CN110650852A - 具有凸缘式柱状凸轮的压缩机组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于为能够安装在轮毂上的车轮的轮胎腔体提供压力介质的压缩机组件，其中，所述轮毂能够围绕旋转轴线可旋转地支承在车轮支架上。

Description

具有凸缘式柱状凸轮的压缩机组件
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于为轮胎的轮胎腔体提供压力介质的压缩机组件。
所述轮胎的轮胎腔体是能够安装于轮毂上的车轮的一部分，其中，所述轮毂围绕旋转轴线可旋转地安装在车轮支架上。
为了给汽车轮胎的轮胎腔体填充压力介质、例如压缩空气，已知的是在车轮上提供轮胎阀，经由该轮胎阀能够将压力介质引入轮胎腔体中。在诸如乘用车、载重车或商用车等车辆中，轮胎阀通常布置在安装有轮胎的轮辋的区域中，使得能够容易地从外部触及该轮胎阀。
车辆外部的压力介质源可以连接至该轮胎阀，例如借助软管管线，以便因此尤其以手动的方式控制轮胎压力并在必要时修正轮胎压力。
车辆侧的压力介质供应系统也是已知的，其能够自主地完成对车辆轮胎的轮胎腔体的压力介质填充。为此已知的是，提供从车辆上的中央压力介质源(例如压缩机或蓄压器)直至车轮并通向轮胎腔体的压力介质管道。在从相对于车辆不可旋转的构件(例如车轮支架)至车辆行驶过程中转动的车轮的过渡处，实现了所谓的旋转通道(Drehdurchführungen)，它使得即使在行驶过程中(即在车轮转动时)也能够进行压力介质填充。通过这种方式可以根据变化的负载、行驶路面和环境温度来调整轮胎压力，或者补偿泄漏(例如由于扩散作用造成)。
已知的系统的问题在于，必须相应地维护车辆外部的压力介质源并且必须高耗费地检查所有轮胎腔体中的压力。对于已知的将压力介质经由旋转通道输送至轮胎腔体的车辆侧的压力介质源，用于压力介质的旋转通道的运行可靠性是一个问题。只能够以非常大的投入来制造足够耐用和持久以使其使用寿命与车辆的使用寿命相当的旋转通道，这是昂贵并且不经济的。
本发明的目的是，创造一种压缩机组件，该压缩机组件在车辆的整个寿命期间可靠地且少维护地保证对轮胎腔体的压力介质填充。
优选地，在此该压缩机组件以自动化的方式工作。在此，“自动化”应理解成，无需停运和使用车辆外部的压力介质源。但本发明所述的压缩机组件可以自主地开始运行，即通过车辆中任意设计的调节或控制组件或者根据车辆驾驶员发出的控制信号开始运行。
该目的通过根据权利要求1所述的压缩机组件实现。本发明所述的压缩机组件的特征在于，该压缩机组件包括至少一个轮毂侧的压力腔，其体积可以通过压缩机构件的平移运动而改变，其中，通过减小该压力腔的体积能够使要导入该轮胎腔体中的压力介质受压，并且其中，所述压缩机组件包括传动装置，优选凸轮机构，该传动装置被配置成通过车轮支架侧的传动件与轮毂侧的传动件的相互作用将车轮支架侧与轮毂侧之间的旋转运动转化为该压缩机构件的振荡平移运动，其中，所述车轮支架侧的传动件包括柱状凸轮、尤其凸缘式柱状凸轮，或者所述轮毂侧的传动件包括凸缘式柱状凸轮。
这种压缩机组件的优点是，该压缩机组件由于其纯机械构造而能够非常强健。由于压力腔布置在轮毂侧，因此受压的压力介质直接供应到车轮的旋转部分，从而无需用于压力介质的旋转通道。换句话说，直接在需要压力介质的位置、即在转动的轮胎腔体处提供所述压力介质。
用于压力介质的旋转通道难以设计，并且难以使旋转通道长时间地可靠和起作用。由于车轮区域的不利条件，也使形成此类压力介质旋转通道变得困难，因为这个区域容易受污染和冲击负荷影响。本发明所述的压缩机组件可以在安装了该压缩机组件的车辆的行驶运行过程中始终提供压力充足的压力介质并由此确保对轮胎的始终充分的填充。
有利的是，所述压缩机构件的平移运动至少部分地在所述旋转轴线的方向上进行，优选地完全在所述旋转轴线的方向上进行。这样就可以使压缩机组件沿径向方向(即垂直于旋转轴线的方向)尤其节省空间，同时仍然具有压力腔内的大体积。
