WO2018193179A1 - Procédé de protection d'un double volant amortisseur, par détection moteur tournant de son entrée en résonnance - Google Patents

Procédé de protection d'un double volant amortisseur, par détection moteur tournant de son entrée en résonnance Download PDF

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WO2018193179A1
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crankshaft
speed
resonance
predetermined
damping flywheel
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PCT/FR2018/050866
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Julien Lefevre
Benjamin MARCONATO
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for protecting a double damping flywheel, by rotating engine detection of a resonance input of the double damping flywheel, the latter being disposed between an internal combustion engine and a gearbox. of a vehicle.
  • a double flywheel DVA (or DMF for "Dual Mass Flywheel” in English) is a flywheel consisting of two separate parts, a first portion integral with the engine and a second portion secured to the vehicle gearbox via a transmission shaft . These two parts are free to rotate relative to each other and this degree of freedom in rotation is limited by springs arranged between these two parts.
  • the springs make it possible to attenuate the influences of the one on the other, more precisely the jolts of transmission or the variations of speed of the engine induced by a motor torque coming from a plurality of cylinders.
  • This architecture of double damping flywheel induces because of the presence of springs, a resonance frequency may cause unamortized movements of one part relative to the other can go to the destruction of parts in extreme cases if we do not intervene.
  • the double damping flywheel or DVA can therefore come into resonance under certain operating conditions of the engine and the vehicle.
  • An experimental example gives the following results: the resonance frequencies converted into engine speeds are reached in the following cases:
  • the energy released by the combustions then increases the amplitude of the resonance without raising the average speed. It is not possible to break the resonance by accelerating.
  • the document US20160153520 teaches, for example, a method of protecting a double mass flywheel (DVA) of a vehicle based on the comparison, by a controller, of a rotation speed of the engine of a vehicle with a threshold value that is set to avoid a resonance point of the DVA. If the engine rotation speed is below the threshold value, fuel injection into the engine is shut down by the controller to stop the engine. A fuel injection condition for restarting the engine is determined after the fuel injection cutoff, and the controller monitors whether this condition is met. If the injection condition fuel is reached, fuel injection into the engine is taken over by the controller to start the engine.
  • DVA double mass flywheel
  • a rotation speed variation of the crankshaft is compared with a determination of a variation of thresholds related to the conductor behavior, to suppress the resonance amplitude of a double damping flywheel (DVA).
  • the determination of the variation of the thresholds related to the behavior of the driver is fixed on the basis of an operating state which reflects the intention of the driver of the vehicle to accelerate or decelerate, given, for example, by an action on the brake pedal .
  • the present invention proposes a method and a device for protecting a double damping flywheel by improving the detection of a resonance input of a double damping flywheel, in particular the speed of detection.
  • An object of the present invention is therefore to provide a tool to limit the amplitude and duration of the time spent a double damping flywheel in resonance regime.
  • Another object of the present invention is to provide a tool for reducing noise in the passenger compartment of the vehicle.
  • Another object of the present invention is to provide a tool to help protect the transmission of crankshaft speed changes due to combustion in the cylinders.
  • Another objective of the present invention is to propose a tool for making it possible to limit the interference on learning during the deceleration phase without combustion, by detecting as soon as possible the resonance input conditions of the DVA.
  • the invention relates to a method for protecting a double damping flywheel or DVA, by rotating engine detection of a resonance input of the double damping flywheel, the latter being disposed between an internal combustion engine and a box of a vehicle, characterized in that it comprises the following steps:
  • the protection method according to the invention provides a very fast, efficient and robust detection of a resonance input of the double damping flywheel by monitoring, in a predetermined predetermined period, a significant combination of engine parameters, taken in speed. average rotation of the crankshaft, and the maximum amplitude of the crankshaft rotation oscillations, and therefore oscillations of the engine speed, evaluated concomitantly or substantially concomitantly, namely in the same determined period of time.
  • These parameters can be measured or determined by means of a known type sensor now existing on all internal combustion engines, which is the crankshaft position sensor, controlled by an engine control unit that performs the calculations.
  • a particularly suitable sensor is a tooth sensor, including 60 teeth on a crankshaft revolution.
  • the engine control unit calculates the instantaneous speed of rotation of the tooth-to-tooth crankshaft by shifting the angular position, and deduces therefrom an average speed over a predetermined given period. Therefore, the invention can be easily shaped at a lower cost by means of a simple software implemented in the engine control unit or ECU (for "Engine Control Unit” in English) which also equips all the combustion engines internal, and does not require additional equipment to the existing one.
  • a solution for stopping this resonance phenomenon consists in limiting or cutting off the fuel injection, an operation that can be performed by the engine control unit according to any known means.
  • the injection cutoff acts on a decrease in the average speed of the crankshaft and a substantially immediate stop rotational oscillations of the engine speed due to the absence of combustion in the cylinders.
  • a possible complement of the method according to the invention is to activate the electric motor to take the relay of the engine.
  • said determined combination of values of said first and second parameters, over said predetermined given period is defined as follows:
  • Said maximum amplitude of the rotation oscillations of the crankshaft adopts a value greater than or equal to a predetermined threshold.
  • the first parameter which is the mean rotation speed of the crankshaft, constitutes a resonance input criticality of the double damping flywheel in that, on the one hand, it is stabilized or substantially stabilized around a constant speed and speed. on the other hand it is less than or equal to a predetermined critical speed threshold, for example the idle speed.
  • the second parameter is in conjunction with the first, constituting a resonance entry criticality of the double damping flywheel from a predetermined maximum amplitude threshold which is a function of the parameters of the DVA but also the engine and the gearbox. speeds. This threshold can be determined by calibration for each vehicle.
