CN110341377B

CN110341377B - 车辆用轮毂

Info

Publication number: CN110341377B
Application number: CN201910264229.9A
Authority: CN
Inventors: 西雅章; 神山洋一; 斋藤寿信; 牧俊光
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-04-02
Filing date: 2019-04-02
Publication date: 2022-09-20
Anticipated expiration: 2039-04-02
Also published as: CN110341377A; US20190299708A1; JP2019182000A; US11584159B2; JP7028693B2

Abstract

本发明提供一种车辆用轮毂，能够进一步提高通过粘结剂安装在轮辋上的亥姆霍兹共振器的粘合力。本发明的通过粘结剂(21)安装有亥姆霍兹共振器(副气室部件(10))的车辆用轮毂，其特征在于，轮毂旋转时的离心力(F)所强力作用的部位(粘结力强化部(7b))中的所述粘结剂(21)的厚度比其他部位(一般部(7a))厚。通过使所述粘结剂(21)的膜厚增加而使所述粘结剂(21)的剥离强度增加。

Description

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往已知一种在轮毂的凹下部的外周面上配置的亥姆霍兹共振器，其在轮毂宽度方向上突出的两个缘部卡定在轮辋的周向槽中(例如参照专利文献1)。

该亥姆霍兹共振器若被朝向凹下部的外周面按压，则其两个缘部弹性变形而容易嵌入在至周向槽中。由此，根据这种亥姆霍兹共振器，能够容易地进行向轮毂的安装。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-45971号公报

发明内容

但是，具有这种亥姆霍兹共振器的现有的轮毂(例如参照专利文献1)必须要在轮辋上切削形成共振器安装用的周向槽。由此该轮毂具有制造工序繁杂而导致制造成本增大的课题。因此，为了解决该课题，考虑到例如在轮毂上用粘结剂来固定亥姆霍兹共振器的共振器安装构造。

然而，在安装于凹下部的外周面的亥姆霍兹共振器上，会因车辆行驶时轮胎的高速旋转而产生极大的离心力。由此希望有一种车辆用轮毂，其能够进一步提高通过粘结剂安装在轮辋上的亥姆霍兹共振器的粘合力。

因此，本发明的课题在于，提供一种车辆用轮毂，其能够进一步提高通过粘结剂安装在轮辋上的亥姆霍兹共振器的粘合力。

实现上述课题的本发明的车辆用轮毂，通过粘结剂安装有亥姆霍兹共振器，其特征在于，轮毂旋转时的离心力所强力作用的部位的所述粘结剂的厚度比其他部位厚。

发明效果

根据本发明的车辆用轮毂，能够进一步提高通过粘结剂安装在轮辋上的亥姆霍兹共振器的粘合力。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用轮毂的立体图。

图2是副气室部件的整体立体图。

图3是图1的III-III截面图。

图4是图3的IV-IV线中的局部省略放大纵截面图。

图5是图3的箭头V部的局部放大截面图。

图6是图4的箭头VI部的局部放大截面图。

图7是第一变形例的车辆用轮毂中的桥部的下部周边的局部放大截面图。

图8是第二变形例的车辆用轮毂中的桥部的下部周边的局部放大截面图。

图9的(a)～(c)是对亥姆霍兹共振器的轮毂周向的端部的变形例进行表示的亥姆霍兹共振器的局部俯视图。

附图标记说明

1 车辆用轮毂

6 弹性发泡部件

7a 一般部

7b 粘结力强化部

8 板状延伸部

8a 切缺部

8b 延伸部

9 轮胎空气室

10 副气室部件

11 轮辋

11c 凹下部

11d 外周面

12 盘部

13 主体部

14 侧面

15 纵壁

15a 纵壁

15b 纵壁

16 分隔壁

17 立起部

18 管体

18a 连通孔

19 周壁

21 粘结剂

25a 上部

25b 底部

25c 侧部

25d 倾斜部

33 桥部

33a 上侧结合部

33b 下侧结合部

33c 接合部

33d R部

F 离心力

Le 前端缘

P 连接点

S1 层差

S2 层差

SC 副气室

T1 膜厚

T2 膜厚

X 轮毂周向

Y 轮毂宽度方向

Z 轮毂径向

具体实施方式

接下来，边适当参照附图边详细说明本发明实施方式的车辆用轮毂。

以下，首先说明车辆用轮毂的整体构成，然后说明作为亥姆霍兹共振器的副气室部件、和基于粘结剂实现的副气室部件向轮辋的安装构造。此外，在供参照的图1至图9中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”表示轮毂径向。另外，在轮毂宽度方向Y中，其内侧表示为“一侧”，其外侧表示为“另一侧”。

