KR102483039B1 - 비드형의 실린더형 캠을 포함하는 압축기 조립체 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 회전축을 중심으로 회전 가능하도록 휠 캐리어 상에 장착될 수 있는 휠 허브 상에 장착될 수 있는, 차량 휠의 타이어 캐비티에 압력 매체를 공급하기 위한 압축기 조립체에 관한 것이다.

Description

비드형의 실린더형 캠을 포함하는 압축기 조립체

본 발명은, 청구항 1의 전제부에 따른, 타이어의 타이어 캐비티(tire cavity)에 압력 매체를 공급하기 위한 압축기 조립체에 관한 것이다.

타이어의 타이어 캐비티는, 휠 허브(wheel hub) 상에 장착될 수 있는 차량 타이어의 일부분이고, 휠 허브는, 휠 회전축을 중심으로 회전할 수 있도록 휠 마운트 상에 장착될 수 있다.

압축 공기와 같은 압력 매체로 차량 타이어의 타이어 캐비티를 팽창시키기 위해, 차량 휠 상에, 압력 매체가 그를 통해 타이어 캐비티 내로 도입될 수 있는 것인, 타이어 밸브를 제공하는 것이 공지된다. 승용차, 트럭, 또는 다용도 차량(utility vehicle)과 같은 차량들에서, 타이어 밸브들은, 일반적으로, 외부에서 쉽게 접근 가능하도록, 타이어가 그 위에 장착되는 휠 림의 부근에 위치하게 된다.

외부 압력 매체 소스는, 그에 따라, 특히 수동으로, 타이어 압력을 제어할 수 있도록, 그리고 타이어 압력을 잠재적으로 보정하도록 하기 위해, 호스에 의해 타이어 밸브에 연결될 수 있다.

압력 매체를 사용하여 차량 타이어 내의 타이어 캐비티의 자율적인 팽창을 가능하게 하는 차량측 압력 매체 공급 시스템이 또한 공지되어 있다. 이를 위해, 차량의 중앙 압력 매체 소스, 예를 들면, 압축기 또는 축압기(pressure accumulator)로부터 타이어 캐비티로 이어지는 압력 매체 라인을 휠에 제공하는 것이 공지되어 있다. 차량 상의 회전하지 않는 구성요소, 예를 들면, 휠 마운트로부터 차량이 동작 중일 때 회전하는 휠로의 전이시, 소위 회전형 피드스루(rotary feedthrough)가 구현되는데, 이것은 또한, 구동 동안, 즉, 휠이 회전하는 동안, 압력 매체를 사용한 팽창을 가능하게 한다. 이러한 방식에서, 타이어 압력은 하중, 주행 표면, 및 주변 온도에서의 변화로 조정될 수 있거나, 또는, 누출이, 예를 들면, 확산을 통해 보상될 수 있다.

공지된 시스템에서의 하나의 문제점은, 외부 압력 매체 소스를 사용하여 그들 각각 유지되어야 하며, 모든 타이어 캐비티 내의 압력이 광범위하게 체크되어야 한다는 것이다. 회전형 피드스루를 통해 타이어 캐비티에 압력 매체를 공급하는 공지된 차량측 압력 매체 소스에 있어서, 압력 매체에 대한 회전형 피드스루의 동작 신뢰성이 문제를 제기한다. 회전형 피드스루는 아주 많은 노력을 통해서만 견고하고 내구성 있게 만들어질 수 있고, 그 결과 그들은 차량만큼 오래 지속하지만, 이것은 비싸고 경제적이지 않은 것으로 판명되고 있다.

본 발명의 목적은, 차량의 전체 내용년수(service life)에 걸쳐 압력 매체를 사용하여 타이어 캐비티의 팽창을 신뢰 가능하게 그리고 유지 보수가 거의 없이 보장하는 압축기 조립체를 생성하는 것이다.

압축기 조립체는 자동적으로 기능하는 것이 바람직하다. "자동적으로"는, 외부 압력 매체 소스를 중지 및 사용하는 것이 필요하지 않다는 것을 의미한다. 그러나, 본 발명에 따른 압축기 조립체의 동작은 자율적으로, 즉, 차량의 임의의 조절기 또는 제어 조립체를 통해, 또는 차량 운전자에 의한 제어 신호에 응답하여 개시될 수 있다.

이 목적은 청구항 1에 따른 압축기 조립체에 의해 달성된다. 본 발명에 따른 압축기 조립체는, 압축기 조립체가, 그의 용적이 압축기 구성요소의 병진 운동(translatory movement)에 의해 변경될 수 있는, 허브 상의 적어도 하나의 압력 챔버를 포함하고, 타이어 캐비티 내로 전달될 압력 매체가, 압력 챔버의 용적을 감소시킴에 의해, 가압될 수 있으며, 그리고 압축기 조립체는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 허브측 트랜스미션 구성요소와의 상호 작용을 통해, 휠 마운트와 휠 허브 사이의 회전 운동을, 압축기 구성요소의 요동형 병진 운동(oscillating translatory movement)으로 변환하도록 구성되는, 트랜스미션을, 바람직하게 캠 메커니즘을, 포함하고, 휠 마운트 상의 트랜스미션 구성요소는, 실린더형 캠을, 특히 비드형의 실린더형 캠을, 포함하거나, 또는 허브측 트랜스미션 구성요소는, 비드형의 실린더형 캠을 포함하는 것을 특징으로 한다.

그러한 압축기 조립체는, 그것의 순수한 기계적 구성에 기인하여, 매우 강건할 수 있다는 이점을 갖는다. 압축 챔버가 허브 상에 위치하게 되기 때문에, 가압된 압력 매체는 차량 휠의 회전 부분에 직접적으로 제공되고, 그 결과, 압력 매체를 위한 회전형 피드스루가 불필요하다. 다시 말하면, 압력 매체는, 그것이 요구되는 위치에, 즉 회전하는 타이어 캐비티에, 직접적으로 공급된다.