  • the invention limits or cuts the injection especially on a non-hybrid vehicle. Any other situation does not require any specific intervention of the motor control because no resonance is detected.
  • the method according to the invention makes it possible in particular to exclude a conventional engine start-up case as will be explained later with the description of exemplary embodiments of the invention.
  • said predetermined given period is between 0.5 s and 2 s, preferably between 1 s and 2 s.
  • This period is a compromise between a period long enough to detect a significant change in the average speed of the crankshaft, namely in the occurrence its stability, and short enough to allow for example the motor control to take any provision to interrupt the resonance as soon as possible from the moment it was detected according to the method according to the invention.
  • the invention also relates to a device for protecting a double damping flywheel or DVA, by rotating engine detection of a resonance input of the double damping flywheel, the latter being disposed between an internal combustion engine and a box of speeds of a vehicle, characterized in that it comprises:
  • said means for determining the average rotational speed of the crankshaft said means for measuring the maximum instantaneous speed and the minimum instantaneous speed of rotation of the crankshaft, defining by difference the maximum amplitude of the rotational oscillations of the crankshaft, and said means for detecting a resonance input of the double damping flywheel from a determined combination of values of said first and second parameters, over said given period, said means for limiting or cutting a fuel injection into the cylinders, after detection of a resonant input of the double damping flywheel, comprise a crankshaft position detector consisting of a plurality of teeth for determining the speed of rotation of the crankshaft, tooth to tooth, and a motor control unit.
  • FIG. 1 represents a diagram of an exemplary rotational speed curve of the crankshaft according to an exemplary method according to the invention of protection via a rotating engine detection of a resonance input of a double damping flywheel
  • FIG. 2 represents a logic diagram of an exemplary method according to the invention of protection via a rotating motor detection of a resonance input of a double damping flywheel
  • FIG. 3 represents a diagram of an example of a rotational speed curve of the crankshaft during a starting of the engine
  • FIG. 4 represents a diagram of an exemplary rotational speed curve of the crankshaft during a return to engine idling speed.
  • FIG. 5 represents a diagram of an exemplary embodiment of a device according to the invention.
  • Crankshaft vvil or engine speed of a vehicle measured over time, for example a vehicle that moves under the action of a multicylinder heat engine.
  • On the abscissa axis we find a scale of time t in seconds (s) and on the ordinate axis a scale of the speed V engine or crankshaft rotation speed in revolutions per minute (rpm).
  • the idle speed was represented by a horizontal line defined in a predetermined manner by the engine control unit (not shown) here at 800 rpm.
  • the speed of the crankshaft illustrated by the curve Vvil passes over time, over a period of about half a second corresponding to half the length of the abscissa represented by , a speed of about 2000 rpm at an average speed of the order of 500 to 600 rpm, representing for example a stall phase, or a decrease of the engine speed in a sub-revving zone the vehicle driving at a very low speed with a gear engaged, for example a fifth gear.
  • crankshaft speed curve Vvil is obtained by means of a crankshaft position tooth sensor, comprising, for example, 60 teeth making it possible to calculate the instant tooth-to-tooth speed of the crankshaft, this in a known manner, for example by measuring the crankshaft speed. angular displacement of the sensor between two signals given by the passage of two successive teeth in front of the sensor, and by measuring the time flowing between these two signals.
  • the speed curve shows steady-state oscillations over time in a predetermined given period, illustrating speed accelerations during combustion in the cylinders, and decelerations between the combustions.
  • the engine control unit calculates the average speed of rotation of the crankshaft, also in known manner by averaging the instantaneous speed over a predetermined predetermined period.
  • the Vvil curve illustrated in FIG. 1 thus presents a first phase of decreasing the average speed of rotation of the crankshaft, from an average speed of about 2000 rpm to an average speed of the order of 500 to 600 rpm. or below the average idle speed Vvil ra i set at 800 rpm.
  • rotational speed of the substantially stabilized crankshaft means here an average speed which may vary possibly in a range of allowable variation, low around a stabilized regime.
  • the authorized variation range of the average speed is of the order of 200 rpm, more preferably of the order of 100 rpm.
  • a value between a predetermined maximum growth value and a predetermined maximum decay value distributed on both sides of a stable mean speed value Vvilmoy, in the example a stabilized average speed Vvilmoy of the order of 600 rpm with a range of allowable variation around the stabilized speed for example of the order of 100 rpm, and
  • said stable mean speed value being less than or equal to a predetermined threshold S.sub.vwm, in the example the threshold S.sub.vwm being set at the average idle speed Vvil ra i of 800 rpm, and the mean speed Vvilmoy stabilized on the period between t1 and t2 being of the order of 600 rpm, Secondly, the maximum instantaneous speed and the minimum instantaneous speed of rotation of the crankshaft have been calculated, defining by difference the maximum amplitude Amp n of the rotational oscillations of the crankshaft, over the same predetermined given period, or the period of time.
  • the amplitude Amp ii maximum crankshaft rotation oscillations adopting in the example a value greater than or equal to a predetermined threshold SAmp iirés, for example a maximum amplitude greater than or equal to 100 rpm, preferably greater than or equal to 200 r / min
  • a resonance input of the double damping flywheel is detected from this determined combination of values of the first and second parameters, over this predetermined period Pres.
  • the resonance input diagnostic of the DVA being established the injection can be limited or cut in any known manner thanks to the engine control unit, in order to get out of this resonance situation, in the case of a non-hybrid vehicle.
  • the method can only be activated when the engine is operating below a given average rotation speed threshold.
