CN110546057A - 通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于保护双质量飞轮DVA的方法，该方法是通过在发动机运转时检测DVA进入共振，DVA设置在车辆的内燃发动机和变速箱之间，其特征在于，该方法包括以下步骤：确定在预定的给定时间段内随时间流逝曲轴的平均旋转速度（Vvil_moy），其作为涉及DVA进入共振的风险的第一参数，测量在所述时间段内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度，使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度（Ampwn），作为涉及DVA进入共振的风险的第二参数，在所述时间段内，根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合检测到DVA已进入共振，在所述检测之后限制或切断燃料向气缸中的喷射。

Description

通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量 飞轮的方法

技术领域

本发明涉及一种通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮的方法和设备，该飞轮设置在车辆的内燃发动机和变速箱之间。

背景技术

双质量飞轮DVA（或对于英文中的“Dual Mass Flywheel”，DMF）是由两个不同的部分组成的飞轮，第一部分连接到发动机，且第二部分经由传动轴连接到车辆的变速箱。这两个部分相对于彼此自由旋转，并且该旋转自由度受到设置在这两个部分之间的弹簧的限制。弹簧可以减轻彼此之间的影响，更具体地讲，可以减小传动中的颠簸或燃烧发动机转速的变化，该变化是由多个气缸产生的发动机扭矩引起的。由于弹簧的存在，该双质量飞轮设计引入了共振频率，该共振频率可能导致一个部分相对于另一部分的无阻尼运动在极端情况下（如果不进行干预）甚至可能损坏零件。

因此，双质量飞轮或DVA可能在发动机和车辆的某些运行条件下进入共振。实验示例给出了以下结果：在以下情况下达到了共振频率（转换为发动机转速）：

·对于未啮合齿轮比时300 tr/mn的发动机转速，

·对于一档时400 tr/mn的发动机转速，

·对于五档时800 tr/mn的发动机转速，

·对于六档时1000 tr/mn的发动机转速。

因此，由燃烧释放的能量会增加共振幅度，而不会提高平均速度。因此，不可能通过加速而摆脱共振。

例如，文献US20160153520教导了一种方法，该方法基于通过控制器将车辆发动机转速与设置用于避免DVA的共振点的阈值进行比较而用于保护车辆的双质量飞轮（DVA）。如果发动机转速低于阈值，则由控制器切断向发动机中的燃料喷射，以便停止发动机。在切断燃料喷射之后确定用于重新启动发动机的燃料喷射条件，且控制器监视该条件是否满足。如果达到燃料喷射条件，则由控制器重新开始将燃料喷射到发动机中，以便重新启动发动机。

根据文献EP 2 230 393，将曲轴旋转速度的变化和与驾驶员行为相关的阈值变化的确定进行比较，以便消除双质量飞轮（DVA）的共振幅度。与驾驶员行为相关的阈值变化的确定是基于反映车辆驾驶员加速或减速的意图的操作状态而固定的，且该操作状态例如通过对制动踏板的动作来给出。因此，可基于与车辆驾驶员的意图有关的信息（包括是否进行制动操作）来正确地检测DVA的共振的开始。因此，可以在适当的时刻减少或消除由发动机产生的功率的变化。

发明内容

本发明提出了一种通过改善对双质量飞轮进入共振的检测且特别是通过提高检测速度来保护双质量飞轮的方法和设备。

因此，本发明的一个目的是提出一种工具，以使得能够在幅度方面和持续时间方面限制双质量飞轮在共振转速上花费的时间。

本发明的另一个目的是提出一种工具，以使得能够减少车辆内部的噪声。

本发明的另一个目的是提出一种工具，以使得能够保护传动不受曲轴速度变化的影响，该变化是由气缸中的燃烧引起的。

本发明的另一个目的是提出一种工具，以使得能够通过尽早检测DVA进入共振的条件来限制对无燃烧减速阶段中的学习的干扰。

更具体地，本发明涉及一种通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮或DVA的方法，该飞轮设置在车辆的内燃发动机和变速箱之间，其特征在于，该方法包括以下步骤：