<车辆用轮毂的整体构成>

图1は，本发明的实施方式的车辆用轮毂1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用轮毂1是在例如铝合金、镁合金等金属制的轮辋11上安装例如聚酰胺树脂等合成树脂制的副气室部件10(亥姆霍兹共振器)而构成的。

图1中，附图标记12是用于将轮辋11与未图示的轮毂连结的盘部。

轮辋11在分别形成于轮毂宽度方向Y的两端部的未图示的热封件彼此之间，具有向着轮毂径向的内侧(旋转中心侧)凹洼的凹下部11c。由该凹洼的底面所规定的凹下部11c的外周面11d，在轮毂宽度方向Y的范围内以轮毂轴为中心大致为相同直径。

这样的本实施方式的轮辋11具有纵壁15a和纵壁15b。这些纵壁15a、15b彼此在轮毂宽度方向Y上隔开规定间隔地，从外周面11d向着轮毂径向的外侧立起。此外，本实施方式的轮辋11并不限定于此，能够后述那样地不具有纵壁15a、15b地构成。

形成于轮毂宽度方向Y一侧(内侧)的纵壁15a设想是形成在从凹下部11c的外周面11d向轮辋凸缘侧的立起部17上的。另外，纵壁15b设想是通过在外周面11d的轮毂宽度方向Y的中间附近沿轮毂周向X延伸的周壁19所构成的。此外，在以下说明中，在不特别区分这些纵壁15a和纵壁15b的情况下，仅称为纵壁15。

这些纵壁15a、15b分别隔开规定间隔地在轮毂周向X上以环状延伸，由此形成相对匹配的后述的侧面14(参照图3)。这些侧面14设想是分别与外周面11d(参照图3)所成的角度为大致直角。

<副气室部件>

接下来说明副气室部件10。

图2是副气室部件10的整体立体图。图3是图1的III-III截面图。图4是图3的IV-IV线中的局部省略放大纵截面图。

如图2所示，副气室部件10是一个方向较长的部件，具有主体部13、管体18和板状延伸部8。这样的副气室部件10构成为，以在主体部13的中央沿轮毂宽度方向Y延伸的分隔壁16为边界，在轮毂周向X上成为对称形状。

主体部13沿其长尺寸方向弯曲。即，主体部13当副气室部件10安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)之时是沿着轮毂周向X的。

主体部13的内侧为中空。该中空部(省略图示)形成后述的副气室SC(参照图3)。该中空部通过分隔壁16在轮毂周向X上分成两部分。

如图3所示，主体部13在与长尺寸方向(图2的轮毂周向X)正交的截面观察下，呈在轮毂宽度方向Y上较长的大致矩形。

具体地，主体部13成为：沿着凹下部11c的外周面11d配置的底部25b(底板)、沿着一对纵壁15各自的侧面14配置的侧部25c(侧板)、和与底部25b相对地配置的上部25a(上板)以形成大致矩形的方式相互连接的构成。

这样的上部25a、底部25b和侧部25c在主体部13的内侧包围形成副气室SC。

在凹下部11c的外周面11d与底部25b之间，以能够供后述膜厚的粘结剂21夹在其间的方式形成有规定间隔的空隙。

并且，本实施方式的主体部13离外周面11d的高度(轮毂径向Z的高度)与纵壁15的高度一致。另外，主体部13的横宽(轮毂宽度方向Y的长度)设定为收敛于纵壁15a和纵壁15b之间的长度。

另外，主体部13的横宽能够以在将主体部13压入至纵壁15a、15b之间的前提下从纵壁15a、15b受到反作用力的程度，设定得比纵壁15a、15b之间的距离大。此时，主体部13的横宽优选为，以使压入后的副气室SC的容积不会超出设计上的容积的方式设定。

