CN110606069A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的制动控制装置，在基于滑移率速度而开始ABS控制的方式的车辆的制动控制装置中，降低开始ABS控制时的滑移率的偏差。制动ECU在μ‑S特性的线性上升区域中运算制动刚度(BS**)(S18)，将车轮的制动力的变化速度(dFxc**/dt)除以制动刚度(BS**)来计算滑移率速度基准值(dSref**/dt)(S20)。制动ECU将对滑移率速度基准值(dSref**/dt)加上滑移率速度噪声偏移值dSn所得的值((dSref**/dt)+dSn)设定为滑移率速度阈值，当滑移率速度(dSc**/dt)超过滑移率速度阈值时(S14：是)，开始ABS控制。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及实施防止制动时的车轮抱死的控制亦即ABS控制的车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，已知有在制动时以不使车轮在路面滑移的方式防止车轮的抱死的系统亦即ABS(Antilock Brake System)。该ABS中实施的制动力控制被称为ABS控制。ABS控制由制动控制装置(以下，称为制动ECU)实施。一般，制动ECU检测车轮的滑移率，在滑移率超过ABS开始阈值的情况下开始ABS控制。若开始ABS控制，则控制设置于制动钳的轮缸的液压以便将滑移率维持为目标滑移率。目标滑移率例如被设定为推断出摩擦系数μ为最大的值(称为μ峰值滑移率)。

例如，在专利文献1所提出的装置中，作为用于决定开始ABS控制的时机的ABS开始阈值，除了滑移率之外，还采用了滑移率速度(滑移率变化的速度、即滑移率的每单位时间的变化量)。在该装置中，当滑移率速度超过预先设定的滑移率速度阈值时，开始ABS控制。

专利文献1：日本专利第5252118号公报

图4是表示摩擦系数μ和车轮的滑移率S的关系的图表(μ-S特性图)，其中摩擦系数μ表示轮胎与路面之间产生的摩擦的程度。如μ-S特性所示，摩擦系数μ在制动开始的最初与滑移率S的增加大致成比例地增加。将该摩擦系数μ与滑移率S大致成比例地增加的区域称为线性上升区域。

在滑移率S超出线性上升区域进一步增加的情况下，滑移率S与摩擦系数μ的关系变为非线性。将该区域称为非线性区域。若滑移率S在非线性区域逐渐增加，则在其中途，摩擦系数μ为最大。将摩擦系数μ最大时的滑移率称为μ峰值滑移率Speak。在非线性区域中，隔着μ峰值滑移率Speak，左侧为非线性上升区域，右侧为非线性减少区域。

对于滑移率而言，若从线性上升区域进入非线性区域，则其增加速度(称为滑移率速度)急速变快。

鉴于此，若取得滑移率速度超过滑移率速度阈值的瞬间的滑移率，则可认为基于该滑移率能够推断μ峰值滑移率。例如，若将对滑移率速度超过滑移率速度阈值的瞬间的滑移率加上规定值所得的值设定为目标滑移率，则能够设定接近μ峰值滑移率的目标滑移率。

但是，对于上述的专利文献1所提出的装置而言，虽然在滑移率速度超过滑移率速度阈值时开始ABS控制，但由于滑移率速度阈值被固定为恒定值，所以ABS控制的开始时机并非是适当的。

例如，在驾驶员进行了快速的制动踏板操作的情况下，制动力以与之对应的快速度发生变化，滑移率速度也与制动力变化的速度对应地变化。因此，在专利文献1所提出的装置中，开始ABS控制时的滑移率会产生偏差。由此，例如无法将目标滑移率设定为适当值(接近μ峰值滑移率的值)，存在不能良好地实施ABS控制的担忧。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而提出的，其目的在于，在基于滑移率速度开始ABS控制的方式的制动控制装置中，减少开始ABS控制时的滑移率的偏差。

为了实现上述目的，本发明的车辆的制动控制装置的特征在于，具备：

滑移检测单元(10、40)，对车轮的滑移率以及上述滑移率变化的速度亦即滑移率速度进行检测；和

ABS控制单元(10)，在上述滑移率速度超过滑移率速度阈值时开始ABS控制，该ABS控制是调整上述车轮的制动力以使上述车轮的滑移率追随目标滑移率的控制，

在车辆的制动控制装置中，

具备滑移率速度阈值运算单元，该滑移率速度阈值运算单元基于未开始上述ABS控制并且上述车轮的滑移率进入规定的低滑移率范围这一状况下的表示上述车轮的滑移率与上述车轮的制动力的关系的制动刚度(BS**)、以及当前时刻下的上述车轮的制动力的变化速度(dFxc**/dt)，来运算上述滑移率速度阈值((dSref**/dt)+dSn)(S20、S14)。

在本发明的车辆的制动控制装置中，滑移检测单元对车轮的滑移率以及滑移率变化的速度亦即滑移率速度进行检测。而且，ABS控制单元构成为在滑移率速度超过滑移率速度阈值时，开始调整车轮的制动力(对车轮施加的制动力)以使车轮的滑移率追随目标滑移率的控制亦即ABS控制。

车辆的制动控制装置具备滑移率速度阈值运算单元作为用于在适当的时机开始ABS控制的单元。

滑移率速度阈值运算单元基于未开始ABS控制并且车轮的滑移率进入规定的低滑移率范围的状况下的表示车轮的滑移率和车轮的制动力的关系的制动刚度、以及当前时刻下的车轮的制动力的变化速度，来运算滑移率速度阈值。该低滑移率范围只要被设定为能够视为车轮的滑移率与车轮的制动力具有线性的关系的范围即可。例如能够基于车轮速度与车身速度来推断车轮的滑移率。车轮的制动力是对车轮施加的制动力，例如若是液压式的制动器装置，则能够通过检测轮缸的液压并根据该检测出的液压来推断。

因此，根据本发明，能够减少开始ABS控制时的滑移率的偏差。即，能够抑制开始ABS控制时的滑移率因驾驶员的制动踏板操作速度而产生偏差。由此，能够良好地实施ABS控制。