·确定在预定的给定时间段内曲轴的平均旋转速度，作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第一参数，

· 测量在所述预定的给定时间段内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度，使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度，作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数，

·在所述预定的给定时间段内，根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合，检测到双质量飞轮已进入共振，

·在检测到双质量飞轮已进入共振之后，限制或切断燃料向气缸中的喷射。

根据本发明的保护方法使得非常快速、有效且鲁棒地检测双质量飞轮进入共振，这是通过在预定的给定时间段内监视发动机参数的有效组合，发动机参数是从同时或几乎同时（即在相同的确定给定时间段内）评估的曲轴的平均旋转速度和曲轴旋转波动（因此发动机转速的波动）的最大幅度获取的。可以使用现在存在于所有内燃发动机上的已知类型的传感器来测量或确定这些参数，该传感器是曲轴位置传感器，由执行计算的发动机控制单元控制。例如，特别合适的传感器是带齿的传感器，该传感器尤其包括对于一个曲轴圈的60个齿。使用这种位置传感器，发动机控制单元在预定的给定时间段内通过对角度位置进行微分来逐个齿地计算曲轴的瞬时旋转速度，并由此产生平均速度。因此，借助于所有内燃发动机还配备有的发动机控制单元（或ECU）中安装的简单软件，本发明可以以最小的成本容易地进行实施，并且不需要除了已经存在的硬件的任何硬件。

一旦按照根据本发明的方法的基本步骤检测到进入共振，并且如此进行诊断，则可以在最佳条件下实施若干连续的解决方案，用于总体地保护双质量飞轮和传动。例如，对于非混合动力车辆，用于阻止该共振现象的一种解决方案是限制或切断燃料的喷射，这是可以由发动机控制单元使用任何已知手段来执行的操作。切断喷射的结果是降低曲轴的平均速度和由于气缸中不存在燃烧而几乎立即停止发动机转速的波动。在混合动力发动机的情况下，对根据本发明的方法的一种可能的补充是启动电动马达以从燃烧发动机接管。然后仍然限制或切断喷射，并且：

·借助电动马达保持发动机转速，

·共振不再存在，因为它是由燃烧刺激的。

根据一个有利的特征，在所述预定的给定时间段内，所述第一参数和第二参数的值的所述确定组合定义如下：

·曲轴的所述平均旋转速度采用：

–介于预定的最大增加值和预定的最大减少值之间的值，其分布在稳定的平均速度值的两侧，并且

–所述稳定的平均速度值低于或等于预定阈值，

·曲轴旋转波动的所述最大幅度采用高于或等于预定阈值的值。

第一参数（其是曲轴的平均旋转速度）是双质量飞轮进入共振的临界参数，在于：一方面，该速度稳定或基本稳定在恒定速度周围，并且另一方面，它低于或等于预定的临界旋转速度阈值，例如怠速。与第一参数联合地，第二参数是超过预定的最大幅度阈值而双质量飞轮进入共振的临界参数，该阈值不仅取决于DVA固有的参数，而且取决于发动机和变速箱的参数。该阈值可以通过对每个车辆进行校准来确定。因此，如果曲轴的平均旋转速度是稳定的或基本稳定的但太低，并且如果曲轴的波动的最大幅度太大，如将在本发明的示例性实施例中进一步详细描述的那样，则喷射受到限制或中断，特别是在非混合动力汽车上。任何其他情况都不需要发动机控制单元的特殊干预，因为没有检测到共振。根据本发明的方法尤其使得可以排除传统的发动机启动的情况，如之后在本发明的示例性实施例的描述中将解释的。

根据一个有利特征，所述预定的给定时间段包括在0.5s至2s之间，优选地1s至2s之间。

该时间段是一个折衷，该时间段足够长以检测曲轴平均速度的显著变化，即在这种情况下的其稳定性，且该时间段足够短以允许例如发动机控制单元采取适当的措施从按照根据本发明的方法检测到共振的那一刻起就尽可能快地中断共振。

