CN110318609A - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用门锁装置具有：闩锁机构，其被设置在车辆用门上，并选择性地采用能够使该车辆用门相对于车身而打开的开闩状态、和维持相对于所述车身而关闭该车辆用门的状态的闩锁状态，且当在所述开闩状态下相对于所述车身而关闭该车辆用门时，从所述开闩状态向所述闩锁状态转移；机械操作机构，其通过所设置的多个操作部中的至少一个该操作部被操作，而使所述闩锁机构从所述闩锁状态向所述开闩状态进行切换；电气操作机构，其与所述机械操作机构连结，并具备驱动机构，且通过使该驱动机构动作，从而利用该驱动机构的动力而使所述闩锁机构向所述闩锁状态或所述开闩状态进行切换；取消机构，其解除所述电气操作机构与所述机械操作机构的连结。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本公开涉及一种车辆用门锁装置。

背景技术

在日本特开2002-295096号公报中，公开了一种车辆用门闩操作装置。该车辆用门闩操作装置被设置在相对于车身而开闭自如的车辆用门上，并且设置有：闩锁机构，其能够设为使车辆用门相对于车身而为打开状态的开闩状态、或者使车辆用门相对于车身而为关闭状态的闩锁状态；电气驱动机构，其使闩锁机构向闩锁状态以及开闩状态中的任意一方进行动作；机械操作部件，其使闩锁机构从闩锁状态向开闩状态进行动作。该电气驱动机构具备电机，并通过电机的驱动力而使闩锁机构进行动作。由此，能够降低乘员对闩锁机构进行操作时的操作力。另外，机械操作部件由多个连杆部件构成，乘员能够通过对该连杆部件进行操作，而使闩锁机构从闩锁状态向开闩状态进行动作。因此，即使在电气驱动机构发生了故障时，也能够通过对机械操作部件进行操作，而防止乘员被关在车厢内的情况。

发明内容

然而，在日本特开2002-295096号公报所公开的结构的情况下，在电气驱动机构使闩锁机构从闩锁状态向开闩状态进行动作的状态下发生故障时，闩锁机构有可能会被保持在打开状态。在这种情况下，有可能会无法使车辆用门成为关闭状态，并且无法使车辆行驶。因此，在上述现有技术中，在这一点上存在改良的余地。

考虑到以上情况，本发明的优选实施方式的目的在于，提供一种即使在故障时，也能够使车辆用门从开闩状态成为闩锁状态的车辆用门锁装置。

本公开的第一方式的车辆用门锁装置具有：闩锁机构，其被设置在车辆用门上，并且选择性地采用能够使该车辆用门相对于车身而打开的开闩状态、和维持相对于所述车身而关闭该车辆用门的状态的闩锁状态，而且，当在所述开闩状态下相对于所述车身而关闭该车辆用门时，所述闩锁机构从所述开闩状态向所述闩锁状态转移；机械操作机构，其通过所设置的多个操作部中的至少一个该操作部被操作，从而使所述闩锁机构从所述闩锁状态向所述开闩状态进行切换；电气操作机构，其与所述机械操作机构连结，并且具备驱动机构，且通过使该驱动机构进行工作，从而利用该驱动机构的动力而使所述闩锁机构向所述闩锁状态或所述开闩状态进行切换；取消机构，其解除所述电气操作机构与所述机械操作机构的连结。

第一方式的车辆用门锁装置具有闩锁机构、机械操作结构、电气操作机构。闩锁机构被设置在车辆用门上，并且选择性地采用能够使车辆用门相对于车身而打开的开闩状态、和维持相对于车身而关闭车辆用门的状态的闩锁状态。当在开闩状态下相对于车身而关闭车辆用门时，该闩锁结构从开闩状态向闩锁状态转移。也就是说，当关闭打开状态的车辆用门时，关闭状态被维持。另外，机械操作机构通过所设置的多个操作部中的至少一个该操作部被操作，从而使闩锁机构从闩锁状态向开闩状态进行切换。另一方面，电气操作机构与机械操作机构连结，并且具备驱动机构，且通过使该驱动机构进行动作，从而利用驱动机构的动力而使闩锁机构向闩锁状态或开闩状态进行切换。因此，通过电气操作机构，从而能够降低乘员使车辆用门成为打开状态以及关闭状态时的操作力。

在此，车辆用门锁装置具有取消机构，该取消机构可以解除电气操作机构与机械操作机构的连结。因此，在电气操作机构发生故障了的情况下，通过利用取消机构来解除电气操作机构与机械操作机构的连结，从而能够防止闩锁机构因电气操作机构的故障而仍然保持开闩状态不变的情况。由此，当关闭车辆用门时，与电气操作机构断开的闩锁机构将从开闩状态向闩锁状态转移。也就是说，即使在电气操作机构发生了故障的情况下，也能够将车辆用门维持在关闭状态。

本公开的第二方式的车辆用门锁装置为，在第一方式中，所述取消机构被设为，能够通过多个所述操作部中的至少一个所述操作部而进行操作。

根据第二方式的车辆用门锁装置，所述取消机构被设为，能够通过多个所述操作部中的至少一个所述操作部而进行操作。也就是说，能够使对机械操作机构进行操作的操作部兼用于取消机构的操作，因此能够削减部件数量。

本公开的第三方式的车辆用门锁装置为，在第一方式或第二方式中，所述闩锁机构具有解除部，所述解除部选择性地采用与闩锁卡合的卡合状态、和不与该闩锁卡合的非卡合状态，并且，在所述卡合状态下所述闩锁机构为闩锁状态，在所述非卡合状态下所述闩锁机构为开闩状态。所述电气操作机构具有轮式齿轮和杆部件，所述轮式齿轮被设为，与所述驱动机构卡合并且能够转动，所述杆部件与所述轮式齿轮卡合，并且通过与所述轮式齿轮的转动联动而进行位移，从而对所述解除部的卡合状态与非卡合状态进行切换。

根据第三方式的车辆用门锁装置，闩锁机构具有解除部。该解除部选择性地采用与闩锁卡合的卡合状态、和不与该闩锁卡合的非卡合状态，并且在卡合状态下闩锁机构为闩锁状态，在非卡合状态下闩锁机构为开闩状态。另外，电气操作机构具有轮式齿轮与杆部件。轮式齿轮与驱动机构卡合并且能够转动。杆部件被设为，与轮式齿轮卡合，并且能够通过与轮式齿轮的转动联动而进行位移，从而对解除部的卡合状态与被卡合状态进行切换。因此，通过使驱动机构进行动作，从而能够对闩锁机构的闩锁状态与开闩状态进行切换。也就是说，通过上述简易的结构，从而能够使用来自驱动机构的驱动力而进行闩锁机构的操作。