  • This supervisory threshold Threshold SU rvvvii is defined as the regime above which there is no risk of resonance of the DVA.
  • the threshold Threshold SU rvvvii can be established by calibration for each vehicle or defined in a general way to a regime can be higher but more generic, for example a speed of the order of 2000 rpm.
  • step 10 in FIG. 2 the engine control unit continuously calculates the average crankshaft rotation speed Vvilmoy, and proceeds to the next step 20 when this crankshaft rotation average speed Vvilmoy is less than the crank speed.
  • Seuilsurvvvii threshold for example set at 2000 rpm.
  • the engine control unit continuously calculates the average crankshaft rotation speed Vvilmoy and the maximum amplitude Ampwii of the crankshaft rotation oscillations, respectively.
  • the average speed Vvilmoy stabilized critical depends on the box gear engaged, and is therefore established for each gear ratio by calibration; if no box report is engaged a value of average speed Vvil moy stabilized review is for example of the order of 600 rev / min in a range of variation between 100 and 200 rev / min.
  • step 30 the engine control unit monitors the evolution of the average speed as indicated above in order to detect a stability thereof also as indicated more high, and further compares the value of this average speed Vvilmoy rotation of the crankshaft speed threshold Swiimoyrés, as well as the maximum amplitude Amp ii computed crankshaft rotation oscillations to the predetermined threshold SAmp iirés also implemented in memory of the ECU, and:
  • step 50 in Figure 2 the engine control unit limits or cuts the fuel injection into the cylinders; the process then returns to step 10 described above.
  • step 30 If the response in step 30 is negative, the engine control unit proceeds to a step 40, as follows:
  • step 60 the engine control unit proceeds to increase the torque up to the torque limit requested by the driver; the process then returns to step 10 described above. If the answer in step 40 is negative, the process then returns to step 10 described above.
  • FIG. 3 which presents an example of an evolution of the speed of rotation of the crankshaft during a starting of the engine, does not have to lead to a diagnosis of resonance input of the DVA, according to the method described in FIG. Figure 2, as explained below.
  • step P [t1, t2] the engine control unit detects a strong growth Vvil moy average speed of rotation of the crankshaft, followed after time t2 of a stabilization of the average speed about a regime 800 rpm representing the engine idling speed, with attenuation of the rotation oscillations of the crankshaft.
  • Vvilmoy the maximum amplitude Amp ii of the crankshaft rotation oscillations is large and, for example, exceeds the threshold SAmp iirés implemented in the engine control unit.
  • the second parameter constituted by the evolution of the mean speed Vvilmoy over the period P shows no stability.
  • step 30 according to the logic diagram of FIG. 2 is not satisfied, and the method in this case refers to step 40 which is an inverse step of step 30.
  • step 40 is satisfied by the fact that, over the considered period P, despite a maximum amplitude Amp ii greater than the threshold S0vvirected, the average speed Vvilmoy over the period P is not stable, this second parameter being an alternative of the first in step 40.
  • the method thus returns in this case to step 60 consisting of an increase in the engine torque within the limit of the torque requested by the driver.
  • FIG. 4 which shows an example of an evolution of the rotational speed of the crankshaft during a return to engine idling speed, does not lead to a diagnosis of the resonance input of the DVA, according to FIG. process described in Figure 2, as explained below.
  • the engine control unit notes a stability of the average speed Vvilmoy crankshaft rotation around a regime of 800 rpm representing the engine idle speed, this stability being accompanied by oscillations of the engine speed of low amplitude Amp ii.
  • the control unit In the same period, the motor thus raises a maximum amplitude Ampwii below the threshold SAp of resonance criticality.
  • step 30 according to the logic diagram of FIG. 2 is not satisfied, and the method returns in this case to step 40.
  • step 40 is satisfied because, on the period P considered, the maximum amplitude Amp ii is less than the threshold S AmpVvilres.
  • the process thus returns to step 60 in this case. consisting of an increase in the engine torque within the limit of the torque requested by the driver.
  • the engine control unit notes a sharp decrease in the average speed of the crankshaft accompanied by oscillations of rotation of the crankshaft of high amplitude, as shown, and does not detect a resonance input because the average speed is not stable or substantially stable as explained with the example of FIG.
  • FIG. 5 represents an example of a protection device diagram for a double damping flywheel, by rotating engine detection of a resonance input of the double damping flywheel, the latter being disposed between an internal combustion engine 3 and a gearbox 4 of a vehicle 5, comprising:
  • Means 1, 2 for detecting a resonance input of the double damping flywheel from a determined combination of values of said first and second parameters, over said predetermined given period
  • the means for determining the average rotational speed of the crankshaft the means for measuring the maximum instantaneous speed and the minimum instantaneous speed of rotation of the crankshaft, defining by difference the maximum amplitude of the rotational oscillations of the crankshaft.
  • the means for detecting a resonance input of the double damping flywheel DVA from a determined combination of values of said first and second parameters, over the given period P comprise a crankshaft position detector 1 consisting of a plurality of teeth for determining tooth-to-tooth speed, and a motor control unit 2 of known type, for example equipped so conventional a vehicle with internal combustion engine, and implemented software according to a method for example as described above with the help of Figure 2.

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Abstract

Procédé de protection d'un double volant amortisseur DVA, par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du DVA, disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses d'un véhicule, comprenant les étapes suivantes: • Déterminer la vitesse moyenne (Vvilmoy) de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du DVA, Mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude (Ampwn) maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur la période, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du DVA, Détecter une entrée en résonnance du DVA à partir d'une combinaison déterminée de valeurs des premier et deuxième paramètres sur la période, limiter ou couper l'injection de carburant dans les cylindres après ladite détection.

