CN110382855B - 发动机的吸气通路构造 - Google Patents

Abstract

吸气通路(30)具有第3通路(37)，该第3通路(37)以中冷器(36)位于比稳压箱(38)靠下方的位置的方式将中冷器(36)和稳压箱(38)的底部连接。在从第3通路(37)的上游端部到该第3通路(37)和稳压箱(38)的连接部的区间内，形成有阻挡水分的一对壁部(71、72)。

Description

发动机的吸气通路构造

技术领域

本发明的技术涉及发动机的吸气通路构造。

背景技术

专利文献1中，作为多气缸发动机的吸气通路构造的一例，公开了直列4缸发动机所用的吸气装置。该吸气装置具备：与4个气缸分别连接的独立通路(下游分支管部的内部通路)、沿着发动机主体的外面配置且各独立通路共通的稳压箱(下游分支管部的集合部)。专利文献1的稳压箱以接近吸气端口的方式与吸气端口的气缸相反侧端部(入口)隔着各独立通路相对。通过采用这样的配置，能够缩短从稳压箱到吸气端口的流路长度。

此外，专利文献1还公开了在稳压箱的下方配置中冷器，以将吸气装置整体紧凑地布置，稳压箱和中冷器上下邻接。

与此相对，在专利文献2中，作为吸气通路构造的另一例，公开了使中冷器的下部和比中冷器靠下游侧的吸气通路连通的连通管。根据该专利文献2，能够利用连通管将中冷器中产生的冷凝水吸出，并且将吸出的冷凝水排出到中冷器的下游。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-147953号公报

专利文献2：日本特开2014-169632号公报

发明内容

在此，如果含有水分的气体被中冷器冷却，则该水分所形成的冷凝水在比中冷器更靠下游侧的通路中生成。

例如，一般发动机的情况下，在比中冷器更靠下游侧配置有稳压箱，所以这样的冷凝水通常在稳压箱中生成并附着在其底面。

但是，如所述专利文献1那样，在稳压箱的下方配置中冷器的情况下，因重力落下的冷凝水可能会滞留在中冷器的底部。这样，例如在发动机的负荷上升而从外部取入的气体流速变高时，大量冷凝水从中冷器经由稳压箱及吸气端口进入燃烧室中，可能会引起水锤现象。这不利于确保发动机的耐久性。

与此相对，也可以考虑将稳压箱和中冷器沿着水平方向排列以防止冷凝水向中冷器逆流，但是如果这样布置，则发动机整体变乱，或者吸气通路整体的处理变复杂，因此并不优选。

此外，如所述专利文献2所公开，还可以考虑通过连通管使中冷器的下部和比中冷器更靠下游侧的吸气通路连通，但是这样的连通管起作用仅限于在中冷器中能够确保足够的流速的情况。由此，例如与穿过中冷器的吸气通路另行地设置绕过中冷器的旁通通路那样，在根据发动机的运转状态而通过中冷器的流速较大变动的发动机中，不利于稳定地吸出冷凝水。

本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于，在发动机的吸气通路构造中将发动机紧凑地构成，并且抑制冷凝水所导致的水锤现象的发生。

解决课题所采用的技术手段

本发明，一种发动机的吸气通路构造，该发动机具备：吸气端口，与燃烧室连通；以及吸气通路，沿着气体的流动方向从上游侧起依次设置有中冷器及稳压箱，下游端部与所述吸气端口连接。

所述吸气通路配置为，在车辆搭载状态下，所述中冷器位于比所述稳压箱更靠下方的位置，并且具有将所述中冷器和所述稳压箱的底部连接的导入通路。

所述导入通路及所述稳压箱的至少一方具有逆流防止构造，该逆流防止构造抑制水分相对于气体流动的逆流。

根据该构成，在吸气通路形成有逆流防止构造。该构造抑制稳压箱中生成或者从外部流入到稳压箱的水分的逆流。由此，能够抑制水锤现象的发生。

此外，所述构成不妨碍将稳压箱及中冷器上下排列。这有利于将发动机紧凑地构成。

像这样，根据所述构成，能够将发动机紧凑地构成，并且抑制冷凝水所导致的水锤现象的发生。

此外，也可以是，所述逆流防止构造配置在从所述导入通路的上游端部到该导入通路的下游端部和所述稳压箱的连接部的区间内，并且阻挡相对于气体的流动逆流的水分。

根据该构成，在吸气通路中，在包含比中冷器靠下游侧的通路的区间内形成有逆流防止构造。由此，能够利用该逆流防止构造来阻挡稳压箱中生成或者从外部流入到稳压箱的冷凝水。该构成能够抑制冷凝水的逆流以及水锤现象的发生。

此外，所述构成不妨碍将稳压箱及中冷器上下排列。即使冷凝水因重力而落下，在到达中冷器之前，也能够被逆流防止构造阻拦。这有利于将发动机紧凑地构成。

此外，也可以是，所述导入通路经由形成于所述稳压箱的底部的导入口与该稳压箱连接，所述逆流防止构造形成在所述导入口的周围。

根据该构成，例如与在导入通路的途中形成逆流防止构造相比，能够将冷凝水留在吸气端口的附近。由此，能够利用流入到稳压箱的吸气的流动将该冷凝水顺畅地导入到燃烧室中。这有利于减小冷凝水的贮存量。

此外，也可以是，所述发动机具有配置为列状的多个气缸，所述稳压箱沿着气缸列方向延设，所述吸气通路具有：增压机，设置在比所述中冷器更靠上游侧的位置；以及旁通通路，在比所述增压机更靠上游侧的位置分支，并且绕过该增压机及所述中冷器而与所述稳压箱连接。

所述旁通通路和所述稳压箱的连接部相对于所述导入口及所述逆流防止构造的双方设定于在气缸列方向上偏离的位置。

例如，旁通通路与稳压箱的连接部和导入口在气缸列方向上配置在相同位置的情况下，从旁通通路导入的气体中包含的水分凝结时，可能不会到达逆流防止构造而经由导入口到达中冷器。

与此相对，根据所述构成，旁通通路和稳压箱的连接部相对于导入口及逆流防止构造的双方偏离，从旁通通路导入到稳压箱的气体中包含的水分即使在稳压箱中凝结，该冷凝水也会在相对于导入口及逆流防止构造的双方在气缸列方向上偏离的位置产生。其结果，能够通过逆流防止构造阻挡该冷凝水。