압력 매체에 대한 회전형 피드스루는 설계하기가 어렵고 내구성 있는 방식으로 그들을 신뢰할 수 있고 기능적으로 만드는 것이 어렵다. 차량 휠 부근에서의 불리한 조건에 기인하여 그러한 압력 매체 회전형 피드스루를 생성하는 것이 또한 어려운데, 그 이유는, 이 영역이 오염 물질 및 충격 관련 부하에 취약하기 때문이다. 본 발명에 따른 압축기 조립체는, 압축기 조립체가 설치되는 차량을 구동할 때 압력 매체가 항상 충분한 압력으로 이용 가능하도록 하여, 타이어가 항상 충분히 팽창될 수 있는 것을 보장한다.

압축기 구성요소의 병진 운동은, 적어도 부분적으로 회전축의 방향으로, 바람직하게는 전체적으로 회전축의 방향으로, 발생하는 경우에 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체는, 그것이, 압축 챔버에서 큰 용적을 여전히 나타내면서, 반경 방향에서, 따라서 회전축의 방향에 직각으로 특히 공간을 절약하도록 하는 가운데 만들어질 수 있다.

본 발명의 맥락에서, 허브측 및 허브측 구성요소는, 허브와의 결합 회전을 위해 허브 상에 위치하게 되는 구성요소이다. 따라서, 이들 구성요소는 허브에 직접적으로 또는 간접적으로 연결되고, 그 결과, 그들은, 허브가 휠 마운트와 관련하여 회전할 때 허브와 함께 회전하게 된다. 휠 마운트는 차량과 관련하여 움직이지 않는다. 휠 마운트측 및 휠 마운트측 구성요소는 휠 마운트와 관련하여 회전하지 않는다. 휠 또는 휠 허브가 회전하면, 휠 마운트측 구성요소, 예를 들면, 차량의 승객실(passenger compartment)과, 휠 또는 타이어, 휠 허브, 및 기타 허브측 구성요소 사이에 상대적인 회전 이동이 존재한다.

따라서, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 차량이 이동 중일 때, 회전하는 허브측 구성요소와 결합하여 회전한다. 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 압축기 조립체가 동작 중일 때, 바람직하게는 항상, 차량, 또는 휠 마운트측 구성요소에 회전 불가능하게 연결된다.

휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 바람직하게 전체적으로 강성이고 고정되며, 그 결과, 휠 마운트와 관련하여, 회전 방식으로도 또는 병진 방식으로도 움직일 수 없다.

따라서, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는, 차량에 설치될 때 휠 마운트측 구성요소에 완전히 회전 불가능하게 연결된다. 차량이 구동될 때, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 부품 중 어떤 것도 회전하지 않는다. 허브측 구성요소만이 회전한다, 특히 허브측 트랜스미션 구성요소는 회전축을 중심으로 전체적으로 회전한다.

차량의 각각의 휠 상에는 하나의 압축기 조립체가 존재하는 것이 바람직하고, 그 결과, 차량의 모든 휠은 그들 각각의 타이어 캐비티들에서 충분한 압력을 항상 공급받는다. 따라서 각각의 휠이 자기 자신의 압력 매체 공급부(pressure medium supply)를 포함하기 때문에, 압력 매체를 공급하기 위한 회전형 피드스루가 불필요하다.

본 발명의 대상은 또한, 본원에 설명되는 압축기 조립체가 설치되는 차량에 관한 것이다.

프리휠링(freewheeling) 동작 상태는, 이하에서, 압축기 조립체가 동작하지 않도록, 허브측 트랜스미션 구성요소와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 상호 작용하지 않는 상태를 가리킨다. 기능 동작 상태는, 허브측 트랜스미션 구성요소와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 상호 작용하며, 그리고 그에 따라 압축기 조립체가 기능하고 있는, 상태를 가리킨다.

허브측 트랜스미션 구성요소가 태핏 출력 드라이브(tappet output drive)를 포함하는 경우가 특히 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체는, 여전히 신뢰 가능한 상태로 유지되면서, 공간 절약 방식으로 설계될 수 있다.

허브측 압축기 구성요소의 요동형 병진 운동은, 바람직하게 회전축을 따라 이어진다. 결과적으로, 압축기 조립체는 소형일 수 있고, 불균형이 방지될 수 있다.

또한, 허브측 트랜스미션 구성요소는 접촉 메커니즘을 포함하고, 접촉 메커니즘은, 회전축의 방향에서 볼 때, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 비드형의 실린더형 캠의 전방 및 후방에, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 비드형의 실린더형 캠과의 접촉을 생성하기 위한 접촉 요소를 구비하는 것이 특히 바람직하다. 결과적으로, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 접촉할 수 있거나, 또는 상호 작용하게 될 수 있다.

휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 비드형의 실린더형 캠과의 접촉을 생성하기 위한 접촉 요소들은, 비드형의 실린더형 캠과 일정한 접촉 상태에 놓일 필요는 없지만, 대신에, 그들은, 바람직한 실시형태에서, 비드형의 실린더형 캠으로부터 들어 올려질 수 있다. 이것은 커플링 메커니즘의 한 실시형태를 형성한다.

접촉 요소가 비드형의 실린더형 캠과 접촉하는 위치에서 초기 인장되는 경우, 허브측 트랜스미션 구성요소의 접촉 요소를, 그들의 초기 인장(pretensioning)과 대항하도록 비드형의 실린더형 캠으로부터 멀어지게 들어 올리는 추가적인 커플링 요소가 존재하는 것이 바람직하고, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 허브측 트랜스미션 구성요소 사이의 상호 작용이 소망되지 않는 경우, 커플링 요소가 비드형 접촉 요소를 실린더형 캠으로부터 멀어지게 들어 올리는 위치에서 커플링 요소가 초기 인장되는 것이 바람직하다.

또한, 허브측 트랜스미션 구성요소는, 가변 접촉 섹션을 따라 비드형의 실린더형 캠과의 접촉을 생성하기 위한 접촉 요소를 갖는 접촉 메커니즘을 포함하는 경우가 유리하다. 바람직하게는, 접촉 요소는, 자신이 회전축의 방향으로 활주할 수 있도록 지지되고, 바람직하게는, 자신이 비드형의 실린더형 캠과 접촉하지 않는 위치에서 초기 인장된다. 가변 접촉 섹션은, 접촉 요소가 비드형의 실린더형 캠과 접촉하는 정확한 위치, 따라서 접촉 섹션의 위치가 명확하게 정의되지 않고, 대신, 압축기 조립체가 동작 중일 때 특히 무작위적으로 변한다는 것을 의미한다. 이것은 비드형의 실린더형 캠에 대한 마모를 감소시킨다. 그러한 가변 접촉 섹션을 획득하기 위해, 예를 들면, 스프링 초기 인장과 압력 매체에 의해 가해지는 힘 사이의 상호 작용을 통해, 접촉 요소의 위치가 설정될 수 있다. 압력 매체에 의해 가해지는 힘이 결코 절대적으로 일정하지 않기 때문에, 접촉 요소는 기본적으로 앞뒤로 흔들린다.