Description

Procédé de protection d'un double volant amortisseur, par détection moteur tournant de son entrée en résonnance
La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif de protection d'un double volant amortisseur, par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, ce dernier étant disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses d'un véhicule.
Un double volant amortisseur DVA (ou DMF pour « Dual Mass Flywheel » en anglais) est un volant moteur constitué de deux parties distinctes, une première partie solidaire du moteur et une deuxième partie solidaire de la boîte de vitesses du véhicule via un arbre de transmission. Ces deux parties sont libres en rotation l'une par rapport à l'autre et ce degré de liberté en rotation est limité par des ressorts disposés entre ces deux parties. Les ressorts permettent d'atténuer les influences de l'une sur l'autre, plus précisément les à-coups de transmission ou les variations de vitesse du moteur thermique induites par un couple moteur issu d'une pluralité de cylindres. Cette architecture de double volant amortisseur induit du fait de la présence de ressorts, une fréquence de résonnance pouvant entraîner des mouvements non amortis d'une partie par rapport à l'autre pouvant aller jusqu'à la destruction de pièces dans les cas extrêmes si l'on n'intervient pas.
Le double volant amortisseur ou DVA peut donc entrer en résonnance dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule. Un exemple expérimental donne les résultats suivants : les fréquences de résonnance convertie en régimes moteurs sont atteintes dans les cas suivants :
• pour un régime moteur de 300 tr/mn lorsqu'aucune vitesse n'est engagée,
• pour un régime moteur de 400 tr/mn en première vitesse,
• pour un régime moteur de 800 tr/mn en 5ème vitesse,
• pour un régime moteur de 1000 tr/mn en 6ème vitesse.
L'énergie dégagée par les combustions augmente alors l'amplitude de la résonnance sans élever la vitesse moyenne. Il n'est pas possible de sortir de la résonnance en accélérant.
Le document US20160153520 enseigne par exemple un procédé de protection d'un volant d'inertie à double masse (DVA) d'un véhicule basé sur la comparaison, par un contrôleur, d'une vitesse de rotation du moteur d'un véhicule avec une valeur de seuil qui est réglée pour éviter un point de résonance du DVA. Si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur seuil, l'injection de carburant dans le moteur est coupée par le contrôleur pour arrêter le moteur. Une condition d'injection de carburant pour redémarrer le moteur est déterminée après la coupure d'injection de carburant, et le contrôleur surveille si cette condition est remplie. Si la condition d'injection de carburant est atteinte, l'injection de carburant dans le moteur est reprise par le contrôleur pour démarrer le moteur.
Selon le document EP 2 230 393, une variation de vitesse de rotation du vilebrequin est comparée à une détermination d'une variation de seuils liés au comportement du conducteur, pour supprimer l'amplitude de résonance d'un double volant amortisseur (DVA). La détermination de la variation des seuils liés au comportement du conducteur est fixée sur la base d'un état de fonctionnement qui reflète l'intention du conducteur du véhicule pour accélérer ou décélérer, donné, par exemple, par une action sur la pédale de frein. Ainsi, il est possible de détecter correctement le début de la résonance du DVA avec précision sur la base de l'information sur l'intention du conducteur du véhicule, y compris si oui ou non une opération de freinage est effectuée. Il est ainsi possible de réduire ou d'éliminer la variation de la puissance produite par un moteur, à un moment approprié.
La présente invention propose un procédé et un dispositif pour protéger un double volant amortisseur en améliorant la détection d'une entrée en résonnance d'un double volant amortisseur, notamment la rapidité de détection.
Un objectif de la présente invention est donc de proposer un outil pour permettre de limiter en amplitude et en durée le temps que passe un double volant amortisseur en régime de résonnance.
Un autre objectif de la présente invention est de proposer un outil pour permettre de réduire le bruit dans l'habitacle du véhicule.
Un autre objectif de la présente invention est de proposer un outil pour permettre de protéger la transmission des changements de vitesse du vilebrequin, dus aux combustions dans les cylindres.
Un autre objectif de la présente invention est de proposer un outil pour permettre de limiter les interférences sur les apprentissages en phase de décélération sans combustion, en détectant aussitôt que possible les conditions d'entrée en résonnance du DVA.
Plus précisément, l'invention se rapporte à un procédé de protection d'un double volant amortisseur ou DVA, par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, ce dernier étant disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
• Déterminer la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur, • Mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur ladite période donnée prédéterminée, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminée,
• Limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur.
Le procédé de protection selon l'invention offre une détection très rapide, efficace et robuste d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur par la surveillance, dans une période donnée prédéterminée, d'une combinaison significative de paramètres moteur, pris en la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, et en l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, donc des oscillations du régime moteur, évaluées de manière concomitante ou sensiblement concomitante, à savoir dans la même période donnée déterminée temporelle. Ces paramètres peuvent être mesurés ou déterminés grâce à un capteur de type connu existant maintenant sur tous les moteurs à combustion interne, qui est le capteur de position du vilebrequin, contrôlé par une unité de contrôle moteur qui effectue les calculs. Par exemple, un capteur particulièrement approprié est un capteur à dents, comportant notamment 60 dents sur un tour du vilebrequin. A partir d'un tel capteur de position, l'unité de contrôle moteur calcule la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin dent à dent par dérivation de la position angulaire, et en déduit une vitesse moyenne, sur une période donnée prédéterminée. Par conséquent, l'invention peut être mise aisément en forme à moindre coût au moyen d'un simple logiciel implémenté dans l'unité de contrôle moteur ou ECU (pour « Engine Control Unit » en anglais) qui équipe également tous les moteurs à combustion interne, et ne demande pas de matériel supplémentaire à celui déjà existant.