本公开的第四方式的车辆用门锁装置为，在第三方式中，所述取消机构具有：取消杆，其与所述轮式齿轮卡合，并且形成有取消侧卡合孔部；释放杆，其对所述解除部的卡合状态与非卡合状态进行切换，并且在与所述取消杆的所述取消侧卡合孔部相对应的位置上形成有释放侧卡合孔部；取消销，其以分别进行卡合的方式被插入至所述取消侧卡合孔部与所述释放侧卡合孔部中，且对所述取消杆与所述释放杆进行连结。在所述取消机构中设置有脱离部，所述脱离部使所述取消销中的与所述取消侧卡合孔部以及所述释放侧卡合孔部中的至少一方的卡合解除，从而解除所述取消杆与所述释放杆的连结。

根据第四方式的车辆用门锁装置，杆部件具有：取消杆，其与轮式齿轮卡合；释放杆，其对解除部的状态进行切换，并且在与取消杆的取消侧卡合孔部相对应的位置上形成有释放侧卡合孔部；取消销。取消销以分别进行卡合的方式被插入至取消侧卡合孔部与释放侧卡合孔部中。因此，由于取消杆与释放杆通过所谓的取消销进行连结，因此能够通过与轮式齿轮的转动联动而使取消杆与释放杆进行位移，从而对解除部的卡合状态与非卡合状态进行切换。也就是说，能够使用来自驱动机构的驱动力而进行闩锁机构的操作。

在此，取消机构具有脱离部。该脱离部使取消销的与取消侧卡合孔部以及释放侧卡合孔部中的至少一方的卡合解除。由此，由于取消杆与释放杆的连结被解除，从而取消杆与释放杆相互能够进行相对移动，因此即使驱动机构发生了故障，也能够使释放杆进行移动而对解除部的卡合状态与非卡合状态进行切换，从而对闩锁机构的闩锁状态与开闩状态进行切换。也就是说，通过上述简易的结构，从而能够解除闩锁机构被保持在关闭状态或打开状态上的情况。

本发明的第五方式的车辆用门锁装置，在第四方式中，构成所述机械操作机构的一部分的主动杆通过多个所述操作部中的至少一个所述操作部的操作，从而对限制所述解除部的从卡合状态向非卡合状态的转移的锁定状态、与允许所述解除部的从卡合状态向非卡合状态的转移的解锁状态进行切换。而且，在主动杆上设置有所述脱离部。

根据第五方式的车辆用门锁装置，取消机构的脱离部被设置在主动杆上。该主动杆构成机械操作机构的一部分，且通过多个操作部中的至少一个操作部的操作，从而对限制解除部的从卡合状态向非卡合状态的转移的锁定状态、与允许解除部的从卡合状态向非卡合状态的转移的解锁状态进行切换。也就是说，能够使对机械操作机构进行操作的操作部兼用于取消机构的操作，因此，能够削减部件数量。

本公开的第六方式的车辆用门锁装置，在第五方式中，所述主动杆与被设置在所述车辆用门的车辆宽度方向外侧的钥匙杆和被设置在所述车辆用门的车辆宽度方向内侧的内侧杆中的至少一方联动。所述主动杆被设为，能够通过所述钥匙杆或所述内侧杆的操作而对主动杆的所述脱离部进行操作，以使所述取消销从所述取消侧卡合孔部以及所述释放侧卡合孔部中的至少一方脱离。

根据第六方式的车辆用门锁装置，主动杆与被设置在车辆用门的车辆宽度方向外侧的钥匙杆与被设置在车辆用门的车辆宽度方向内侧的内侧杆中的至少一方联动。而且，所述主动杆被设为，能够通过钥匙杆或内侧杆的操作而对主动杆的脱离部进行操作。因此，乘员通过现有的车辆用门的开闭操作，也能够对取消机构进行操作。也就是说，能够很容易地进行取消机构的操作。

本公开的第七方式的车辆用门锁装置，在技术方案四至技术方案六中的任意一项的发明中，在所述释放侧卡合孔部中，在外边缘部的一部分上形成有连通部，所述连通部将所述释放侧卡合孔部与被形成在所述释放杆(26B)上的贯穿孔孔(26Bc)的前方进行连通，所述取消侧卡合孔部在与所述连通部对应的位置处与所述取消销卡合

根据第七方式的车辆用门锁装置，在释放侧卡合孔部中，在外边缘部的一部分上形成有连通部，该连通部将所述释放侧卡合孔部(26Bd)与被形成在所述释放杆(26B)上的贯穿孔(26Bc)的前方连通。因此，被插入至释放侧卡合孔部内的取消销通过从连通部向贯穿孔(26Bc)的前方移动，从而能够解除取消销的向释放侧卡合孔部的卡合。另一方面，由于取消侧卡合孔部在与连通部对应的位置处与取消销卡合，因此即使在取消销的向释放侧卡合孔部的卡合被解除了的状态下，取消销也与取消侧卡合孔部卡合。因此，由于取消销成为留在取消侧卡合孔部中的状态，因此使得在使取消机构动作之后使取消销再次插入至释放侧卡合孔部中的操作变得容易。

第一方式的车俩用门锁装置具有即使在故障时也能够使车辆用门从打开状态成为关闭状态的优异效果。

第二方式至第五方式的车辆用门锁装置具有能够降低成本的优异效果。

第六方式的车辆用门锁装置具有能够提高操作性的优异效果。

第七方式的车辆用门锁装置具有能够提高维护性的优异效果。

附图说明

图1为从车辆后方侧观察具有第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置的车辆用门的打开状态的概要立体图。

图2为从车辆宽度方向内侧观察第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的闩锁状态时的概要立体图。

图3为从车辆宽度方向内侧观察第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的开闩状态时的概要立体图。

图4为从车辆宽度方向外侧观察第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的开闩状态时的概要立体图。

图5为从车辆宽度方向内侧观察对第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的取消机构进行操作时的初始阶段的概要侧视图。

图6为从车辆宽度方向内侧观察对第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的取消机构进行操作时的中期阶段的概要侧视图。

图7为从车辆宽度方向内侧观察对第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的取消机构进行操作时的后期阶段的概要侧视图。

图8为从车辆宽度方向外侧观察对第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的取消机构进行操作时的后期阶段的概要立体图。

图9为从车辆宽度方向内侧观察第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的主动杆的锁定状态的概要侧视图。