本发明的一个侧面的特征在于，具备目标滑移率设定单元(S24)，该目标滑移率设定单元(S24)取得上述滑移率速度超过上述滑移率速度阈值时的滑移率，并基于上述取得的滑移率来设定上述目标滑移率。

在本发明的一个侧面中，目标滑移率设定单元取得滑移率速度超过滑移率速度阈值时的滑移率，并基于所取得的滑移率来设定目标滑移率。例如，目标滑移率设定单元可以将对所取得的滑移率加上预先设定的规定值而得到的值设定为目标滑移率。由此，根据本发明的一个侧面，能够更加适当地设定目标滑移率，能够更加良好地实施ABS控制。

本发明的一个侧面的特征在于，具备运算上述制动刚度的制动刚度运算单元。

该情况下，上述制动刚度运算单元可以构成为在车轮的滑移率(Sc**)超过规定的设定低滑移率(SL**)的时机(S12：是)，取得上述车轮的滑移率与上述车轮的制动力(S16)，并基于将上述车轮的制动力除以上述车轮的滑移率所得的值来决定上述制动刚度(S18)。

根据本发明的一个侧面，能够运算适当的制动刚度。例如，制动刚度可以是将车轮的制动力除以车轮的滑移率而求得的值。

本发明的一个侧面的特征在于，上述滑移率速度阈值运算单元构成为基于将上述车轮的制动力的变化速度除以上述制动刚度所得的值((dFxc**/dt)/BS**)来决定上述滑移率速度阈值(S20、S14)。

根据本发明的一个侧面，能够运算适当的滑移率速度阈值。

本发明的一个侧面的特征在于，具备对由上述制动刚度运算单元运算出的制动刚度进行修正的制动刚度修正单元(S21、S22)，

上述滑移率速度阈值运算单元构成为在由上述制动刚度修正单元修正了制动刚度后，基于上述修正后的制动刚度与当前时刻下的上述车轮的制动力的变化速度，来运算上述滑移率速度阈值。

因车轮的制动力而产生车辆的载荷移动。即，前轮的载荷增加，后轮的载荷降低。因此，有时在由制动刚度运算单元运算出制动刚度之后产生车辆的载荷移动。另外，制动刚度根据车轮的载荷而变化。

鉴于此，在本发明的一个侧面中，具备制动刚度修正单元。制动刚度修正单元对由制动刚度运算单元运算出的制动刚度进行修正。因此，能够取得载荷移动后的制动刚度。而且，滑移率速度阈值运算单元在由制动刚度修正单元修正了制动刚度后，基于修正后的制动刚度与当前时刻下的车轮的制动力的变化速度，来运算滑移率速度阈值。因此，能够运算更加适当的滑移率速度阈值。

本发明的一个侧面的特征在于，上述制动刚度修正单元构成为：在由上述制动刚度运算单元运算出上述制动刚度后，针对前轮，重新取得上述制动力与上述滑移率，并通过基于该取得的上述制动力与上述滑移率对上述制动刚度进行运算来取得修正后的上述制动刚度(S21)，针对后轮，基于上述前轮的制动刚度的修正量(BSadjF*)来修正由上述制动刚度运算单元运算出的上述制动刚度(S22)。

在使车轮产生了制动力的情况下，前轮的载荷增加，后轮的载荷降低。在载荷增加的情况下，制动刚度也增加。若制动刚度增加，则可认为车轮的滑移率进入线性区域(未进入非线性区域)。该情况下，能够基于制动力与滑移率来运算制动刚度。

另一方面，在载荷减少的情况下，制动刚度也减少。该情况下，即便基于制动力与滑移率来运算制动刚度，也无法判断是因载荷的降低而使得制动刚度降低还是因滑移率进入了非线性区域而使得制动刚度降低。因此，对于后轮的制动刚度，存在无法通过上述的运算来取得正确的值的担忧。

鉴于此，制动刚度修正单元构成为：在由制动刚度运算单元运算出制动刚度后，针对前轮，重新取得制动力与滑移率，并基于该取得的制动力与滑移率来运算制动刚度。该运算结果是前轮的被修正后的制动刚度。

另外，针对后轮，制动刚度修正单元基于前轮的制动刚度的修正量，来对由制动刚度运算单元运算出的制动刚度进行修正。例如，制动刚度修正单元修正为将后轮的制动刚度减少使前轮的制动刚度增加的量。因此，即便在载荷移动大的紧急制动时，也能够运算适当的制动刚度，其结果是，能够运算更加适当的滑移率速度阈值。

在上述说明中，为了便于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成要件，以括号的形式添加了实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的简要结构图。

图2是表示目标滑移率设定例程的流程图。

图3是表示标志设定例程的流程图。

图4是表示滑移率(横轴)与摩擦系数(纵轴)的关系的图表。

图5是表示摩擦系数(横轴)与滑移率(纵轴)的关系的图表。

图6是表示滑移率(横轴)与制动力(纵轴)的关系的图表。

图7是表示根据载荷的增减而变化的滑移率(横轴)与制动力(纵轴)的关系的图表。

图8是表示实施方式中的实验数据的图表。

图9是表示比较例(将滑移率速度阈值固定为恒定值的情况)下的实验数据的图表。

附图标记的说明

1...制动控制装置；10...制动ECU；20...液压式摩擦制动机构；30...制动促动器；40...车轮速度传感器；50...制动器行程传感器；BS...制动刚度；Sc...滑移率；dSc/dt...滑移率速度；Sp...峰值滑移率偏移(offset)；Starget...目标滑移率；Fxc...制动力；dFxc/dt...制动力速度；W...车轮；μ...摩擦系数。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。

图1表示本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置1的简要结构。制动控制装置1被应用于车辆，并具备制动ECU10、液压式摩擦制动机构20、制动促动器30、车轮速度传感器40、以及制动器行程传感器50。制动ECU10经由未图示的CAN(Controller AreaNetwork)与其他的ECU(例如，发动机ECU等)以相互能够发送信息以及能够接收信息的方式连接。其中，ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。

