CN113218664B - 双质量飞轮共振检测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车技术领域，公开了一种双质量飞轮共振检测方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；通过数据分析系统对共振转速区间以及发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，第一共振转速小于第二共振转速；若穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振。通过检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速的区间来回穿越的次数来判定是否产生双质量飞轮共振，可以有效检测双质量飞轮共振，从而避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振。

Description

双质量飞轮共振检测方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种双质量飞轮共振检测方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

面对汽车市场的激烈竞争，各企业为了发动机运行平顺，获得更好的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)性能，纷纷上马双质量飞轮，双质量飞轮包括沿轴向依次排布的主飞轮及副飞轮，在主飞轮与副飞轮间设有弹性减振机构，弹性减振机构能够在主飞轮与副飞轮相对转动时发生弹性变形，而双质量飞轮的弹性结构存在固有的共振频率，当汽车传动系统的振动频率与双质量飞轮一致或接近，会引起双质量飞轮的强烈共振，目前，一般通过确定在预定的给定时间段内曲轴的平均旋转速度，并测量预定的给定时间段内曲轴的最大瞬时旋转速度和最小瞬时旋转速度的差值来定义曲轴旋转波动的最大幅度，将平均旋转速度和旋转波动的最大幅度进行组合判定双质量飞轮是否进入共振状态。在检测到双质量飞轮已进入共振之后，限制或切断燃料向气缸中的喷射，但是该检测方法与颠簸路面检测、失火检测方法类似，标定要求非常高，发动机控制系统容易产生误判，容易导致断油熄火车辆失去动力。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提出一种双质量飞轮共振检测方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种双质量飞轮共振检测方法，所述双质量飞轮共振检测方法包括以下步骤：

获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；

通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；

检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速；

若所述穿越次数大于等于所述穿越次数阈值，则判定所述双质量飞轮共振。

可选的，所述若所述穿越次数大于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振，包括：

若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间；

若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振。

可选的，所述检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，包括：

采集预设工况下的目标怠速；

判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速；

若所述发动机转速小于等于所述目标怠速，则累计检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数。

可选的，所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速之后，还包括：

若所述发动机转速大于所述目标怠速，则将检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的累计穿越次数清零，重新执行所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速的步骤。

可选的，所述若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判断所述双质量飞轮共振之后，还包括：

通过发动机控制系统控制断油，以抑制所述双质量飞轮共振。

可选的，所述通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，包括：

确定初始穿越次数阈值；

判断所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于所述初始穿越次数阈值；

在所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于所述初始穿越次数阈值时，记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据；

通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

可选的，所述通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，包括：

通过所述数据采集系统判断所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据是否满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据；

若所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据不满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，则对所述共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行调整，直到所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，以得到调整后的所述共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种双质量飞轮共振检测装置，所述双质量飞轮共振检测装置包括：

获取模块，用于获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；

数据分析模块，用于通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；

次数确认模块，用于检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速；

判定模块，用于若所述穿越次数大于等于所述穿越次数阈值，则判定所述双质量飞轮共振。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有双质量飞轮共振检测程序，所述双质量飞轮共振检测程序被处理器执行时实现如上文所述的双质量飞轮共振检测方法的步骤。

本发明提出的双质量飞轮共振检测方法，通过获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；通过数据分析系统对共振转速区间以及发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，第一共振转速小于第二共振转速；若穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振。通过检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速的区间来回穿越的次数来判定是否产生双质量飞轮共振，可以有效检测双质量飞轮共振，从而避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的双质量飞轮共振检测设备结构示意图；

图2为本发明双质量飞轮共振检测方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明双质量飞轮共振检测方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明双质量飞轮共振检测方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明双质量飞轮共振检测装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的双质量飞轮共振检测设备结构示意图。

如图1所示，该双质量飞轮共振检测设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对双质量飞轮共振检测设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及双质量飞轮共振检测程序。

在图1所示的双质量飞轮共振检测设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的双质量飞轮共振检测程序，并执行本发明实施例提供的双质量飞轮共振检测方法。