Une fois la détection d'entrée en résonnance faite selon une étape essentielle du procédé suivant l'invention, et le diagnostic posé comme tel, plusieurs solutions consécutives peuvent être mises en œuvre dans les meilleures conditions de préservation du double volant amortisseur et de la transmission en général. Par exemple pour un véhicule non hybride, une solution pour arrêter ce phénomène de résonnance consiste à limiter ou à couper l'injection de carburant, opération qui peut être effectuée par l'unité de contrôle moteur selon tous moyens connus. La coupure d'injection agit sur une diminution de la vitesse moyenne du vilebrequin et un arrêt sensiblement immédiat des oscillations de rotation du régime moteur du fait de l'absence de combustion dans les cylindres. Dans le cas d'un moteur hybride, un complément possible du procédé selon l'invention est d'activer le moteur électrique pour prendre le relai du moteur thermique. On limite ou coupe toujours l'injection donc, et :
• le régime moteur est conservé grâce au moteur électrique,
« la résonance n'est plus présente car elle est stimulée par les combustions.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminée, est définie comme suit :
• Ladite la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin adopte :
- une valeur comprise entre une valeur de croissance maximale prédéterminée et une valeur de décroissance maximale prédéterminée, répartie de part et d'autre d'une valeur de vitesse moyenne stable, et - ladite valeur de vitesse moyenne stable étant inférieure ou égale à un seuil prédéterminé,
· Ladite amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin adopte une valeur supérieure ou égale à un seuil prédéterminé.
Le premier paramètre qui est la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin est constitutif d'une criticité d'entrée en résonnance du double volant amortisseur en ce que d'une part celle-ci est stabilisée ou sensiblement stabilisée autour d'une vitesse constante et d'autre part elle est inférieure ou égale à un seuil critique prédéterminé de vitesse de rotation, par exemple le régime de ralenti. Le deuxième paramètre est conjointement au premier, constitutif d'une criticité d'entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'un seuil d'amplitude maximale prédéterminée qui est fonction des paramètres propres du DVA mais aussi du moteur et de la boite de vitesses. Ce seuil peut être déterminé par calibration pour chaque véhicule. Ainsi, si la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin est stable ou sensiblement stable et trop basse, et si l'amplitude maximale des oscillations du vilebrequin est trop importante, comme cela sera décrit plus en détail plus loin avec un exemple de mode de réalisation de l'invention, on limite ou coupe l'injection notamment sur un véhicule non hybride. Toute autre situation ne demande pas d'intervention spécifique du contrôle moteur car aucune résonnance n'est détectée. Le procédé selon l'invention permet notamment d'exclure un cas de démarrage moteur classique comme cela sera expliqué plus loin avec la description d'exemples de mode de réalisation de l'invention.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite période donnée prédéterminée est comprise entre 0,5 s et 2 s, de préférence entre 1 s et 2 s.
Cette période est un compromis entre une période suffisamment longue pour détecter une évolution significative de la vitesse moyenne du vilebrequin, à savoir en l'occurrence sa stabilité, et suffisamment courte pour permettre par exemple au contrôle moteur de prendre toute disposition pour interrompre le plus rapidement possible la résonnance à partir du moment où elle a été détectée selon le procédé suivant l'invention.
L'invention se rapporte en outre à un dispositif de protection d'un double volant amortisseur ou DVA, par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, ce dernier étant disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend :
• Des moyens pour déterminer la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Des moyens pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur ladite période donnée prédéterminée, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Des moyens pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminée,
· Des moyens pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur.
Selon une caractéristique avantageuse, lesdits moyens pour déterminer la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, lesdits moyens pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, et lesdits moyens pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée, lesdits moyens pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, comprennent un détecteur de position du vilebrequin constitué d'une pluralité de dents permettant une détermination de la vitesse de rotation du vilebrequin, dent à dent, et une unité de contrôle moteur.
La figure 1 représente un diagramme d'un exemple de courbe de vitesse de rotation du vilebrequin selon un exemple de procédé selon l'invention de protection via une détection moteur tournant d'une entrée en résonnance d'un double volant amortisseur, La figure 2 représente un logigramme d'un exemple de procédé selon l'invention de protection via une détection moteur tournant d'une entrée en résonnance d'un double volant amortisseur,
La figure 3 représente un diagramme d'un exemple de courbe de vitesse de rotation du vilebrequin lors d'un démarrage du moteur,
La figure 4 représente un diagramme d'un exemple de courbe de vitesse de rotation du vilebrequin lors d'un retour au régime de ralenti du moteur.
La figure 5 représente un schéma d'un exemple de mode de réalisation d'un dispositif suivant l'invention.
Le diagramme de la figure 1 montre une évolution de la courbe de vitesse
Vvil du vilebrequin ou régime moteur d'un véhicule, mesurée au cours du temps, par exemple un véhicule qui se déplace sous l'action d'un moteur thermique multicylindre. Sur l'axe des abscisses on trouve une échelle de temps t en secondes (s) et sur l'axe des ordonnées une échelle du régime V moteur ou vitesse de rotation du vilebrequin en tours par minute (tr/mn). Le régime de ralenti a été représenté par un trait horizontal défini de manière prédéterminée par l'unité de contrôle moteur (non représentée) ici à 800 tr/mn.