如图2所示，在主体部13上，沿轮毂周向X以等间隔并列的方式形成有多个(本实施方式中为10个)桥部33。另外，桥部33在轮毂宽度方向Y上成2列地排列。

如图3所示，桥部33是使上侧结合部33a和下侧结合部33b在上部25a与底部25b之间的大致中央的位置上接合而形成的。

此外，上侧结合部33a是以使上部25a向着底部25b侧部分地凹洼的方式形成的。另外，下侧结合部33b是以使底部25b向着上部25a侧部分地凸起的方式形成的。

上侧结合部33a与下侧结合部33b之间的接合部33c与上部25a和底部25b之间的中央部相比，偏向凹下部11c的外周面11d侧形成。

这样的桥部33呈大致圆柱状，将上部25a和底部25b部分地连结。并且，桥部33在主体部13的上下方向分别对应的位置上，形成俯视下圆形的开口。

另外，如图2所示，主体部13在轮毂周向X的端部具有倾斜部25d。

在这样的倾斜部25d的内侧，副气室SC以随着从轮毂周向X的中央侧趋向轮毂周向X的端缘、即趋向上述的前端缘Le而使容积逐渐缩小的方式形成。

即，如图4所示，倾斜部25d是通过主体部13的上部25a以越向着主体部13的前端缘Le延伸越向底部25b逐渐接近的方式位移，并由前端缘Le使上部25a和底部25b连接而形成的。

该倾斜部25d的倾斜角度θ优选为不足45度，更优选为30度以下。此外，本实施方式的倾斜角度θ是指：在图4的主体部13的侧视下，若规定上部25a与倾斜部25d之间的连接点P，则相对于将该连接点P与轮毂旋转中心(省略图示)连结的直线L1，在该连接点P上相交的垂线L2与倾斜部25d在狭角侧所成的角度。

接下来，说明管体18(参照图1)。

如图1所示，管体18在主体部13中的偏向轮毂宽度方向Y的一侧(车辆用轮毂1的内侧)的位置上，以从主体部13向轮毂周向X突出的方式形成。

本实施方式的副气室部件10如上所述地以分隔壁16为边界在轮毂周向X上成为对称形状。因此，虽然在图1中仅图示了一个管体18，但本实施方式的管体18以在主体部13的长尺寸方向(轮毂周向X)的两端部中彼此对称的位置上分别成对的方式配置。

如图2所示，在管体18的内侧形成有连通孔18a。

这样的连通孔18a使形成在主体部13内侧的副气室SC(参照图3)、与在凹下部11c(参照图3)上形成于轮胎(省略图示)之间的轮胎空气室9(参照图3)连通。

接下来，说明板状延伸部8(参照图1)。

如图1所示，板状延伸部8从主体部13的前端缘Le向轮毂周向X延伸。

如图2所示，板状延伸部8是俯视下矩形的板体，在轮毂宽度方向Y上形成为与主体部13大致相同的宽度。

板状延伸部8在轮毂周向X上弯曲。即，板状延伸部8在副气室部件10安装在凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)上时，与主体部13在轮毂周向X上隔开规定间隙地延伸。

具体地，本实施方式的板状延伸部8在图4的主体部13的侧视下，以与底部25b的轮毂周向X的曲率半径相比，成为与后述的粘结剂21的膜厚T1、T2(图6参照)对应地稍微长的曲率半径的方式沿轮毂周向X延伸。

作为这样的本实施方式的副气室部件10，如上所述地设想为使用了例如聚酰胺树脂等合成树脂的吹塑成型品。此外，虽然作为上述合成树脂没有特别限定，但其中优选为以聚酰胺MXD6为主剂的聚酰胺树脂或尼龙6。

<副气室部件的安装构造>

接下来，说明针对轮辋11(参照图1)的副气室部件10(参照图1)的安装构造。

如图3所示，副气室部件10在轮毂宽度方向Y中，主体部13的底部25b和凹下部11c的外周面11d通过粘结剂21连接。

另外，如图4所示，副气室部件10在轮毂宽度方向Y中，在主体部13与外周面11d的粘结的基础上，板状延伸部8的下表面与凹下部11c的外周面11d通过粘结剂21连接。

作为粘结剂21，能够列举例如乙烯-乙酸乙烯酯树脂(热熔类)等的热塑性树脂类粘结剂；环氧树脂、聚氨酯树脂、丙烯酸树脂、聚酰胺树脂(多环芳烃类)等的热固化性树脂类粘结剂；合成橡胶、热塑性弹性体等的弹性体类粘结剂等，但并不限定于此。