基于上述硬件结构，提出本发明双质量飞轮共振检测方法实施例。

参照图2，图2为本发明双质量飞轮共振检测方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述双质量飞轮共振检测方法包括以下步骤：

步骤S10，获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间。

需要说明的是，本实施例的执行主体可为双质量飞轮共振检测设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以双质量飞轮共振检测设备为例进行说明。

应当理解的是，INCA是一种ETAS总线标定软件，为汽车电子系统的标定、诊断和验证提供灵活的工具，因此需要安装INCA7.2.3测试软件的计算机通过发动机控制软件，ES582与车辆连接从而搭配硬件环境，采集发动机双质量飞轮共振工况相关数据。ES582是一种将计算机连接至车辆的CAN总线或车辆上独立电控单元CAN端口的双通道模块，具有紧凑、低成本且支持灵活数据速率的优势，所有ES582的测量数据都由INCA使用其它ECU和测量模块发出的信号精确同步。

可以理解的是，在具体实施过程中，预设工况可以为汽车转速为1200rpm时，汽车档位从2档换到5挡，转速被拉到共振区域对应的工况，本实施例对此不作限制。因此，可以通过在搭建的硬件环境下INCA采集此工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间。

应当理解的是，INCA采集的双质量飞轮的共振转速区间一般在400～500rpm，而共振前期发动机转速在300～700rpm之间来回穿越，共振中后期振幅扩大至300～1300rpm来回穿越。

步骤S20，通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

需要说明的是，在具体实施过程中，数据分析系统可以为基于MDA数据分析系统，通过MDA数据分析实测发动机转速在双质量飞轮共振时的转速穿越区间进行数据分析，从而设定穿越转速区间对应的第一共振转速以及第二共振转速，并确定穿越次数阈值。

步骤S30，检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速。

可以理解的是，在具体实施过程中，第一共振转速可以为410rpm，第二共振转速可以为460rpm，本实施例对此不作限制。通过检测发动机转速在双质量飞轮共振转速区域来回穿越的穿越次数，即，检测发动机转速在410rpm～460rpm区间穿越的穿越次数。

步骤S40，若所述穿越次数大于等于所述穿越次数阈值，则判定所述双质量飞轮共振。

应当理解的是，在具体实施过程中，穿越次数阈值可以为4次，本实施例对此不作限制。通过判断穿越次数是否大于等于穿越次数阈值，若穿越次数大于等于穿越次数阈值，即穿越次数≥4次，则可以判定双质量飞轮出现了共振现象。

进一步的，步骤S40之后，还包括：

通过发动机控制系统控制断油，以抑制所述双质量飞轮共振。

可以理解的是，若发动机转速在410rpm～460rpm区间穿越4次，由发动机控制系统控制断油抑制共振，从而避免转速振动走到中后期扩大振幅且持续振动，显著优化车辆驾驶性，保护车辆传动系统相关零部件，降低客户抱怨，提升企业产品竞争力。

本实施例中通过获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；通过数据分析系统对共振转速区间以及发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，第一共振转速小于第二共振转速；若穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振。通过检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速的区间来回穿越的次数来判定是否产生双质量飞轮共振，可以有效检测双质量飞轮共振，从而避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振。

在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明双质量飞轮共振检测方法第二实施例，所述步骤S20，包括：

步骤S201，确定初始穿越次数阈值。

可以理解的是，初始穿越次数阈值可以为本领域技术人员自行设置，例如初始穿越次数阈值可以为6次，本实施例对此不作限制。

步骤S202，判断所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于所述初始穿越次数阈值。

需要说明的是，发动机转速和共振转速区间都是通过INCA采集预设工况双质量飞轮共振的数据，根据采集的发动机转速和共振转速区间，从而判断发动机转速在共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于初始穿越次数阈值。

步骤S203,在所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于所述初始穿越次数阈值时，记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据。