압축기 구성요소가 환형 피스톤(annular piston)을 포함하는 경우가 또한 유리하다. 이것은, 낮은 공간을 요건을 가지면서, 큰 변위 용적, 또는 압축기 조립체의 높은 전달률로 나타난다.

본 발명에 따른 압축기 조립체의 유리한 실시형태에서, 압축기 조립체는, 회전축을 따라 볼 때, 허브측 트랜스미션 구성요소의 접촉 섹션의 전방 및 후방에 위치하게 되는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소의 실린더형 캠과 접촉하게 되는, 압축 챔버가 존재하도록 설계된다. 결과적으로, 본 발명에 따른 압축기 조립체의 변위 용적, 또는 전달률은 특히 높을 수 있다.

다른 압축 챔버의 용적이 증가될 때 하나의 압축 챔버의 용적이 감소되는 2개의 압축 챔버가 존재하는 실시형태 변형예도 또한 유리하고, 그 반대도 마찬가지이다. 이 수단에 의해, 압축기 조립체의 전달률은 일정하게 유지된다.

휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 허브측 트랜스미션 구성요소로부터 반경 방향 내측에 위치하게 되는 경우도 또한 유리하다. 이러한 방식에서, 압축기 조립체는 특히 공간 절약적일 수 있다.

휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 허브측 트랜스미션 구성요소로부터 반경 방향 외측에 위치하게 되는 경우도 또한 유리하다. 이러한 방식에서, 기계적으로 안정한 압축기 조립체가 특별히 획득될 수 있다.

휠 마운트측 트랜스미션 구성요소가 원형 디스크 섹션을 갖는 비드형의 실린더형 캠을 포함하는 경우도 또한 유리하다. 이것은, 트랜스미션 구성요소의 서로에 대한 원활한 커플링으로 나타난다.

허브측 트랜스미션 구성요소가, 특히 윤활제 저장소(lubricant reservoir)를 갖도록 제공되는, 롤러 태핏(roller tappet)을, 바람직하게 자기 윤활식의 롤러 태핏을 포함하는 경우도 또한 유리하다. 이것은, 허브측 트랜스미션 구성요소와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소 사이의 낮은 마찰 접촉을 보장한다.

압축기 구성요소 상에 셔터 밸브가 존재하는 경우가 또한 유리하다. 이것은, 압축기 구성요소에 대한 흡입측 역류 방지 밸브(non-return valve)의 작동적으로 신뢰할 수 있고 저렴한 설계를 형성한다.

압축기 구성요소의 윤활제 저장소 상에 접하며 그리고 또한 압축기 구성요소에 대해 압축 챔버를 또한 밀봉하는, 이중 링 밀봉체(double ring seal)가, 압축기 구성요소 상에 있는 경우도 또한 유리하다. 이 수단에 의해, 압축기 조립체는 공간 절약 방식으로, 그리고 저렴한 비용으로 획득될 수 있다.

셔터 밸브가 이중 링 밀봉체의 적어도 일부분의 일체형 부분인 경우가 또한 유리하다. 이 수단에 의해, 조립체는, 유지 보수하는 것이 특히 간단하도록, 그리고 저렴하게, 제조될 수 있다.

압축기 조립체가 커플링 메커니즘을 포함하고, 커플링 메커니즘에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하게 될 수 있는 경우가 또한 유리하다. 이 실시형태에서, 허브측 트랜스미션 구성요소와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소 사이의 상호 작용은 필요에 따라 중단 또는 활성화될 수 있다.

커플링 메커니즘은, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하지 않는 위치에서 허브측 트랜스미션 구성요소가 초기 인장되도록 설계되는 경우가 또한 유리하다. 따라서, 압축기 조립체는 필요시 스위치 온될 수 있고, 자신의 프리휠링 동작 상태로 자동적으로 복귀한다.

커플링 메커니즘이 공압식으로(pneumatically), 자기적으로, 또는 전자기적으로 작동될 수 있는 경우가 또한 유리하다. 작동이 공압식인 경우가 특히 유리한데, 그 이유는 이것이 특히 신뢰 가능하기 때문이다.

재충전 가능한 배터리 및/또는 발전기가 차량 휠의 영역에 위치하게 되는 것이 유리하다. 재충전 가능한 배터리는 차량의 메인 배터리에 의해 슬라이딩 접촉을 통해, 또는 휠 마운트측 구성요소와 허브측 구성요소 사이의 회전 상대 운동을 전기적 에너지로 변환하는 발전기를 통해 충전될 수 있다.

커플링 메커니즘이 타이어 캐비티 내의 압력 매체에 의해 작동될 수 있는 경우가 또한 유리하다. 타이어 캐비티로부터의 가압된 압력 매체는 기본적으로, 커플링을 위해 사용될 수 있는 연속적으로 이용 가능한 에너지 저장소를 형성한다.

타이어 캐비티로부터의 압력 매체가 그에 대해 지탱하며 그리고 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어질 때 개방되는, 커플링 밸브가, 커플링 메커니즘과 타이어 캐비티 사이에서 유체 연결을 형성하고, 커플링 밸브에 의해, 커플링 메커니즘이 타이어 캐비티로부터의 압력 매체에 의해 작동되며, 그리고 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소와 상호 작용하는 경우가 또한 유리하다. 압축기 조립체의 동작은, 타이어 압력을 증가시키는 것이 필요하자마자, 자동적으로 개시된다. 결과적으로, 타이어 캐비티는 압력 매체의 충분한 공급을 항상 갖는다.