液压式摩擦制动机构20分别设置于左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL、右后轮WRR。以下，在无需特定左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL、右后轮WRR的情况下，将它们称为左右前后轮W或者仅统称为车轮W。另外，针对左前轮WFL以及右前轮WFR，将它们统称为前轮WF*，针对左后轮WRL以及右后轮WRR，将它们统称为后轮WR*。

液压式摩擦制动机构20具备被固定于车轮W的制动盘21和被固定于车身的制动钳22，通过借助从制动促动器30供给的工作油的液压使内置于制动钳22的轮缸23工作，由此将制动块按压于制动盘21来产生摩擦制动力。

制动促动器30是将向轮缸23供给的液压按各车轮W独立地调整的公知促动器。该制动促动器30例如除了从借助制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸向轮缸23供给液压的踏力液压回路之外，还具备不使用制动踏板踏力地将控制液压向各轮缸23独立地供给的控制液压回路。控制液压回路具备：具有升压泵以及储压器且产生高压的液压的动力液压产生装置、和对动力液压产生装置所输出的液压进行调整而将其向轮缸23供给的控制阀组。该控制阀组具备：将动力液压产生装置所输出的液压调整为目标液压的线性控制阀、作为常开式电磁阀且在ABS控制的保持模式中闭阀的ABS保持阀、以及作为常闭式电磁阀且在ABS控制的减压模式中开阀而将轮缸23与储液器连通来使轮缸23减压的ABS减压阀等。ABS保持阀以及ABS减压阀设置于比线性控制阀靠下游侧的位置，且设置于各轮缸23的各个液压回路。其中，由于已知有各种形式的制动促动器30，因此能够采用其中任意一种形式的制动促动器30。

制动促动器30具备分别对轮缸23的液压、主缸的液压、以及动力液压产生装置所输出的液压进行检测的液压传感器，将各液压传感器的检测信号向制动ECU10发送。

车轮速度传感器40分别设置于前后左右轮W，将表示车轮W的旋转速度(车轮速度)的信号向制动ECU10发送。制动ECU10使用4个轮的车轮速度，来对作为车辆的行驶速度的车身速度进行运算。车身速度的运算方式只要采用各种已知的任意方式即可。表示运算出的车身速度的信息经由未图示的CAN向各种ECU发送。制动ECU10如后述那样基于车轮速度和车身速度来运算车轮W的滑移率。

制动器行程传感器50对作为制动踏板的踩踏量(操作量)的踏板行程进行检测，将表示检测出的制动踏板行程的信号向制动ECU10发送。

制动ECU10基于制动踏板行程来决定作为驾驶员所请求的制动力的请求制动力，并以由液压式摩擦制动机构20产生该请求制动力的方式控制制动促动器30的工作。

＜ABS控制的概要＞

接下来，对制动ECU10所实施的ABS控制进行说明。ABS控制针对各车轮W实施。ABS控制是如下控制：在因液压式摩擦制动机构20的工作而检测到车轮W抱死的可能性时开始，以将滑移率维持为目标滑移率附近的范围的方式，与驾驶员的制动踏板操作无关地调整施加于车轮W的制动力。在调整制动力时，例如通过设置于制动促动器30的ABS保持阀以及ABS减压阀的开闭控制来调整轮缸23的液压。

对于这样的ABS控制，能够采用以往公知的手法。在ABS控制中，重要之处在于将目标滑移率设定为与μ峰值滑移率接近的值。μ峰值滑移率是可得到最高的摩擦系数μ的滑移率。μ峰值滑移率根据路面状态等而变化。因此，正确地推断μ峰值滑移率是很重要的。

如图4的μ-S特性所示，摩擦系数μ在制动开始最初时与滑移率S的增加大致成比例地增加。该摩擦系数μ与滑移率S大致成比例地增加的区域是线性上升区域。摩擦系数μ在制动力大于摩擦力的情况下上升至其差变为零为止。

在滑移率S超过线性上升区域进一步增加的情况下，滑移率S与摩擦系数μ的关系变成非线性。对于滑移率而言，若从线性上升区域进入非线性上升区域，则其增加速度(滑移率速度)急速加快。在从该滑移率急速加快的点起滑移率进一步增加的点，示出了摩擦系数μ为最大的μ峰值μpeak(存在μ峰值滑移率Speak)。因此，通过找到滑移率急速加快的点，能够以该点为基准来推断μ峰值滑移率Speak。

图5是横轴表示摩擦系数μ、纵轴表示滑移率S的特性图。能够将横轴视为轮胎转矩。若通过制动操作使车轮的制动力增加，则滑移率S随之增加。而且，在点P1，滑移率S急速增加。以该点P1为基准，能够推断为在滑移率增加了规定值Sp的点P2存在μ峰值滑移率Speak。因此，通过找到滑移率S急速增加的点P1，能够推断μ峰值滑移率Speak。

鉴于此，制动ECU10始终检测滑移率速度。滑移率速度是滑移率变化的速度、且是每单位时间的滑移率的变化量。制动ECU10对滑移率速度超过预先设定的阈值(滑移率速度阈值)的时机进行检测。该时机是检测到图5中的点P1的时机。制动ECU10在检测到该点P1的时机，将对点P1处的滑移率S1加上规定值Sp所得的值(S1+Sp)设定为目标滑移率Starget，从而开始ABS控制。该规定值Sp是以目标滑移率Starget成为接近μ峰值滑移率Speak的值的方式通过实验等而设定的值。

滑移率速度根据驾驶员的制动踏板操作速度而变化。例如，在驾驶员进行了快速的制动踏板操作的情况下，制动力以与之对应的快速度发生变化，滑移率速度也与制动力变化的速度对应地加快。因此，若将滑移率速度阈值固定为恒定值，则会在滑移率速度超过滑移率速度阈值的时机产生偏差。即，滑移率速度超过滑移率速度阈值的瞬间的滑移率会根据驾驶员的踏板操作的快速程度而产生偏差。因此，存在没有适当设定目标滑移率的担忧。

