JP2024082870A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラチェットを動作させるために必要なドアハンドルの操作力の変化を抑制しつつ、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができる車両用ドアラッチ装置を提供する。【解決手段】ドアラッチ装置１０は、ラッチ２１と、ラッチ２１に係合可能なラチェット２３と、ラチェット２３のラッチ２１との係合を解除させるレバーリンク３１と、第１回動軸５１を中心に回動可能であり、レバーリンク３１を動作させるサブレバー３２と、第２回動軸５２を中心に回動可能であり、サブレバー３２を動作させるハンドルレバー３３と、を備える。ハンドルレバー３３には、インサイドハンドル９３の操作力を伝達する操作力伝達ロッド７３が接続可能な操作力伝達部３３ｃが設けられており、第１回動軸５１と第２回動軸５２とは、互いに平行、且つ、車両上下方向及び車両前後方向において異なる位置に配置されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両のドアを閉状態に保持可能な車両用ドアラッチ装置に関する。

従来から、車両のドアを閉状態に保持可能な車両用ドアラッチ装置が知られている。一般に、車両のドアには、ドアハンドルと、ドアハンドルの操作力を伝達する操作力伝達部材が設けられている。また、車両用ドアラッチ装置は、一般に、車体に設けられたストライカに係合可能なラッチと、ラッチに係合可能なラチェットと、ラチェットのラッチとの係合を解除させるレバーリンクと、レバーリンクを動作させるための各種レバーと、を備える。

車両用ドアラッチ装置においては、車両用ドアラッチ装置が取り付けられるドアによって、ドアハンドルと車両用ドアラッチ装置との位置関係が変化する。コスト削減の観点からすると、車両用ドアラッチ装置は、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができる汎用性の高いものであることが望ましい。

そこで、例えば、特許文献１には、車体に設けられたストライカを保持可能なフォークと、フォークを動作させるポールと、ドアハンドルの操作力を伝達する伝達ケーブルが連結し、ドアハンドルの操作力でポールを動作させるオープンレバーと、を備える車両用ドアラッチ装置が記載されている。特許文献１の車両用ドアラッチ装置は、オープンレバーに第１連結部及び第２連結部の２つの連結部が形成されている。そして、ドアハンドルと車両用ドアラッチ装置との位置関係に応じて、第１連結部及び第２連結部のいずれか一方に伝達ケーブルが連結される。これにより、特許文献１に記載の車両用ドアラッチ装置は、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができる。

特許第６４４６８５４号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ドアラッチ装置は、第１連結部に伝達ケーブルが連結された場合と、第２連結部に伝達ケーブルが連結された場合とで、オープンレバーの回動方向と伝達ケーブルとのなす角が大きく異なることとなる。そのため、特許文献１の車両用ドアラッチ装置は、第１連結部に伝達ケーブルが連結された場合と、第２連結部に伝達ケーブルが連結された場合とで、フォーク及びポールを動作させるために必要なドアハンドルの操作力が大きく異なることとなってしまう、という課題があった。

本発明は、ラチェットを動作させるために必要なドアハンドルの操作力の変化を抑制しつつ、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができる車両用ドアラッチ装置を提供する。

本発明は、
車体に設けられたストライカに係合可能なラッチと、
前記ラッチに係合可能なラチェットと、
前記ラチェットの前記ラッチとの係合を解除させるレバーリンクと、を備える、車両用ドアラッチ装置であって、
前記車両用ドアラッチ装置は、
第１回動軸を中心に回動可能であり、前記レバーリンクを動作させるサブレバーと、
第２回動軸を中心に回動可能であり、前記サブレバーを動作させるハンドルレバーと、をさらに備え、
前記ハンドルレバーには、前記ドアハンドルの操作力を伝達する前記操作力伝達部材が接続可能な接続部が設けられており、
前記第１回動軸と前記第２回動軸とは、互いに平行、且つ、車両上下方向及び車両前後方向において異なる位置に配置されている。