커플링 밸브가, 타이어 압력이, 바람직하게 타이어 압력 임계 값보다 더 높은, 타이어 압력 목표 값을 초과할 때, 폐쇄되고, 커플링 밸브에 의해, 커플링 메커니즘이 더 이상 압력 매체에 종속되지 않으며, 바람직하게, 공기가, 타이어 압력이 타이어 압력 목표 값을 초과할 때, 커플링 밸브 또는 릴리프 밸브에 의해 커플링 메커니즘으로부터 배출되는 것이, 또한 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체는 타이어 캐비티에서 압력 매체 목표 값이 도달되자마자 즉시 정지된다.

압축기 조립체가, 바람직하게 압력 매체 라인을 통해 타이어 캐비티에 연결될 수 있는, 타이어 캐비티 내의 압력 매체의 압력, 온도 및/또는 습기를 측정 및/또는 표시하기 위한 메커니즘을 포함하는 경우가 또한 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체가 타이어 캐비티 내의 압력 매체와 항상 접촉할 수 있기 때문에, 타이어 내의 압력 매체의 파라미터는 연속적으로 기록될 수 있다.

압축기 조립체가 압력 매체 흡입측에서 필터에 연결되는 경우가 유리하다. 이것은 압축기 조립체에서 막힘을 방지한다.

압축기 조립체가, 타이어 캐비티로부터의 압력 매체를 사용하도록 또는, 압축기 조립체를 통해 압력 매체를 이송함에 의해, 필터를 세정하도록 설계되는 경우가 유리하다. 결과적으로, 압축기 조립체는 셀프 유지 보수된다.

본 발명의 추가적인 특징들, 적용 가능성 및 이점은, 도면을 참조하여 설명될 본 발명의 예시적인 실시형태의 다음의 설명으로부터 유도될 수 있고, 특징들은, 반드시 명시적으로 나타내어질 필요 없이, 그 자체에서 그리고 그 자체로 뿐만 아니라 상이한 조합에서 본 발명에 실질적일 수도 있다. 도면에서:
도 1은 본 발명에 따른 압축기 조립체의 설치 위치를 개략적으로 도시한다;
도 2 내지 도 5는 휠 마운트측 비드형의 실린더형 캠을 갖는 제1 실시형태를 다양한 시점 및 동작 상태에서 도시한다;
도 6 및 도 7은 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 8 및 도 9는 다른 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 10 내지 도 13은 허브측 트랜스미션 구성요소의 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 14 및 도 15는 다른 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 16 및 도 17은 다른 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 18 내지 도 20은 다른 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 21은 다른 대안적인 실시형태를 도시한다;
도 22는 제어 메커니즘을 위한 조립체의 개관을 도시한다; 그리고
도 23은 커플링 밸브에 대한 조립체의 개관을 도시한다.

대응하는 구성요소 및 요소는 도면에서 동일한 참조 부호를 갖는다. 명료함을 위해, 모든 도면이 모든 참조 부호를 갖는 것은 아니다.

본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 설치 위치는 도 1에서 개략적으로 도시되어 있다. 압축기 조립체(10)는 해칭된 영역(cross-hatched region)에 의해 도 1에서만 개략적으로 나타난다.

휠 림은 참조 부호 12에 의해 나타난다. 브레이크 디스크는 참조 부호 14를 가지고, 휠 마운트는 참조 부호 16을 가지고, 휠 허브는 참조 부호 18을 가지며, 휠 베어링은 참조 부호 20을 갖는다.

압력 매체 라인(22)은 압축기 조립체(10)로부터 타이어 캐비티(24)로 연장된다. 타이어 그 자체는 도 1에서 도시되지 않는다.

림은, 밀봉 매체가 공급되는, 타이어 허브 마운트(26)의 부근에서 개략적으로 예시된 연결부(28)를 갖는다. 연결부(28)는 옵션 사항이다.

도면에서 도시되는 실시형태에서, 압력 매체 라인(22)은 림(12)의 재료를 통해 연장된다. 유리하게는, 압력 매체 라인(22)의 섹션이, 브레이크 디스크(14)에 중공의 브레이크 디스크 고정 나사를 통해 획득된다. 회전축은 참조 부호 29를 갖는다. 허브는 차량이 동작될 때 회전축(29)을 중심으로 휠 마운트와 관련하여 회전한다.

도 2 내지 도 5는 제1 실시형태를 다양한 시점으로부터 도시하는데, 도 2에서, 압축기 조립체(10)는 위에서부터 도시된다. 압축기 조립체(10)는 도 3에서 라인 III-III을 따라 절단되어 도시된다.

압축기 조립체는 제1 허브측 하우징 구성요소(30) 및 제2 허브측 하우징 구성요소(32)를 포함한다.

허브측 트랜스미션 구성요소는 참조 부호 34를 갖는다. 압축기 조립체(10)의 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 중 2개를 도 3에서 볼 수 있다.

환형 피스톤(36)은 허브측 트랜스미션 구성요소(34)에 연결되는데, 이것은 압축기 구성요소(38)를 형성한다. 환형 피스톤(36) 형태의 압축기 구성요소(38)는 제1 압축 챔버(40) 및 제2 압축 챔버(42)의 범위를 결정한다.

허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 도 3 및 도 4에서 도시되는 기능 동작 상태에서, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 맞물리고, 그 결과 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용할 수 있다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 함께 캠 메커니즘(45)을 집합적으로 형성하는데, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 태핏 출력 드라이브를 형성한다.

허브측 트랜스미션 구성요소들(34)은 각각, 제1 작동 가능 접촉 요소(46) 및 제2 고정식 접촉 요소(48)를 갖는다.

각각의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 접촉 요소(46, 48)는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 비드형의 실린더형 캠(50)과 접촉하는데, 그에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용한다.

상기에서 언급되는 바와 같이, 제1 접촉 요소(46)는 작동될 수 있다. 도 4에서 이것을 명확하게 볼 수 있다. 제1 접촉 요소는 전용 압력 챔버(52)를 갖는 커플링 메커니즘(54)을 형성한다.

커플링 메커니즘(54)을 작동시키는 것에 의해, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용할 수 있다. 커플링 메커니즘(54)의 작동이 차단되면, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)와 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44) 사이의 상호 작용이 방지될 수 있다.

