本申请实施例提供的另一种驻车制动系统的充气控制方法的流程示意图，本实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的终端101。如图3所示，该方法包括：

S301：启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求。

S302：若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气。

S303：将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。

该步骤S301-S303与上述步骤S201-S203的实现方式相同，此处不再赘述。

S304：若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量。

上述充气时间段为从提升第一怠速到第二怠速的这一时刻到充气后驻车制动系统的气压满足整车起步需求的这一时刻所需的时间；气压变化量为从提升第一怠速到第二怠速的这一时刻的气压到充气后驻车制动系统的气压满足整车起步需求的这一时刻的气压的变化量。例如：提升第一怠速到第二怠速这一时刻为T1，气压值为P1；充气后驻车制动系统的气压满足整车起步需求这一时刻为T2，气压值为P2，充气时间段为T2与T1的差值，气压变化量为P2与P1的差值。

S305：根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率。

示例性的，根据上述气压变化量与上述充气时间段的比值，得到气压变化率。

S306：根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

可选地，所述根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，可以通过但不限于如下方式实现：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

其中，上述预设变化率阈值可以为充气效率正常值的最小值，本实施例对预设变化率阈值的大小不做限定，可以根据实际应用场景进行设定。

示例性的，如果气压变化率小于上述预设变化率阈值，说明气压变化率较小，此次充气的充气效率较低，则对记录的充气效率低的次数进行累加，可以将累加次数在下电时存入EEPROM。如果累加后的充气效率低的次数达到预设次数阈值，说明充气效率低的累计次数较多，则判定发生充气效率低故障。其中EEPROM为电可擦除可编程只读存储器，一种掉电后数据不丢失的存储芯片。

如果气压变化率达到上述预设变化率阈值，说明此次充气的气压变化率正常，充气效率没有出现问题，则清零充气效率低的次数。

例如，这次充气之前，充气效率低的累加次数为3次，如果这次气压变化率小于上述预设变化率阈值，充气效率低的累加次数加1次，变为4次；如果这次气压变化率达到上述预设变化率阈值，则清零充气效率低的累加次数，充气效率低的累加次数变为0次。

通过根据气压变化率判断是否发生充气效率低故障，能够及时发现充气效率低的故障，以便相关人员能够尽快维修处理等，以保证对驻车制动系统的充气进行有效控制。

通过判断气压变化率是否小于预设变化率阈值；如果气压变化率小于预设变化率阈值，对记录的充气效率低的次数进行累加；判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；如果累加后的充气效率低的次数达到预设次数阈值，判定发生充气效率低故障，能够快速、有效地判断是否发生了充气效率低故障。通过对充气效率低故障进行预判断，能够及时发现驻车制动系统的充气效率低故障，以便相关人员能够尽快维修处理。从而避免了无法及时发现驻车制动系统的充气效率低故障，在车辆行驶过程中制动气压减小到上述预设气压阈值，制动弹簧重新将传动轴锁死，造成突然制动，使整车失控。

可选地，在判定发生充气效率低故障之后，还包括：

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

预设人员是指能够接收终端发送的提示信息的人员，预设人员可以根据应用场景进行预先设定，本实施例对此不做限定。

通过向预设人员发送提示信息，通知该预设人员驻车制动系统发生充气故障，以便相关人员能够尽快维修处理等，保证对驻车制动系统的充气进行有效控制。

本实施例提供的驻车制动系统的充气控制方法，通过启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断该驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果不满足整车起步需求，则提升该第一怠速到第二怠速，以对驻车制动系统进行充气；判断充气后驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；如果满足，则根据提升第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；根据充气时间段和气压变化量，确定气压变化率；根据气压变化率判断是否发生充气效率低故障；并在判定发生充气效率低故障之后，向预设人员发送提示信息，通知预设人员驻车制动系统发生充气效率低故障。从而根据气压的大小自动提升发动机转速，以此来实现快速充气，无需通过踩油门踏板对制动气压充气，实现驻车制动系统充气的自动控制。而且能够使预设人员及时发现充气效率低的故障，以便相关人员能够尽快维修处理等，以保证对驻车制动系统的充气进行有效控制。