图10为从车辆宽度方向内侧观察比较例所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的闩锁状态时的概要侧视图。

图11为从车辆宽度方向内侧观察比较例所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的开闩状态时的概要侧视图。

图12为从车辆宽度方向内侧观察第二实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的闩锁状态时的概要立体图。

图13为表示从车辆宽度方向内侧观察第二实施方式所涉及的车辆用门锁装置中的闩锁机构的从闩锁状态向开闩状态的转移时的概要立体图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，基于图1至图9来对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用门锁装置10进行说明。此外，在各图中适当标记的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记OUT分别表示车辆的前方向(行进方向)、上方向、车辆宽度方向的外侧。以下，在仅用前后、左右、上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，则为表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

(整体结构)

如图1所示，在车辆12中的作为车辆用门的前门14上设置有车辆用门锁装置10。前门14经由铰链18而以能够开闭的方式被安装于车身16上。该车辆用门锁装置10被配置在如下的位置处，即，通过前门14中的被设置在车辆宽度方向外侧的未图示的门外面板与被设置在车辆宽度方向内侧的门内面板14A而划分出的区域、且与被设置在前门14的车辆后方侧端部的后述的撞板开口部14B相对应的位置处。此外，由于前门14在车辆宽度方向上被设置为左右一对，且各前门14以及车辆用门锁装置10左右对称，因此在以下的说明中，仅对车辆右侧的车辆用门锁装置10进行说明。

在门外面板上，设置有作为操作部之一的门外把手14C。该门外把手14C以朝向车辆外方侧的方式被安装，并且作为一个示例，而被设为处于车辆外部的未图示的操作人员能够进行抓住该把手并朝向与门外面板的面垂直的方向牵拉的操作。

在门内面板14A上，作为内部装饰部件而从车辆宽度方向内侧安装有车门内装饰14D。在该车门内装饰14D的车辆前方侧，形成有使作为被安装于门内面板14A上的操作部之一的门内把手14E露出的未图示的内侧杆开口部，由此，被设为处于车辆12的内部的未图示的乘员能够对门内把手14E进行操作。门内把手14E，作为一个示例而被设为乘员能够进行抓住所述门内把手14E并朝向与门内面板14A的面垂直的方向牵拉的操作。

在门内面板14A的车辆后方侧端部上，形成有撞板开口部14B。该撞板开口部14B被形成在与设置于车身16上的未图示的撞板相对应的位置处，且被形成为在前门14为关闭状态时撞板能够插入至门内面板14A的内部的形状。

(闩锁机构)

如图2所示，车辆用门锁装置10在未图示的单元箱内具有闩锁机构20、机械操作机构22和电气操作机构24。闩锁机构20具有闩锁20A、闩锁保持托架20B、作为解除部的制转杆(pawl)20C、升降杆20D。闩锁20A被形成为在从车辆后方侧观察的状态下在内部具有撞板插穿槽20Aa的大致U字形状，并且通过紧固件20Ab而以能够以轴A为中心进行转动的方式被保持在设置于闩锁20A的车辆前方侧的闩锁保持托架20B的车辆上方侧。此外，闩锁20A被未图示的弹簧所施力，以使撞板插穿槽20Aa的开口朝向车辆宽度方向内侧(参照图3)。这种状态相当于技术方案1所记载的“开闩状态”。

升降杆20D相对于闩锁20A而被设置在车辆下方侧，并且被形成为在车辆俯视观察时呈大致U字形状。具体而言，被构成为，包括：第一侧壁部20Da，其在大致车辆前后方向上延伸设置；第二侧壁部20Db，其相对于第一侧壁部20Da而被配置在大致车辆宽度方向外侧处、且在大致车辆前后方向上延伸设置；连结壁部20Dc，其对第一侧壁部20Da的车辆后方侧端部与第二侧壁部20Db的车辆后方侧端部进行连结。连结壁部20Dc通过紧固件20Dd而以能够以轴B为中心进行转动的方式被保持在闩锁保持托架20B的车辆下方侧。此外，升降杆20D被未图示的弹簧向将第一侧壁部20Da朝车辆下方侧下压(将第二侧壁部20Db朝车辆上方侧上推)的方向施力。

在升降杆20D的连结壁部20Dc上，形成有向车辆后方侧突出的卡合爪部20De(参照图4、图5)。该卡合爪部20De相对于连结壁部20Dc的轴B而被形成在车辆宽度方向外侧处，并被卡合在后述的制转杆20C的卡合孔部20Ca内。

制转杆20C相对于闩锁20A而被设置在车辆下方侧，并且被形成为以大致车辆宽度方向为长边方向的大致矩形形状。制转杆20C的长边方向一侧的端部20Cb与升降杆20D同样地通过紧固件20Dd而以能够以轴B为中心进行转动的方式被保持在闩锁保持托架20B的车辆下方侧。另外，在制转杆20C的长边方向大致中央部上，形成有在车辆前后方向上贯穿的卡合孔部20Ca。由于在该卡合孔部20Ca中卡合有升降杆20D的卡合爪部20De，因此制转杆20C与升降杆20D一体地转动。

在制转杆20C的长边方向大致中央的车辆上方侧，形成有闩锁卡合爪部20Cc。闩锁卡合爪部20Cc被设为，从制转杆20C朝向大致车辆上方侧突出的形状。该闩锁卡合爪部20Cc被设为如下结构，即，在于升降杆20D上没有来自外部的输入的状态(没有被操作的状态)下，通过升降杆20D的施力而与闩锁20A的侧面抵接。此外，当在闩锁20A为开闩状态(参照图3)下关闭前门14时，通过使撞板插入到闩锁20A的撞板插穿槽20Aa内，从而使闩锁20A以如下方式转动，即，使撞板插穿槽20Aa的开口朝向车辆宽度方向外侧。在被形成于这种状态的闩锁20A的侧面的闩锁爪部20Ad上，卡合有与通过施力而将第二侧壁部20Db向车辆上方侧上推的升降杆20D一体旋转的、制转杆20C的闩锁卡合爪部20Cc。由此，闩锁20A的转动被限制，从而维持了前门14的关闭状态。此外，这种状态相当于权利要求1所记载的“闩锁状态”。

(机械操作结构)

机械操作结构22被构成为，包括：内侧杆22A、主动杆22B、打开杆22C、作为操作部之一的钥匙杆22D。内侧杆22A相对于闩锁机构20而被设置在车辆下方侧，并且车辆上方侧端部22Aa通过未图示的紧固件而以能够以轴C为中心进行转动的方式被保持。在内侧杆22A的车辆下方侧端部22Ab上，安装有与门内把手14E连结的线缆14F(参照图1)。因此，内侧杆22A伴随着门内把手14E的操作而转动。