本発明によれば、ドアラッチ装置が取り付けられるドアのドアハンドルの位置に応じて、サブレバー及びハンドルレバーを交換するのみで、ドアハンドルの操作力を効率的に伝達して、ラチェットを動作させることができる。これにより、ドアラッチ装置は、サブレバー及びハンドルレバーを交換するのみで、ラチェットを動作させるために必要なドアハンドルの操作力の変化を抑制しつつ、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができる。

本発明の一実施形態の車両用ドアラッチ装置を備える車両の左前部分の左側面図である。 図１の車両用ドアラッチ装置を右後方から見た要部斜視図である。 カバープレートを省略して図２の車両用ドアラッチ装置を右後方から見た要部斜視図である。 図３の車両用ドアラッチ装置を右前方から見た要部斜視図である。 レバーロックがアンロック状態、サブレバー及びハンドルレバーが待機ポジションにあるときの図１の車両用ドアラッチ装置を右側から見た要部側面図である。 レバーロックがロック状態、サブレバー及びハンドルレバーが待機ポジションにあるときの図１の車両用ドアラッチ装置を右側から見た要部側面図である。 レバーロックがロック状態、サブレバー及びハンドルレバーが待機ポジションにある状態から、サブレバー及びハンドルレバーが動作したときの図１の車両用ドアラッチ装置を右側から見た要部側面図である。 サブレバー及びハンドルレバーに代えて取替レバーが取り付けられ、レバーロックがアンロック状態、取替レバーが待機ポジションにあるときの図１の車両用ドアラッチ装置を右側から見た要部側面図である。

以下、本発明の車両用ドアラッチ装置の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両用ドアラッチ装置が搭載される車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、ドアラッチ装置１０は、車両Ｖの左フロントドア８０に搭載されている。左フロントドア８０は、アウタパネル８１と不図示のインナパネルとを備える。アウタパネル８１の後上部の外側面には、ドアラッチ装置１０を車外から開操作するアウトサイドハンドル９１と、ドアラッチ装置１０を車外からアンロック操作及びロック操作するキーシリンダ９２と、が設けられている。インナパネルの前部側の内側面には、ドアラッチ装置１０を車内から開操作するインサイドハンドル９３と、さらに、左フロントドア８０には、アウトサイドハンドル９１の操作力をドアラッチ装置１０に伝達する操作力伝達ロッド７１と、キーシリンダ９２の操作力をドアラッチ装置１０に伝達する操作力伝達部材７２と、インサイドハンドル９３の操作力をドアラッチ装置１０に伝達するもう１つの操作力伝達部材である操作力伝達ロッド７３と、が設けられている。

以下、左側を車幅方向外側、右側を車幅方向内側ということもある。

図２及び図３に示すように、ドアラッチ装置１０は、車体に設けられたストライカに係合することによって左フロントドア８０を閉状態に保持可能なラッチ機構部２０と、ラッチ機構部２０を操作する操作機構部３０と、を備える。ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構部２０と操作機構部３０とが一体化した装置となっている。

さらに、ドアラッチ装置１０は、樹脂製のメインボディ４１と、メインボディ４１の後面の少なくとも一部を覆う金属製のカバープレート４２と、プレート部材４３と、を備える。メインボディ４１は、左右方向及び上下方向に延在する後方プレート部４１１と、後方プレート部４１１の車幅方向内側端部から前方に延在して、前後方向及び上下方向に延在するサイドプレート部４１２と、を有する。したがって、メインボディ４１は上下方向からみて、略Ｌ字形状となっている。

カバープレート４２は、メインボディ４１の後方プレート部４１１と対向して、メインボディ４１の後方プレート部４１１の後方の少なくとも一部を覆っている。

カバープレート４２には、車幅方向外側から車体に設けられたストライカが進入可能なストライカ進入溝４２１が形成されている。ストライカ進入溝４２１は、カバープレート４２の上下方向の略中央部に設けられており、カバープレート４２の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に向かって凹状に抉れた形状となっている。

プレート部材４３は、メインボディ４１の後方プレート部４１１とカバープレート４２との間を左右方向及び上下方向に延在する。

ラッチ機構部２０は、車体に設けられた不図示のストライカに係合可能なラッチ２１と、ラッチ２１を回動自在に軸支するラッチ軸２２と、ラッチ２１に係合可能なラチェット２３と、を備える。