另外，作为这样的粘结剂21的固化形式，并没有特别限定，但其中优选为化学反应型。

粘结剂21能够涂覆于副气室部件10或者轮辋11的某一方。另外，粘结剂21能够涂覆于副气室部件10和轮辋11的双方。

作为粘结剂21的涂覆方法，能够列举例如刮棒涂覆法、辊式涂覆法、喷涂法、刷涂法、热熔法等，但并没有限定于这些方法。

接下来，说明粘结剂21的膜厚。

本实施方式的车辆用轮毂1(参照图1)中，轮毂旋转时的离心力所强力作用的部位的粘结剂21(参照图3)的厚度比其他部位厚。

在此，作为“离心力所强力作用的部位”，根据离心力F公式(F＝mrω²；m是副气室部件中的质点的质量，R是质点离轮毂旋转中心的距离，ω是质点的角速度)，能够举出形成副气室部件10的材料(例如合成树脂)所偏重存在的部位，尤其能够举出轮毂径向Z上的在更外侧材料所偏重存在的部位。具体地，在以与凹下部11c的外周面11d相对的副气室部件10的一般部、即副气室部件10的底部25b为基准部位的情况下，“离心力所强力作用的部位”能够举出与该基准部位相比离心力更强力作用的、形成有图3所示的桥部33的部位、形成有侧部25c的部位、和图4所示的板状延伸部8等。

以下，以作为“离心力所强力作用的部位”的“桥部33的形成部位”以及在“板状延伸部8”厚厚地涂覆了粘结剂21的部位为例，来具体说明本发明。

如图3所示，本实施方式的车辆用轮毂1具有粘结力强化部7b，该粘结力强化部7b是与副气室部件10(亥姆霍兹共振器)的一般部7a(作为基准部位的底部25b)相比轮毂旋转时的离心力更强力作用的部位(桥部33的形成部位)，粘结剂21比一般部7a涂覆得厚。

图5は，图3的箭头V部的局部放大截面图。

如图5所示，粘结力强化部7b由在桥部33的下方与凹下部11c的外周面11d相对的主体部13的相对面而形成。另外，一般部7a由与凹下部11c的外周面11d相对的底部25b的相对面中除了粘结力强化部7b之外的所有相对面而形成。

在这样的粘结力强化部7b的上方，与一般部7a不同地存在有桥部33。即，在粘结力强化部7b上产生了与形成桥部33的材料量(例如合成树脂的质量)所对应的离心力。由此，如上所述，在粘结力强化部7b上，与没有存在桥部33的一般部7a相比更强力地作用有离心力。

并且，在粘结力强化部7b上，与一般部7a相比更厚地涂覆有粘结剂21。

另外，如上所述，桥部33的接合部33c与上部25a(参照图3)和底部25b(参照图3)之间的中央部相比，偏向凹下部11c的外周面11d侧形成。

虽未图示，但在这样的桥部33的下部、即下侧结合部33b内能够填充粘结剂21。

接下来，说明板状延伸部8周围的粘结剂21的膜厚。

如图4所示，本实施方式的车辆用轮毂1(参照图1)中，与凹下部11c的外周面11d和主体部13的底部25b之间的粘结剂21的膜厚相比，凹下部11c的外周面11d和板状延伸部8之间的粘结剂21的膜厚更厚。

图6是图4的箭头VI部的局部放大截面图。

如图6所示，在副气室部件10(亥姆霍兹共振器)的轮毂周向X的端部，以从凹下部11c的外周面11d(轮毂)远离的方式形成有层差S1。该层差S1是由板状延伸部8以及主体部13的底部25b分别离凹下部11c的外周面11d的距离的差所形成的。

在板状延伸部8与外周面11d之间、以及在底部25b与外周面11d之间夹着粘结剂21。

具体地，在底部25b与外周面11d之间夹着膜厚T1的粘结剂21，在板状延伸部8与外周面11d之间夹着与层差S1对应地比上述膜厚T1更厚的膜厚T2的粘结剂21。

此外，图6中，附图标记15为轮辋11的纵壁，附图标记18为管体，附图标记25d为主体部13的倾斜部。

<作用效果>

接下来，说明本实施方式的车辆用轮毂1所起到的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1中，副气室部件10(亥姆霍兹共振器)通过粘结剂21安装在轮辋11上。

根据这样的车辆用轮毂1，与以往的车辆用轮毂(例如参照专利文献1)不同，不需要在轮辋11上切削加工用于安装副气室部件10的周向槽。因此，根据该车辆用轮毂1，能够使制造工序简洁化，与以往相比进一步削减制造成本。