此外，也可以是，排气通路，供从所述燃烧室排出的已燃气体流动；以及EGR通路，将所述排气通路和所述吸气通路连接，使所述已燃气体的一部分回流到所述吸气通路，所述EGR通路的下游端在所述吸气通路中与比所述旁通通路的上游端更靠上游侧的位置连接。

根据该构成，在旁通通路中，含有水分的EGR气体流动。除了通过中冷器及增压机的通路，在旁通通路中EGR气体也流动，因此能够减小在中冷器中将气体冷却所导致的冷凝水的量。

此外，也可以是，所述逆流防止构造由从所述稳压箱的底面立起的壁部构成。

根据该构成，壁部沿着从导入通路向稳压箱流入的气体的流动方向立起。因此，气体能够沿着壁部顺畅地流动。由此，例如气体冲到壁部的结果，该壁部不会成为冲击，能够避免非意图地生成冷凝水的事态。

进而，根据所述构成，不会增大吸气阻力，就能够构成逆流防止构造。即，既能够防止冷凝水的逆流，又能够抑制吸气阻力。

发明的效果：

如以上说明，根据所述发动机的吸气通路构造，能够将发动机紧凑地构成，并且抑制冷凝水所导致的水锤现象的发生。

附图说明

图1是例示多气缸发动机的构成的概略图。

图2是将多气缸发动机的构成部分地省略示出的立体图。

图3是概略地表示4个气缸周边的构成的平面图。

图4是从前侧观察吸气装置的整体构成的立体图。

图5是从后侧观察吸气装置的整体构成的立体图。

图6是表示增压机侧的通路构造的横截面图。

图7是表示增压机侧的通路构造的纵截面图。

图8是表示稳压箱周边的纵截面的立体图。

图9是表示与图8不同的纵截面的立体图。

图10是从前侧观察旁通通路的通路构造的图。

图11是从后侧观察旁通通路的通路构造的图。

图12是从上侧观察旁通通路的通路构造的图。

图13是表示旁通通路的管路的立体图。

图14是表示稳压箱和旁通通路的连接构造的纵截面图。

图15是表示稳压箱和旁通通路的连接构造的横截面图。

图16是表示逆流防止构造的变形例的图14对应图。

具体实施方式

以下基于附图说明发动机的吸气通路构造的实施方式。另外，以下的说明只是例示。图1是例示应用了本发明的发动机的吸气通路构造的发动机1的图。此外，图2是将其构成部分地省略示出的立体图，图3是概略性地示出4个气缸11周边的构成的平面图。

发动机1是搭载于FF方式的车辆的汽油发动机(特别是4冲程式的内燃机)，如图1所示，具备机械驱动式的增压机34。

此外，如图3所示，本实施方式的发动机1具备配置为列状的4个气缸(气缸)11，是4个气缸11以沿着车宽方向排列的姿态搭载的所谓直列4缸的横置发动机。由此，在本实施方式中，4个气缸11的排列方向(气缸列方向)即发动机前后方向与车宽方向大体一致，并且发动机宽度方向与车辆前后方向大体一致。

以下，没有特别说明的情况下，前侧指的是发动机宽度方向的一方侧(车辆前后方向的前侧)，后侧指的是发动机宽度方向的另一方侧(车辆前后方向的后侧)，左侧指的是发动机前后方向(气缸列方向)的一方侧(车宽方向的左侧、且发动机前方侧)，右侧指的是发动机前后方向(气缸列方向)的另一方侧(车宽方向的右侧、且发动机后方侧)。

此外，在以下的记载中，上侧指的是将发动机1搭载于车辆的状态(以下称为“车辆搭载状态”)下的上侧，下侧指的是车辆搭载状态下的下侧。

(发动机的概略构成)

发动机1构成为前方吸气后方排气式。即，如图3所示，发动机1具备：发动机主体10，具有4个气缸11(在图1中仅图示了1个气缸)；吸气通路30，配置于发动机主体10的前侧，经由吸气端口17、18与各气缸11连通；以及排气通路50，配置在发动机主体10的后侧，经由排气端口19与各气缸11连通。

本实施方式的吸气通路30是将引导气体的多个通路、增压机34及中冷器36等装置、绕过这些装置的旁通通路40组合而单元化的“吸气装置”。

发动机主体10中，从吸气通路30供给的气体和燃料的混合气在各气缸11内按照规定的燃烧顺序燃烧。具体地说，发动机主体10具有气缸体12和载置于该气缸体12上的气缸头13。

在气缸体12的内部形成有4个气缸11。4个气缸11沿着曲柄轴15的中心轴方向(即气缸列方向)排成列。4个气缸11分别形成为圆筒状，各气缸11的中心轴(以下称为“气缸轴”)相互平行，并且相对于气缸列方向垂直地延伸。以下，沿着气缸列方向从右侧起，有时将图3所示的4个气缸11称为1号气缸11A、2号气缸11B、3号气缸11C及4号气缸11D。

在各气缸11内滑动自如地插入活塞14。活塞14经由连结杆141与曲柄轴15连结。活塞14和气缸11及气缸头13一起划分出燃烧室16。

燃烧室16的顶棚面是所谓的蓬顶形状，由气缸头13的下表面构成。该发动机1与以往相比燃烧室16的顶棚面更低，以提高几何压缩比。顶棚面的蓬顶形状接近于平坦形状。

在气缸头13上，按照每个气缸11形成有2个吸气端口17、18。2个吸气端口17、18分别与燃烧室16连通，按每个气缸11具有第1端口17和相对于该第1端口17在气缸列方向上邻接的第2端口18。在1号气缸11A～4号气缸11D的每一个中，第1端口17和第2端口19都按照相同的顺序排列。具体地说，如图3所示，在各气缸11中，沿着气缸列方向从右侧起排列着第2端口18和第1端口17。

各端口17、18的上游端分别向发动机主体10的外面(安装面)10a开口，连接着吸气通路30的下游端。与此相对，各端口17、18的下游端分别向燃烧室16的顶棚面开口。

以下，对于与1号气缸11A相通的第1端口，不是附加符号“17”而附加“17A”，对于与该气缸11A相通的第2端口，不是附加符号“18”，而是附加“18A”。2号气缸11B～4号气缸11D也是同样的。例如，对于3号气缸11C相通的第2端口，不是附加符号“18”，而是附加“18C”。

此外，关于各气缸11，2个吸气端口17、18包含SCV端口，该SCV端口通过涡流控制阀(Swarl Control Valve：SCV)80来控制所通过的气体流量。在本实施方式中，前述的第2端口18作为SCV端口构成。