ラッチ軸２２は、前後方向に延在し、前端がプレート部材４３に支持固定され、後端がドアラッチ装置１０のカバープレート４２に支持固定されている。

ラッチ２１は、ラッチ軸２２が挿通する挿通孔２１２が形成されたラッチボディ部２１１を備える。ラッチ２１は、挿通孔２１２にラッチ軸２２が挿通して、ラッチ軸２２に回動自在に支持されている。したがって、ラッチ２１は、前後方向に延びるラッチ軸２２を回転軸として回動する。

ラッチ２１は、不図示のコイルばねによって前方から見て時計回り方向に付勢されている。

ラッチボディ部２１１には、車体に設けられたストライカが挿入されるストライカ係合溝２１３が形成されている。ストライカ係合溝２１３は、前後方向から見て、ラッチボディ部２１１の外周縁から挿通孔２１２に向かって窪んだ凹形状を有する。ストライカ係合溝２１３は、前後方向から見て、カバープレート４２に形成されたストライカ進入溝４２１と少なくとも一部が重なるように配置されている。

また、ラッチボディ部２１１の外周縁には、ラチェット２３が係合可能なラチェット係合部２１４が形成されている。本実施形態では、ラチェット係合部２１４は、後方から見て、ストライカ係合溝２１３の反時計回り側に形成されている。

ラチェット２３は、前後方向に延在する回転軸部２３１と、回転軸部２３１から左方向に向かって延在し、ラッチボディ部２１１に形成されたラチェット係合部２１４に当接する当接部２３２と、回転軸部２３１から右方向に延在し、後述する操作機構部３０のレバーリンク３１からの入力を受け付ける入力部２３３と、を備える。本実施形態では、入力部２３３は、当接部２３２よりも前方で回転軸部２３１から右方向に延在するように形成されている。

ラチェット２３は、回転軸部２３１がラッチ軸２２の右下方になるように配置されている。

回転軸部２３１は、前端部がプレート部材４３に回転自在に支持されており、後端部がカバープレート４２に回転自在に支持されている。

ラチェット２３は、前後方向に延在する回転軸部２３１の軸心を中心に、前後方向から見て、時計回り及び反時計回りに回動自在となっている。

ラチェット２３は、不図示のコイルばねによって前方から見て反時計回り方向に付勢されている。

左フロントドア８０が閉操作されて全閉位置に近づくと、車体に設けられたストライカがカバープレート４２のストライカ進入溝４２１に進入するとともに、ラッチ２１のストライカ係合溝２１３に進入する。左フロントドア８０がさらに全閉位置に近づくと、車体に設けられたストライカがラッチ２１のストライカ係合溝２１３の底部に近づきながらストライカ係合溝２１３の内壁面を車幅方向外側に向かって押圧して、コイルばね２４の付勢力に抗してラッチ２１を前方から見て反時計回りに回動させる。

左フロントドア８０が全閉位置になると、前方から見て反時計回り方向に付勢されているラチェット２３の当接部２３２が、前方から見て反時計回りに回動するラッチ２１のラチェット係合部２１４に当接する。そして、前方から見て反時計回り方向に付勢されているラチェット２３が、前方から見て反時計回り方向に付勢されているラッチ２１に係合する。これにより、ラッチ２１の前方から見て反時計回り方向への回動が規制され、左フロントドア８０が閉状態に保持される。

図２から図７に示すように、操作機構部３０は、メインボディ４１、カバープレート４２、プレート部材４３等に組み付けられる各種操作レバー、連係レバー及びモータ等をさらに備える。なお、図２から図７では、本発明に関連する部材のみを示しており、その他の部材は省略している。

操作機構部３０は、ラッチ機構部２０のラチェット２３を動作させて、ラチェット２３のラッチ２１との係合を解除させるレバーリンク３１と、レバーリンク３１を動作させるサブレバー３２と、サブレバー３２を動作させるハンドルレバー３３と、ラッチ２１の動作をロックしたロック状態と、ラッチ２１の動作をロックしていないアンロック状態と、に切替可能なレバーロック３４と、を備える。

本実施形態では、レバーリンク３１、サブレバー３２、ハンドルレバー３３、及び、レバーロック３４は、いずれも、メインボディ４１のサイドプレート部４１２の車幅方向内側に設けられている。