打开杆22C相对于闩锁机构20而被设置在车辆下方侧，并且通过未图示的紧固件而以能够以轴D为中心进行转动的方式被保持。而且，在打开杆22C的车辆宽度方向外侧的端部22Ca上，安装有与门外把手14C(参照图1)连结的杆等(未图示)的连结部件。另外，在打开杆22C的车辆宽度方向内侧的端部22Cb上，以能够转动的方式安装有朝向升降杆20D的第一侧壁部20a侧突出的上推部22Cc。而且，当进行将门外把手14C朝向与门内面板的面垂直的方向牵拉的操作时，打开杆22C以将端部22Ca向车辆下方侧进行下压的方式进行转动。由此，端部22Cb的上推部22Cc将升降杆20D的第一侧壁部20Da侧向大致车辆上方侧进行上推。

主动杆22B相对于内侧杆22A而被设置在车辆前方侧，并且在大致车辆上下方向上延伸设置，且具有齿轮卡合孔22Ba、杆抵接部22Bb、和构成后述的取消机构26的一部分的脱离部26A。另外，主动杆22B通过未图示的紧固件而被保持为，能够以轴G为中心而在锁定位置(图示位置)与解锁位置(参照图9)之间转动。当主动杆22B位于锁定位置时，即使对门外把手14C以及门内把手14E进行操作，闩锁20A的从闩锁状态向开闩状态的转移也会被限制。另一方面，当主动杆22B位于解锁位置时，通过对门外把手14C以及门内把手14E进行操作，从而能够使闩锁20A从闩锁状态向开闩状态转移。也就是说，通过使主动杆22B进行转动，从而能够进行前门14的锁定与解锁。此外，关于主动杆22B的前门14的锁定以及解锁，由于是与一般车辆用门锁装置相同的众所周知的技术，因此省略详细的说明。

脱离部26A被形成在主动杆22B的车辆上方侧，并且具有向车辆宽度方向外侧突出的解除爪26Aa。解除爪26Aa具有随着趋向于车辆后方侧而向车辆下方侧倾斜的倾斜面26Ab，该倾斜面26Ab的车辆后方侧端部被配置在与后述的取消杆26C使闩锁机构20成为开闩状态的位置处的释放侧卡合孔部26Bd的车辆下方侧面相对应的位置上(参照图5)。

杆抵接部22Bb被形成于主动杆22B的车辆下方侧，且被形成为与内侧杆22A对置。该杆抵接部22Bb在内侧杆22A通过门内把手14E(参照图1)的操作而使车辆下方侧端部22Ab朝向车辆前方侧(图5所示的顺时针方向)转动的情况下，与内侧杆22A抵接。由此，使杆抵接部22Bb以轴G为中心而朝向车辆前方侧(图5所示的顺时针方向)转动，并使主动杆22B向解锁位置移动。也就是说，主动杆22B与内侧杆22A联动。

齿轮卡合孔22Ba被形成在脱离部26A的车辆下方侧，且被设为能够在内部插穿有形成在构成电气操作机构24的一部分的后述的轮式齿轮(wheel gear)24A上的齿轮突出部24Aa。由此，能够通过使轮式齿轮24A旋转，从而使杆抵接部22Bb以轴G为中心进行转动而向锁定位置或解锁位置移动。

钥匙杆22D被配置在主动杆22B的车辆上方侧，并且经由连结杆22Da而与主动杆22B连结。该钥匙杆22D经由棒杆而与被设置在门外面板上的锁芯连结(均未图示)。钥匙杆22D通过以乘员所携带的车辆的点火钥匙等专用的钥匙来对锁芯进行操作，从而经由连结杆22Da而使主动杆22B以轴G为中心进行转动。也就是说，主动杆22B也与钥匙杆22D联动。

(电气操作机构)

电气操作机构24具有作为驱动机构的电动电机24B、以一体旋转的方式被安装在电动电机24B的输入轴上的蜗轮24C、和与蜗轮24C啮合的轮式齿轮24A。该电动电机24B与具备CPU的控制器电连接，且被设为能够通过与该控制器连接的开闭开关等(均未图示)的操作而进行工作。

轮式齿轮24A通过未图示的紧固件而被保持为，能够以将大致车辆宽度方向作为轴向的轴H为中心而进行转动。在该轮式齿轮24A的车辆宽度方向内侧处，形成有向车辆宽度方向内侧突出的齿轮突出部24Aa。

(取消机构)

取消机构26具有：作为杆部件的一部分的释放杆26B、作为杆部件的另外一部分的取消杆26C、取消销26D、和脱离部26A。释放杆26B被配置在轮式齿轮24A的车辆宽度方向外侧处，并且被形成为以车辆宽度方向为板厚方向且以大致车辆上下方向为长边方向的大致矩形板状。另外，释放杆26B的车辆下方侧通过对轮式齿轮24A进行保持的未图示的紧固件而被保持。也就是说，释放杆26B被设为能够以与轮式齿轮24A相同的轴H为中心进行转动。

如图4所示，在释放杆26B上形成有向大致车辆后方侧延伸且在轮式齿轮24A的外周面上折回的上推部26Ba。该上推部26Ba被配置在升降杆20D的第一侧壁部20Da的车辆下方侧。因此，如图5所示，当释放杆26B向图5所示的逆时针方向转动时，将对升降杆20D的第一侧壁部20Da进行上推从而解除制转杆20C与闩锁20A的卡合(参照图3)。

在释放杆26B的车辆上方侧，形成有在板厚方向上贯穿的第一贯穿孔26Bc。该第一贯穿孔26Bc被形成为以释放杆26B的大致短边方向作为长边方向的大致矩形形状，并且在车辆后方侧且车辆下方侧的端部上形成有释放侧卡合孔部26Bd(参照图7)。该释放侧卡合孔部26Bd以相对于第一贯穿孔26Bc的下边缘部而在大致车辆下方侧切除的方式被形成，且大致车辆前后方向(轮式齿轮24A的转动方向)的尺寸被设定为比后述的取消销26D的轴26Da(参照图5)的直径尺寸稍大的程度。换而言之，第一贯穿孔26Bc与释放侧卡合孔部26Bd的边界部相当于将释放侧卡合孔部26Bd的内部与外部连通的连通部26Bg。另外，第一贯穿孔26Bc的大致车辆前后方向(轮式齿轮24A的转动方向)的尺寸被设定为，在取消销26D插穿于第一贯穿孔26Bc与后述的取消侧卡合孔部26Cc中的状态下，释放杆26B的上推部26Ba不将升降杆20D的第一侧壁部20Da上推(制转杆20C与闩锁20A卡合)的程度的大小(参照图8)。