在2个吸气端口17、18分别配设有吸气阀21。吸气阀21分别在与燃烧室16和吸气端口17、18之间开闭。吸气阀21通过吸气动阀机构在规定的定时开闭。

在该构成例中，如图1所示，吸气动阀机构具有作为可变动阀机构的吸气电动VVT(Variable Valve Timing)23。吸气电动VVT23构成为，使吸气凸轮轴的旋转相位在规定的角度范围内连续地变更。由此，吸气阀21的开阀时期及闭阀时期连续地变化。另外，吸气动阀机构也可以取代电动VVT而具有液压式的VVT。

在气缸头13上按每个气缸11形成有2个排气端口19、19。2个排气端口19、19分别与燃烧室16连通。

在2个排气端口19、19分别配设有排气阀22。排气阀22分别在燃烧室16和排气端口19、19之间开闭。排气阀22通过排气动阀机构在规定的定时开闭。

在该构成例中，如图1所示，排气动阀机构具有作为可变动阀机构的排气电动VVT(Variable Valve Timing)24。排气电动VVT24构成为，使排气凸轮轴的旋转相位在规定的角度范围内连续地变更。由此，排气阀22的开阀时期及闭阀时期连续地变化。另外，排气动阀机构也可以取代电动VVT而具有液压式的VVT。

详细情况省略，该发动机1通过吸气电动VVT23及排气电动VVT24来调整吸气阀21的开阀时期和排气阀22的闭阀时期的重叠期间的长度。由此，对燃烧室16中的残留气体进行扫气，或者在燃烧室16中封入热的已燃气体(即，将内部EGR(Exhaust GasRecirculation)气体导入燃烧室16中)。在该构成例中，吸气电动VVT23及排气电动VVT24构成内部EGR系统。另外，内部EGR系统不限于由VVT构成。

在气缸头13上按每个气缸11安装有喷油器6。喷油器6在该构成例中是多喷口型的燃料喷射阀，向燃烧室16中直接喷射燃料。

喷油器6与燃料供给系统61连接。燃料供给系统61具备：贮存燃料的燃料箱63、以及将燃料箱63和喷油器6相互连结的燃料供给路62。在燃料供给路62中设置有燃料泵65和共轨64。燃料泵65向共轨64加压输送燃料。在该构成例中，燃料泵65是由曲柄轴15驱动的柱塞式的泵。共轨64将从燃料泵65加压输送来的燃料以高燃料压力蓄积。喷油器6开阀后，共轨64中蓄积的燃料从喷油器6的喷口向燃烧室16中喷射。

在气缸头13上按每个气缸11安装有火花塞25。火花塞25以其前端面向燃烧室16中的姿态安装，对燃烧室16中的混合气强制点火。

如图2所示，吸气通路30与发动机主体10中的前侧的侧面(以下称为“安装面”)10a连接，与各气缸11的吸气端口17、18连通。吸气通路30是供向燃烧室16导入的气体流通的通路。在吸气通路30的上游端部配设有对新气进行过滤的空气滤清器31。在吸气通路30的下游端附近配设有稳压箱38。如图3所示，在比稳压箱38更靠下游的吸气通路30对于每个气缸11构成各分支为2个的独立通路39。详细情况留待后述，2个独立通路39之中的一方与第1端口17连接，另一方与第2端口18连接。以下，有时对于前者的独立通路39附加符号“391”，对于后者附加符号“392”。像这样，独立通路39的下游端与各气缸11的吸气端口17、18连接。

在吸气通路30中的空气滤清器31和稳压箱38之间配设有节流阀32。节流阀32通过调整其开度，来调整向燃烧室16导入的新气的量。

在吸气通路30中，还在节流阀32的下游配设有增压机34。增压机34构成为对导入燃烧室16的气体进行增压。在该构成例中，增压机34是由发动机1驱动的机械式的增压机。本实施方式的增压机34作为鲁茨式的机械增压机，但可以是任何构成。例如，也可以是利肖姆式或离心式。

在增压机34和发动机1之间夹设有电磁离合器34a。电磁离合器34a在增压机34和发动机1之间传递驱动力，或者切断驱动力的传递。通过由ECU(Engine Control Unit)等未图示的控制单元来切换电磁离合器34a的切断及连接，切断增压机34的开启和关闭。即，该发动机1通过切换增压机34的开启和关闭，能够在对燃烧室16被导入的气体进行增压的运转和不对燃烧室16被导入的气体进行增压的运转之间切换。

在吸气通路30中的增压机34的下游配设有中冷器36。中冷器36将在增压机34中压缩后的气体冷却。该构成例中的中冷器36是水冷式。

此外，作为将吸气通路30装入的各种装置连结的通路，吸气通路30配设在比空气滤清器31靠下游侧，具有将由空气滤清器31净化后的吸气向增压机34引导的第1通路33、将由增压机34压缩后的吸气向中冷器36引导的第2通路35、以及将由中冷器36冷却后的气体向稳压箱38引导的第3通路37。另外，为了缩短从稳压箱38到吸气端口17、18的流路长度，稳压箱38配设在吸气端口17、18的入口(上游端部)附近。

此外，在吸气通路30设置有将增压机34及中冷器36绕过的旁通通路40。旁通通路40将吸气通路30之中的从节流阀32的下游部到增压机34的上游部的部分和稳压箱38相互连接。在旁通通路40设置有旁通阀41，该旁通阀41用于调整该旁通通路40中流动的气体的流量。

将增压机34关闭时(即，将电磁离合器34a切断时)，将旁通阀41全开。由此，吸气通路30中流动的气体绕过增压机34而流入稳压箱38，经由独立通路39被导入燃烧室16。发动机1在非增压、即自然吸气的状态下运转。

将增压机34开启时(即，将电磁离合器34a连接时)，适当调整旁通阀41的开度。由此，在吸气通路30中通过了增压机34的气体的一部分经由旁通通路40逆流到增压机34的上游。通过调整旁通阀41的开度，能够调整逆流量，所以能够调整向燃烧室16导入的气体的增压压力。在该构成例中，通过增压机34、旁通通路40、旁通阀41构成增压系统。

排气通路50与发动机主体10中的后侧的侧面连接，与各气缸11的排气端口19连通。排气通路50是从燃烧室16排出的废气所流动的通路。排气通路50的上游部分省略了详细的图示，构成按每个气缸11分支的独立通路。独立通路的上游端与各气缸11的排气端口19连接。在排气通路50中配设着经由1个以上催化转换器51的废气净化系统。催化转换器51包含三元催化剂而构成。另外，废气净化系统不限于仅包含三元催化剂。