鉴于此，在本实施方式中，使用表示线性上升区域中的车轮的滑移率与制动力的关系的制动刚度BS，来对滑移率速度阈值进行运算，并使用该运算出的滑移率速度阈值来决定开始ABS控制的时机。ABS控制在所检测出的滑移率速度超过滑移率速度阈值的时机开始。

图6是表示车轮的滑移率与制动力(轮胎力)的关系的特性图。制动刚度BS表示能够视为滑移率与制动力具有线性的关系的线性上升区域(低滑移率范围)中的制动力相对于滑移率之比、即图6中的制动力的斜率。例如，若是在线性上升区域中统过任意点(SL，FxL)的特性，则制动刚度BS能够通过下式(1)来运算。

BS＝FxL/SL···(1)

根据式(1)，能够使用制动力Fx和制动刚度BS如下式(2)那样来表示滑移率S。

S＝Fx/BS···(2)

由于在低滑移率范围中，能够视为滑移率S与制动力Fx具有线性的关系，所以作为制动力Fx变化的速度的制动力速度dFx/dt与滑移率速度dS/dt一一对应。因此，若知道制动力速度dFx/dt，则通过设定与之对应的滑移率速度阈值，能够不使开始ABS控制时的滑移率产生偏差。

在本实施方式中，如下式(3)所示那样将制动力速度dFx/dt除以制动刚度BS来计算滑移率速度基准值dSref/dt。

dSref/dt＝(dFx/dt)/BS···(3)

而且，基于该滑移率速度基准值dSref/dt来设定决定ABS控制的开始时机的滑移率速度阈值。

ABS控制可以在滑移率速度从滑移率速度基准值dSref/dt急速增加的时机开始。为此，滑移率速度阈值被设定为对滑移率速度基准值dSref/dt加上规定值dSn所得的值(dSref/dt+dSn)。以下，将该规定值dSn称为滑移率速度噪声偏移dSn。

在滑移率速度超过滑移率速度阈值的时机运算目标滑移率，与此同时，开始ABS控制。目标滑移率被设定为对ABS控制开始时(滑移率速度超过滑移率速度阈值时)的滑移率S加上预先设定的值Sp(称为μ峰值滑移率偏移)所得的值。

这样，通过考虑制动刚度BS以及制动力速度dFx/dt来设定滑移率速度阈值，能够抑制因驾驶员的制动踏板操作速度而导致开始ABS控制时的滑移率产生偏差这一情况。其结果是，能够将目标滑移率设定为接近μ峰值滑移率Speak的值。

在制动开始的最初运算制动刚度BS。另一方面，在运算出制动刚度BS之后实际上检测到滑移率速度超过滑移率速度阈值的时机开始ABS控制。因此，当在从运算制动刚度BS起到开始ABS控制为止的期间因制动力而产生了车辆的载荷移动的情况下，存在制动刚度BS发生变化的可能性。

在制动时，车辆的载荷向前方移动。因此，前轮WF*的载荷增加，后轮WR*的载荷降低。图7表示发生了载荷变化的情况下的车轮的滑移率S与制动力Fx的关系。如图所示，伴随着载荷增加，制动刚度BS也增加。

对于ABS控制而言，优选通过使用尽可能最新的制动刚度BS运算出的滑移率速度阈值来决定开始时机。鉴于此，在本实施方式中，进行对在制动开始的最初运算出的制动刚度BS加以修正的修正处理。该情况下，可考虑再次检测当前时刻下的制动力与滑移率，并通过使用上述式(1)将制动力除以滑移率来计算最新的制动刚度BS的方法。对于前轮WF*，由于若制动刚度BS增加，则认为车轮的滑移率进入线性区域(未进入非线性区域)，所以能够将使用上述式(1)而再次运算出的结果采用为正确的值。

另一方面，对于后轮WR*，在制动刚度BS降低的情况下，无法判断该降低是因载荷降低引起的还是因滑移率进入了非线性区域而引起的。在滑移率进入了非线性区域的情况下，无法采用使用了上述式(1)的运算结果作为正确的值。

鉴于此，对于后轮WR*，使用在前轮WF*中制动刚度BS增加的量作为修正值。即，后轮WR*的制动刚度BS被设定为从最初运算出的制动刚度BS减去在前轮WF*中制动刚度BS增加的量而得到的值。

由此，制动刚度BS能够修正为在左右前后轮W的全部中与载荷变化对应的适当的值。

另外，在本实施方式中，即便在开始了ABS控制之后，也在规定的条件成立的情况下在其中途清除目标滑移率而重新运算。

＜目标滑移率设定例程＞

接下来，对制动ECU10实施的具体处理进行说明。图2表示制动ECU实施的目标滑移率设定例程。本实施方式中的制动ECU10所实施的特征处理是在ABS控制中使用的目标滑移率的设定处理(也能够表现为开始ABS控制的时机的设定处理)。由于针对在ABS控制中进行的轮缸23的液压控制，能够采用以往已知的各种手法，所以这里省略其说明。

目标滑移率设定例程被以规定的短运算周期反复实施。对制动ECU10而言，与目标滑移率设定例程独立地以规定的短运算周期分别运算左右前后轮W的滑移率。能够通过((车身速度-车轮速度)/车身速度)来运算滑移率。

若目标滑移率设定例程启动，则制动ECU在步骤S11中判定BS各种因素检测标志FBS**是否为“1”。BS各种因素检测标志FBS**是表示用于运算制动刚度BS的各种因素亦即低滑移率SL**以及低滑移率时制动力FxL**是否已被检测的标志信号。BS各种因素检测标志FBS**通过“1”来表示低滑移率SL**以及低滑移率时制动力FxL**已被检测，通过“0”来表示低滑移率SL**以及低滑移率时制动力FxL**未被检测。以下，有时将低滑移率SL**以及低滑移率时制动力FxL**称为BS运算各种因素。在目标滑移率设定例程启动时，BS各种因素检测标志FBS**被设定为“0”。