レバーリンク３１は、上下方向にスライド可能であり、ラチェット２３に下方から当接可能なラチェット駆動部３１ａを備える。レバーリンク３１は、ラチェット２３の入力部２３３の下方に設けられている。レバーリンク３１は、上方にスライドすると、ラチェット駆動部３１ａがラチェット２３の入力部２３３に下方から上方に向かって当接する。また、レバーリンク３１の上側領域には、車幅方向外側に向かって突出しており、レバーロック３４が係合するレバーロック係合部３１ｂが形成されている。

サブレバー３２は、レバーリンク３１の下方に配置されている。レバーリンク３１は、樹脂で形成されている。レバーリンク３１は、第１回動軸５１を中心に回動可能である。

ハンドルレバー３３は、サブレバー３２の車幅方向内側に配置されている。ハンドルレバー３３は、第２回動軸５２を中心に回動可能である。

第１回動軸５１及び第２回動軸５２は、互いに平行であり、いずれも車幅方向に延在している。また、第１回動軸５１及び第２回動軸５２は、車両上下方向及び車両前後方向において異なる位置に配置されている。

第１回動軸５１は、レバーリンク３１の下方且つ車両後方に位置している。

サブレバー３２は、上端部が第１回動軸５１に回動自在に軸支され、待機ポジションにあるときに第１回動軸５１から車両前方斜め下方向に向かって延在するレバー部３２１と、レバー部３２１から車両前方斜め上方向に向かって突出する突出部３２２と、を備える。

サブレバー３２の突出部３２２の先端部には、レバーリンク３１の下端部と当接可能なレバーリンク動作部３２ａが形成されている。サブレバー３２の車両後方下側を向く面には、ハンドルレバー３３の後述するサブレバー動作部３３ａが当接するハンドルレバー当接部３２ｂが形成されている。

サブレバー３２は、車幅方向内側から見て、第１回動軸５１を中心に待機ポジションから反時計回りに回動すると、レバーリンク動作部３２ａがレバーリンク３１の下端部に下方から当接して、レバーリンク３１を上方に押し上げる。

レバーリンク３１が上方に押し上げられると、ラチェット駆動部３１ａがラチェット２３の入力部２３３に当接し、ラチェット２３を、前方から見て回転軸部２３１を中心に時計回りに回動させる。

ラチェット２３が前方から見て回転軸部２３１を中心に時計回りに回動すると、ラチェット２３の当接部２３２が、ラッチ２１のラチェット係合部２１４から離脱する。すると、ラッチ２１の前方から見て反時計回り方向への回動の規制が解除され、前方から見て反時計回り方向に付勢されているラッチ２１は、前方から見て反時計回りに回動し、車体に設けられたストライカが、ラッチ２１のストライカ係合溝２１３、及び、カバープレート４２のストライカ進入溝４２１から離脱可能な状態となる。これにより、左フロントドア８０の開操作が可能となる。

サブレバー３２が待機ポジションにあるときのサブレバー３２の下端部には、錘部３２３が設けられている。本実施形態では、錘部３２３は、サブレバー３２を形成する金属が折り畳まれるように屈曲することで形成されている。

これにより、サブレバー３２は、動作後に自重で待機ポジションに復帰するので、付勢部材を設けることなく、通常時にサブレバー３２が待機ポジションに維持される。これにより、付勢部材が不要となり、サブレバー３２は、長期にわたって安定して動作することが可能となる。

第２回動軸５２は、第１回動軸５１よりも下方且つ車両前方に位置している。

ハンドルレバー３３は、下端部が第２回動軸５２に回動自在に軸支され、待機ポジションにあるときに第２回動軸５２から車両後方斜め上方向に向かって延在するレバー部３３１と、レバー部３３１の後端部から車幅方向外側に向かって突出する第１突出部３３２と、レバー部３３１から車両前方斜め上方向に向かって突出する第２突出部３３３と、を備える。