在吸气通路30和排气通路50之间连接着构成外部EGR系统的EGR通路52。EGR通路52是用于使已燃气体的一部分回流到吸气通路30的通路。EGR通路52的上游端与排气通路50中的催化转换器51的下游连接。EGR通路52的下游端与吸气通路30中的增压机34的上游且比旁通通路40的上游端更靠上游连接。

在EGR通路52中配设有水冷式的冷却器53。冷却器53将已燃气体冷却。在EGR通路52中还配设有EGR阀54。EGR阀54用于调整在EGR通路52中流动的已燃气体的流量。通过调整EGR阀54的开度，能够调整冷却后的已燃气体、即外部EGR气体的回流量。

在该构成例中，EGR系统55由外部EGR系统和内部EGR系统构成，该外部EGR系统包含EGR通路52及EGR阀54而构成，该内部EGR系统包含前述的吸气电动VVT23及排气电动VVT24而构成。

(吸气通路的构成)

以下详细说明吸气通路30的构成。

图4是从前侧观察作为吸气装置而单元化的吸气通路30的整体构成的立体图，图5是从后侧观察吸气通路30的整体构成的立体图。此外，图6是表示吸气通路30之中的增压机侧的通路构造的横截面图，图7是其纵截面图。此外，图8是表示稳压箱38周边的纵截面的立体图，图9是表示另一纵截面的立体图。

构成吸气通路30的各部分均配置在发动机主体10的前侧、具体地说是前述的安装面10a的前侧。另外，如图6～图7所示，安装面10a由气缸头13及气缸体12中的前侧的外面构成。

首先说明构成吸气通路30的各部分的概略性的配置。

如图2及图4～图8所示，增压机34隔着稳压箱38而与4个气缸11的相反侧对置地配置。在增压机34的后面和安装面10a之间，空出与稳压箱38的尺寸相应的间隙(间隔)。第1通路33在增压机34的左侧沿着气缸列方向延设，与增压机34的左端连接。此外，中冷器36相对于增压机34配置在下方，与增压机34同样，相对于安装面10a隔出规定的间隔地配置。增压机34和中冷器36在上下方向上邻接。第2通路35以将增压机34的前部和中冷器36的前部连接的方式沿上下延设。稳压箱38配置在增压机34和安装面10a之间的间隙，相对于吸气端口17、18的气缸相反侧端部(入口)，隔着多个独立通路39与相反侧对置地配置。第3通路37以在中冷器36及增压机34和安装面10a之间的间隙穿过的方式延设，中冷器36位于比稳压箱38更靠下方的位置，将中冷器36的后部和稳压箱38的底部连接。旁通通路40从第1通路33的途中朝向上方延伸之后，朝向发动机主体10的内方(右方)延伸，与稳压箱38的上部连接。另外，第3通路37是“导入通路”的例示。

接下来说明构成吸气通路30的各部分的构造。

第1通路33实质上形成为沿着气缸列方向(左右方向)延伸的管状，其上游侧(左侧)部分由内置有节流阀32的节流体33a构成。节流体33a形成为金属制的短筒状，如图4～图6所示，以两端的开口朝向左右的姿态配置为相对于安装面10a位于左方且前方。在节流体33a的上游端(左端)中经由未图示的通路连接着空气滤清器31，另一方面，在节流体33a的下游端(右端)连接着第1通路33的下游侧(右侧)部分即第1通路主体33b。

如图6所示，第1通路主体33b构成为将节流体33a连接到增压机34。详细地说，第1通路主体33b构成为两端的开口朝向左右的树脂制的长筒状。第1通路主体33b在安装面10a的前方以与节流体33a同轴的方式配置。更详细地说，第1通路主体33b形成为，随着从气缸列方向的外侧朝向内侧(从左侧到右侧)而逐渐扩径。在第1通路主体33b的上游端(左端)，如前述那样连接着节流体33a的下游端，在其下游端(右端)连接着增压机34的吸入口。

此外，在第1通路主体33b开口有EGR通路52合流的合流部33c。如图6所示，合流部33c形成在第1通路主体33b的上游侧部分的后面，连接着EGR通路52的下游端。合流部33c至少形成在比节流阀32更靠下游侧。

此外，在第1通路主体33b还开口有向旁通通路40分支的分支部33d。分支部33d在第1通路主体33b中形成在合流部33c附近(就气体的流动方向来说，实质上是相同位置)的上面，与旁通通路40的上游端连接(参照图10)。如图10等所示，该分支部33d相对于增压机34、中冷器36、4组吸气端口17、18及各吸气端口17、18，位于比经由独立通路39连接的稳压箱38更靠气缸列方向的外侧(左侧)。

由此，由空气滤清器31净化并流入第1通路33的新气在经过了节流阀32之后，与从合流部33c流入的外部EGR气体合流。并且，新气和外部EGR气体合流后的气体在自然吸气时经由分支部33d流入旁通通路40，另一方面，在增压时与旁通通路40中逆流的气体合流而从第1通路主体33b的下游端被吸入增压机34(参照图6的箭头A1)。

以下依次说明增压机34侧的通路构造和旁通通路40侧的通路构造。

-增压机侧的通路构造-

首先，详细说明向增压机34吸入的一侧的通路构造。

如前述那样，本实施方式的增压机34作为鲁茨式的机械增压机构成。详细地说，增压机34经由设置有沿着气缸列方向延伸的旋转轴的一对转子(未图示)、收容转子的壳体34b、对转子进行旋转驱动的驱动滑轮34d、卷绕在驱动滑轮34d上的驱动带(未图示)与曲柄轴15连结。在驱动滑轮34d和转子之间夹设有前述的电磁离合器34a，通过切换电磁离合器34a的切断及连接，经由曲柄轴15向增压机34传递驱动力，或者将驱动力的传递切断。

壳体34b形成为沿着气缸列方向延伸的筒状，划分出转子的收容空间和经过增压机34的气体的流路。详细地说，壳体34b形成为在气缸方向上左端和前面开口的金属制的圆筒状，如图6等所示，相对于安装面10a的气缸列方向大致中央的部分隔开规定的间隔，并且与第1通路33同轴地配置。

在壳体34b的长边方向左端部开口有用于吸入由转子压缩的气体的吸入口，连接着第1通路33的下游端(右端)。另一方面，在壳体34b的前部(发动机主体10的相反侧的侧部)，如图6～图7所示，开口有用于喷出由转子压缩的气体的喷出口34c，连接着第2通路35的上游端(上端)。