本发明还涉及一种通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮或DVA的设备，该飞轮设置在车辆的内燃发动机和变速箱之间，其特征在于，该设备包括：

·用于确定在预定的给定时间段内随时间流逝曲轴的平均旋转速度的装置，该平均旋转速度作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第一参数，

·用于测量在所述预定的给定时间段内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度、使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度的装置，该最大幅度作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数，

·用于在所述预定的给定时间段内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮已进入共振的装置，

·用于在检测到双质量飞轮已进入共振之后，限制或切断燃料向气缸中的喷射的装置。

根据一个有利的特征，用于确定曲轴的平均旋转速度的所述装置，用于测量曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度、使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度的所述装置，以及用于在所述预定的给定时间段内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮已进入共振的所述装置，用于在检测到双质量飞轮已进入共振之后限制或切断燃料向气缸中的喷射的所述装置包括由多个齿组成的曲轴位置检测器，使得可以逐个齿地确定曲轴的旋转速度；以及发动机控制单元。

附图说明

图1是按照根据本发明的方法的一个示例的曲轴旋转速度曲线的示例的图，该方法通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮，

图2是根据本发明的方法的示例的流程图，该方法通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮，

图3是发动机启动期间曲轴旋转速度曲线的示例的图，

图4是在发动机返回怠速期间曲轴旋转速度曲线的示例的图，

图5是根据本发明的设备的一个示例性实施例的原理图。

具体实施方式

图1中的图示出了随时间流逝（例如随车辆在多缸燃烧发动机的作用下行驶）而测量的曲轴速度Vvil或车辆发动机转速的曲线的演变。横坐标轴带有以秒（s）为单位的时间t的标度，且纵坐标轴带有以每分钟转数（tr/mn）为单位的发动机转速V或曲轴旋转速度的标度。此处，怠速由发动机控制单元（未显示）以预定的方式限定在800 tr/mn的水平线表示。

在图1所给出的发动机示例中，随时间流逝，由曲线Vvil所示的曲轴速度在大约半秒的时间段（对应于所示出的横坐标轴的长度的一半）内从约2000tr/mn的转速变为了约500至600 tr/mn的平均转速，例如代表突然熄火阶段或者车辆在例如第五挡齿轮啮合的情况下以极低的速度行驶的低转速区域中的发动机转速的降低。

曲轴速度曲线Vvil由包括例如60个齿的带齿的曲轴位置传感器获得，从而使得可以以已知方式逐个齿地计算曲轴的瞬时速度，这是例如通过测量传感器在由两个连续的齿从传感器前的经过而给出的两个信号之间的角度位移，并通过测量在这两个信号之间流逝的时间。因此，速度曲线示出了在预定的给定时间段内发动机转速随时间的波动，示出了在气缸中的燃烧期间的速度的加速以及在燃烧之间的减速。

在使用传感器逐个齿地测量瞬时速度的同时，发动机控制单元同样以已知的方式，通过在预定的给定时间段内对瞬时速度取平均来计算曲轴的平均旋转速度。

因此，图1中所示的曲线Vvil具有第一阶段的曲轴平均旋转速度的降低，从约2000tr/mn的平均转速到约500至600 tr/mn的平均转速，即低于设置为800 tr/mn的平均怠速Vvil_ral。

通过研究图1中旋转速度Vvil在时间段[0，t1]上的变化，发现平均速度相当急剧地下降，同时有显著的且增大的最大波动幅度。根据本发明，由于平均转速急剧下降，因此没有依据去检测DVA进入共振，因为发动机可能处于停止阶段。在从时刻t1开始的并且包括在如所示的时刻t1和t2之间的持续大约0.5s的时间段P_rés上，发现由曲轴的旋转速度Vvil计算出的平均速度是稳定或基本稳定的（在该示例中为约500至600 tr/mn的转速），并且发动机转速波动的最大幅度Amp_Vvil仍然是大的。