对应于上文实施例的驻车制动系统的充气控制方法，图4为本申请实施例提供的一种驻车制动系统的充气控制装置的结构示意图。为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。如图4所示，该驻车制动系统的充气控制装置40包括：第一判断模块401以及提升模块402。

第一判断模块401，用于启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；

提升模块402，用于若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气；

第一判断模块401，还用于将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤。

本申请实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本申请实施例此处不再赘述。

图5为本申请实施例提供的另一种驻车制动系统的充气控制装置的结构示意图。如图5所示，本实施例驻车制动系统的充气控制装置50在图4实施例的基础上，还包括：确定模块403、第二判断模块404和发送模块405。

可选地，所述第一判断模块401判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述气压满足所述整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述气压不满足所述整车起步需求。

所述确定模块403，用于若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；

所述确定模块403，还用于根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率；

所述第二判断模块404，用于根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

所述第二判断模块404根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，包括：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

所述发送模块405用于在所述第二判断判定发生所述充气效率低故障之后，

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

本申请实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本申请实施例此处不再赘述。

图6为本申请实施例提供的驻车制动系统的充气控制设备的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例的驻车制动系统的充气控制设备60包括：处理器601以及存储器602；其中

存储器602，用于存储计算机执行指令；

处理器601，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中驻车制动系统的充气控制方法的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。

可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。

当存储器602独立设置时，该驻车制动系统的充气控制设备还包括总线603，用于连接所述存储器602和处理器601。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上所述的驻车制动系统的充气控制方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的驻车制动系统的充气控制装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例所述驻车制动系统的充气控制方法的部分步骤。

应理解，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，简称CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请所公开的驻车制动系统的充气控制方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各驻车制动系统的充气控制方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各驻车制动系统的充气控制方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种驻车制动系统的充气控制方法，其特征在于，包括：

启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；

若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气，其中，所述第一怠速和所述第二怠速均为在怠速工况下的所述发动机的转速；

将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤；

所述方法还包括：

若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；

根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率；

根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述气压满足所述整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述气压不满足所述整车起步需求。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，包括：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述判定发生所述充气效率低故障之后，还包括：

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

5.一种驻车制动系统的充气控制装置，其特征在于，包括：

第一判断模块，用于启动发动机到第一怠速，在驻车制动系统由驻车状态变成非驻车状态时，判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求；

提升模块，用于若所述气压不满足所述整车起步需求，则提升所述第一怠速到第二怠速，以对所述驻车制动系统进行充气，其中，所述第一怠速和所述第二怠速均为在怠速工况下的所述发动机的转速；

第一判断模块，还用于将充气后驻车制动系统的气压作为新的气压，重新执行所述判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求的步骤；

装置还包括：确定模块和第二判断模块；

所述确定模块，用于若充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求，则根据提升所述第一怠速到第二怠速的时刻，至充气后驻车制动系统的气压满足所述整车起步需求的时刻，确定充气时间段和气压变化量；

所述确定模块，还用于根据所述充气时间段和所述气压变化量，确定气压变化率；

所述第二判断模块，用于根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一判断模块判断所述驻车制动系统的气压是否满足整车起步需求，包括：

判断所述气压是否达到预设气压阈值；

若所述气压达到所述预设气压阈值，则判定所述气压满足所述整车起步需求；

若所述气压小于所述预设气压阈值，则判定所述气压不满足所述整车起步需求。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二判断模块根据所述气压变化率判断是否发生充气效率低故障，包括：

判断所述气压变化率是否小于预设变化率阈值；

若所述气压变化率小于所述预设变化率阈值，则对记录的充气效率低的次数进行累加；

判断累加后的充气效率低的次数是否达到预设次数阈值；

若所述累加后的充气效率低的次数达到所述预设次数阈值，则判定发生所述充气效率低故障。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：发送模块；

所述发送模块用于在所述第二判断模块判定发生所述充气效率低故障之后，

向预设人员发送提示信息，所述提示信息用于通知所述预设人员所述驻车制动系统发生充气效率低故障。

9.一种驻车制动系统的充气控制设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至4任一项所述的驻车制动系统的充气控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至4任一项所述驻车制动系统的充气控制方法。

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