取消杆26C被配置在释放杆26B的车辆宽度方向外侧处，且与释放杆26B同样地，被形成为以车辆宽度方向为板厚方向且以大致车辆上下方向为长边方向的大致矩形板状。取消杆26C的车辆下方侧通过对轮式齿轮24A进行保持的未图示的紧固件而被保持。也就是说，取消杆26C与释放杆26B同样地，被设为能够以与轮式齿轮24A相同的轴H为中心进行转动。另外，取消杆26C与释放杆26B以在板厚方向上重叠的方式被配置。

在取消杆26C的车辆上方侧，形成有在板厚方向上贯穿的第二贯穿孔26Ca。该第二贯穿孔26Ca被形成为在从板厚方向观察时呈大致圆形形状，并且被设置在取消杆26C中的与释放杆26B的第一贯穿孔26Bc的车辆上方侧且车辆后方侧相对应的位置上。另外，在第二贯穿孔26Ca的车辆下方侧，形成有取消侧卡合孔部26Cc(参照图7)。该取消侧卡合孔部26Cc以将从第二贯穿孔26Ca的车辆下方侧的边缘部起到取消杆26C中的与释放杆26B的释放侧卡合孔部26Bd相对应的位置为止切除的方式被形成(参照图5)，并且大致车辆前后方向(轮式齿轮24A的转动方向)的尺寸被设定为与释放侧卡合孔部26Bd的大致车辆前后方向(轮式齿轮24A的转动方向)的尺寸大致相同。此外，在从车辆侧面观察时，第二贯穿孔26Ca被配置在与释放侧卡合孔部26Bd的连通部26Bg相比靠车辆上方侧处。因此，取消侧卡合孔部26Cc被形成为，包括与连通部26Bg相对应的位置。

在取消杆26C的车辆下方侧，形成有齿轮卡合部26Cb。齿轮卡合部26Cb相对于对轮式齿轮24A等进行保持的紧固件而被形成在车辆下方侧，并且朝向车辆宽度方向内侧而屈曲。而且，齿轮卡合部26Cb的车辆前方侧被设为，能够与被形成在轮式齿轮24A的车辆宽度方向外侧面上的突起部24Ab卡合。

取消销26D被插入至释放杆26B的释放侧卡合孔部26Bd与取消杆26C的取消侧卡合孔部26Cc中。该取消销26D具有：以大致车辆宽度方向为轴向的圆柱状的轴26Da(参照图5)、被设置在轴26Da的车辆宽度方向外侧的端部处的第一垫圈26Db、和被设置在轴26Da的车辆宽度方向内侧的端部处的第二垫圈26Dc(参照图3)。第一垫圈26Db的直径尺寸被设定为大于取消杆26C的取消侧卡合孔部26Cc(参照图7)的大致车辆前后方向的尺寸。

如图3所示，第二垫圈26Dc被设定为大于释放杆26C的释放侧卡合孔部26Bd(参照图7)的大致车辆前后方向的尺寸。通过上述结构，从而取消杆26C和释放杆26被设为能够以与轮式齿轮24A联动的方式以轴H为中心而一体地转动。

(中立状态)

在前门14被设为关闭状态的状态下，如图2所示，在未图示的撞板的轴被插穿至闩锁20A的撞板插穿槽20Aa内的状态下，将撞板插穿槽20Aa的开口设为朝向大致车辆宽度方向外侧的状态(闩锁状态)。该状态的闩锁20A的闩锁爪部20Ad与被安装在升降杆20D上的制转杆20C的闩锁卡合爪部20Cc卡合。由此，维持了前门14的关闭状态。此外，以下将该状态称为“中立状态”。

(关于电气操作机构的动作)

当进行用于使前门14从中立状态成为关闭状态的未图示的开闭开关的操作时，通过与该开闭开关电连接的控制器而使电气操作机构24的电动电机24B旋转，从而经由蜗轮24C而使轮式齿轮24A向图5所示的逆时针方向进行转动。由此，如图5所示，轮式齿轮24A的突起部24Ab与取消杆26C的齿轮卡合部26Cb抵接，从而使取消杆26C以轴H为中心而向图5所示的逆时针方向转动。因此，由于通过取消销26D而与取消杆26C连结的释放杆26B也以轴H为中心向图5所示的逆时针方向旋转，因此如图3、图4所示那样，释放杆26B的上推部26Ba克服了升降杆20D的施力而对升降杆20D的第一侧壁部20Da进行上推。因此，由于与升降杆20D一体地转动的制转杆20C向远离闩锁20A的方向移动，因此闩锁卡合爪部20Cc与闩锁爪部20Ad的卡合被解除。由此，闩锁20A通过施力而以使撞板插穿槽20Aa的开口朝向车辆宽度方向内侧的方式进行转动(开闩状态)。由此，前门14成为打开状态。

另一方面，当在上述状态下通过开闭开关的操作并通过与开闭开关电连接的控制器而使电气操作机构24的电动电机24B向相反侧旋转，从而经由蜗轮24C而使轮式齿轮24A向图5所示的顺时针方向转动时，释放杆26B的上推部26Ba克服升降杆20D的施力而上推升降杆20D的第一侧壁部20Da的力减小。也就是说，上推部26Ba被升降杆20D的施力下压。因此，与升降杆20D一体地转动的制转杆20C向接近闩锁20A的方向移动。当在该状态下关闭前门14并以使撞板插穿槽20Aa的开口朝向车辆宽度方向外侧的方式使闩锁20A转动时，闩锁卡合爪部20Cc与闩锁爪部20Ad卡合(闩锁状态)。由此，前门14成为关闭状态、且该关闭状态被维持。

(关于机械操作机构的动作)

另一方面，关于从图2所示的中立状态起对门外把手14C以及门内把手14E(参照图1)进行操作的情况下的动作，由于与一般的车辆用门锁装置相同且为众所周知的技术，因此省略详细的说明。

(关于取消机构的动作)