Dans l'exemple de moteur donné sur la figure 1 , la vitesse du vilebrequin illustrée par la courbe Vvil passe au cours du temps, sur une période d'une demi seconde environ correspondant à la moitié de la longueur de l'axe des abscisses représenté, d'un régime de 2000 tr/mn environ à un régime moyen de l'ordre de 500 à 600 tr/mn, représentant par exemple une phase de calage, ou une décroissance du régime moteur dans une zone de sous-régime le véhicule roulant à très faible vitesse avec une vitesse enclenchée, par exemple une cinquième vitesse.
La courbe Vvil de vitesse du vilebrequin est obtenue grâce à un capteur à dents de position du vilebrequin, comportant par exemple 60 dents permettant de faire un calcul de la vitesse instantanée dent à dent du vilebrequin, ceci de manière connue, par exemple en mesurant le déplacement angulaire du capteur entre deux signaux donnés par le passage de deux dents successives devant le capteur, et en mesurant le temps s'écoulant entre ces deux signaux. Ainsi, la courbe de vitesse montre des oscillations de régime au cours du temps dans une période donnée prédéterminée, illustrant des accélérations de vitesse lors des combustions dans les cylindres, et des décélérations entre les combustions.
Simultanément à la mesure de la vitesse instantanée dent à dent du capteur, l'unité de contrôle moteur effectue le calcul de la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, également de manière connue en moyennant la vitesse instantanée sur une période donnée prédéterminée. La courbe Vvil illustrée sur la figure 1 présente donc une première phase de décroissance de vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, passant d'un régime moyen de 2000 tr/mn environ à un régime moyen de l'ordre de 500 à 600 tr/mn, soit au-dessous du régime moyen de ralenti Vvilrai fixé à 800 tr/mn.
Si l'on regarde l'évolution de la vitesse Vvil de rotation sur la période de temps
[0, t1 ] de la figure 1 on constate une vitesse moyenne assez fortement décroissante avec simultanément des amplitudes maximales d'oscillations importantes et croissantes. Selon l'invention, le régime moyen étant fortement décroissant, il n'y a pas lieu de détecter une entrée en résonnance du DVA, car le moteur pourrait être en phase d'arrêt. Sur la période Prés qui suit à partir de l'instant t1 et comprise entre les instants t1 et t2 comme représenté, d'une durée d'environ 0,5 s, on constate que la vitesse moyenne calculée à partir de la vitesse Vvil de rotation du vilebrequin est stabilisée ou sensiblement stabilisée, dans l'exemple à un régime de l'ordre de 500 à 600 tr/mn et que l'amplitude Amp ii maximale des oscillations du régime moteur est toujours importante.
Par vitesse moyenne de rotation du vilebrequin sensiblement stabilisée, on entend ici une vitesse moyenne qui peut varier éventuellement dans une plage de variation autorisée, faible autour d'un régime stabilisé. De préférence, la plage de variation autorisée de la vitesse moyenne est de l'ordre de 200 tr/mn, de préférence encore de l'ordre de 100 tr/mn.
Ainsi, selon l'invention :
• On a en premier lieu déterminé la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période prédéterminée Prés, par exemple supérieure à 0,5 s sur la figure 1 , comprise entre t1 et t2, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur ; de manière avantageuse, cette vitesse moyenne Vvilmoy adoptant :
- une valeur comprise entre une valeur de croissance maximale prédéterminée et une valeur de décroissance maximale prédéterminée, répartie de part et d'autre d'une valeur de vitesse moyenne Vvilmoy stable, dans l'exemple une vitesse moyenne Vvilmoy stabilisée de l'ordre de 600 tr/mn avec une plage de variation admissible autour de la vitesse stabilisée par exemple de l'ordre de 100 tr/mn, et
- ladite valeur de vitesse moyenne stable étant inférieure ou égale à un seuil prédéterminé S Vvilmoyrés, dans l'exemple le seuil S Vvilmoyrés étant fixé au régime moyen de ralenti Vvilrai de 800 tr/mn, et la vitesse moyenne Vvilmoy stabilisée sur la période comprise entre t1 et t2 étant de l'ordre de 600 tr/mn, • On a en deuxième lieu calculé la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude Amp n maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur la même période donnée prédéterminée Prés, soit la période de temps comprise entre t1 et t2, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur ; l'amplitude Amp ii maximale des oscillations de rotation du vilebrequin adoptant dans l'exemple une valeur supérieure ou égale à un seuil prédéterminé SAmp iirés, par exemple une amplitude maximale supérieure ou égale à 100 tr/mn, de préférence supérieure ou égale à 200 tr/mn,
• On détecte ainsi une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir de cette combinaison déterminée de valeurs des premier et deuxième paramètres, sur cette période prédéterminée Prés.
Selon la figure 1 , le diagnostic d'entrée en résonnance du DVA étant établi, l'injection peut être limitée ou coupée de toute manière connue grâce à l'unité de contrôle moteur, afin de sortir de cette situation de résonnance, dans le cas d'un véhicule non hybride.
Un exemple de procédé selon l'invention avec l'aide du logigramme selon la figure 2 va maintenant être décrit.
Dans le but de limiter l'utilisation des moyens de calculs et l'espace mémoire de l'unité de contrôle moteur, on peut avantageusement limiter l'activation du procédé de détection d'une entrée en résonnance du DVA. Par exemple le procédé peut n'être activé que lorsque le moteur fonctionne en dessous d'un seuil de régime moyen de rotation donné Seuilsurvwn. Ce seuil de surveillance SeuilSUrvvvii est défini comme étant le régime au- dessus duquel il n'existe aucun risque de résonnance du DVA. Le seuil SeuilSUrvvvii peut être établi par calibration pour chaque véhicule ou défini de manière générale à un régime peut être plus élevé mais plus générique, par exemple un régime de l'ordre de 2000 tr/mn.