在目标滑移率设定例程中，对于左右前后轮W，运算各自的控制参数等。因此，在附图标记的末尾添加了“**”表示该值是针对左右前后轮W分别设定的值。因此，例如在步骤S11中，针对左右前后轮W的每一个分别判定BS各种因素检测标志FBS**是否为“1”。另外，当表示针对左右前轮WF*分别设定的值的情况下，在附图标记的末尾标注“F*”，当表示针对左右后轮WR*分别设定的值的情况下，在附图标记的末尾标注“R*”。

低滑移率SL**是在后述的步骤S16中检测到的滑移率的值。制动刚度BS是表示滑移率与制动力的关系的值。滑移率与制动力在低滑移率范围中具有线性的关系(正比例的关系)。因此，低滑移率SL**被设定为滑移率与制动力具有线性的关系的低滑移率范围中的任意滑移率的值(＞0)。

另外，低滑移率时制动力FxL**是检测到低滑移率SL**时的车轮的制动力。在本实施方式中，制动ECU10根据轮缸23的液压来推断制动力的大小。因此，低滑移率时制动力FxL**是检测到低滑移率SL**时的根据轮缸23的液压(由液压传感器检测到的值)而推断出的值。例如，制动ECU10存储有表示轮缸23的液压与车轮的制动力的关系的映射，根据该映射来运算车轮的制动力。

由于在目标滑移率设定例程刚刚启动之后，BS各种因素检测标志FBS被设定为“0”，所以制动ECU10使该处理进入步骤S12，来判定在当前时刻检测出的滑移率Sc**是否大于低滑移率SL**。该步骤S12中使用的低滑移率SL**是预先设定的比零大的滑移率的值，并且是进入低滑移率范围(线性上升区域)的值。

由于在目标滑移率设定例程刚刚启动之后，不产生车轮W的滑移，所以判定为“否”。该情况下，制动ECU10使该处理进入步骤S13，使用当前时刻下的滑移率Sc**的速度(称为滑移率速度dSc**/dt)来将该滑移率速度dSc**/dt的值设定为滑移率速度基准值dSref**/dt(dSref**/dt←dSc**/dt)。由制动ECU10以短的周期运算滑移率速度dSc**/dt，在步骤S13中，最新的滑移率速度dSc**/dt的值被设定为滑移率速度基准值dSref**/dt。

接着，制动ECU10在步骤S14中计算对滑移率速度基准值dSref**/dt加上滑移率速度噪声偏移值dSn而得到的值((dSref**/dt)+dSn)，并判定当前时刻的滑移率速度dSc**/dt是否大于值((dSref**/dt)+dSn)。根据后述的处理可知，该值((dSref**/dt)+dSn)是用于判定是否开始ABS控制的阈值(滑移率速度阈值)。因此，步骤S14中包含对滑移率速度阈值进行运算的处理。

该情况下，由于滑移率速度基准值dSref**/dt通过步骤S13的处理被设定为与当前时刻的滑移率速度dSc**/dt相等的值，所以在步骤S14中判定为“否”。接着，制动ECU10使该处理进入步骤S15，计算从前轮WF*的滑移率速度基准值dSrefF*/dt减去滑移率速度噪声偏移值dSn而得到的值((dSrefF*/dt)-dSn)，并判定当前时刻的前轮WF*的滑移率速度dScF*/dt是否小于值((dSrefF*/dt)-dSn)。制动ECU10在该情况下也判定为“否”，并暂时结束目标滑移率设定例程。

制动ECU10以规定的短运算周期反复进行目标滑移率设定例程。因此，在滑移率Sc**不比低滑移率SL**大的期间，反复进行上述的处理。而且，在步骤S12中，若滑移率Sc**大于低滑移率SL**，则步骤S12的判定为“是”，制动ECU10使该处理进入步骤S16。

制动ECU10在步骤S16中将当前时刻的滑移率Sc**的值设定为低滑移率SL**的值(SL**←Sc**)，将当前时刻的制动力Fxc**的值设定为低滑移率时制动力FxL**的值(FxL**←Fxc**)。这样，可取得BS运算各种因素(SL**，FxL**)。

接着，制动ECU10在步骤S17中将BS各种因素检测标志FBS**设定为“1”。由此，低滑移率SL**以及低滑移率时制动力FxL**“已被检测”。

此外，在步骤S12中，由于在判定为当前时刻的滑移率Sc**大于低滑移率SL**的瞬间，在此紧前判定为滑移率Sc**为低滑移率SL**以下，所以能够视为当前时刻的滑移率Sc**为稍大于低滑移率SL**的值、且是存在于低滑移率范围(线性上升区域)的值。换言之，低滑移率SL**被设定为在步骤S12中判定为“是”时的滑移率Sc**成为必定存在于低滑移率范围的值那样的低的值。

如果实施步骤S17的处理，则制动ECU10接着在步骤S18中运算制动刚度BS**。如下式(4)所示，通过将低滑移率时制动力FxL**除以低滑移率SL**来计算制动刚度BS**。

BS**＝FxL**/SL**···(4)

接着，制动ECU10在步骤S19中将如上述那样计算出的制动刚度BS**的值作为初次制动刚度BSfirst**而存储(BSfirst**←BS**)。该初次制动刚度BSfirst**被用于后述的制动刚度BS**的修正处理。

接着，制动ECU10在步骤S20中如下式(5)所示那样运算滑移率速度基准值dSref**/dt。

dSref**/dt＝(dFxc**/dt)/BS**···(5)

dFxc**/dt表示当前时刻下的制动力Fxc**变化的速度、即制动力速度。例如，制动ECU10存储最近的规定期间中的制动力Fxc**，基于该制动力Fxc**的每单位时间的变化量来运算制动力速度dFxc**/dt。这样，通过将当前时刻下的制动力速度dFxc**/dt除以如上述那样运算出的制动刚度BS**来计算滑移率速度基准值dSref**/dt。