此处，“曲轴的平均旋转速度是基本稳定的”是指可能会在围绕稳定转速的小的允许的变化范围内变化的平均速度。优选地，平均速度的允许的变化范围为约200tr/mn，更优选地为约100tr/mn。

因此，根据本发明：

·首先，已确定随时间流逝在预定时间段P_rés（例如在图1中大于0.5 s，包括在t1和t2之间）内曲轴的平均旋转速度Vvil_moy，作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第一参数；有利地，该平均速度Vvil_moy采用：

–介于预定的最大增加值和预定的最大减少值之间的值，该值分布在稳定的平均速度值Vvil_moy的两侧，在此示例中，稳定的平均速度Vvil_moy为约600 tr/mn，具有的围绕稳定速度的允许的变化范围例如为约100 tr/mn，且

–所述稳定的平均速度值低于或等于预定阈值S_Vvilmoyrés，在此示例中，阈值S_Vvilmoyrés固定为800 tr/mn的平均怠速Vvil_ral，并且在包括在t1到t2之间的时间段内稳定的平均速度Vvil_moy为约600 tr/mn，

·其次，已确定在相同的预定给定时间段P_rés（即包括在t1和t2之间的时间段）内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度，使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil，作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数；曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil在该示例中采用高于或等于预定阈值S_AmpVvilrés的值，例如，最大幅度大于或等于100 tr/mn，优选地大于或等于200 tr/mn，

·在该预定的给定时间段P_rés内，根据第一参数和第二参数的值的确定组合，因此检测到双质量飞轮已进入共振。

根据图1，一旦做出了DVA进入共振的诊断，就可以使用发动机控制单元以任何已知的方式限制或切断喷射，以便在非混合动力汽车的情况下摆脱该共振情形。

现在将使用图2的流程图来描述根据本发明的方法的一个示例。

为了限制计算设备的使用和发动机控制单元中的存储空间，可以有利地限制用于检测DVA进入共振的方法的激活。例如，仅当发动机在给定的平均转速阈值Seuil_survVvil以下运行时才可以激活该方法。该监视阈值Seuil_survVvil定义为：超过该阈值Seuil_survVvil则不存在DVA共振风险的转速。阈值Seuil_survVvil可以通过对每辆车进行校准来建立，或者通常定义为可能更高但更通用的转速，例如2000 tr/mn左右的转速。

在图2的步骤10中，发动机控制单元连续地计算曲轴的平均旋转速度Vvil_moy，并且当曲轴的该平均旋转速度Vvil_moy低于设定的速度阈值Seuil_survVvil（例如为2000 tr/mn）时进入下一步骤20。

在图2的步骤20和21中，发动机控制单元连续地分别计算曲轴的平均旋转速度Vvil_moy和曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil。

临界的稳定的平均速度Vvil_moy（即低于或等于速度阈值S_Vvilmoyrés）取决于所啮合的变速箱齿轮比，且因此通过对每个变速箱比进行校准来建立；如果未挂档，则临界的稳定的平均速度值Vvil_moy例如为约600tr/mn（在包括在100至200tr/mn之间的变化范围内）。

发动机控制单元在存储器中具有当前时间段P = [t1，t2]，例如包括在0.5至2秒之间、优选1至2秒之间的稳定性的时间段，该时间段用作用于检测DVA进入共振的计算基础，在此时间段结束时，控制单元将继续评估第一参数和第二参数（曲轴的平均旋转速度Vvil_moy和曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil）的组合，这涉及由图2中的步骤22指示的监视时间段。

在步骤30中，在当前时间段P = [t1，t2]内，发动机控制单元如上所述地监视平均速度的演变，以便同样如上所述地检测其稳定性，并且还将曲轴的该平均旋转速度的值Vvil_moy与速度阈值S_Vvilmoyrés进行比较，并且将计算得出的曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil与预定阈值S_AmpVvilrés进行比较，这些操作也在ECU的存储器中执行，并且：