在本发明的背景下，轮毂侧和轮毂侧的部件是布置在轮毂上并与轮毂一同旋转的部件。这些部件因此与轮毂直接或间接相连，使得它们在轮毂相对于车轮支架转动时随轮毂共同转动。所述的车轮支架是固定在车辆上的。因此，车轮支架侧和车轮支架侧的部件相对于车轮支架来说是不旋转的。在车轮或轮毂转动时，在车轮支架侧的部件(例如车辆的车辆乘员舱)与车轮或轮胎，轮毂与其他轮毂侧的部件之间进行旋转的相对运动。
所述轮毂侧的传动件因此始终与轮毂侧的部件一同旋转，所述轮毂侧的部件在车辆的运行时旋转。所述车轮支架侧的传动件在压缩机组件运行时，优选在任何时候不可旋转地与车辆或车轮支架侧的部件相连。
优选地，所述车轮支架侧的传动件是完全刚性且固定的，即相对于车轮支架既不可旋转运动、也不可平移运动。
因此，当安装在车辆上的状态下，所述车轮支架侧的传动件完全不可旋转地与车轮支架侧的部件相连。因此，在车辆的行驶运行过程中，车轮支架侧的传动件的任何部分都不旋转。只有轮毂侧的部件旋转，尤其轮毂侧的传动件完全围绕旋转轴线旋转。
优选地，车辆的每个车轮上都布置有一个压缩机组件，从而使得为车辆的所有车轮在其各自的轮胎腔体中始终被提供足够的压力。由于每个车轮都包括其自己的压力介质供应系统，因此用于供应压力介质的旋转通道是多余的。
本发明的主题还涉及安装了所述压缩机组件的车辆。
在下文中，空转运行位置指的是轮毂侧的传动元件和车轮支架侧的传动元件不相互作用的状态，以使得压缩机组件不工作。工作运行位置指的是轮毂侧的传动元件和车轮支架侧的传动元件相互作用的状态，并因此压缩机组件工作。
尤其有利的是，所述轮毂侧的传动件包括挺杆输出驱动件。这样就可以在可靠的运行方式下节省空间地实施所述压缩机组件。
优选地，轮毂侧的压缩机构件的振荡平移运动沿着旋转轴线进行。这样就可以实现紧凑的压缩机组件并避免不平衡。
还特别优选的是，轮毂侧的传动件包括接触机构，其中，从旋转轴线方向看，所述接触机构在所述车轮支架侧的传动件的凸缘式柱状凸轮前后分别具有用于与所述车轮支架侧的传动件的凸缘式柱状凸轮接触的接触元件。因此，所述轮毂侧的传动件可与所述车轮支架侧的传动件接触或者可以与其相互作用。
用于与车轮支架侧的传动件的凸缘式柱状凸轮接触的接触元件不必持续地与该凸缘式柱状凸轮处于接触，相反优选的实施方式中，它们可以被抬升并离开该凸缘式柱状凸轮。这是联接机构的一种实施方式。
优选的是，所述接触元件被施加预应力到如下位置中，在该位置中所述接触元件与凸缘式柱状凸轮接触并且设置有额外的联接元件，这些联接元件在不希望车轮支架侧的传动件与轮毂侧的传动件之间的相互作用时，对抗接触元件的预应力将轮毂侧的传动件的接触元件抬升并使之离开凸缘式柱状凸轮，其中，所述联接元件优选被施加预应力到其将接触元件抬升并使之离开凸缘式柱状凸轮的位置中。
还有利的是，所述轮毂侧的传动件包括带有接触元件的接触机构，所述接触元件用于沿着可变的接触区段与所述凸缘式柱状凸轮接触。有利地，所述接触元件沿旋转轴线的方向可移动地支承，优选地被施加预应力到其与凸缘式柱状凸轮不接触的位置中。可变的接触区段指的是，所述接触元件与凸缘式柱状凸轮接触的准确位置，因此接触区段的位置并非明确定义的，而是在压缩机组件的运行过程中变化，尤其随机变化。这减少了凸缘式柱状凸轮的磨损。为了获得这样的可变的接触区段，可以例如通过弹簧预紧与压力介质施加的力的相互作用来确定接触元件的位置。由于压力介质施加的力并非绝对恒定的，因此接触元件的位置将产生一定程度的波动。
还有利的是，所述压缩机构件包括环形活塞时。这样就可以在结构空间需求低的情况下，使压缩机组件实现大的输送体积或高的输送效率。
在本发明所述的压缩机组件的一个有利实施方式中，所述压缩机组件被设计成：沿着所述旋转轴线看，在所述轮毂侧的传动件与所述车轮支架侧的传动件的柱形凸轮形成接触的接触区段前后分别布置有压力腔。这样就可以使本发明所述的压缩机组件实现特别高的输送体积或输送速率。
还有利的是，提供两个压力腔的实施方式变体，其中，一个压力腔的体积随着另一个压力腔的体积的增大而减小，并且反之亦然。这样就使压缩机组件的输送速率保持恒定。
还有利的是，所述车轮支架侧的传动件布置在所述轮毂侧的传动件的径向向内的位置。这样，压缩机组件可以是特别节省空间的。
还有利的是，所述车轮支架侧的传动件布置在所述轮毂侧的传动件的径向向外的位置。这样可以实现机械稳定性特别高的压缩机组件。