如图3所示，当在通过电气操作机构24而使升降杆20D的第一侧壁部20Da被上推了的状态下，即在闩锁机构20成为开闩状态而前门14成为打开状态的状态下，对门内把手14E(参照图1)进行操作时，图5所示的内侧杆22A将以轴C为中心而在图5所示的顺时针方向上转动。伴随着该转动，主动杆22B也以轴G为中心而在图5所示的顺时针方向上转动(从图中双点划线向粗单点划线转动)。而且，主动杆22B的脱离部26A朝向取消销26D移动，从而倾斜面26Ab将取消销26D向大致车辆上方侧上推(参照图6)。由此，取消销26D从释放侧卡合孔部26Bd向第一贯穿孔26Bc移动(解除了与释放侧卡合孔部26Bd的卡合)(参照图8)。因此，释放杆26B与取消杆26C的连结被解除，如图7所示，释放杆26B的上推部26Ba通过升降杆20D的施力而向车辆下方侧被下压。也就是说，释放杆26B在图7所示的顺时针方向上转动。由此，被安装在升降杆20D上的制转杆20C的闩锁卡合爪部20Cc向接近闩锁20A的闩锁爪部20Ad的方向移动。当在该状态下关闭前门14并以使撞板插穿槽20Aa的开口朝向车辆宽度方向外侧的方式使闩锁20A转动时，闩锁卡合爪部20Cc与闩锁爪部20Ad卡合(闩锁状态、参照图2)。由此，前门14成为关闭状态、且该关闭状态被维持。此外，如上所述，主动杆22B也与钥匙杆22D联动。因此，即使经由锁芯而使钥匙杆22D转动了，主动杆22B的脱离部26A也能够与门内把手14E的操作同样地进行动作。

另外，如图9所示，即使在释放杆26B的上推部26Ba未上推升降杆20D的第一侧壁部20Da的状态(闩锁状态)下以成为锁定状态的方式而使主动杆22B向图9所示的顺时针方向转动，也是以主动杆22B的脱离部26A不抵接取消销26D的方式来对脱离部26A、取消销26D、释放侧卡合孔部26Bd以及取消侧卡合孔部26Cc的位置进行设定。

(第一实施方式的作用和效果)

在此，使用如图10、图11所示的对比例来对本实施方式的作用以及效果进行说明。此外，对于与本实施方式结构相同的部分标记相同的标号且省略其说明。

如图10所示，在轮式齿轮24A的车辆宽度方向外侧设置有杆部件100。该杆部件100以车辆宽度方向为板厚方向且通过对轮式齿轮24A进行保持的未图示的紧固件而被保持。也就是说，被设为能够以与轮式齿轮24A相同的轴H为中心进行转动。

在杆部件100上，形成有齿轮卡合部100A。该齿轮卡合部100A被设为，车辆前方侧能够与轮式齿轮24A的突起部24Ab卡合。也就是说，当轮式齿轮24A向图10所示的逆时针方向转动时，杆部件100与轮式齿轮24A一体地转动。

在杆部件100上，形成有向大致车辆后方侧延伸且在轮式齿轮24A的外周面上折回的上推部100B。该上推部100B被配置在升降杆20D的第一侧壁部20Da的车辆下方侧。因此，如图11所示，当通过利用电气操作机构24的动作而使轮式齿轮24A转动，从而使杆部件100向图11所示的逆时针方向上转动时，将会上推升降杆20D的第一侧壁部20Da从而解除制转杆20C与闩锁20A的卡合(参照图3)。

然而，在杆部件100上推升降杆20D的第一侧壁部20Da的状态下电气操作机构24发生了故障的情况下，制转杆20C与闩锁20A的卡合保持被解除的状态不变。也就是说，由于无法停止闩锁20A的转动而保持开闩状态不变，因此即使将前门14(参照图1)从打开状态设为关闭状态，也会由于无法维持关闭状态而违背意愿地成为打开状态。因此，可能会无法使车辆行驶。

相对于此，在本实施方式中，如图2所示，车辆用门锁装置10具有：闩锁机构20、机械操作机构22、电气操作机构24。闩锁机构20被设置在前门14上，并且选择性地采用能够使前门14相对于车身16而打开的开闩状态、和维持使前门14相对于车身16而关闭的状态的闩锁状态。当在开闩状态下使前门14相对于车身16而关闭时，该闩锁机构20从开闩状态向闩锁状态转移。另外，机械操作机构22通过对门外把手14C或门内把手14E进行操作，从而使闩锁机构20从闩锁状态向开闩状态切换。另一方面，电气操作机构24与电动电机24B连结，并且通过该电动电机24B的动力而使闩锁机构20向闩锁状态或开闩状态进行切换。因此，能够通过电气操作机构24，从而能够减少乘员使前门14成为打开状态以及关闭状态时的操作力。

在此，车辆用门锁装置10具有取消机构26，该取消机构26能够解除电气操作机构24与机械操作结构22之间的连结。因此，在电气操作机构24发生故障的情况下，通过门内把手14E或钥匙杆22D而对机械操作结构22的主动杆22B进行操作或者经由钥匙杆22D对取消机构26进行操作，从而解除电气操作机构24与机械操作结构22之间的连结。由此，可以防止闩锁机构20因电气操作机构24而成为保持开闩状态不变的情况。即，与电气操作机构24分离的闩锁机构20在关闭前门14时，从开闩状态向闩锁状态转移。也就是说，即使在电气操作机构24发生故障的情况下，也可以将前门14维持在关闭状态。

另外，取消机构26被设为，能够通过门内把手14E或钥匙杆22D而进行操作。也就是说，由于能够使对机械操作机构22进行操作的门内把手14E或钥匙杆22D兼用于取消机构26的操作，因此能够削减部件数量。

而且，闩锁机构20具有制转杆20C。该制转杆20C选择性地采用与闩锁20A卡合的卡合状态、和未与闩锁20A卡合的非卡合状态。另外，电气操作机构24的轮式齿轮24A与电动电机24B卡合，并且被设为能够与释放杆26B、取消杆26C、取消销26D一起转动。释放杆26B、取消杆26C、取消销26D被一体构成且一部分与轮式齿轮24A卡合，并且被设为通过与轮式齿轮24A的转动联动而进行位移，从而能够对制转杆20C的卡合状态与非卡合状态进行切换。因此，通过使电动电机24B进行动作，从而能够对闩锁机构20的闩锁状态与开闩状态进行切换。也就是说，通过上述简单的结构，从而能够利用来自电动电机24B的驱动力来进行闩锁机构20的操作。

即，取消机构26具有释放杆26B、取消杆26C和解除销26D，所述取消杆26C与轮式齿轮24A卡合，并且在与释放杆26B的释放侧卡合孔部26Bd对应的位置处形成有取消侧卡合孔部26Cc。取消销26D以分别进行卡合的方式插入至释放侧卡合孔部26Bd与取消侧卡合孔部26Cc中。因此，由于取消杆26C与释放杆26B通过所谓的取消销26D而被连结，因此通过与轮式齿轮24A的转动联动而使取消杆26C与释放杆26B进行位移，从而能够对升降杆20D进行操作而对制转杆20C的相对于闩锁机构20的卡合状态与非卡合状态进行切换。也就是说，能够利用来自电动电机24B的驱动力而进行闩锁机构20的操作。