驱动滑轮34d构成为，对壳体34b内收容的转子进行旋转驱动。详细地说，驱动滑轮34d形成为从壳体34b的右端突出、且相对于第1通路33及壳体34b的双方大致同轴地延伸的轴状。在驱动滑轮34d的前端卷绕着驱动带(未图示)，如前述那样，根据电磁离合器34a的切换状态而将曲柄轴15驱动连结到增压机34。

如图4及图6～图7等所示，第2通路35构成为将增压机34连接到中冷器36。为了使增压机34和中冷器36上下邻接，本实施方式的第2通路35沿着发动机1的上下方向延伸。此外，如图7所示，第2通路35的上下两端分别朝向后方(发动机主体10侧)开口。在此，上侧的开口部35a与壳体34b的前部(具体地说是喷出口34c)连接，下侧的开口部35b与中冷器36的前部(冷却器壳体36c的前面)连接。

详细地说，第2通路35作为沿上下方向延伸、且在左右方向上扁平的树脂制的方筒部形成，上下的两端部分别朝向后方弯折。即，如图7所示，第2通路35在从气缸列方向观察时(特别是从右方向观察)形成大致コ字状的流路。

如前述那样，本实施方式的中冷器36是水冷式，如图4～图7所示，其具备：具有气体的冷却功能的芯材36a、安装于芯材36a的侧部的芯材连接部36b、收容芯材36a的冷却器壳体36c。详细情况省略，在芯材连接部36b连接有向芯材36a供给冷却水的给水管和从芯材36a排出冷却水的排水管。另外，如图4等所示，中冷器36的宽度方向(左右方向)的尺寸比增压机34的宽度方向的尺寸短，并且与同方向上的第2通路35的尺寸大体相同。

芯材36a形成为立方状，以其一侧面(后面)和安装面10a相对的姿态被支承。芯材36a的前面构成气体的流入面，另一方面，芯材36a的后面构成气体的流出面，分别在芯材36a中成为最大的面。图示省略，在芯材36a中排列着多个将薄板材形成为扁平筒形的水管，在各水管的外壁面上，波状的翅片通过钎焊等连接。由此，从给水管供给的冷却水被导入各水管，将高温的气体冷却。通过将气体冷却而升温的冷却水从各水管经由排水管排出。此外，通过设置翅片，增加各水管的表面积而提高散热效果。

如图4所示，芯材连接部36b是矩形薄板状的部件，安装于芯材36a的右侧面。给水管及排水管和水管经由芯材连接部36b相互连接。芯材连接部36b构成中冷器36的右侧壁部，与冷却器壳体36c一起划分出芯材36a的收容空间。

冷却器壳体36c配置在壳体34b的下方，划分出芯材36a的收容空间，并且构成夹设在吸气通路30之中的第2通路35和第3通路37之间的流路。

具体地说，冷却器壳体36c形成为前面和后面开口的矩形薄箱状，在壳体34b的下方位置，以其后面和安装面10a相对的姿态被支承。该后面与壳体34b同样，相对于发动机主体10的安装面10a隔开规定的间隔(参照图7)而配置。

并且，在冷却器壳体36c中的前面侧的开口部36d连接着第2通路35的下游端，另一方面，在后面侧的开口部36e连接着第3通路37的上游端。此外，冷却器壳体36c的右侧面也开口。该开口部是将芯材36a收容到冷却器壳体36c的内部时的插入口，被芯材连接部36b封闭。

第3通路37是稳压箱38及独立通路39一体地成形的树脂制的部件，如图7及图8所示，构成为将中冷器36连接到稳压箱38。详细地说，第3通路37从上游侧起依次具有：紧固到冷却器壳体36c且使通过了中冷器36的气体集合的集合部37a、以及将集合部37a中集合的气体向稳压箱38引导的导入部37b。第3通路37至少在车辆搭载状态下相对于稳压箱38配设在下方。

集合部37a形成为前面侧即冷却器壳体36c侧开放的前后进深较浅的箱状，如图7所示，该开放部与冷却器壳体36c后面侧的开口部36e连接。集合部37a位于冷却器壳体36c的后面和发动机主体10的安装面10a的间隙。此外，在集合部37a的后面还连接着导入部37b的上游端。

导入部37b作为沿大致上下方向延伸的曲管部形成，其上游端与集合部37a的后面连接，另一方面，其下游端与稳压箱底面的中央部连接(参照图8～图9)。如图7等所示，该导入部37b以填入在从集合部37a的后面到增压机34的壳体34b的后面的区域和发动机主体10的安装面10a之间的间隙的方式延设。

更详细地说，如图8所示，导入部37b的上游侧部分从与集合部37a的连接部向右斜上方延伸，并且比其靠下游侧的部分朝向与稳压箱38的连接部而朝向正上方延伸。这样形成的结果是，导入部37b的下游端部在从气缸列方向的一侧观察时，沿着与独立通路39中的气体流动方向大致正交的方向延伸(参照图7)。

稳压箱38在气缸列方向上从与1号气缸11A对应的吸气端口17、18(具体地说，第2端口18A)的配设位置直到与4号气缸11D对应的吸气端口17、18(具体地说，第1端口17D)的配设位置延伸，并且形成为同方向的两端封闭的大致筒状。

如前述那样，稳压箱38相对于吸气端口17、18的气缸相反侧端部，隔着多个独立通路39而与相反侧对置地配置(参照图7)。如后述那样，如果将多个独立通路39分别形成为短筒状，与这样的配置相应地，稳压箱38位于吸气端口17、18的入口(上游端部)附近。这有利于缩短从稳压箱38到吸气端口17、18的流路长度。

此外，如图9所示，在稳压箱38的底部连接着第3通路37(导入部37b)的下游端。在稳压箱38的内底面38a的中央部(具体地说，气缸列方向的中央部)开口着具有大致圆形状的截面的导入口38b，导入部37b的下游端部经由该导入口38b与稳压箱38连接。

另外，导入口38b形成为比吸气端口17、18大径。

此外，在稳压箱38中，从导入口38b到气缸列方向的一端(1号气缸11A侧的端)的尺寸和到另一端(4号气缸11D侧的端)的尺寸实质上相等。由此，能够确保吸气的分配性能，并且有利于减小填充效率的气缸间差。