还有利的是，所述车轮支架侧的传动件包括带有圆盘区段的凸缘式柱状凸轮。这样可实现传动件彼此柔和地接合。
还有利的是，所述轮毂侧的传动件包括滚轮推杆，优选为自润滑型的滚轮推杆，尤其是配有润滑剂贮存器。这样确保轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件之间的低摩擦的接触。
还有利的是，在所述压缩机构件上布置有开闭阀。这实现了对用于压缩机构件的入口侧的止回阀的运行可靠且低成本的设计。
还有利的是，在所述压缩机构件上布置有双环密封件，所述双环密封件界定所述压缩机构件的润滑剂贮存器并且同时使所述压力腔相对于所述压缩机构件密封。这样就可以以节省空间且低成本的方式实现所述压缩机组件。
还有利的是，所述开闭阀与所述双环密封件的至少一部分一体式地形成。这样可以使该组件特别易于维护且可以低成本地进行制造。
还有利的是，所述压缩机组件包括联接机构，借助所述联接机构能够使所述轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件相互作用。在这种实施方式中，轮毂侧的传动件与车轮支架侧的传动件之间的相互作用可以因此在需要时中断或开始。
还有利的是，所述联接机构被设计成使得所述轮毂侧的传动件被施加预应力到它不与所述车轮支架侧的传动件相互作用的位置中。所述压缩机组件可以因此在需要时切换并自动返回其空转运行位置。
还有利的是，所述联接机构可以通过气动、磁性或电磁方式来操作。尤其有利的是，以气动方式操作，因为这种方式是特别可靠的。
有利的是，在车轮区域中布置有蓄电池和/或发电机。所述蓄电池可以通过车辆的主电池藉由滑动触点或藉由发电机被充电，所述发电机将车轮支架侧构件与轮毂侧构件之间的旋转的相对运动转化为电能。
还有利的是，所述联接机构能够借助来自所述轮胎腔体中的压力介质来操作。来自轮胎腔体的受压的压力介质在基本上形成可用于联接的连续可用的能量存储。
还有利的是，联接阀在联接机构与轮胎腔体之间形成流体连接，来自所述轮胎腔体的压力介质作用在所述联接阀处并且在胎压低于胎压阈值时所述联接阀打开，从而借助来自所述轮胎腔体的压力介质来操作所述联接机构并且使得所述轮毂侧的传动件与所述车轮支架侧的传动件相互作用。一旦需要提高轮胎压力，所述压缩机组件将自动开始运行。结果，轮胎腔体始终具有压力介质的充足供给。
还有利的是，在胎压下降超过优选高于胎压阈值的胎压目标值时，所述联接阀关闭，从而使所述联接机构不再受压力介质作用，优选地其中，在轮胎压力超过胎压目标值时所述联接阀或减压阀使空气从所述联接机构排出。结果，一旦轮胎腔体中达到压力介质目标值，压缩机组件就直接中止其运行。
还有利的是：所述压缩机组件包括用于测量和/或指示所述轮胎腔体内的压力介质的压力、温度和/或湿度的机构，优选地，所述机构能够经由压力介质管道与所述轮胎腔体连接。结果，由于所述压缩机组件可以始终与处于轮胎腔体中的压力介质接触，因此可以持续地记录轮胎中的压力介质的参数。
有利的是，所述压缩机组件在压力介质入口侧与过滤器相连。这防止了所述压缩机组件堵塞。
有利的是，所述压缩机组件被设计成使用来自所述轮胎腔体的压力介质或通过将压力介质输送经过所述压缩机组件以清洁所述过滤器。因此，所述压缩机组件是自我维护的。
本发明的其他特征、应用可能性和优点从对本发明示例性实施例的以下说明中得出，并且借助附图对这些实施例进行解释，其中，在没有指出的情况下，这些特征本身及其不同组合对于本发明而言都可以是必要的。在附图中：
图1示意性地示出了本发明所述压缩机组件的安装位置；
图2至5以不同的视图和运行状态示出了带有车轮支架侧的凸缘式柱状凸轮的第一实施方式；
图6和7示出了一个替代性实施方式；
图8和9示出了另一个替代性实施方式；
图10至13示出了轮毂侧的传动件的一个替代性实施方式；
图14和15示出了另一个替代性实施方式；
图16和17示出了另一个替代性实施方式；
图18至20示出了另一个替代性实施方式；
图21示出了另一个替代性实施方式；
图22示出了控制机构的组件的概览图；并且
图23示出了联接阀的组件的概览图。
在下面的附图中，对应的构件和元件都有相同的附图标记。为了更加清晰，并非所有附图中都展示所有附图标记。