·如果曲轴的平均旋转速度Vvil_moy是稳定或基本稳定的，并且还低于或等于速度阈值S_Vvilmoyrés，并且

·如果计算得出的曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil大于或等于预定阈值S_AmpVvilrés，

·则在图2中的步骤50中，发动机控制单元限制或切断燃料向气缸中的喷射；然后该方法返回到上述步骤10。

如果步骤30的答案是否定的，则发动机控制单元如下进行步骤40：

·如果曲轴的平均旋转速度Vvil_moy不是稳定的或不是基本稳定的，或者

·如果曲轴的平均旋转速度Vvil_moy高于速度阈值S_Vvilmoyés，或者

·如果计算得出的曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil低于预定阈值S_AmpVvilrés，

·则在步骤60中，发动机控制单元将扭矩增加到由驾驶员需求的扭矩极限；然后该方法返回到上述步骤10。

如果步骤40的答案是否定的，则该方法返回到上述步骤10。

图3示出了在发动机启动期间曲轴的旋转速度演变的示例，根据图2中描述的方法，该图3一定不导致诊断出DVA已进入共振，如之后将解释的。

该图3中的横坐标轴和纵坐标轴与图1的相同，并且与图1中使用的附图标记相同的附图标记表示相似的对象。

在时间段P = [t1，t2]中，发动机控制单元记录曲轴的平均旋转速度Vvil_moy的急剧增加，随后在时刻t2之后，该平均速度在代表发动机怠速的约800 tr/mn的转速周围稳定，具有衰减的曲轴旋转波动。在时间段P中曲轴的平均旋转速度Vvil_moy急剧增加期间，曲轴旋转波动的最大幅度Amp_Vvil是高的，并且例如超过了发动机控制单元中使用的阈值S_AmpVvilrés。但是，由时间段P内的平均速度Vvil_moy的演变构成的第二参数并没有表现出任何稳定性。由此，不满足根据图2的流程图的步骤30，并且在这种情况下该方法前进到步骤40，这是与步骤30相反的步骤。

在图3的示例中，步骤40被满足是因为在所考虑的时间段P内，尽管最大幅度Amp_Vvil高于阈值S_AmpVvilrés，但在时间段P内的平均速度Vvil_moy是不稳定的，该第二参数在步骤40中是第一参数的替代。因此，在这种情况下，该方法前进到步骤60，该步骤包括在由驾驶员要求的扭矩极限内增加发动机扭矩。

图4示出了在发动机返回怠速期间曲轴的旋转速度演变的示例，根据图2中描述的方法，该图4一定不导致诊断出DVA已进入共振，如之后将解释的。

该图4中的横坐标轴和纵坐标轴与图1相同，并且与图1中使用的附图标记相同的附图标记表示相似的对象。

在包括在所示时刻t1和t2之间时间段P ＝ [t1，t2]中，发动机控制单元记录曲轴的平均旋转速度Vvil_moy在代表发动机怠速的约800 tr/mn的转速周围的稳定性，该稳定性伴随着发动机转速的小幅度Amp_Vvil的波动。尽管平均速度Vvil_moy是稳定的，但是发动机控制单元因此在相同的时间段P内记录了低于临界共振阈值S_AmpVvilrés的最大幅度Amp_Vvil。由此，不满足根据图2的流程图的步骤30，并且在这种情况下该方法前进到步骤40。

在图4的示例中，步骤40被满足是因为在所考虑的时间段P内，最大幅度Amp_Vvil低于阈值S_AmpVvilrés。因此，在这种情况下，该方法前进到步骤60，该步骤包括在由驾驶员要求的扭矩的极限内增加发动机扭矩。

在图4中，在进入时间段P的时刻t1之前，发动机控制单元记录曲轴平均速度的急剧下降并伴随着曲轴旋转的高幅度波动（如图所示），并且未检测进入共振，这是因为如结合图3的示例所解释的，平均速度不是稳定或不是基本稳定的。