此外，如图9所示，在稳压箱38中，多个独立通路39各自的上游端部按照对应的吸气端口17、18的排列顺序以列状排列地连接。

具体地说，在稳压箱38中的发动机主体10侧的侧面(后面)，以2个为1组的独立通路39沿着气缸列方向排列的状态形成有4组(即，共8个)。8个独立通路39分别在车辆搭载状态下作为朝向后方大体笔直地延伸的短筒状的通路，其一端侧(上游侧)与稳压箱38内的空间连通，另一端侧(下游侧)向发动机主体10侧(后侧)开口。

4组独立通路39分别与4组吸气端口17、18各自对应地配设，将一体地形成的第3通路37、稳压箱38及独立通路39组装到发动机主体10时，各独立通路39和与其对应的吸气端口17、18构成一个通路。

如前述那样，独立通路39的每1组由与第1端口17对应的独立通路391和与第2端口18对应的独立通路392构成。将第3通路37、稳压箱38及独立通路39组装到气缸体12时，第1端口17和与其对应的独立通路391构成独立的1个通路，另一方面，第2端口18和与其对应的独立通路392构成独立的1个通路。像这样，构成8个独立的通路。

并且，在与第2端口18连接的独立通路392配设有前述的SCV80(参照图7及图11等)。通过调整SCV80的开度，在该第2端口18通过的气体的流量减小，所以在另一个第1端口17通过的流量能够相对增加。

另外，如后述那样，旁通通路40的下游侧部分分支为2股，分支的各通路(以下称作“分支通路”44b、44c)的下游端部均与稳压箱38的上面连接。

为了实现这样的构造，在稳压箱38的上面设置有2个第1及第2导入部38c、38d，这2个第1及第2导入部38c、38d在气缸列方向上隔开间隔地配置，并且使稳压箱38的内外连通。

2个第1及第2导入部38c、38d均设定在相对于稳压箱38的导入口38b在气缸列方向上偏离的位置。并且，在2个第1及第2导入部38c、38d之中的位于气缸列方向的一侧(右侧)的第1导入部38c连接着另一个分支通路(以下称作“第1分支通路”)44b的下游端部，另一方面，在位于另一侧(左侧)的第2导入部38d连接着另一个分支通路(以下称作“第2分支通路”)44c的下游端部(参照图12)。

具体地说，第1及第2导入部38c、38d均形成为短筒状，如图8所示，从稳压箱38的上面朝向与气缸列方向垂直的方向且斜上前方延伸。

如图8所示，第1导入部38c在气缸列方向上相对于从与1号气缸11A的第2端口18A对应的独立通路392的上游端部到与2号气缸11B的第1端口17B对应的独立通路391的上游端部的区间内、详细地说是从与1号气缸11A的第1端口17A对应的独立通路391的上游端部到与2号气缸11B的第2端口18B对应的独立通路392的上游端部的区间内、更详细地说是与2号气缸11B的第2端口18B对应的独立通路392的上游端部附近的部位对置地配设。

与此相对，如图8所示，第2导入部38d在气缸列方向上和从3号气缸11C的第2端口18C的独立通路392的上游端部到4号气缸11D的第1端口17D的独立通路391的上游端部的区间内、详细地说是从3号气缸11C的第1端口17C的独立通路391的上游端部到4号气缸11D的第2端口18D的独立通路392的上游端部的区间内、更详细地说是4号气缸11D的第2端口18D的独立通路392的上游端部附近的部位对置地配设。

即，第2导入部38d在气缸列方向上向第1导入部38c的左侧、即从1号气缸11A朝向4号气缸11D的方向偏离。像这样偏离的结果，在气缸列方向上，第2导入部38d和与4号气缸11D对应的独立通路391、392，比第1导入部38c和与1号气缸11A对应的独立通路391、392相对地更接近。

此外，如图8～图9所示，稳压箱38的内底面38a在车辆搭载状态下比8个独立通路39各自的上游端的下面39a更低地形成。并且，各内底面38a在气缸列方向上从导入口38b分离时，与接近时相比，相对地更位于上方。

即，内底面38a的高度构成为，随着在气缸列方向上从与第3通路37的下游端部的连接部对应的导入口38b分离，越来越接近各独立通路39的上游端的下面39a的高度(参照图14)。

具体地说，稳压箱38的内底面38a以随着远离导入口38b而逐渐变高的方式倾斜。因此，该内底面38a与中央侧的2号气缸11B及3号气缸11C附近相比，两端侧的1号气缸11A及4号气缸11D附近更高。

此外，如图8～图9所示，在导入口38b的两侧(气缸列方向的左右两侧)立设有左右一对壁部71、72。各壁部71、72在作为第3通路37和稳压箱38的连接部形成的导入口38b的两缘以从稳压箱38的内底面38a沿着气体的流动方向立起的方式立设。壁部71、72的高度方向的尺寸彼此相同。

被吸入到增压机34的气体经由这样构成的“增压通路”而达到各气缸11。

即，在增压时，当发动机1正在运转时，从曲柄轴15的输出经由驱动带及驱动滑轮34d传递而使转子旋转。通过转子旋转，增压机34将从第1通路33吸入的气体压缩之后，从喷出口34c喷出。喷出的气体流入到配置于壳体34b的前方的第2通路35。

如图7的箭头A2所示，从增压机34喷出而流入到第2通路35的气体从增压机34的喷出口34c朝向前方流动后，沿着第2通路35向下方流动。向下方流动的气体到达第2通路35的下部之后，朝向中冷器36向后方流动。

接着，如图7的箭头A3所示，通过了第2通路35的气体从前面侧的开口部36d流入冷却器壳体36c的内部，从其前侧朝向后方流动。流入到冷却器壳体36c的内部的气体在通过芯材36a时，被供给至水管的冷却水冷却。冷却后的气体从冷却器壳体36c中的后面侧的开口部36e流出，并流入第3通路37。

然后，如图7的箭头A4所示，从中冷器36流入第3通路37的气体在通过了集合部37a之后，沿着导入部37b的上游侧部分向右斜上方流动(参照图8的区间S1)，然后沿着导入部37b的下游侧部分向正上方流动(参照图8的区间S2)。如同图的箭头A5所示，通过了导入部37b的气体流入到稳压箱38中的气缸列方向的大致中央的空间，在稳压箱38中暂时蓄积后，经由独立通路39被供给至各气缸11。

-旁通侧的通路构造-

接下来详细说明旁通通路40侧的构成。

图10是从前侧观察旁通通路40的通路构造的图，图11是从后侧观察的图，图12是从上侧观察的图。此外，图13是表示旁通通路40的管路的立体图。

旁通通路40从第1通路33的分支部33d朝向上方延伸后，朝向右方大体笔直地延伸。旁通通路40的朝向右方延伸的部分到达稳压箱38的中央附近(具体地说，气缸列方向上的中央)后，将朝向变为斜下后方，然后分支为2股。分支的2股与稳压箱38的上面连接。