在目标滑移率设定例程刚刚启动之后通过步骤S13运算滑移率速度基准值dSref**/dt，但之后通过该步骤S20的运算处理而变更滑移率速度基准值dSref**/dt。因此，在实施了步骤S20的运算处理以后，步骤S14以及步骤S15中的判定处理使用通过式(5)计算出的滑移率速度基准值dSref**/dt。

制动ECU10在步骤S14中计算对通过步骤S20运算出的滑移率速度基准值dSref**/dt加上滑移率速度噪声偏移值dSn而得到的值((dSref**/dt)+dSn)，并判定当前时刻的滑移率速度dSc**/dt是否大于值((dSref**/dt)+dSn)。在当前时刻的滑移率速度dSc**/dt为值((dSref**/dt)+dSn)以下的情况下(S14：否)，制动ECU10使该处理进入步骤S15，运算从前轮WF*的滑移率速度基准值dSreF*/dt减去滑移率速度噪声偏移值dSn所得的值((dSrefF*/dt)-dSn)，并判定前轮WF*的当前时刻的滑移率速度dScF*/dt是否小于值((dSrefF*/dt)-dSn)。

在前轮WF*的当前时刻的滑移率速度dScF*/dt为值((dSrefF*/dt)-dSn)以上的情况下(S15：否)，制动ECU10暂时结束目标滑移率设定例程。

若经过规定的短运算周期，则制动ECU10再次开始目标滑移率设定例程。该情况下，由于BS各种因素检测标志FBS**被设定为“1”，所以制动ECU10使该处理直接进入步骤S20。因此，上述的步骤S12、S13、S16～S19的处理被跳过，在步骤S20中运算滑移率速度基准值dSref**/dt。制动ECU10基于运算出的滑移率速度基准值dSref**/dt，来重复进行上述的步骤S14以及步骤S15的判定处理。

在此期间，滑移率速度基准值(dSref**/dt)被依次更新为与当前时刻下的制动力速度dFxc**/dt对应的最新的值(S20)。

若重复这样的处理而使得前轮WF*的滑移率速度dScF*/dt小于值((dSrefF*/dt)-dSn)，则制动ECU10在步骤S15中判定为“是”，使该处理进入步骤S21。

制动ECU10在步骤S21中再次运算前轮WF*的制动刚度BSF*。如下式(6)所示，通过将当前时刻下的前轮WF*的制动力FxcF*除以当前时刻的前轮WF*的滑移率ScF*来计算前轮WF*的制动刚度BSF*。

BSF*＝FxcF*/ScF*···(6)

因此，可运算最新的前轮WF*的制动刚度BSF*。

而且，制动ECU10运算前轮WF*的制动刚度BSF*的修正量BSadjF*。如下式(7)所示，通过本次运算出的前轮WF*的BSF*与在步骤S19中存储的前轮WF*的初次制动刚度BSfirstF*的差值(BSF*-BSfirstF*)来求得修正量BSadjF*。

BSadjF*＝BSF*-BSfirstF*···(7)

接着，制动ECU10在步骤S22中再次运算后轮WR*的制动刚度BSR*。如下式(8)所示，后轮WR*的制动刚度BSR*被设定为从在步骤S19中存储的后轮WR*的初次制动刚度BSfirstR*减去在步骤S21中计算出的修正量BSadjF*所得的值。

BSR*＝BSfirstR*-BSadjF*···(8)

在制动时，车辆的载荷向前方移动。因此，前轮WF*的载荷增加，后轮WR*的载荷降低。由此，前轮WF*的制动刚度BSF*增加。因此，若通过式(6)计算出的制动刚度BSF*大于初次制动刚度BSfirstF*，则可认为前轮WF*的滑移率ScF*进入了线性上升区域。

另一方面，对于后轮WR*而言，随着载荷的降低，制动刚度BSR*减少。另外，在滑移率移动至非线性区域的情况下制动刚度BSR*也降低。因此，若将式(6)应用于后轮WR*，将当前时刻下的后轮WR*的制动力FxcR*除以当前时刻的后轮WR*的滑移率ScR*来运算制动刚度BSR*，则无法判断该制动刚度BSR*的降低是因载荷降低而变化还是因滑移率ScR*移动至非线性区域而降低。制动刚度BS始终需要表示线性上升区域中的制动力相对于滑移率之比。

鉴于此，制动ECU10使用前轮WF*的制动刚度BSF*的增加量(修正量BSadjF*)来计算后轮WR*的制动刚度BSR*。因此，能够适当地计算后轮WR*的制动刚度BSR*。这样通过步骤S21、S22运算出的制动刚度BS**被用于从下一次起的步骤S20中的滑移率速度基准值dSref**/dt的运算。因此，该步骤S21、S22的处理是对最初计算出的制动刚度BS**进行修正的处理。

此外，当在步骤S21中运算出的前轮WF*的制动刚度BSF*小于初次制动刚度BSfirstF*的情况下，制动ECU10使该处理无效。该情况下，制动ECU10也不实施步骤S22的处理。例如，可以仅在前轮WF*的制动刚度BSF*比初次制动刚度BSfirstF*大规定值以上的情况下，制动ECU10才实施前后轮W的制动刚度BS**的修正。

如果实施步骤S22的处理，则制动ECU10暂时结束目标滑移率设定例程，若经过规定的短运算周期，则制动ECU10再次开始目标滑移率设定例程。因此，在从下一次起的步骤S20中，使用修正后的制动刚度BS**以及当前时刻的制动力速度dFxc**/dt来运算滑移率速度基准值dSref**/dt。

重复这样的处理，若滑移率速度dSc**/dt变得大于值((dSref**/dt)+dSn)，则制动ECU10在步骤S14中判定为“是”，使该处理进入步骤S23。

制动ECU10在步骤S23中判定目标滑移率标志Fst**是否为“0”。目标滑移率标志Fst**是表示目标滑移率Starget**是否已被设定的标志信号，通过“1”来表示目标滑移率Starget**已被设定，通过“0”来表示目标滑移率Starget**未被设定。