커플링 메커니즘(54)은 도 3 및 도 4에서 작동 상태 또는 커플링된 상태에서 도시되어 있다. 그 때, 압축기 조립체(10)는 기능 동작 상태에 있다.

커플링 메커니즘(54)은 도 5에서 비 작동, 또는 디커플링된 상태에서 도시되어 있다. 그 때, 압축기 조립체(10)는 프리휠링 동작 상태에 있다.

이러한 프리휠링 동작 상태에서, 제1 작동 가능 접촉 요소(46)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 비드형의 실린더형 캠(50)과 접촉하지 않는다. 따라서, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하는 것이 방지된다.

압축기 조립체(10)를 도 5에서 도시되는 프리휠링 동작 상태로부터 기능 동작 상태로 스위칭하기 위해, 압력 챔버(52)는 압력 매체에 종속된다.

제1 작동 가능 접촉 요소(46)는 피스톤의 형태이고, 압력 매체에 종속될 때 비드형의 실린더형 캠(50)을 향해 이동하여, 그와 접촉하게 된다. 이 상태는 도 3 및 도 4에서 도시된다.

제1 작동 가능 접촉 요소(46)는 압축 스프링(56)에 의해 초기 인장되고, 그 결과, 압축기 조립체(10)는, 압력 챔버(52)가 압력 매체에 종속되지 않을 때, 프리휠링 동작 상태로 스위칭된다. 따라서, 커플링 메커니즘(54)은 비작동 상태에서 초기 인장된다.

차량이 구동되는 경우, 회전 상대 이동이, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 사이에서 회전축(29)을 중심으로 발생한다.

이것은 도 4에서 참조 부호 60을 갖는 곡선 화살표에 의해 나타난다.

압축 조립체(10)의 기능 동작 상태에서, 그것이 형성하는 압축기 구성요소(38), 또는 환형 피스톤(36)은, 참조 부호 62를 갖는 이중 화살표에 의해 나타나는 바와 같이, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)와의 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 상호 작용에 의해 회전축(29)을 따라 앞뒤로 이동된다. 압력 매체는, 각각의 전후 운동을 갖는 환형 피스톤(36)의 요동형 병진 운동에 의해, 환형 압축 챔버(40, 42) 밖으로 운반된다.

압축 조립체(10)의 제어는 도 4를 참조하여 개략적으로 설명될 것이다.

압력 챔버(52) 상의 흡입구(66)들은 각각, 커플링 밸브를 형성하는 밸브(70)를 통해, 압력 매체 라인(22)의 섹션(68)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다. 커플링 밸브(70)는, 타이어 내의 압력이 압력 임계 값 아래로 떨어질 때 개방되도록 설계된다.

압력 챔버(52)는 이어서, 타이어 캐비티(24)로부터의 압력 매체에 종속된다. 그 다음, 제1 작동 가능 접촉 요소(46)는, 스프링(56)의 초기 인장에 대항하여, 비드형의 실린더형 캠(50)을 향해 이동되어, 그와 접촉하게 된다.

압축기 구성요소(38), 또는 그것의 환형 피스톤(36)의 요동형 병진 운동은, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 사이의 회전 상대 운동, 및 2개의 트랜스미션 구성요소의 상호 작용에 의해 생성된다. 압축기 구성요소(38)의 요동형 병진 운동은, 압축 챔버(40 및 42)의 용적을 교대하는 방식으로 감소시키는데, 그에 의해, 압력 매체는 그로부터 타이어 캐비티(24)로 운반된다.

압력 챔버(40 및 42)는 역류 방지 밸브(72)를 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다. 역류 방지 밸브(72)는 타이어 캐비티(24)를 향해 개방된다.

타이어 캐비티(24) 내의 압력 매체의 압력이 목표 값에 도달하건, 또는 그것을 초과하는 경우, 커플링 밸브(70)는 폐쇄되고, 릴리프 밸브(74)를 통해 커플링 밸브(70)와 압력 챔버(52) 사이의 라인 섹션(68) 밖으로 공기가 배출된다. 결과적으로, 작동 가능 접촉 요소(46)는, 그들의 초기 인장에 기인하여, 도 5에서 도시되는 위치로 비드형의 실린더형 캠(50)으로부터 멀어지게 이동한다.

도 6 내지 도 9는 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 실시형태를 도시한다. 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소는 내부에 비드형의 실린더형 캠(50)을 포함한다.

이전 실시형태와는 달리, 이 실시형태에서의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 고정식 접촉 요소(48)를 포함하지 않는 대신, 회전축(29)의 방향에서 볼 때, 비드형의 실린더형 캠(50)의 전방 및 후방에 위치하게 되는 2개의 작동 가능 접촉 요소(46)를 구비한다.

이 실시형태에서의 압축기 조립체(10)는 도 6에서는 프리휠링 동작 상태에서 그리고 도 7에서는 기능 동작 상태에서 도시된다.

도 6 및 도 7에서의 압축기 조립체(10)는 또한, 그를 통해 작동 가능 접촉 요소(56)가 압력 매체에 종속되고 작동될 수 있는 것인, 각각의 압력 챔버(52)가, 별개의 커플링 밸브(70) 및 릴리프 밸브(74)를 갖는 별개의 라인 섹션(68)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다는 점에서, 도 2 내지 도 5에 따른 이전의 압축기 조립체(10)와 상이하다. 커플링 밸브(70) 및 릴리프 밸브(74)의 기능 원리는, 도 2 내지 도 5에 따른 이전의 실시형태에서와 동일하다.

도 8 및 도 9는, 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 실시형태를 도시한다. 압력 매체 라인(68 및 22)은 도 8 및 도 9에 도시되지 않았으며, 커플링 밸브(70, 74) 및 타이어 캐비티(24) 또한 도시되지 않는다.

허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 대안적 설계가 도 10 내지 도 13에서 상세히 도시되어 있다. 도 10 내지 도 13에 따른 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 압축기 구성요소(38)로서 또한 기능할 수 있는, 환형 유지 섹션(80) 상에 위치하게 되는 4개의 작동 가능 접촉 요소(46)를 포함한다.