在图1中，示意性地示出了本发明所述压缩机组件10的安装位置。压缩机组件10在图1中仅通过交叉线阴影面示意性地示出。
轮辋带有附图标记12。制动盘带有附图标记14，车轮支架带有附图标记16，轮毂带有附图标记18，并且车轮轴承带有附图标记20。
压力介质管道22从压缩机组件10延伸直至轮胎腔体24。轮胎本身在图1中未示出。
在轮毂支座26的区域中，轮辋具有示意性地示出的用于供应密封剂的连接部28。连接部28是可选的。
在附图中所示的实施方式中，压力介质管道22延伸穿过轮辋12的材料。有利地，由制动盘14中的中空的制动盘固定螺栓实现压力介质管道22的一个区段。旋转轴线带有附图标记29。在车辆运行过程中，轮毂侧相对于车轮支架侧而围绕旋转轴线29旋转。
图2至5以不同的视图示出了第一实施方式，其中，图2中以俯视图示出了压缩机组件10。图3中沿着线III-III剖切地示出了压缩机组件10。
该压缩机组件包括轮毂侧的第一壳体部分30以及轮毂侧的第二壳体部分32。
轮毂侧的传动件带有附图标记34。在图3中可以看见压缩机组件10的轮毂侧的传动件34中的两个。
环形活塞36(该环形活塞形成一个压缩机构件38)与轮毂侧的传动件34相连。呈环形活塞36的形式的压缩机构件38限定第一压力腔40以及第二压力腔42。
轮毂侧的传动元件34(在图3和4中所示的工作运行位置中)与车轮支架侧的传动件44接合，使得轮毂侧的传动元件能够与车轮支架侧的传动件相互作用。轮毂侧的传动元件34与车轮支架侧的传动件44共同构成凸轮机构45，其中，轮毂侧的传动元件34构成挺杆输出装置。
轮毂侧的传动件34分别具有可致动的第一接触元件46和固定的第二接触元件48。
相应的轮毂侧的传动件34的接触元件46、48与车轮支架侧的传动件44的凸缘式柱状凸轮50接触，从而使轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44相互作用。
如上所述，第一接触元件46是可致动的。这可以在图4中明显看到。第一接触元件与其附属的压力腔52一起构成联接机构54。
通过致动联接机构54，轮毂侧的传动件34可以与车轮支架侧的传动件44相互作用。在中断对联接机构54的致动时，可以防止轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44的相互作用。
图3和4中示出了分别处于致动或接合状态的联接机构54。因此，压缩机组件10处于工作运行状态。
图5中示出了处于未致动或脱开状态的联接机构54。因此，压缩机组件10处于空转运行状态。
在该空转运行状态中，可致动的第一接触元件46不与车轮支架侧的传动件44的凸缘式柱状凸轮50接触。因此，防止轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44协同作用。
为了将压缩机组件10从图5所示的空转运行状态转移到工作运行状态中，给压力腔压力腔52加载压力介质。
可致动的第一接触元件46被设计成活塞状的，并且通过加载压力介质向凸缘式柱状凸轮50的方向移动并与之接触。图3和4中示出了这种状态。
可致动的第一接触元件46通过压力弹簧56被施加预应力，使得在压力腔52未加载压力介质时，压缩机组件10被切换到空转运行状态。因此，联接机构54被施加预应力到未致动状态。
在车辆行驶时，车轮支架侧的传动件44相对于轮毂侧的传动件34围绕着旋转轴线29进行旋转的相对运动。
这些均在图4中由带有附图标记为60的弯曲箭头示出。
在压缩机组件10的工作运行位置中，环形活塞36或由其构成的压缩机构件38由于车轮支架侧的传动件44与轮毂架侧传动件34的相互作用而沿着旋转轴线29前后移动，这由具有附图标记62的双箭头示出。由于环形活塞36的振荡平移运动(各自的前后运动)，有压力介质从环形的压力腔40和42中被输送出来。
借助图4示意性地解释了对压缩机组件10的控制。
压力腔52的入口66分别经由压力介质管道22的一个区段68藉由构成联接阀的阀70与轮胎腔体24相连。联接阀70被设计成使得当轮胎中的压力低于压力阈值时，该联接阀打开。
然后，给压力腔52加载来自轮胎腔体24的压力介质。然后，可致动的第一接触元件46将克服弹簧56的预紧而向凸缘式柱状凸轮50移动并与其接触。