图5示出了通过在发动机运转时检测双质量飞轮进入共振来保护双质量飞轮的设备的布局的示例，该飞轮设置在车辆5的内燃发动机3和变速箱4之间，所述设备包括：

·用于确定在预定的给定时间段内随时间流逝曲轴的平均旋转速度的装置1、2，该平均旋转速度作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数，其是从曲轴位置传感器1获得的，并且发动机控制单元2如上所述地以已知方式处理来自位置传感器1的信号，

·用于测量曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度的装置1、2，使用差值来定义在预定的给定时间段内曲轴旋转波动的最大幅度，该最大幅度作为涉及双质量飞轮DVA进入共振的风险的第一参数，

·用于在所述预定的给定时间段内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮已进入共振的装置1、2，

·用于在检测到双质量飞轮已进入共振后，限制或切断燃料向气缸中的喷射的装置2。

如图5所示，用于确定曲轴的平均旋转速度的装置，用于测量曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度、利用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度的装置，以及用于在预定的给定时间段P内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮DVA已进入共振的装置，用于在检测到双质量飞轮已进入共振之后限制或切断燃料向气缸中的喷射的装置包括由多个齿组成的曲轴位置检测器1，使得可以逐个齿地确定速度；以及已知类型的发动机控制单元2，例如通常配备在具有内燃发动机的车辆上且安装有根据例如在图2的帮助下如上描述的方法的软件。

Claims (5)

1.一种用于保护双质量飞轮（DVA）的方法，该方法是通过在发动机运转时检测双质量飞轮（DVA）进入共振，该飞轮设置在车辆（5）的内燃发动机（3）和变速箱（4）之间，其特征在于，该方法包括以下步骤：

·确定在预定的给定时间段内曲轴的平均旋转速度（Vvil_moy），其作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第一参数，

·测量在所述预定的给定时间段（P）内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度，使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度（Amp_Vvil），作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数，

·在所述预定的给定时间段内，根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合，检测到双质量飞轮已进入共振，

·在检测到双质量飞轮已进入共振之后，限制或切断燃料向气缸中的喷射。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述预定的给定时间段内，所述第一参数和第二参数的值的所述确定组合定义如下：

·曲轴的所述平均旋转速度（Vvil_moy）采用：

–介于预定的最大增加值和预定的最大减少值之间的值，其分布在稳定的平均速度值的两侧，并且

–所述稳定的平均速度值低于或等于预定阈值（S_Vvilmoyrés），

·曲轴旋转波动的所述最大幅度（Amp_Vvil）采用大于或等于预定阈值（S_AmpVvilrés）的值。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中，所述预定的给定时间段（P）包括在0.5s与2s之间，优选地在1s与2s之间。

4.一种通过在发动机运转时检测双质量飞轮（DVA）进入共振来保护双质量飞轮（DVA）的设备，该飞轮设置在车辆（5）的内燃发动机（3）和变速箱（4）之间，其特征在于，该设备包括：

·用于确定在预定的给定时间段内随时间流逝曲轴的平均旋转速度（Vvil_moy）的装置（1、2），该平均旋转速度作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第一参数，

·用于测量在所述预定的给定时间段（P）内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度的装置（1、2），使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度（Amp_Vvil），该最大幅度作为涉及双质量飞轮进入共振的风险的第二参数，

·用于在所述预定的给定时间段内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮已进入共振的装置（1、2），

·用于在检测到双质量飞轮已进入共振后，限制或切断燃料向气缸中的喷射的装置（2）。

5.根据权利要求4所述的设备，其特征在于，用于确定曲轴的平均旋转速度（Vvil_moy）的所述装置，用于测量曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度、使用差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度（Amp_Vvil）的所述装置，以及用于在所述预定的给定时间段（P）内根据所述第一参数和第二参数的值的确定组合来检测双质量飞轮（DVA）已进入共振的所述装置，用于在检测到双质量飞轮已进入共振之后限制或切断燃料向气缸中的喷射的所述装置包括由多个齿组成的曲轴位置检测器（1），使得可以逐个齿地确定曲轴的旋转速度；以及发动机控制单元（2）。