在此，取消机构26具有脱离部26A，该脱离部26A使取消销26D中的与释放侧卡合孔部26Bd的卡合解除。由此，由于取消杆26C与释放杆26B的连结被解除从而取消杆26C与释放杆26B相互之间能够相对移动，因此即使电动电机24B发生了故障，也能够使释放杆26B进行移动而对制转杆20C的相对于闩锁机构20的卡合状态与非卡合状态进行切换，从而对闩锁机构20的闩锁状态与开闩状态进行切换。也就是说，通过上述简单的结构，从而能够解除闩锁机构20被保持在关闭状态或打开状态的情况。

另外，取消机构26的脱离部26A被设置在主动杆22B上。该主动杆22B构成机械操作机构22的一部分，并且通过门内把手14E或钥匙杆22D的操作，从而对限制从制转杆20C的卡合状态向非卡合状态的转移的锁定状态、与允许从制转杆20C的卡合状态向非卡合状态的转移的解锁状态进行切换。也就是说，能够使对机械操作机构22进行操作的门内把手14E或钥匙杆22D兼用于取消机构26的操作。因此，能够削减部件数量。由此能够降低成本。

而且，主动杆22B与被设置在前门14的车辆宽度方向外侧的钥匙杆22D和被设置在前门14的车辆宽度方向内侧的内侧杆22A相连结。而且，钥匙杆22D被设为，能够经由被设置在门外面板上的锁芯而进行操作。另外，内侧杆22A被设为，能够经由门内把手14E(参照图1)而进行操作。被设为，能够通过这些操作，而对主动杆22B的脱离部26A进行操作。因此，乘员通过现有的前门14的开闭操作，也能够对取消机构26进行操作。也就是说，能够很容易地进行取消机构26的操作。

另外，在释放侧卡合孔部26Bd中，在外边缘部的一部分上形成有将外部与内部连通的连通部26Bg。因此，被插入到释放侧卡合孔部26Bd内的取消销26D通过从连通部26Bg向外部移动，从而能够解除取消销26D的向释放侧卡合孔部26Bd的卡合。另一方面，由于取消侧卡合孔部26Cc在与连通部26Bg相对应的位置处与取消销26D卡合，因此即使在取消销26D的向释放侧卡合孔部26Bd的卡合被解除的状态下，取消销26D也与取消侧卡合孔部26Cc卡合。因此，由于取消销26D成为残留于取消侧卡合孔部26Cc中的状态，因此在使取消机构26动作之后使取消销26D再次插入释放侧卡合孔部26Bd中的操作变得容易。由此，能够提高维护性。

(第二实施方式)

接下来，使用图12至图13来对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用门锁装置200进行说明。此外，关于与前述的第一实施方式等相同的结构部分，标记相同标号并省略其说明。

该第二实施方式所涉及的车辆用门锁装置200的基本结构与第一实施方式相同，其特征在于，设置有中立状态恢复弹簧202这一点。

即，如图12所示，被设置在电气操作机构24上的轮式齿轮204通过未图示的紧固件而以能够以将大致车辆宽度方向作为轴向的轴H为中心进行转动的方式被保持。在对该轮式齿轮204进行保持的紧固件上，安装有中立状态恢复弹簧202。中立状态恢复弹簧202以如下方式对轮式齿轮204进行施力，即，使轮式齿轮204以轴H为中心而向图12所示的顺时针方向旋转。因此，在使电动电机24B动作而将闩锁机构20从闩锁状态向开闩状态进行切换的情况下，如图13所示那样，使电动电机24B旋转，以使轮式齿轮204在图13所示的逆时针方向上，在克服中立状态恢复弹簧202的施力的同时进行旋转。由此，由于与轮式齿轮204一体转动的取消杆26C以及释放杆26B也在图13所示的逆时针方向上旋转，因此释放杆26B的上推部26Ba会克服升降杆20D的施力而将升降杆20D的第一侧壁部20Da上推。因此，由于与升降杆20D一体转动的制转杆20C向远离闩锁20A的方向移动，因此闩锁卡合爪部20Cc与闩锁爪部20Ad的卡合被解除(参照图3)。

在此，在于电气操作机构24中发生了电气故障的情况下，即，在电动电机24B并未通过开闭开关的操作而动作的情况下、且在蜗轮24C或轮式齿轮204本身被设为能够旋转的情况下，如图12所示那样，通过中立状态恢复弹簧202的施力，从而使轮式齿轮204向图12所示的顺时针方向旋转。由此，与轮式齿轮204一体转动的取消杆26C以及释放杆26B也向图12所示的顺时针方向旋转，从而释放杆26B的上推部26Ba相对于升降杆20D的第一侧壁部20Da而向车辆下方侧离开。而且，被安装在升降杆20D上的制转杆20C的闩锁卡合爪部20Cc被设为，接近于闩锁20A的闩锁爪部20Ad并能够与该闩锁爪部20Ad卡合(参照图2)。也就是说，由于能够将闩锁20A维持在闩锁状态上，因此能够维持前门14的关闭状态。此外，在上述电气操作机构24的“电气故障”中，也包括由于控制器或开闭开关的故障，从而尽管蜗轮24C或轮式齿轮204本身被设为能够旋转，但是电动电机24B也仍无法进行动作的情况等。相对于此，在以下的说明中，将有异物进入到蜗轮24C与轮式齿轮204之间而使蜗轮24C或轮式齿轮204的齿损伤等的、蜗轮24C或轮式齿轮204不旋转(锁定了)的状态称为“机械故障”。在机械故障的情况下，通过使取消机构26进行动作，从而能够与第一实施方式同样地维持前门14的关闭状态。

(第二实施方式的作用和效果)

接下来，对第二实施方式的作用以及效果进行说明。

根据上述结构，由于除了设置有中立状态恢复弹簧202这点以外，其余均与第一实施方式的车辆用门锁装置10同样地构成，因此也能够获得与第一实施方式同样的效果。另外，通过设置有中立状态恢复弹簧202，从而在电气操作机构24发生了电气故障的情况下，由于即使使取消机构26进行动作而未解除释放杆26B与取消杆26C的连结，也能够使闩锁20A从开闩状态向闩锁状态进行切换，因此能够使前门14从打开状态成为关闭状态。因此，在电气故障的情况下，在修理时只要对电气操作机构24进行修理即可，无需花费工夫对取消销26D再次重新进行设定。由此，能够提高修理维护性。