在目标滑移率设定例程启动时，目标滑移率标志Fst**被设定为“0”。因此，制动ECU10在步骤S23中判定为“是”，使该处理进入步骤S24。制动ECU10在步骤S24中运算目标滑移率Starget**。目标滑移率Starget**如下式(9)所示那样通过对当前时刻的滑移率Sc**加上μ峰值滑移率偏移Sp来计算。

Starget**＝Sc**+Sp···(9)

若如此计算出目标滑移率Starget**，则制动ECU10开始ABS控制。若开始ABS控制，则以滑移率Sc**追随目标滑移率Starget**的方式控制制动促动器30的工作。

制动ECU10如果计算出目标滑移率Starget**而开始ABS控制，则在步骤S25中将目标滑移率标志Fst**设定为“1”。由此，目标滑移率Starget**被设定完毕。

制动ECU10如果实施步骤S25的处理，则暂时结束目标滑移率设定例程。制动ECU10以规定的运算周期反复进行目标滑移率设定例程。在此时刻，由于目标滑移率标志Fst**被设定为“1”，所以步骤S23的判定为“否”，目标滑移率Starget**不被变更。即，在最初判定为滑移率速度dSc**/dt超过值((dSref**/dt)+dSn)的时机(S14：是)，计算出目标滑移率Starget**而开始ABS控制，之后使用该目标滑移率Starget**来继续进行ABS控制。因此，值((dSref**/dt)+dSn)是用于判定是否开始ABS控制的阈值、即是滑移率速度阈值。以下，有时也将值((dSref**/dt)+dSn)称为滑移率速度阈值。其中，在开始了ABS控制后，不对制动刚度BS**进行修正。

ABS控制被持续进行至预先设定的结束条件成立为止。结束条件例如被设定为根据制动踏板操作而设定的驾驶员的请求制动力变为由制动促动器30产生的制动力以下等能够判断为不存在车轮W抱死的可能性的条件。另外，在ABS控制结束的情况下，目标滑移率标志Fst**以及BS各种因素检测标志FBS**被复位(从“1”切换为“0”)。

＜标志设定例程＞

与上述的目标滑移率设定例程(图2)并行，制动ECU10以规定的短运算周期实施图3所示的标志设定例程。在目标滑移率设定例程中，一旦设定了目标滑移率Starget**，则之后持续使用该目标滑移率Starget**来实施ABS控制。标志设定例程是如下处理：用于通过在正实施ABS控制的中途，将上述的BS各种因素检测标志FBS**以及目标滑移率标志Fst**复位，从而在目标滑移率设定例程中对目标滑移率Starget**再次进行运算。

若开始了标志设定例程，则制动ECU10在步骤S31中判定目标滑移率标志Fst**是否被设定为“1”。即，判定是否正实施ABS控制。在目标滑移率标志Fst**被设定为“0”的情况下(S31：否)，制动ECU10暂时结束标志设定例程。制动ECU10反复进行这样的处理，当判定为目标滑移率标志Fst**被设定为“1”的情况下使该处理进入步骤S32。

制动ECU10在步骤S32中运算复位判定阈值Sreset**。如下式(10)所示，复位判定阈值Sresset被设定为从当前时刻下的目标滑移率Starget**减去预先设定的设定值Sdown所得的值。

Sreset**＝Starget**-Sdown···(10)

接着，制动ECU10在步骤S33中判定当前时刻下的滑移率Sc**是否比复位判定阈值Sreset**小。当滑移率Sc**为复位判定阈值Sreset**以上的情况下(S33：否)，制动ECU10暂时结束标志设定例程。

制动ECU10反复进行这样的处理，若检测到当前时刻下的滑移率Sc**变得小于复位判定阈值Sreset**(S33：是)，则使该处理进入步骤S34。

制动ECU10在步骤S34中将BS各种因素检测标志FBS**以及目标滑移率标志Fst**复位。即，将BS各种因素检测标志FBS**以及目标滑移率标志Fst**分别设定为“0”。制动ECU10若实施步骤S34的处理，则暂时结束标志设定例程。

若BS各种因素检测标志FBS**以及目标滑移率标志Fst**被复位，则在目标滑移率设定例程(图2)中，在步骤S11中判定为“否”。因此，再次开始从上述的步骤S12起的处理。由此，运算新的制动刚度BS**(S18)，基于该制动刚度BS**和当前时刻的制动力速度dFxc**/dt来运算滑移率速度基准值dSref**/dt(S20)。

在当前时刻的滑移率速度dScF*/dt小于值((dSrefF*/dt)-dSn)的情况下(S15：是)，制动ECU10如上述那样对制动刚度BS**进行修正(S21、S22)。另一方面，在当前时刻的滑移率速度dSc**/dt大于值((dSref**/dt)+dSn)的情况下(S14：是)，使该处理进入步骤S23。该情况下，由于目标滑移率标志Fst**通过标志设定例程被复位(Fst**＝0)，所以制动ECU10使该处理进入步骤S24，使用上述的式(9)来再次运算目标滑移率Starget**。制动ECU10若在步骤S24中再次运算目标滑移率Starget**，则在步骤S25中将目标滑移率标志Fst**设定为“1”。

这样，在ABS控制的实施中，目标滑移率Starget**被更新。仅在步骤S33的复位条件再次成立而将BS各种因素检测标志FBS**以及目标滑移率标志Fst**复位的情况下，才再次更新目标滑移率Starget**。

根据以上说明的本实施方式的制动控制装置1，起到以下的作用效果。

1.将制动力的变化速度dFxc**/dt除以制动刚度BS**来计算滑移率速度基准值dSref**/dt，将对该滑移率速度基准值dSref**/dt加上滑移率速度噪声偏移值dSn所得的值设定为滑移率速度阈值。而且，在滑移率速度Sc**/dt超过滑移率速度阈值(dSref**/dt+dSn)时，开始ABS控制。因此，能够减少开始ABS控制时的滑移率的偏差。即，能够抑制因驾驶员的制动踏板操作速度而导致开始ABS控制时的滑移率产生偏差的情况。由此，能够良好地实施ABS控制。