具体地说，旁通通路40沿着流动方向从上游侧起依次包括：内置有旁通阀41的阀体41a、用于调整阀体41a中通过的气体的流动方向的曲管部42、将通过了曲管部42的气体朝向右方引导的直管部43、将通过了直管部43的气体向斜下后方引导之后再分支为2股而与稳压箱38连接的分支管部44。

阀体41a形成为金属制的短筒状，如图10～图11所示，在相对于第1通路33处于上方且相对于增压机34处于左方的位置，以两端的开口朝向上下的姿态配置。此外，阀体41a与第1通路33同样，位于比安装面10a的左端附近的部分更靠前方的位置。在阀体41a的上游端(下端)连接着第1通路33的分支部33d，另一方面，阀体41a的下游端(上端)连接着曲管部42的上游端。

曲管部42为树脂制，作为弯肘状的管接头构成，以在第1通路33且阀体41a的上方位置朝向下方和右方开口的姿态配置。由此，流入到曲管部42的气体朝向与第1通路33中的气体的主流垂直的方向(正上方)流动后，随着曲管部42的弯曲方向而流动方向变更。其结果，在曲管部42中流动的气体在从气缸轴方向观察时(参照图12)稍微朝向后方流动，并且从气缸列方向的外侧朝向内方(从左侧性右方)流动。此外，曲管部42与第1通路33及阀体41a同样，位于比安装面10a的左端附近的部分更靠前方的位置。在曲管部42的上游端(下端)，如前述那样连接着阀体41a的下游端(上端)，另一方面，在曲管部42的下游端(右端)连接着直管部43的上游端。

直管部43形成为树脂制的长筒状(具体地说，在从气缸列方向的一侧(左侧)朝向另一侧(右侧)的方向上延伸的筒状)，从图4～图5可见，在第1通路33或增压机34的上方位置，以两端的开口朝向左右的姿态配置。在直管部43的上游端(左端)，如前述那样连接着曲管部42的下游端(右端)，另一方面，在直管部43的下游端(右端)连接着分支管部44的上游端。

分支管部44由弯折为弯肘状的曲折通路44a和从该曲折通路44a的下游端分支为分岔状的2个分支通路44b、44c构成，在增压机34或稳压箱38的上方位置，以曲折通路44a的上游端朝向左方、并且分支的2个分支通路44b、44c均朝向斜下后方的姿态配置。

详细地说，曲折通路44a以随着从左侧朝向右方则从前方朝向斜下后方的方式，弯折为大致直角。如图12所示，在气缸轴方向观察时，该曲折通路44a的后端部以大致T字状分支为2个分支通路44b、44c。

2个分支通路44b、44c的流路长实质上相同，作为分支的一个分支通路的第1分支通路44b以从分支部位沿着气缸列方向向右方延伸之后，再朝向斜下后方的方式弯折。与此相对，作为分支的另一个分支通路的第2分支通路44c以从分支部位沿着气缸列方向朝向左方延伸之后，再朝向斜下后方的方式弯折。2个分支通路44b、44c的下游端部如前述那样，与形成于稳压箱38的上面的第1导入部38c及第2导入部38d连接。

在自然吸气时，流入到旁通通路40的气体通过构成该通路40的各部41～44而到达各气缸11。

即，通过了节流阀32的气体按照旁通阀41的开度而从第1通路33的途中流入到旁通阀41的阀体41a。

如图12的箭头A6所示，通过阀体41a流入到曲管部42的气体朝向正上方流动之后，稍稍朝向后方而朝向右方流动。

接着，如图12的箭头A7所示，通过了曲管部42的气体沿着直管部43向右方流动之后，流入分支管部44。然后，如同图的箭头A8～A10所示，流入到分支管部44的气体通过了曲折通路44a之后，被分配到第1分支通路44b和第2分支通路44c，分配的气体流入到稳压箱38(参照图14～图15的箭头A9～A10)。流入到稳压箱38的气体与经由导入部37b流入的气体合流，并且经由独立通路39供给至各气缸11。另外，流入到分支管部44的气体之中的通过了第1分支通路44b的气体按照该第1分支通路44b的延设方向，在气缸列方向中朝向右侧，而通过了第2分支通路44c的气体按照该第2分支通路44c的延设方向，在气缸列方向指向左侧。

与此相对，在增压时，从稳压箱38逆流到旁通通路40的气体按照与前述相反的方向通过旁通通路40的各部41～44，流出到第1通路33。

(与冷凝水的逆流相关的构成)

发动机1具备用于使该发动机1运转的ECU。ECU基于从各种传感器输出的检测信号，判断发动机1的运转状态，并且计算各种促动器的控制量。并且，ECU将与计算出的控制量对应的控制信号输出至喷油器6、火花塞25、吸气电动VVT23、排气电动VVT24、燃料供给系统61、节流阀32、EGR阀54、增压机34的电磁离合器34a及旁通阀41，使发动机1运转。

在此，在发动机1运转后，通过中冷器36将新气或外部EGR气体那样含有水分的气体冷却时，该水分所导致的冷凝水在比中冷器36更靠下游侧的通路中生成。

在通常的发动机中，在比中冷器更靠下游侧配置有稳压箱，所以这样的冷凝水通常在稳压箱中生成，或者附着在稳压箱的底部。

但是，如该构成例这样，在稳压箱38的下方配置中冷器36的情况下，因重力而落下的冷凝水可能会滞留在中冷器36的底部。这样，例如在发动机1的负荷上升而从外部取入的气体的流速变高时，大量冷凝水从中冷器36经由稳压箱38及吸气端口17、18进入燃烧室16，进而引起水锤现象。这不利于充分确保发动机1的耐久性。

与此相对，为了不让冷凝水向中冷器逆流，可以考虑将稳压箱38和中冷器36沿着水平方向排列，但是如果这样布置，则发动机整体松散，或者不利于吸气通路整体的处理。

此外，如所述专利文献2所示，可以考虑使中冷器36的下部和比中冷器36更靠下游侧的第3通路37通过连通管连通，但是这样的连通管起作用只限于在中冷器36中确保足够流速的情况。由此，如该构成例那样，与通过中冷器36的通路不同地，在设置绕过中冷器36的旁通通路40的情况下，根据发动机1的运转状态，在中冷器36中通过的流速较大地变动，所以不利于将冷凝水稳定地吸出。