本实施方式的车辆用轮毂1中，轮毂旋转时的离心力所强力作用的部位的粘结剂21的厚度比其他部位厚。

对该车辆用轮毂1中的粘结剂21，沿剥离方向作用有离心力。相对于此，粘结剂21的剥离强度[N/mm]不同于截断强度[N/mm²]，随着膜厚变厚而变得越大。

根据本实施方式的车辆用轮毂1，在离心力所强力作用的部位上厚厚地涂覆粘结剂21，由此能够进一步提高副气室部件10相对于轮辋11的粘合力。

另外，该车辆用轮毂1中，在副气室部件10的轮毂周向X的端部，设有与凹下部11c的外周面11d(轮毂)粘结的板状延伸部8。

在此，首先假设凹下部11c的外周面11d、与副气室部件10的主体部13之间所夹着的粘结剂21的膜厚是固定的。另外，假设当轮毂旋转时作用于副气室部件10的离心力在轮毂周向X的范围内是均匀施加的。

这样的外周面11d上的基于粘结剂21产生的主体部13的保持力，与在轮毂周向X的中间附近被两端支承的任何粘结部相比，成为悬挑的轮毂周向X的端部处的粘结部更弱。即，主体部13的端部与中间附近相比更容易由离心力所剥离。

相对于此，本实施方式的车辆用轮毂1如上所述地具有与外周面11d粘结的板状延伸部8，因此能够进一步提高当离心力作用于副气室部件10时的、副气室部件10相对于凹下部11c的外周面11d的保持力。

此外，板状延伸部8与底部25b相比位于轮毂径向Z的外侧，由此相对于作为一般部7a的底部25b，如上所述地构成粘结力强化部7b。

另外，该车辆用轮毂1中，副气室部件10的形成有层差S1的部位、即板状延伸部8中的粘结剂21的膜厚T2，比其他部位、即主体部13的底部25b中的粘结剂21的膜厚T1更厚。

根据这样的车辆用轮毂1，能够进一步提高板状延伸部8相对于凹下部11c的外周面11d的粘合力，由此能够显著提高副气室部件10相对于凹下部11c的外周面11d的保持力。

另外，该车辆用轮毂1中，副气室SC的容积随着从轮毂周向X的中央侧趋向轮毂周向X的端缘、即图4所示的主体部13的前端缘Le而逐渐缩小。

根据这样的车辆用轮毂1，主体部13的上部25a以越向着主体部13的前端缘Le延伸而越逐渐接近于底部25b的方式位移。

即，形成上部25a的材料的质量m，换言之作为离心力(mrω²，其中ω为旋转角速度)构成要素的质量m离旋转中心的距离R，越向着主体部13的前端缘Le延伸变得越短。该结果为，作用于主体部13的离心力越接近于前端缘Le越会减少。

因此，根据该车辆用轮毂1，能够进一步提高轮毂周向X的端部处的副气室部件10相对于外周面11d的保持力。

另外，本实施方式的车辆用轮毂1中，主体部13的上部25a经由桥部33连结在与凹下部11c的外周面11d粘结并被固定的底部25b。即，上部25a经由桥部33以及底部25b刚性地支承于凹下部11c的外周面11d。由此，即使在副气室部件10上作用有离心力F的情况下，也能够更可靠地抑制上部25a向离心方向鼓出。

因此，根据这样的副气室部件10，能够更可靠地防止副气室SC的容积变化。即，根据具有该副气室部件10的车辆用轮毂1，能够更可靠地维持副气室部件10中设计上的适当共振频率。

另外，本实施方式的车辆用轮毂1中，桥部33中的底部25b与部25a之间的接合部33c偏向凹下部11c的外周面11d(轮毂)侧形成。

在这样的桥部33的下侧结合部33b内，如上所述能够填充粘结剂21。

根据这样的车辆用轮毂1，能够增加粘结剂21的膜厚而提高粘结剂21的剥离强度。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能够以各种形式来实施。

图7是第一变形例的车辆用轮毂1中的桥部33的下部周边的局部放大截面图。图8是第二变形例的车辆用轮毂1中的桥部33的下部周边的局部放大截面图。此外，图7以及图8中，针对与上述实施方式相同的构成要素，标注同一附图标记并省略具体说明。

如图7所示，第一变形例的车辆用轮毂1设有以使主体部13的桥部33的下方、即下侧结合部33b的下部的开口扩大直径的方式形成的层差S2。通过该层差S2的形成，在下侧结合部33b的下部内侧形成有直径扩大的圆柱状的空间。

并且，通过在该圆柱状的空间内填充粘结剂21，而与主体部13的底部25b中的粘结剂21的膜厚相比，能够使填充于圆柱状的空间内的粘结剂21的膜厚更厚。

根据这样的车辆用轮毂1，能够在离心力所强力作用的桥部33的下方，更可靠地厚厚地涂覆粘结剂21。由此，车辆用轮毂1能够进一步提高副气室部件10相对于凹下部11c的外周面11d的粘合力。