因此，通过车轮支架侧的传动件44与轮毂侧的传动件34之间的相对旋转运动和这两个传动件的相互作用，压缩机构件38或其环形活塞36产生振荡平移运动。压缩机构件38的振荡平移运动相应地交替地缩小了压力腔40和42的体积，从而将压力介质从压力腔输送到轮胎腔体24。
压力腔40和42均藉由止回阀72与轮胎腔体24连接。止回阀72朝向轮胎腔体24打开。
如果轮胎腔体24中的压力介质的压力达到或超过额定值，联接阀70就关闭并且联接阀70与压力腔52之间的管道区段68通过减压阀74排气。因此，可致动的接触元件46因其预应力而远离凸缘式柱状凸轮50移动到图5所示的位置中。
图6至9示出了本发明所述压缩机组件10的另一个实施方式。车轮支架侧的传动件包括凸缘式柱状凸轮50。
与之前实施方式不同，该实施方式中的轮毂侧的传动件34不包括固定的接触件48，而是包括两个可致动的接触元件46，从旋转轴线29的方向看这两个接触元件布置在凸缘式柱状凸轮50前后。
在图6中示出了空转运行状态中该实施方式的压缩机组件10，而图7中示出了在工作状态中的情况。
此外，图6和7的压缩机组件10与之前的根据图2至5的压缩机组件10的区别在于：可致动的接触元件46可以借以被加载压力介质和被致动的压力腔52中的每一个都通过带有独立的联接阀70和减压阀74的独立管道区段68与轮胎腔体24相连。联接阀70和减压阀74的功能原理与之前的图2至5的实施方式中是一样的。
图8和9示出了本发明所述压缩机组件10的另一个实施方式。图8和9中没有绘出压力介质管道68和22，联接阀70、74和轮胎腔体24也没有绘出。
图10至13中详细地示出了轮毂侧的传动件34的一个替代性设计方案。根据图10至13的轮毂侧的传动件34包括布置于环形的固定区段80上的四个可致动的接触元件46，并且该固定区段同时还可以作为压缩机构件38起作用。
这一实施方式的可致动接触元件46无法在旋转轴线29的方向上移动，而是能够在径向方向82上移动。因此，在致动联接机构54时，接触元件46沿径向方向向凸缘式柱状凸轮50移动。为此，接触元件46分别具有两个可旋转的球形区段86。可旋转的球形区段86可以具有自润滑的设计，比如在在接触元件46中具有润滑剂贮存器。
图14和15中示出了本发明所述压缩机组件10的另一个替代性实施方式。在图14和15的压缩机组件10的实施方式中，联接机构54由经弹簧施力的联接部件90实现。联接部件90具有闭锁区段92和释放区段94。
在图14所示的空转运行状态中，联接元件90不经由压力腔52加载压力介质，并且闭锁区段92与接触元件46的止挡区段96接触。接触元件46的止挡区段96由压缩机构件38的背离压力腔40的一侧构成。在该实施方式中，接触元件46构成轮毂侧的传动件34。
如果压力腔52如图15所示加载了压力，则联接元件90朝径向向内方向移动且闭锁区段92不再与止挡区段96接触，而是释放区段94(沿旋转轴线29的方向看)位于压缩机构件38的下方。然后，接触元件46可以沿着旋转轴线29移动。
接触元件46被施加预应力到其与车轮支架侧的传动件44的凸缘式柱状凸轮50接触的位置。施加预应力通过图14和15中未示出的弹簧实现。在根据图14和15的实施方式的压缩机构件上形成有通道100，这些通道被设计成借助未详细示出的开闭阀95通往压力腔40。开闭阀在压缩机构件38朝凸缘式柱状凸轮50移动时打开并且在压缩机构件38沿着旋转轴线29远离凸缘式柱状凸轮50移动时关闭。
有利地，开闭阀95与双环密封件102相连。双环密封件102围绕着压缩机构件38延伸，并且有利地在两侧限定为压缩机构件38供给润滑剂的润滑剂贮存器104。
联接元件90上形成有过渡区段110，这些过渡区段在闭锁区段92与释放区段94之间形成过渡。在这里，过渡区段110被设计成使得当联接元件90没有加载压力介质时，这些过渡区段会因弹簧预紧力回到其在图14展示的位置中，因此从旋转轴线29方向看这些过渡区段将压缩机构件38从凸缘式柱状凸轮50上挤开，使得接触元件46不再与凸缘式柱状凸轮50接触——无论车轮支架侧的传动件44相对于凸缘式柱状凸轮50处于什么位置。换句话说，联接元件90被设计和施加预应力成使得当不致动联接机构54时，这些联接元件将轮毂侧的传动件34挤入如下位置中，在该位置中这些联接元件不仅不再与车轮支架侧的传动件44相互作用，而且完全从该车轮支架侧的传动件上移离、即不再与其接触。