图8是表示实施方式中的实验数据(制动力、滑移率速度、滑移率)的图表。上段表示制动踏板被缓慢踩踏的情况下的数据，下段表示制动踏板被快速踩踏的情况下的数据。在该实验中，如上述那样根据制动力速度而可变地设定滑移率速度阈值。图9是表示比较例中的实验数据(制动力、滑移率速度、滑移率)的图表。上段表示制动踏板被缓慢踩踏的情况下的数据，下段表示制动踏板被快速踩踏的情况下的数据。在该比较例中，滑移率速度阈值被固定为恒定值。

在图9所示的比较例中，开始ABS控制时的滑移率在制动踏板被缓慢踩踏的情况下为7％，在制动踏板被快速踩踏的情况下为5.7％。因此，开始ABS控制时的滑移率会因制动踏板的操作速度而产生偏差。另一方面，在图8所示的实施方式中，开始ABS控制时的滑移率在制动踏板被缓慢踩踏的情况下为5.8％，在制动踏板被快速踩踏的情况下为6.0％。因此，开始ABS控制时的滑移率几乎不会受制动踏板的操作速度影响，不产生偏差。

2.在滑移率速度Sc**/dt超过滑移率速度阈值(dSref**/dt+dSn)时，对此时的滑移率Sc**加上μ峰值滑移率偏移Sp来计算目标滑移率Starget**(＝Sc**+Sp)。因此，能够设定与μ峰值滑移率接近的适当的目标滑移率Starget**，能够实施更加良好的ABS控制。

3.在运算了制动刚度BS**后，当前轮WF*的滑移率速度ScF*/dt与规定值(dSrefF*/dt-dSn)相比降低时，对制动刚度BS**进行修正。因此，能够再次取得载荷移动后的制动刚度BS**。而且，基于修正后的制动刚度BS**和当前时刻的车轮的制动力的变化速度dFxc**/dt，来再次运算滑移率速度阈值。因此，能够运算更加适当的滑移率速度阈值。

4.在制动刚度BS**的修正时，对于前轮，重新检测制动力FxcF*和滑移率ScF*，并基于该检测出的制动力FxcF*和滑移率ScF*来运算新的制动刚度BSF*。另一方面，对于后轮，通过从初次运算出的后轮的制动刚度BSfirstR*的值减去前轮的制动刚度的修正量BSadjF*，来运算新的制动刚度BSR*。因此，针对载荷因制动而降低的后轮，也能够适当地修正制动刚度。其结果是，能够运算更加适当的滑移率速度阈值。

5.在开始ABS控制后，当预先设定的复位条件(Sc**＜(Starget**-Sdown))成立的情况下，再次运算制动刚度BS**，并基于该制动刚度BS**和制动力的变化速度dFxc**/dt来计算滑移率速度阈值(dSref**/dt+dSn)。而且，基于滑移率速度dSc**/dt超过滑移率速度阈值(dSref**/dt+dSn)时的滑移率Sc**再次设定目标滑移率Starget**。因此，能够适当地更新目标滑移率Starget**。

以上，对本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的的范围内进行各种变更。

例如，在本实施方式中，成为在ABS控制中当复位条件成立的情况下再次设定目标滑移率的构成，但未必需要这么做。即，也可以构成为不实施标志设定例程。

另外，在本实施方式中，进行修正制动刚度的处理，但未必需要这么做。例如，也可以成为在目标滑移率设定例程中删除了步骤S15、S21、S22的处理的构成。另外，制动刚度未必需要通过运算来求出，例如也可以是预先设定的值。

Claims (7)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

滑移检测单元，对车轮的滑移率以及所述滑移率变化的速度亦即滑移率速度进行检测；和

ABS控制单元，在所述滑移率速度超过滑移率速度阈值时开始ABS控制，该ABS控制是调整所述车轮的制动力以使所述车轮的滑移率追随目标滑移率的控制，

其中，

所述车辆的制动控制装置具备滑移率速度阈值运算单元，该滑移率速度阈值运算单元基于未开始所述ABS控制并且所述车轮的滑移率进入规定的低滑移率范围的状况下的表示所述车轮的滑移率和所述车轮的制动力的关系的制动刚度、以及当前时刻下的所述车轮的制动力的变化速度，来运算所述滑移率速度阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备目标滑移率设定单元，该目标滑移率设定单元取得所述滑移率速度超过所述滑移率速度阈值时的滑移率，并基于所述取得的滑移率来设定所述目标滑移率。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备运算所述制动刚度的制动刚度运算单元。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述制动刚度运算单元构成为：在所述车轮的滑移率超过规定的设定低滑移率的时机，取得所述车轮的滑移率和所述车轮的制动力，并基于将所述车轮的制动力除以所述车轮的滑移率而得到的值来决定所述制动刚度。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述滑移率速度阈值运算单元构成为：基于将所述车轮的制动力的变化速度除以所述制动刚度而得到的值来决定所述滑移率速度阈值。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备对由所述制动刚度运算单元运算出的制动刚度进行修正的制动刚度修正单元，

所述滑移率速度阈值运算单元构成为：在由所述制动刚度修正单元修正了制动刚度后，基于所述修正后的制动刚度和当前时刻下的所述车轮的制动力的变化速度，来运算所述滑移率速度阈值。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述制动刚度修正单元构成为：在由所述制动刚度运算单元运算出所述制动刚度后，针对前轮，重新取得所述制动力和所述滑移率，并通过基于该取得的所述制动力和所述滑移率对所述制动刚度进行运算来取得修正后的所述制动刚度，针对后轮，基于所述前轮的制动刚度的修正量来修正由所述制动刚度运算单元运算出的所述制动刚度。