此外，虽然在上述的第一、第二实施方式中，采用了脱离部26A将取消销26D中的与释放侧卡合孔部26Bd的卡合解除的结构，但并不限于此，既可以采用解除与取消侧卡合孔部26Cc的卡合的结构，也可以采用这两种结构。另外，虽然采用了脱离部26A通过将取消销26D向大致车辆上方侧上推而解除释放杆26B与取消杆26C的连结的结构，但并不限于此，作为一个示例，既可以采用在释放杆26B与取消杆26C之间切断取消销26D而解除释放杆26B与取消杆26C的连结的结构，也可以采用其他结构。

而且，虽然主动杆22B采用了通过门内把手14E或钥匙杆22D的操作而对脱离部26A进行操作的结构，但并不限于此，既可以采用通过门外把手14C的操作而对脱离部26A进行操作的结构，也可以采用仅通过门内把手14E或钥匙杆22D中的任意一方的操作而对脱离部26A进行操作的结构。另外，也可以采用通过除此以外的操作部而对脱离部26A进行操作的结构。

另外，虽然车辆用门锁装置10、200采用了被设置于前门14上的结构，但并不限于此，也可以采用被设置于后门或车尾门等其他的门上的结构。

另外，虽然采用了如下结构，即，在释放侧卡合孔部26Bd中，在外边缘部的一部分上形成有将外部与内部连通的连通部26Bg(参照图7)，并且取消侧卡合孔部26Cd在与连通部26Bg相对应的位置处与取消销26D卡合的结构，但并不限于此，也可以采用使释放侧卡合孔部26Bd与取消销26D互换的结构。即，也可以采用在取消侧卡合孔部26Cc中设置有连通部，并且释放侧卡合孔部26Bd在与该连通部相对应的位置处与取消销26D卡合的结构。

上文的本发明并不限定于上述的方式例，显然，除了上述的方式例以外，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变形并实施。

Claims (7)

1.一种车辆用门锁装置(10)，具有：

闩锁机构(20)，其被设置在车辆用门(14)上，并且选择性地采用能够使该车辆用门(14)相对于车身(16)而打开的开闩状态、和维持相对于所述车身(16)而关闭该车辆用门(14)的状态的闩锁状态，而且，当在所述开闩状态下相对于所述车身(16)而关闭该车辆用门(14)时，所述闩锁机构(20)从所述开闩状态向所述闩锁状态转移；

机械操作机构(22)，其通过所设置的多个操作部(22A、22C、22D)中的至少一个该操作部被操作，从而使所述闩锁机构(20)从所述闩锁状态向所述开闩状态进行切换；

电气操作机构(24)，其与所述机械操作机构(22)连结，并且具备驱动机构(24B)，且通过使该驱动机构(24B)进行动作，从而利用该驱动机构(24B)的动力而使所述闩锁机构(20)向所述闩锁状态或所述开闩状态进行切换；

取消机构(26)，其解除所述电气操作机构(24)与所述机械操作机构(22)的连结。

2.如权利要求1所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

所述取消机构(26)被设为，能够通过多个所述操作部(22A、22C、22D)中的至少一个所述操作部而进行操作。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

所述闩锁机构(20)具有解除部(20C)，所述解除部(20C)选择性地采用与闩锁(20A)卡合的卡合状态、和不与该闩锁(20A)卡合的非卡合状态，并且，在所述卡合状态下所述闩锁机构(20)为闩锁状态，在所述非卡合状态下所述闩锁机构(20)为开闩状态，

所述电气操作机构(24)具有轮式齿轮(24A)和杆部件(26B)，所述轮式齿轮(24A)被设为，与所述驱动机构(24B)卡合并且能够转动，所述杆部件(26B)与所述轮式齿轮(24A)卡合，并且通过与所述轮式齿轮(24A)的转动联动而进行位移，从而对所述解除部(20C)的卡合状态与非卡合状态进行切换。

4.如权利要求3所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

所述取消机构(26)具有：

取消杆(26C)，其与所述轮式齿轮(24A)卡合，并且形成有取消侧卡合孔部(26Cc)；

释放杆(26B)，其对所述解除部(20C)的卡合状态与非卡合状态进行切换，并且在与所述取消杆(26C)的所述取消侧卡合孔部(26Cc)相对应的位置上形成有释放侧卡合孔部(26Bd)；

取消销(26D)，其以分别进行卡合的方式被插入至所述取消侧卡合孔部(26Cc)与所述释放侧卡合孔部(26Bd)中，且对所述取消杆(26C)与所述释放杆(26B)进行连结，

在所述取消机构(26)中设置有脱离部(26A)，所述脱离部(26A)使所述取消销(26D)的与所述取消侧卡合孔部(26Cc)以及所述释放侧卡合孔部(26Bd)中的至少一方的卡合解除，从而解除所述取消杆(26C)与所述释放杆(26B)的连结。

5.如权利要求4所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

构成所述机械操作机构(22)的一部分的主动杆(22B)通过多个所述操作部(22A、22C、22D)中的至少一个所述操作部的操作，从而对限制所述解除部(20C)的从卡合状态向非卡合状态的转移的锁定状态、与允许所述解除部(20C)的从卡合状态向非卡合状态的转移的解锁状态进行切换，在所述主动杆(22B)上设置有所述取消机构(26)的所述脱离部(26A)。

6.如权利要求5所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

所述主动杆(22B)与被设置在所述车辆用门(14)的车辆宽度方向外侧的钥匙杆(22D)和被设置在所述车辆用门(14)的车辆宽度方向内侧的内侧杆(22A)中的至少一方联动，且所述主动杆(22B)被设为，能够通过所述钥匙杆(22D)或所述内侧杆(22A)的操作而对所述主动杆(22B)的所述脱离部(26A)进行操作，以使所述取消销(26D)从所述取消侧卡合孔部(26Cc)以及所述释放侧卡合孔部(26Bd)中的至少一方脱离。

7.如权利要求4至权利要求6中的任意一项所述的车辆用门锁装置(10)，其中，

在所述释放侧卡合孔部(26Bd)中，在外边缘部的一部分上形成有连通部(26Bg)，所述连通部(26Bg)将所述释放侧卡合孔部(26Bd)与被形成在所述释放杆(26B)上的贯穿孔(26Bc)的前方连通，

所述取消侧卡合孔部(26Cc)在与所述连通部(26Bg)对应的位置处与所述取消销(26D)卡合。