应当理解的是，车辆驾驶性数据可以为驾驶性感受，在具体实施过程中可以以驾驶性评分标准来说明，零部件损坏数据可以为零部件脱落且损坏的情况数据，其中，零部件可以包括飞轮弹性元件、皮带轮、皮带、皮带轮固定螺栓等零件，本实施例对此不作限制。

可以理解的是，在发动机转速在共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于初始穿越次数阈值时，也就是说发动机转速在双质量飞轮固有的共振转速来回穿越的穿越次数达到初始穿越次数阈值时间段时，观察并记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据，得到驾驶性评分数和零部件脱落且损坏的情况数据。

步骤S204，通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

需要说明的是，数据采集系统对车辆驾驶性数据、零部件损坏数据以及初始穿越次数阈值进行分析，对共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行不断联调优化，最终设定出可抑制车辆发动机双质量飞轮共振的相关数据，从而得到设定共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

进一步的，步骤S204包括：

通过所述数据采集系统判断所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据是否满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据。

可以理解的是，预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据可以为本领域技术人员设置，本实施例对此不作限制，例如，车辆驾驶性数据可以为9分，预设零部件损坏数据可以为无零部件损坏。因此，通过数据采集系统分析记录的车辆驾驶性数据是否达到9分，以及零部件损坏数据是否满足无零部件损坏。

若所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据不满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，则对所述共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行调整，直到所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，以得到调整后的所述共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

需要说明的是，通过观察并记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据，经过数据分析系统对车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据进行分析处理，得到车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据不满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据时，可以对发动机转速穿越共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行调整，重新记录得到新的车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据，再次判断新的车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据是否满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，直到车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，以得到调整后的共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，即第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值对应记录的车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据。

本实施例中通过获取INCA采集预设工况下发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间等双质量飞轮共振的数据，根据确定初始穿越次数阈值，判断发动机转速在共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于初始穿越次数阈值，在发动机转速在共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于初始穿越次数阈值时，观察并记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据，通过数据采集系统进行数据分析处理，从而对发动机穿越设定的共振转速区间和初始穿越次数阈值进行调整，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，并针对车辆发动机转速、第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值进行分析，从而判定车辆的双质量飞轮出现共振现象，从而提高避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振的有效性。

在一实施例中，如图4所示，基于第一实施例或第二实施例提出本发明双质量飞轮共振检测方法第三实施例，在本实施例中，基于第一实施例进行说明，所述步骤S30，包括：

步骤S301，采集预设工况下的目标怠速。

需要说明的是，目标怠速是通过INCA采集预设工况下对应的目标怠速，由于发动机的目标怠速不会低于750rpm，因此，在具体实施过程中可以以目标怠为750rpm进行说明，本实施例对此不不作限制。

应当理解的是，在具体实施过程中，INCA采集的数据还可以包括转速、一缸喷油脉宽、车速、以及踏板开度等，本实施例对此不作限制。

步骤S302，判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速。

可以理解的是，在发动机转速达到实际发动机转速峰值，目标怠速为最低值时750rpm，判断发动机转速是否小于等于目标怠速，也就是判断实际发动机转速峰值是否小于等于目标怠速750rpm。

进一步的，步骤S302之后，还包括：

若所述发动机转速大于所述目标怠速，则将检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数清零，重新执行所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速的步骤。

可以理解的是，通过判断若实际发动机转速峰值大于目标怠速750rpm，将检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数清零，重新累加计算检测到的发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的次数，得到新的穿越次数，例如，初始获取到实际发动机转速峰值为800rpm，在检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数为2时，当再次获取到的目标怠速为750rpm，则将穿越次数2清零，重新执行判断实际发动机转速峰值是否小于等于目标怠速，即，当实际发动机转速峰值小于等于目标怠速时，重新累加计算发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数。

步骤S303，若所述发动机转速小于等于所述目标怠速，则累计检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数。

应当理解的是，若实际发动机转速峰值600rpm小于等于目标怠速，则每次发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的次数累加计算一次，得到累加计算得到的穿越次数。