A l'étape 10 sur la figure 2, l'unité de contrôle moteur calcule en continu la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin, et passe à l'étape suivante 20 lorsque cette vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin est inférieure à la vitesse seuil Seuilsurvvvii, par exemple fixée à 2000 tr/mn.
Aux étapes 20 et 21 sur la figure 2, l'unité de contrôle moteur calcule en continu la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin et l'amplitude maximale Ampwii des oscillations de rotation du vilebrequin, respectivement.
La vitesse moyenne Vvilmoy stabilisée critique, soit inférieure ou égale au seuil de vitesse S Vvilmoyrés dépend du rapport de boîte engagé, et est donc établie pour chaque rapport de boîte de vitesse par calibration ; si aucun rapport de boîte n'est engagé une valeur de vitesse moyenne Vvilmoy stabilisée critique est par exemple de l'ordre de 600 tr/mn dans une plage de variation comprise entre 100 et 200 tr/mn.
L'unité de contrôle moteur possède en mémoire la période courante P = [t1 , t2], par exemple une période comprise entre 0,5 et 2 secondes, de préférence entre 1 et 2 secondes de stabilité qui sert de base de calcul pour la détection d'une entrée en résonnance du DVA, à l'issue de laquelle elle procède en continu à une évaluation de la combinaison des premier et deuxième paramètres, la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin et l'amplitude maximale Amp ii des oscillations de rotation du vilebrequin, cette référence à la période de surveillance étant représentée par l'étape 22 sur la figure 2.
Au cours de l'étape 30, sur une période courante P = [t1 , t2] l'unité de contrôle moteur surveille l'évolution de la vitesse moyenne comme indiqué plus haut afin de détecter une stabilité de celle-ci également comme indiqué plus haut, et compare en outre la valeur de cette vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin au seuil de vitesse Swiimoyrés, ainsi que l'amplitude maximale Amp ii calculée des oscillations de rotation du vilebrequin au seuil prédéterminé SAmp iirés également implémenté en mémoire de l'ECU, et :
• Si la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin est stable ou sensiblement stable et en outre inférieure ou égale au seuil de vitesse S Vvilmoyrés, et
• Si l'amplitude maximale Amp ii calculée des oscillations de rotation du vilebrequin est supérieure ou égale au seuil prédéterminé SAmp iirés,
• Alors, étape 50 sur la figure 2, l'unité de contrôle moteur limite ou coupe l'injection de carburant dans les cylindres ; le procédé revient ensuite à l'étape 10 décrite plus haut.
Si la réponse à l'étape 30 est négative, l'unité de contrôle moteur procède à une étape 40, comme suit :
• Si la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin n'est pas stable ou sensiblement stable, ou
· Si la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin est supérieure au seuil de
ViteSSe Svvilmoyrés, ou
• Si l'amplitude maximale Amp ii calculée des oscillations de rotation du vilebrequin est inférieure au seuil prédéterminé SAmpvviirés,
• Alors, au cours d'une étape 60, l'unité de contrôle moteur procède à une augmentation du couple jusqu'à la limite du couple demandé par le conducteur ; le procédé revient ensuite à l'étape 10 décrite plus haut. Si la réponse à l'étape 40 est négative, le procédé revient ensuite à l'étape 10 décrite plus haut.
La figure 3 qui présente un exemple d'évolution de la vitesse de rotation du vilebrequin lors d'un démarrage du moteur, n'a pas lieu d'aboutir à un diagnostic d'entrée en résonnance du DVA, selon le procédé décrit à la figure 2, comme expliqué ci-après.
Sur cette figure 3 les axes d'abscisses et d'ordonnées sont identiques à ceux de la figure 1 , et les mêmes références que celles utilisées sur la figure 1 représentent des moyens similaires.
Dans la période P = [t1 , t2] l'unité de contrôle moteur relève une forte croissance de la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin, suivi après l'instant t2 d'une stabilisation de cette vitesse moyenne autour d'un régime de 800 tr/mn représentant le régime de ralenti moteur, avec atténuation des oscillations de rotation du vilebrequin. Lors de la forte croissance de la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin dans la période P, l'amplitude maximale Amp ii des oscillations de rotation du vilebrequin est importante et par exemple dépasse le seuil SAmp iirés implémenté dans l'unité de contrôle moteur. Néanmoins, le deuxième paramètre constitué de l'évolution de la vitesse moyenne Vvilmoy sur la période P ne démontre aucune stabilité. De ce fait, l'étape 30 selon le logigramme de la figure 2 n'est pas satisfaite, et le procédé renvoie dans ce cas à l'étape 40 qui est une étape inverse de l'étape 30.
Sur l'exemple de la figure 3, l'étape 40 est satisfaite du fait que, sur la période considérée P, malgré une amplitude maximale Amp ii supérieure au seuil SAmpvviirés, la vitesse moyenne Vvilmoy sur la période P n'est pas stable, ce deuxième paramètre étant alternatif du premier dans l'étape 40. Le procédé renvoie ainsi dans ce cas à l'étape 60 consistant en une augmentation du couple moteur dans la limite du couple demandé par le conducteur.
La figure 4 qui présente un exemple d'évolution de la vitesse de rotation du vilebrequin lors d'un retour au régime de ralenti du moteur, n'a pas lieu d'aboutir à un diagnostic d'entrée en résonnance du DVA, selon le procédé décrit à la figure 2, comme expliqué ci-après.