이 실시형태의 작동 가능 접촉 요소(46)는, 회전축(29)의 방향으로는 움직일 수 없지만, 대신 반경 방향(82)으로는 움직일 수 있다. 따라서, 커플링 메커니즘(54)이 작동될 때, 접촉 요소(46)는, 비드형의 실린더형 캠(50)을 향해 반경 방향으로 이동한다. 이를 위해, 접촉 요소들(46)은 각각, 2개의 회전하는 구형 섹션(spherical section)(86)을 갖는다. 회전하는 구형 섹션(86)은, 접촉 요소(46) 내에 윤활제 저장소(lubricant reservoir)를 갖는 자기 윤활 설계를 가질 수 있다.

본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 대안적인 실시형태가 도 14 및 도 15에서 도시되어 있다. 도 14 및 도 15에 따른 압축기 조립체(10)의 실시형태에서, 커플링 메커니즘(54)은, 스프링 부하식 커플링 요소(spring-loaded coupling element)(90)에 의해 형성된다. 커플링 요소(90)는 잠금 섹션(locking section)(92) 및 분리 섹션(releasing section)(94)을 갖는다.

도 14에서 도시되는 프리휠링 동작 상태에서, 커플링 요소(90)는 압력 챔버(52)를 통한 압력 매체에 종속되지 않으며, 잠금 섹션(92)은 접촉 요소(46)의 정지 섹션(stop section)(96)과 접촉한다. 접촉 요소(46)의 정지 섹션(96)은 압축기 구성요소(38) 중, 압축 챔버(40)로부터 멀어지는 쪽을 향하는 측에 의해 형성된다. 접촉 요소(46)는 이 실시형태에서 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 형성한다.

압력 챔버들(52)이 가압될 때, 도 15에서 도시되는 바와 같이, 커플링 요소(90)는 반경 방향 내측으로 이동하며, 그리고 잠금 섹션(92)은 더 이상 정지 섹션(96)과 접촉하지 않는 대신, 회전축(29)의 방향에서 볼 때, 분리 섹션(94)이 압축기 구성요소(38) 아래에 놓인다. 그 다음, 접촉 요소(46)는 회전축(29)을 따라 움직일 수 있다.

접촉 요소들(46)은, 그들이 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 비드형의 실린더형 캠(50)과 접촉하는 위치에서 초기 인장된다. 초기 인장은, 도 14 및 도 15에 도시되지 않는 스프링을 통해 획득된다. 채널(100)은 도 14 및 도 15에 따른 실시형태에서 압축기 조립체 상에 형성되는데, 채널(100)은, 상세히 도시되지 않는 셔터 밸브(95)를 갖는 압축 챔버(40)로 이어진다. 셔터 밸브는, 압축기 구성요소(38)가 비드형의 실린더형 캠(50)을 향해 이동할 때 개방되고, 압축기 구성요소(38)가 회전축(39)을 따라 비드형의 실린더형 캠(50)으로부터 멀어지게 이동할 때 폐쇄된다.

유리하게, 셔터 밸브(95)는, 이중 링 밀봉체(double ring seal)(102)에 연결된다. 이중 링 밀봉체(102)는, 압축기 구성요소(38) 주위로 연장되며 그리고, 유리하게 양측에서 윤활제 저장소(104)와 접하며, 압축기 구성요소(38)는, 윤활제 저장소(104)를 통해, 윤활제를 공급받는다.

잠금 섹션(92)과 분리 섹션(94) 사이의 전이부를 형성하는, 전이 섹션(110)들이, 커플링 요소(90) 상에 형성된다. 전이 섹션들(110)은, 커플링 요소(90)가 압력 매체에 종속되지 않을 때, 커플링 요소(90)가 그들의 초기 인장의 결과로서 도 14에서 도시되는 그들의 위치로 복귀하도록, 설계되고, 그 결과, 커플링 요소(90)는, 회전축(29)의 방향에서 볼 때, 비드형의 실린더형 캠(50)으로부터 멀어지게 압축기 구성요소(38)를 압박하고, 그 결과, 접촉 요소들(46)은, 비드형의 실린더형 캠(50)과 관련하여 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 위치와는 독립적으로, 비드형의 실린더형 캠(50)과 더 이상 접촉하지 않게 된다. 다시 말하면, 커플링 요소(90)는, 커플링 메커니즘(54)이 작동되지 않을 때, 허브측 트랜스미션 구성요소가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 더 이상 상호 작용하지 않는 위치로 허브측 트랜스미션 구성요소가 강제되지만, 그러나 또한 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)로부터 완전히 들어 올려지도록, 즉 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 더 이상 접촉하지 않도록, 설계되고 초기 인장된다.

본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 실시형태가, 도 16에서는 기능 동작 상태에서 그리고 도 17에서는 프리휠링 동작 상태에서 도시되어 있다. 본원에서 도시되는 실시형태는, 자기 윤활식 롤러(120)가 작동 가능 접촉 요소(46) 상에 형성된다는 점에서, 도 14 및 도 15에 따른 실시형태와는 상이하다.

비드형의 실린더형 캠(50)은 롤러(120)에 대한 가이드 섹션(122)을 갖는다. 윤활제 저장소(125)는, 작동 가능 접촉 요소(46)에, 따라서 허브측 트랜스미션 구성요소(34)에, 위치하게 되는 롤러들에 전용으로 이용된다. 윤활제 저장소 내의 윤활제(126)는, 이 경우에서는 스프링(127)에 의해, 롤러들(120)을 향해 초기 인장된다.

동작 상태와는 독립적으로, 윤활을 위해 필요로 되는 경우에만, 예를 들면, 가열시, 윤활제(126)가 윤활제 저장소로부터 배출된다는 것을 보장하도록 설계되는, 누설 방지부(leakage protection)(128)가 롤러(120)와 윤활제 저장소 사이에 위치하게 된다.

자기 윤활식 롤러(120)에 대한 이 설계는 본원에서 설명되는 본 발명의 모든 실시형태와 결합될 수 있다.

본 발명에 따른 압축기 조립체(10)의 다른 대안적인 실시형태가 도 18 내지 도 20에서 도시되어 있다.

도 18 내지 도 20의 실시형태는 도 10 내지 도 13에서 도시되는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)를 포함한다. 비드형의 실린더형 캠(50)은 자신의 반경 방향 외측 에지 상에 원형 디스크 섹션(130)을 포함한다.