如图8所示，第二变形例的车辆用轮毂1在下侧结合部33b的内侧填充有弹性发泡部件6。该弹性发泡部件6是在对副气室部件10涂覆粘结剂21之前，经由下侧结合部33b的开口而被充填的。

这样的弹性发泡部件6将形成在下侧结合部33b内侧的内部空间中的、除了扩大下侧结合部33b的开口直径的R部33d之外的下侧结合部33b的内部空间填充。

粘结剂21仅填充于下侧结合部33b的内部空间中的R部33d。并且，在弹性发泡部件6与凹下部11c的外周面11d之间，以与主体部13的底部25b和外周面11d之间所夹着的粘结剂21相同的膜厚涂覆有粘结剂21。

此外，作为弹性发泡部件6能够列举例如由聚氨酯树脂、硅树脂、丙烯树脂等发泡体构成的所谓的海绵体，但并不限定于此。

该车辆用轮毂1防止在下侧结合部33b的内部空间的整体范围填充粘结剂21。即，根据该车辆用轮毂1，在所使用的粘结剂21固化后没有弹性的情况下，能够维持副气室部件10自身的柔软性。因此，根据该车辆用轮毂1，能够扩大所使用的粘结剂21种类的选择范围。

另外，上述实施方式的图2所示的副气室部件10的板状延伸部8俯视下呈矩形，但板状延伸部8并不限定于此。

接下来所参照的图9的(a)～(c)是对副气室部件10的板状延伸部8的变形例进行表示的副气室部件10的局部俯视图。

图9的(a)所示的板状延伸部8呈俯视下轮毂周向X的前端侧为圆弧的半圆形状。

根据具有这样的板状延伸部8的副气室部件10，能够确保相对于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的必要充分的粘结面，并且能够谋求板状延伸部8的小型化。

图9的(b)所示的板状延伸部8具有俯视下主体部13侧为圆弧的半圆形状的切缺部8a。

根据具有这样的板状延伸部8的副气室部件10，能够由隔着切缺部8a的轮毂宽度方向Y上的一对延伸部8b，来确保从主体部13沿轮毂周向X远离的位置处的粘结面，并且能够谋求基于切缺部8a实现的板状延伸部8自身的轻量化。

根据具有这样的板状延伸部8的副气室部件10，能够更进一步提高副气室部件10相对于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的保持力。

图9的(c)所示的板状延伸部8呈俯视下在轮毂宽度方向Y上为长直径的椭圆形状。

具有这样的板状延伸部8的副气室部件10增大了相对于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)的粘结面，因此能够提高副气室部件10的保持力。

另外，上述实施方式的车辆用轮毂1中，副气室部件10的主体部13配置于纵壁15a、15b彼此之间，但也能够为省略纵壁15a以及纵壁15b中至少一方的构成。

Claims

1.一种车辆用轮毂，在轮辋通过粘结剂安装有亥姆霍兹共振器，其特征在于，

所述轮辋具有向着轮毂径向的内侧凹洼的凹下部，

在所述亥姆霍兹共振器的轮毂周向的端部，设有沿轮毂周向延伸并与轮毂粘结的板状延伸部，

在所述亥姆霍兹共振器的轮毂周向的端部，以从轮毂远离的方式形成有层差，

形成有所述层差的部位的所述粘结剂的厚度比其他部位厚。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述亥姆霍兹共振器以沿着所述凹下部的外周面的方式粘结，

所述亥姆霍兹共振器随着从轮毂周向的中央侧趋向轮毂周向的端缘，而使所述亥姆霍兹共振器的副气室的容积缩小。

3.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述亥姆霍兹共振器以沿所述凹下部的外周面的方式粘结，并且具有配置在所述凹下部的外周面侧的底部、在与所述底部之间形成副气室的上部、和将所述底部与所述上部接合的桥部，

在所述底部中的所述桥部的周围，以从轮毂远离的方式形成有层差，

形成有所述层差的部位的所述粘结剂的厚度比层差周围的所述粘结剂的厚度厚。

4.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述亥姆霍兹共振器以沿着所述凹下部的外周面的方式粘结，并且具有配置在所述凹下部的外周面侧的底部、在与所述底部之间形成副气室的上部、和将所述底部与所述上部接合的桥部，

所述桥部中的所述底部与所述上部之间的接合部偏向轮毂侧形成。

5.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

经由形成在所述底部侧的所述桥部的开口，在所述桥部内填充有弹性发泡部件。