进一步的，步骤S40，包括：

步骤S401，若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间。

需要说明的是，以发动机转速穿越410rpm～460rpm区间进行计数，若计算穿越次数大于等于4次，则确定穿越次数对应的穿越时间，例如，如果穿越次数为4次，则满足穿越次数大于等于穿越次数阈值的条件，从而进一步确定穿越次数为4次对应的穿越时间。

步骤S402，若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振。

可以理解的是，在具体实施过程中，预设穿越时间可以为2s，本实施例对此不作限制，例如，穿越次数为4次对应的穿越时间为1.5s，则穿越时间1.5s小于2s，在穿越次数达到4次时，则可判定双质量飞轮出现共振现象。

本实施例中通过采集预设工况下的目标怠速，判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速，若所述发动机转速小于等于所述目标怠速，则累计检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间，若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振，从而避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振的准确性。

此外，参照图5，本发明实施例还提出一种双质量飞轮共振检测装置，所述双质量飞轮共振检测装置包括：

获取模块10，用于获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间。

应当理解的是，INCA是一种ETAS总线标定软件，为汽车电子系统的标定、诊断和验证提供灵活的工具，因此需要安装INCA7.2.3测试软件的计算机通过发动机控制软件，ES582与车辆连接从而搭配硬件环境，采集发动机双质量飞轮共振工况相关数据。ES582是一种将计算机连接至车辆的CAN总线或车辆上独立电控单元CAN端口的双通道模块，具有紧凑、低成本且支持灵活数据速率的优势，所有ES582的测量数据都由INCA使用其它ECU和测量模块发出的信号精确同步。

可以理解的是，在具体实施过程中，预设工况可以为汽车转速为1200rpm时，汽车档位从2档换到5挡，转速被拉到共振区域对应的工况，本实施例对此不作限制。因此，可以通过在搭建的硬件环境下INCA采集此工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间。

应当理解的是，INCA采集的双质量飞轮的共振转速区间一般在400～500rpm，而共振前期发动机转速在300～700rpm之间来回穿越，共振中后期振幅扩大至300～1300rpm来回穿越。

数据分析模块20，用于通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

需要说明的是，在具体实施过程中，数据分析系统可以为基于MDA数据分析系统，通过MDA数据分析实测发动机转速在双质量飞轮共振时转速穿越区间进行数据分析，从而设定穿越转速区间对应的第一共振转速以及第二共振转速，并确定穿越次数阈值。

次数确认模块30，用于检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速。

可以理解的是，在具体实施过程中，第一共振转速可以为410rpm，第二共振转速可以为460rpm，本实施例对此不作限制。通过检测发动机转速在双质量飞轮共振转速区域来回穿越的穿越次数，即，检测发动机转速在410rpm～460rpm区间穿越的穿越次数。

判定模块40，用于若所述穿越次数大于等于所述穿越次数阈值，则判定所述双质量飞轮共振。

应当理解的是，在具体实施过程中，穿越次数阈值可以为4次，本实施例对此不作限制。通过判断穿越次数是否大于等于穿越次数阈值，若穿越次数大于等于穿越次数阈值，即穿越次数≥4次，则可以判定双质量飞轮出现了共振现象。

进一步的，步骤S40之后，还包括：

通过发动机控制系统控制断油，以抑制所述双质量飞轮共振。

可以理解的是，若发动机转速在410rpm～460rpm区间穿越4次，由发动机控制系统控制断油抑制共振，从而避免转速振动走到中后期扩大振幅且持续振动，显著优化车辆驾驶性，保护车辆传动系统相关零部件，降低客户抱怨，提升企业产品竞争力。

本实施例中通过获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；通过数据分析系统对共振转速区间以及发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，第一共振转速小于第二共振转速；若穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振。通过检测发动机转速在第一共振转速与第二共振转速的区间来回穿越的次数来判定是否产生双质量飞轮共振，可以有效检测双质量飞轮共振，从而避免发动机控制系统误判共振导致断油熄火或者长时间共振。

在一实施例中，所述判定模块40，还用于若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间；若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振。

在一实施例中，所述次数确认模块30，还用于采集预设工况下的目标怠速；判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速；若所述发动机转速小于等于所述目标怠速，则累计检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数。