작동 가능 접촉 요소(46)의 구형 섹션들(86)은 도 18의 원형 디스크 섹션(130) 상에 지탱된다. 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 회전 운동이 허브측 트랜스미션 구성요소(34) 및 압축기 구성요소(38)의 요동형 병진 운동으로 변환되지 않기 때문에, 압축기 조립체(10)는 도 18에서 프리휠링 동작 상태에 놓인다.

압축기 조립체(10)를 도 18의 프리휠링 동작 상태로부터 도 20에서 도시되는 기능 동작 상태로 스위칭하기 위해, 압력 챔버(52)는 압력 매체에 종속된다. 이것은, 반경 방향 내측으로 지향되는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 이동을 야기한다. 구형 섹션들(86)은, 비드형의 실린더형 캠(50)을 향한 원형 디스크 섹션(130)으로부터 멀어지는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 이동을 허용한다. 도 20에서 화살표에 의해 나타나는 바와 같이, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 회전 운동은, 그 다음, 압축기 구성요소(38)의 요동형 병진 운동으로 변환된다. 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 본 실시형태에서는 항상 휠 마운트측 트랜스미션(44)과 접촉하고 있지만, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 비드형의 실린더형 캠(50)을 향해 원형 디스크 섹션(130)으로부터 멀어지게 밀리는 경우에만, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용한다.

허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 압력 챔버(52)를 통한 가압이 반경 방향 내측으로 지향되는 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 이동을 야기하도록, 스프링(150)에 의해 초기 인장된다. 이러한 이동은 단지, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 접촉하지 않는데 충분할 정도만 계속된다.

구형 섹션(86)의 정확한 반경 방향 위치는 이것에 의해 설정되지 않으며, 그 결과, 구형 섹션(86)에 의해 형성되는 접촉 요소(46)와 비드형의 실린더형 캠(50) 사이에, 가변 접촉 섹션(152)이 획득된다.

도 21은, 도 18 내지 도 20에서의 실시형태와 유사한, 그러나, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)가 반경 방향 외측에 위치되고, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 반경 방향 내측에 위치하게 되는, 대안적인 실시형태에서의 본 발명에 따른 압축기 조립체(10)를 도시한다. 도 21에 따른 실시형태에서의 접촉 메커니즘은 또한, 비드형의 실린더형 캠(50)과의 가변 접촉 섹션(152)을 갖는다.

도 22에서 도시되는 바와 같이, 압축기 조립체(10)는 필터(200), 및 제어 메커니즘(210)에 연결될 수 있다. 필터(200)는 바람직하게, 압축기 조립체(10)의 압력 매체 흡입구 또는 공기 흡입구 전방에서, 그것이 유체 연결을 생성하는 곳에서 위치하게 된다.

제어 메커니즘(210)은, 측정 연결부(220)를 통해 필터(200)가 막히는 때를 검출할 수 있다. 필터(200)가 막혀 있다는 것을 제어 메커니즘이 검출하면, 필터는, 다른 방향에서 압력 매체, 또는 공기에 종속된다는 점에서, 세정될 수 있다. 압축기 조립체(10)의 정상적인 동작에서, 공기는 필터(200)를 통해 압축기 조립체(10)를 향해, 그리고 그곳으로부터 타이어 캐비티(24)로 운반된다. 세정 절차에서, 압력 매체, 또는 공기는 타이어 캐비티(24)로부터 배출되어 필터(200)를 통해 다른 방향에서 운반되거나, 또는 압축기 조립체(10)는, 타이어 캐비티(24) 대신, 필터(200)를 향해 압력 매체를 운반한다. 이를 위해, 압축기 조립체(10)는, 유사한 방식으로 세정될 수 있는 추가적인 공기 필터(240)를 구비하는 추가적인 흡입구(230)를 통해 압력 매체를 흡입한다.

유리하게는, 제어 메커니즘(210)은 타이어 캐비티(24) 내의 압력 매체의 압력, 온도 및/또는 습기를 측정 및/또는 표시하기 위해 사용될 수 있는데, 이들 기능은 제어 메커니즘(210)의 다른 기능과는 독립적이다.

커플링 메커니즘(54)의 제어의 예시적인 변형예가 도 23에서 예시된다. 커플링 메커니즘(54)은 또한, 전기적으로, 전자기적으로, 또는 전기기계적으로 작동될 수 있다. 이를 위해, 전기 에너지는, 슬라이딩접촉을 통해, 차량의 메인 배터리로부터 또는 차량 내부의 발전기, 또는 몇몇 다른 에너지 소스로부터, 허브측으로 전달될 수 있다.

허브와 휠 마운트 사이의 회전 상대 운동으로부터 전기 에너지를 획득하는 발전기를 허브 상에 배치하는 것도 또한 고려 가능하다. 허브 상에, 특히 림(1)의 스포크에 재충전 가능한 배터리를 배치하는 것도 마찬가지로 고려 가능하다.

압축기 조립체(10), 특히 그 커플링 메커니즘(54)은, 커플링 압력 매체 라인(300)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다. 커플링 압력 매체 라인(300)에 커플링 밸브(310)가 위치된다. 커플링 압력 매체 라인(300) 상에 릴리프 밸브(320)가 또한 위치된다. 압축기 조립체(10)의 압축 챔버(40, 42)는, 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)을 통해 타이어 캐비티(24)에 연결된다.

타이어 캐비티(24)의 압력 매체는 커플링 밸브(310)에서 타이어 내 압력에 노출된다. 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어지면, 커플링 밸브(310)는 개방되고, 그에 의해, 커플링 메커니즘(54)이 타이어 캐비티(24)로부터의 압력 매체에 의해 작동되며, 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용한다.

차량이 구동될 때, 허브와 휠 마운트 사이에서 회전 상대 운동이 발생하고, 압력 매체는, 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)을 통해, 압축 챔버(40, 42)로부터 타이어 캐비티(24)로 운반된다.

커플링 메커니즘(300) 및 압력 매체를 운반하기 위한 라인(330)은 또한, 집합적으로 단일의 라인을 형성할 수 있다.