在图16中以工作运行状态以及在图17中以空转运行状态示出了本发明所述压缩机组件10的另一个实施方式。此处所示实施方式与图14和15的实施方式的区别在于，可致动的接触元件46上形成有自润滑的滚轮120。
凸缘式柱状凸轮50具有用于滚轮120的引导区段122。位于可致动的接触元件46、即轮毂侧的传动件34中的润滑剂贮存器125被分配给滚轮。润滑剂贮存器中的润滑剂126往滚轮46的方向被施加预应力，在当前的情况中通过弹簧127往滚轮的方向被施加预应力。
滚轮120和润滑剂贮存器之间布置有泄漏保护装置128，其被设计成使得无论处于何种运行状态(例如升温)，从润滑剂贮存器125中仅流出润滑所需量的润滑剂126。
自润滑的滚轮120这种设计可以与本文描述的本发明的所有实施方式组合。
图18至20示出了本发明所述压缩机组件10的另一种替代性实施方式。
图18至20的实施方式包括图10至13所示的轮毂侧的传动件34。凸缘式柱状凸轮50在其径向外缘上包括圆盘区段130。
在图18中示出了可致动的接触元件46的滚轮86支承在圆盘区段130上。图18中压缩机组件10处于空转运行状态，因为车轮支架侧的传动件44的旋转运动未被转化为轮毂侧的传动件34以及压缩机构件38的振荡平移运动。
为了使压缩机组件10从图18的空转运行状态切换到图20所示的工作运行状态，将给压力腔52加载压力介质。这导致轮毂侧的传动件34径向向内移动。球形区段86允许轮毂侧的传动件34背离圆盘区段130朝向凸缘式柱状凸轮50移动。如图20中的箭头所示，然后将车轮支架侧的传动件44的旋转运动60转化为压缩机构件38的振荡平移运动。在这种实施方式中，轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44始终处于接触，但是只有将轮毂侧的传动件34背离圆盘区段130朝向凸缘式柱状凸轮50推压时，轮毂侧的传动件才与车轮支架侧的传动件相互作用。
轮毂侧的传动件34通过弹簧150被施加预应力，使得通过压力腔52进行的压力加载导致轮毂侧的传动件34径向向内运动。但这个运动仅进行到轮毂侧的传动件34不产生接触的程度。
因此，球形区段86的准确的径向位置并不是固定的，并且在由球形区段86形成的接触元件46与凸缘式柱状凸轮50之间实现可变的接触区段152。
图21示出了一个替代性实施方式的本发明所述的压缩机组件10，该替代性实施方式与图18至20的实施方式类似，但其中车轮支架侧的传动件44布置在径向外部而轮毂侧的传动件34布置在径向内部。图21的实施方式的接触机构还具有带凸缘式柱状凸轮50的可变的接触区段152。
如图22所示，压缩机组件10可以与过滤器200和控制机构210连接。过滤器200优选被布置成使得该过滤器在压缩机组件10的压力介质入口或空气入口之前建立流体连接。
控制机构210可以藉由测量连接220来检测：过滤器200何时发生堵塞。如果控制机构210检测到过滤器200堵塞，则可以沿着相反的流动方向给该过滤器加载压力介质或空气，以清洁该过滤器。在压缩机组件10正常运行时，空气经由过滤器200朝压缩机组件10的方向输送并从那里被输送至轮胎腔体24。在清洁过程中，压力介质或空气要么从轮胎腔体24排出并沿相反的流动方向被输送经过过滤器200，要么压缩机组件10将压力介质沿相反的流动方向输送至过滤器200，而不是轮胎腔体24。为此，压缩机组件10经由附加的入口230吸入压力介质，该附加的入口具有可以通过类似方式被清洁的附加的空气过滤器240。
有利地，控制机构210可以用于测量和/或指示轮胎腔体24内的压力介质的压力、温度和/或湿度，其中，这些功能独立于控制机构210的其他功能。
图23中示出了对联接机构54的控制的一个示例性变型。但对联接机构54的致动也可以通过电动、电磁或电机方式进行。为此，电能可以从车辆的主电池或那里设置的发电机或其他能量源经过滑动触头被输送到轮毂侧。