Sur cette figure 4 les axes d'abscisses et d'ordonnées sont identiques à ceux de la figure 1 , et les mêmes références que celles utilisées sur la figure 1 représentent des moyens similaires.
Dans la période P = [t1 , t2] comprise entre les instants t1 et t2 comme représenté, l'unité de contrôle moteur relève une stabilité de la vitesse moyenne Vvilmoy de rotation du vilebrequin autour d'un régime de 800 tr/mn représentant le régime de ralenti moteur, cette stabilité étant accompagnée d'oscillations du régime moteur de faible amplitude Amp ii. Malgré une stabilité de la vitesse moyenne Vvilmoy, l'unité de contrôle moteur relève donc dans la même période P une amplitude maximale Ampwii inférieure au seuil SAmp iirés de criticité de résonnance. De ce fait, l'étape 30 selon le logigramme de la figure 2 n'est pas satisfaite, et le procédé renvoie dans ce cas à l'étape 40.
Sur l'exemple de la figure 4, l'étape 40 est satisfaite du fait que, sur la période P considérée, l'amplitude maximale Amp ii est inférieure au seuil S AmpVvilrés- Le procédé renvoie ainsi dans ce cas à l'étape 60 consistant en une augmentation du couple moteur dans la limite du couple demandé par le conducteur.
Sur la figure 4, avant l'instant t1 d'entrée dans la période P, l'unité de contrôle moteur relève une forte décroissance de la vitesse moyenne du vilebrequin accompagnée d'oscillations de rotation du vilebrequin de forte amplitude, comme représenté, et ne détecte pas d'entrée en résonnance du fait que la vitesse moyenne n'est pas stable ou sensiblement stable comme expliqué avec l'exemple de la figure 3.
La figure 5 représente un exemple de schéma de dispositif de protection d'un double volant amortisseur, par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, ce dernier étant disposé entre un moteur 3 à combustion interne et une boîte de vitesses 4 d'un véhicule 5, comprenant :
• Des moyens 1 , 2 pour déterminer la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur, pris en un capteur de position de vilebrequin 1 et une unité de contrôle moteur 2 traitant le signal du capteur de position 1 comme expliqué plus haut de manière connue,
• Des moyens 1 , 2 pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur la période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur DVA,
• Des moyens 1 , 2 pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminée,
• Des moyens 2 pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur.
Comme représenté sur la figure 5, les moyens pour déterminer la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin, les moyens pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, et les moyens pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur DVA à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur la période P donnée, les moyens pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, comprennent un détecteur 1 de position du vilebrequin constitué d'une pluralité de dents permettant une détermination de la vitesse dent à dent, et une unité 2 de contrôle moteur, de type connu, par exemple équipant de manière conventionnelle un véhicule à moteur à combustion interne, et implémenté d'un logiciel selon un procédé par exemple tel que décrit plus haut avec l'aide de la figure 2.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de protection d'un double volant amortisseur (DVA), par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur (DVA), ce dernier étant disposé entre un moteur (3) à combustion interne et une boîte de vitesses (4) d'un véhicule (5), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : · Déterminer la vitesse moyenne (Vvilmoy) de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude (Amp ii) maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur ladite période (P) donnée prédéterminée, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminéeA
• limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel ladite combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminée, est définie comme suit :
• Ladite la vitesse moyenne (Vvilmoy) de rotation du vilebrequin adopte :
- une valeur comprise entre une valeur de croissance maximale prédéterminée et une valeur de décroissance maximale prédéterminée, répartie de part et d'autre d'une valeur de vitesse moyenne stable, et - ladite valeur de vitesse moyenne stable étant inférieure ou égale à un seuil prédéterminé (Swiimoyrés) ,
• Ladite amplitude (Amp ii) maximale des oscillations de rotation du vilebrequin adopte une valeur supérieure ou égale à un seuil prédéterminé (SAmpvviirés).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite période (P) donnée prédéterminée est comprise entre 0,5 s et 2 s, de préférence entre 1 s et 2 s.
4. Dispositif de protection d'un double volant amortisseur (DVA), par détection moteur tournant d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur (DVA), ce dernier étant disposé entre un moteur (3) à combustion interne et une boîte de vitesses (4) d'un véhicule (5), caractérisé en ce qu'il comprend : · Des moyens (1 , 2) pour déterminer la vitesse moyenne (Vvilmoy) de rotation du vilebrequin, au cours du temps sur une période donnée prédéterminée, comme un premier paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Des moyens (1 , 2) pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude (Amp ii) maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, sur ladite période (P) donnée prédéterminée, comme un deuxième paramètre constitutif d'un risque d'entrée en résonnance du double volant amortisseur,
• Des moyens (1 , 2) pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période donnée prédéterminéeA
• Des moyens (2) pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lesdits moyens pour déterminer la vitesse moyenne (Vvilmoy) de rotation du vilebrequin, lesdits moyens pour mesurer la vitesse instantanée maximale et la vitesse instantanée minimale de rotation du vilebrequin, définissant par différence l'amplitude (Amp ii) maximale des oscillations de rotation du vilebrequin, et lesdits moyens pour détecter une entrée en résonnance du double volant amortisseur (DVA) à partir d'une combinaison déterminée de valeurs desdits premier et deuxième paramètres, sur ladite période (P) donnée, lesdits moyens pour limiter ou couper une injection de carburant dans les cylindres, après détection d'une entrée en résonnance du double volant amortisseur, comprennent un détecteur (1 ) de position du vilebrequin constitué d'une pluralité de dents permettant une détermination de la vitesse de rotation du vilebrequin, dent à dent, et une unité (2) de contrôle moteur.
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