在一实施例中，所述次数确认模块30，还用于若所述发动机转速大于所述目标怠速，则将检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的累计穿越次数清零，重新执行所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速的步骤。

在一实施例中，所述双质量飞轮共振检测装置还包括共振抑制模块，用于通过发动机控制系统控制断油，以抑制所述双质量飞轮共振。

在一实施例中，所述数据分析模块20，还用于确定初始穿越次数阈值；判断所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于所述初始穿越次数阈值；在所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于所述初始穿越次数阈值时，记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据；通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

在一实施例中，所述数据分析模块20，还用于通过所述数据采集系统判断所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据是否满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据；若所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据不满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，则对所述共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行调整，直到所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，以得到调整后的所述共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

在本发明所述双质量飞轮共振检测装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该估算机软件产品存储在如上所述的一个估算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能双质量飞轮共振检测设备(可以是手机，估算机，双质量飞轮共振检测设备，空调器，或者双质量飞轮共振检测设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述双质量飞轮共振检测及抑制方法包括以下步骤：

获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；

通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；

检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速；

若所述穿越次数大于等于所述穿越次数阈值，则判定所述双质量飞轮共振；

所述若所述穿越次数大于穿越次数阈值，则判定双质量飞轮共振，包括：

若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间；

若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振。

2.如权利要求1所述的双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，包括：

采集预设工况下的目标怠速；

判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速；

若所述发动机转速小于等于所述目标怠速，则累计检测所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的穿越次数。

3.如权利要求2所述的双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速之后，还包括：

若所述发动机转速大于所述目标怠速，则将检测到的所述发动机转速在第一共振转速与第二共振转速之间来回穿越的累计穿越次数清零，重新执行所述判断所述发动机转速是否小于等于所述目标怠速的步骤。

4.如权利要求1至3中任一项所述的双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，则判断所述双质量飞轮共振之后，还包括：

通过发动机控制系统控制断油，以抑制所述双质量飞轮共振。

5.如权利要求1至3中任一项所述的双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，包括：

确定初始穿越次数阈值；

判断所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数是否大于所述初始穿越次数阈值；

在所述发动机转速在所述共振转速区间之间来回穿越的穿越次数大于所述初始穿越次数阈值时，记录车辆驾驶性数据以及零部件损坏数据；

通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

6.如权利要求5所述的双质量飞轮共振检测方法，其特征在于，所述通过数据采集系统对所述初始穿越次数阈值、所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值，包括：

通过所述数据采集系统判断所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据是否满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据；

若所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据不满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，则对所述共振转速区间以及初始穿越次数阈值进行调整，直到所述车辆驾驶性数据以及所述零部件损坏数据满足预设车辆驾驶性数据以及预设零部件损坏数据，以得到调整后的所述共振转速区间对应的第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值。

7.一种双质量飞轮共振检测装置，其特征在于，所述双质量飞轮共振检测装置包括：

获取模块，用于获取INCA采集预设工况下的发动机转速和双质量飞轮的共振转速区间；

数据分析模块，用于通过数据分析系统对所述共振转速区间以及所述发动机转速进行数据分析，得到第一共振转速、第二共振转速以及穿越次数阈值；

次数确认模块，用于检测所述发动机转速在所述第一共振转速与所述第二共振转速之间来回穿越的穿越次数，其中，所述第一共振转速小于所述第二共振转速；

判定模块，用于若所述穿越次数大于等于穿越次数阈值，确定所述穿越次数对应的穿越时间；若所述穿越时间小于等于预设穿越时间，则判定双质量飞轮共振。

8.一种双质量飞轮共振检测设备，其特征在于，所述双质量飞轮共振检测设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的双质量飞轮共振检测程序，所述双质量飞轮共振检测程序配置有实现如权利要求1至6中任一项所述的双质量飞轮共振检测方法。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有双质量飞轮共振检测程序，所述双质量飞轮共振检测程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的双质量飞轮共振检测方法。

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