但还可设想在轮毂侧布置发电机，该发电机从轮毂与车轮支架之间的相对旋转运动中获取电能。同样可设想的是，在轮毂侧、尤其在轮辋1的辐条中布置有蓄电池。
压缩机组件10、尤其是其联接机构54经由压力介质联接管道300与轮胎腔体24相连。在压力介质联接管道300内布置有联接阀310。在压力介质联接管道300上还设有减压阀320。压缩机组件10的压力腔40、42经由被设计用于输送压力介质的管道330与轮胎腔体24相连。
轮胎腔体24的压力介质在联接阀310处受轮胎内的压力作用。当胎压下降低于胎压阈值时，联接阀310打开，由此借助来自轮胎腔体24的压力介质致动联接机构54并且使得轮毂侧的传动件34与车轮支架侧的传动件44相互作用。
如果车辆行驶，即轮毂侧与车轮支架侧之间进行旋转的相对运动，则压力介质经由用于输送压力介质的管道330从压力腔40、42被输送至轮胎腔体24。
压力介质联接管道300和被提供用于输送压力介质的管道330也可以一起形成单个管道。
在超过胎压目标值(优选高于胎压阈值)时，联接阀310关闭，从而使联接机构54不再受压力介质加载作用。当超过胎压目标值时，联接机构54藉由联接阀310或减压阀320排气。由此确保，一旦轮胎腔体24中达到压力介质目标值，压缩机组件10就立刻停机。
联接机构54的这种运行方式可以与本申请所述的压缩机组件10的所有实施方式和这些实施方式的各个方面组合。

Claims (23)

1.一种用于为能够安装在轮毂(18)上的车轮的轮胎的腔体(24)提供压力介质的压缩机组件(10)，其中，所述轮毂(18)能够围绕旋转轴线(29)可旋转地支承在车轮支架(16)上，其特征在于，所述压缩机组件(10)包括至少一个轮毂侧的压力腔(40，42)，该压力腔的体积能够通过压缩机构件(36，38)的平移运动而改变，其中，通过减小该压力腔(40，42)的体积能够使要导入该轮胎腔体中的压力介质置于压力下，并且其中，所述压缩机组件(10)包括传动装置，优选凸轮机构(45)，该传动装置被配置成用于通过车轮支架侧的传动件(44)与轮毂侧的传动件(34)的相互作用将车轮支架与轮毂之间的旋转运动(60)转化为该压缩机构件(36，38)的振荡平移运动，其中，所述车轮支架侧的传动件(44)包括柱状凸轮(50)，尤其凸缘式柱状凸轮(50)，或者所述轮毂侧的传动件(34)包括凸缘式柱状凸轮(50)。
2.根据权利要求1所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述轮毂侧的传动件(34)包括挺杆输出驱动件(34)。
3.根据权利要求1或2中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述轮毂侧的传动件(34)包括接触机构(46，48)，其中，从旋转轴线(29)方向看，所述接触机构(46，48)在所述车轮支架侧的传动件(44)的凸缘式柱状凸轮(50)前后具有用于与所述车轮支架侧的传动件(44)的凸缘式柱状凸轮(50)接触的接触元件(46，48)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机构件(36，38)的平移运动至少部分地在所述旋转轴线(29)的方向上进行，优选地完全在所述旋转轴线(29)的方向上进行。
5.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述轮毂侧的传动件(34)包括带有接触元件(46)的接触机构(46)，所述接触元件用于沿着可变的接触区段(152)与所述凸缘式柱状凸轮(50)接触。
6.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机构件(38)包括环形活塞(36)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，沿着所述旋转轴线(29)看，在具有所述柱状凸轮(52)的所述轮毂侧的传动件(34)的接触区段前后布置有压力腔(40，42)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述车轮支架侧的传动件(44)布置在所述轮毂侧的传动件(34)的径向内部。