바람직하게는 타이어 압력 임계 값보다 더 높은 타이어 압력 목표 값이 초과되면, 커플링 밸브(310)는 폐쇄되고, 그 결과, 커플링 메커니즘(54)은 더 이상 압력 매체에 종속되지 않는다. 타이어 압력 목표 값이 초과되면, 공기는 커플링 밸브(310) 또는 릴리프 밸브(320)를 통해 커플링 메커니즘(54) 밖으로 배출된다. 이러한 방식에서, 타이어 캐비티(24) 내에서 압력 매체 목표 값이 도달되자마자, 압축기 조립체(10)가 즉시 정지되는 것을 보장한다.

커플링 메커니즘(54)을 동작시키는 이러한 방식은, 이 적용예에서 압축기 조립체(10)의 모든 실시형태 및 이들 실시형태의 개개의 양태와 결합될 수 있다.

Claims (23)

1. 휠 허브(18) 상에 장착되는 차량 휠 상의 타이어의 타이어 캐비티(tire cavity)(24)에 압력 매체(pressure medium)를 공급하기 위한 압축기 조립체(10)로서, 상기 휠 허브(18)는, 회전축(29)을 중심으로 회전할 수 있도록 휠 마운트(16) 상에 장착될 수 있는 것인, 압축기 조립체에 있어서,
   상기 압축기 조립체(10)는, 그의 용적은 압축기 구성요소(38)의 병진 운동(translatory movement)에 의해 변경될 수 있는, 적어도 하나의 허브측 압축 챔버(40, 42)를 포함하고, 상기 타이어 캐비티에 전달될 압력 매체가, 상기 압축 챔버(40, 42)의 용적을 감소시킴에 의해, 가압될 수 있으며, 그리고 상기 압축기 조립체(10)는, 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 허브측 트랜스미션 구성요소(34)와의 상호 작용을 통해, 상기 휠 마운트와 상기 휠 허브 사이의 회전 운동을, 상기 압축기 구성요소(38)의 요동형 병진 운동(oscillating translatory movement)으로 변환하도록 구성되는, 트랜스미션을 구비하고, 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 실린더형 캠(cylindrical cam)(50)을 포함하거나, 또는 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 비드형의 실린더형 캠(50)을 포함하며,
   상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 접촉 메커니즘(46, 48)을 포함하고, 상기 접촉 메커니즘(46, 48)은, 상기 회전축(29)의 방향에서 볼 때, 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 상기 실린더형 캠(50)의 전방 및 후방에, 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)의 상기 실린더형 캠(50)과의 접촉을 생성하기 위한 접촉 요소(46, 48)를 구비하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
2. 제 1항에 있어서,
   상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 태핏 출력 드라이브(tappet output drive)(34)를 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
3. 삭제
4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   상기 압축기 구성요소(38)의 상기 병진 운동은, 적어도 부분적으로 상기 회전축(29)의 방향으로 발생하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
5. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 가변 접촉 섹션(152)을 따라 상기 실린더형 캠(50)과의 접촉을 생성하기 위한 접촉 요소(46)를 갖는 접촉 메커니즘(46)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
6. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   상기 압축기 구성요소(38)는, 환형 피스톤(36)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
7. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   압축 챔버(40, 42)가, 상기 회전축(29)을 따라 볼 때, 상기 실린더형 캠(50)을 구비하는 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 접촉 섹션의 전방 및 후방에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
8. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 반경 방향 내측에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
9. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
   상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)의 반경 방향 외측에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
10. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)는, 원형 디스크 섹션(130)을 갖는 비드형의 실린더형 캠(50)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
11. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는, 롤러(120)를 갖는 롤러 태핏(roller tappet) 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
12. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    셔터 밸브(95)가 상기 압축기 구성요소(38) 상에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
13. 제 12항에 있어서,
    상기 압축기 구성요소의 윤활제 저장소 상에 접하며 그리고 또한 상기 압축기 구성요소에 대해 상기 압축 챔버를 밀봉하는, 이중 링 밀봉체(double ring seal)(102)가, 상기 압축기 구성요소(38) 상에 위치하게 되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
14. 제 13항에 있어서,
    상기 셔터 밸브(95)는, 상기 이중 링 밀봉체(102)의 적어도 일부분의 일체형 부분으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
15. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    커플링 메커니즘(54)을 포함하고, 상기 커플링 메커니즘에 의해, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하게 될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
16. 제 15항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하지 않는 위치에서, 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)가 초기 인장되도록(pretensioned) 설계되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
17. 제 15항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 공압식으로, 자기적으로 또는 전자기적으로 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
18. 제 15항에 있어서,
    상기 커플링 메커니즘(54)은, 상기 타이어 캐비티(24) 내의 상기 압력 매체에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
19. 제 15항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24)로부터의 상기 압력 매체가 그에 대해 지탱되며 그리고 상기 타이어 압력이 타이어 압력 임계 값 아래로 떨어질 때 개방되는, 커플링 밸브(70, 310)가, 상기 커플링 메커니즘(54)과 상기 타이어 캐비티(24) 사이에서 유체를 이송할 수 있고, 상기 커플링 밸브에 의해, 상기 커플링 메커니즘(54)은 상기 타이어 캐비티(24)로부터의 압력 매체에 의해 작동되며, 그리고 상기 허브측 트랜스미션 구성요소(34)는 상기 휠 마운트측 트랜스미션 구성요소(44)와 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
20. 제 19항에 있어서,
    상기 커플링 밸브(70)는, 타이어 압력이 타이어 압력 목표 값을 초과할 때, 폐쇄되고, 상기 커플링 밸브에 의해, 상기 커플링 메커니즘(54)은 더 이상 압력 매체에 종속되지 않는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
21. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24) 내의 압력 매체의 압력, 온도, 또는 습기 중 적어도 하나를 측정, 표시, 또는 측정 및 표시하기 위한 메커니즘(210)을 포함하는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
22. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    압력 매체 흡입 단부에서 필터(200)에 연결되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.
23. 제 22항에 있어서,
    상기 타이어 캐비티(24)로부터의 상기 압력 매체를 사용하도록 또는, 상기 압축기 조립체(10)를 통해 상기 압력 매체를 이송함에 의해, 상기 필터(200)를 세정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 압축기 조립체.

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