在此，在从第3通路37的上游端部到该第3通路37的下游端部和稳压箱38的连接部的区间(在该构成例中，等于图8的区间S1～S2)内，形成用于抑制水分相对于气体的流动逆流的逆流防止构造。具体地说，如图8～图9及图14所示，该逆流防止构造由形成于稳压箱38的导入口38b周缘的一对壁部71、72构成，阻止水分相对于气体的流动逆流。

根据该构成，在吸气通路30中，在包含比中冷器36更靠下游侧的通路的区间内形成有逆流防止构造。由此，通过该逆流防止构造能够阻止在稳压箱38中生成、或者从外部流入到稳压箱38的冷凝水。具体地说，作为逆流防止构造的壁部71在该壁部71的右侧面71a中阻挡在稳压箱38的底面38a右侧附着的冷凝水。同样，与该壁部71成对的壁部72在该壁部72的左侧面72a中阻挡在稳压箱38的底面38a左侧附着的冷凝水。由此，能够抑制冷凝水的逆流而抑制水锤现象的发生。

此外，形成逆流防止构造，不会妨碍将稳压箱38及中冷器36上下排列。即使冷凝水因重力而落下，在到达中冷器36之前，也能够在逆流防止构造中被阻挡。这有利于将发动机1紧凑地构成。

像这样，能够将发动机1紧凑地构成，抑制冷凝水所导致的水锤现象的发生。

此外，如图8～图9及图14所示，作为逆流防止构造的一对壁部71、72分别形成于稳压箱38的导入口38b的周围，所以例如与在第3通路37的途中形成各壁部71、72的构成相比，能够将冷凝水留在吸气端口17、18的附近。由此，能够将该冷凝水利用流入到稳压箱38的吸气的流动顺畅地导入到燃烧室16中。这有利于较少地保持冷凝水的驻留量。

此外，如图14所示，第1导入部38c及第2导入部38d分别相对于稳压箱38的导入口38b和一对壁部71、72的双方在气缸列方向上偏离。

例如，第1导入部38c和导入口38b在气缸列方向上配置在相同位置的情况下，从旁通通路40导入的气体中包含的水分凝结时，不会落到壁部71右侧的底面38a而经由导入口38b流入中冷器36。

与此相对，如图14所示，第1导入部38c相对于导入口38b和一对壁部71、72的双方偏离，即使从旁通通路40向稳压箱38导入的气体中包含的水分在稳压箱38的内部凝结，该冷凝水相对于导入口38b和一对壁部71、72的双方也会在气缸列方向上偏离的部位产生。其结果，能够通过一对壁部71、72来阻拦该冷凝水。第2导入部38d也同样。

此外，EGR通路52的下游端在吸气通路30中与比旁通通路40的上游端更靠上游的位置连接。

通过这样连接，如图1等所示，在旁通通路40中，包含水分的外部EGR气体流动。除了通过中冷器36及增压机34的增压侧的通路，在旁通通路40中也流动EGR气体，所以能够减少因在中冷器36中将气体冷却而产生的冷凝水的量。

此外，逆流防止构造由以从稳压箱38的底面38a沿气体的流动方向立起的方式立设的一对壁部71、72构成，所以能够使气体沿着该壁部71、72顺畅地流动。由此，例如即便气体冲到壁部，也能够避免该壁部成为冲击而未意图地生成冷凝水。

进而，通过这样构成，不会增大吸气阻力，就能够构成逆流防止构造。即，即能够防止冷凝水的逆流，又能够抑制吸气阻力。

《其他实施方式》

在所述实施方式中，说明了将作为逆流防止构造的一对壁部71、72形成在稳压箱38的导入口38b周围的构成，但是不限于此。形成逆流防止构造的场所可以是从第3通路37的上游端部到稳压箱38的导入口38b周边的区间内。

图16是表示逆流防止构造的变形例的图14对应图。如图16所示，作为逆流防止构造的一对壁部71’、72’形成在第3通路37的途中。作为另一变形例，例如也可以在稳压箱38和第3通路37的双方配置逆流防止构造。

符号的说明：

1 发动机

10 发动机主体

11 气缸(气缸)

17 第1端口(吸气端口)

18 第2端口(吸气端口)

30 吸气通路

32 节流阀

34 增压机

36 中冷器

37 第3通路(导入通路)

38 稳压箱

38b 导入口

39 独立通路

40 旁通通路

41 旁通阀

44b 第1分支通路

44c 第2分支通路

52 EGR通路

71 壁部(逆流防止构造)

72 壁部(逆流防止构造)

Claims (5)

1.一种发动机的吸气通路构造，其具备：吸气端口，与燃烧室连通；以及吸气通路，沿着气体的流动方向从上游侧起依次设置有中冷器及稳压箱，下游端部与所述吸气端口连接，

该发动机的吸气通路构造的特征在于，

所述吸气通路配置为，在车辆搭载状态下，所述中冷器位于比所述稳压箱更靠下方的位置，并且具有将所述中冷器和所述稳压箱的底部连接的导入通路，

所述稳压箱具有逆流防止构造，该逆流防止构造抑制水分相对于气体流动的逆流,

所述逆流防止构造由形成于所述稳压箱的导入口周缘的一对壁部构成。

2.如权利要求1所述的发动机的吸气通路构造，

所述导入通路经由形成于所述稳压箱的底部的导入口与该稳压箱连接，

所述逆流防止构造形成在所述导入口的周围。

3.如权利要求2所述的发动机的吸气通路构造，

所述发动机具有配置为列状的多个气缸，

所述稳压箱沿着气缸列方向延设，

所述吸气通路具有：

增压机，设置在比所述中冷器更靠上游侧的位置；以及

旁通通路，在比所述增压机更靠上游侧的位置分支，并且绕过该增压机及所述中冷器而与所述稳压箱连接，

所述旁通通路和所述稳压箱的连接部相对于所述导入口及所述逆流防止构造的双方设定于在气缸列方向上偏离的位置。

4.如权利要求3所述的发动机的吸气通路构造，其具备：

排气通路，供从所述燃烧室排出的已燃气体流动；以及

EGR通路，将所述排气通路和所述吸气通路连接，使所述已燃气体的一部分回流到所述吸气通路，

所述EGR通路的下游端在所述吸气通路中与比所述旁通通路的上游端更靠上游侧的位置连接。

5.如权利要求1～4中任一项所述的发动机的吸气通路构造，

所述逆流防止构造由从所述稳压箱的底面立起的壁部构成。

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