9.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述车轮支架侧的传动件(44)布置在所述轮毂侧的传动件(34)的径向外部。
10.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述车轮支架侧的传动件(44)包括带有圆盘区段(130)的凸缘式柱状凸轮(50)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述轮毂侧的传动件(34)包括带有优选自润滑的滚轮(120)的滚轮推杆，尤其所述滚具有润滑剂贮存器(125)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，在所述压缩机构件(36，38)上布置有开闭阀(95)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，在所述压缩机构件(38，36)上布置有双环密封件(102)，所述双环密封件界定所述压缩机构件的润滑剂贮存器并且同时使所述压力腔相对于所述压缩机构件密封。
14.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述开闭阀(95)与所述双环密封件(102)的至少一部分一体式地形成。
15.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机组件包括联接机构(54)，借助所述联接机构能够使所述轮毂侧的传动件(34)与所述车轮支架侧的传动件(44)相互作用。
16.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述联接机构(54)被设计成使得所述轮毂侧的传动件(34)被施加预应力到所述轮毂侧的传动件不与所述车轮支架侧的传动件(44)相互作用的位置中。
17.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述联接机构(54)能够通过气动、磁性或电磁方式来操作。
18.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述联接机构(54)能够借助来自所述轮胎腔体(24)中的压力介质来被致动。
19.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，联接阀(70，310)可在联接机构(54)与轮胎腔体(24)之间传输流体，在所述联接阀处施加有来自所述轮胎腔体(24)的压力介质并且在低于胎压阈值时所述联接阀打开，从而借助来自所述轮胎腔体(24)的压力介质来致动所述联接机构(54)并且使得所述轮毂侧的传动件(34)与所述车轮支架侧的传动件(44)相互作用。
20.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，在超过优选高于胎压阈值的胎压目标值时，所述联接阀(70)关闭，从而使所述联接机构(54)不再受压力介质作用，优选地其中，在超过胎压目标值时所述联接阀(70，310)或减压阀(74，320)使所述联接机构(54)排气。
21.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机组件包括用于测量和/或指示所述轮胎腔体(24)内的压力介质的压力、温度和/或湿度的机构(210)，优选地，所述机构能够经由压力介质管道(22)与所述轮胎腔体(24)连接。
22.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机组件在压力介质入口侧与过滤器(200)相连。
23.根据前述权利要求中任一项所述的压缩机组件(10)，其特征在于，所述压缩机组件被配置成使用来自所述轮胎腔体(24)的压力介质或通过将所述压力介质输送经过所述压缩机组件(10)以清洁所述过滤器(200)。
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