ハンドルレバー３３の第１突出部３３２の前方上側を向く面には、サブレバー３２のハンドルレバー当接部３２ｂに当接してサブレバー３２を動作させるサブレバー動作部３３ａが形成されている。ハンドルレバー３３の第２突出部３３３の前方上側を向く面には、レバーロック３４の後述するハンドルレバー当接部３４ｂに当接してレバーロック３４を動作させる第１レバーロック動作部３３ｂ１が形成されている。また、ハンドルレバー３３のレバー部３３１の上端部には、レバーロック３４の後述するハンドルレバー当接部３４ｂに当接してレバーロック３４を動作させる第２レバーロック動作部３３ｂ２が形成されている。

また、ハンドルレバー３３のレバー部３３１の上端部には、インサイドハンドル９３の操作力をドアラッチ装置１０に伝達する操作力伝達ロッド７３が接続する操作力伝達部３３ｃが設けられている。

ドアラッチ装置１０がインサイドハンドル９３と略水平に配置され、操作力伝達ロッド７３が車両前方から略水平方向にドアラッチ装置１０に接続される場合、ハンドルレバー３３の操作力伝達部３３ｃに操作力伝達ロッド７３を接続する。

ハンドルレバー３３のレバー部３３１は、第２回動軸５２から車両後方斜め上方向に向かって延在しているので、車幅方向内側から見たときに、ハンドルレバー３３のレバー部３３１は、操作力伝達ロッド７３とのなす角が直角に近い角度で操作力伝達ロッド７３によって前方に牽引される。操作力伝達ロッド７３によってハンドルレバー３３の操作力伝達部３３ｃが前方に牽引されると、ハンドルレバー３３は、車幅方向内側から見て、第２回動軸５２を中心に時計回りに回動する。

ハンドルレバー３３は、車幅方向内側から見て、第２回動軸５２を中心に待機ポジションから時計回りに回動すると、サブレバー動作部３３ａがサブレバー３２のハンドルレバー当接部３２ｂに車両後方斜め下方から当接して、サブレバー３２を反時計回りに回動させる。

これにより、操作力伝達ロッド７３を介して、インサイドハンドル９３の操作力でラチェット２３を動作させることができる。

一方、図８に示すように、ドアラッチ装置１０がインサイドハンドル９３よりも下方に配置され、操作力伝達ロッド７３が車両前方斜め上方からドアラッチ装置１０に接続される場合は、サブレバー３２及びハンドルレバー３３に代えて、取替レバー３５を取り付ける。取替レバー３５は、上端部が第１回動軸５１に回動自在に軸支され、待機ポジションにあるときに第１回動軸５１から車両前方斜め下方向に向かって延在するレバー部３５１と、レバー部３５１から車両前方斜め上方向に向かって突出する突出部３５２と、を備え、突出部３５２の先端部には、レバーリンク３１の下端部と当接可能なレバーリンク動作部３５ａが形成されている。さらに、取替レバー３５のレバー部３５１の下端部には、操作力伝達ロッド７３が接続する操作力伝達部３５ｃが設けられている。

この場合、取替レバー３５のレバー部３５１は、第１回動軸５１から車両前方斜め下方向に向かって延在しているので、車幅方向内側から見たときに、取替レバー３５は、操作力伝達ロッド７３とのなす角が直角に近い角度で操作力伝達ロッド７３によって前方に牽引される。操作力伝達ロッド７３によって取替レバー３５の操作力伝達部３５ｃが前方に牽引されると、取替レバー３５は、車幅方向内側から見て、第１回動軸５１を中心に反時計回りに回動する。

これにより、操作力伝達ロッド７３を介して、インサイドハンドル９３の操作力をより効率的にラチェット２３を動作させることができる。

このように、ドアラッチ装置１０が取り付けられるドアのインサイドハンドル９３の位置に応じて、サブレバー３２及びハンドルレバー３３を取替レバー３５に交換するのみで、インサイドハンドル９３の操作力を効率的に伝達して、ラチェット２３を動作させることができる。これにより、ドアラッチ装置１０は、サブレバー３２及びハンドルレバー３３を取替レバー３５に交換するのみで、ラチェット２３を動作させるために必要なインサイドハンドル９３の操作力の変化を抑制しつつ、インサイドハンドル９３の位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができ、汎用性が向上する。

図５から図７に戻って、車幅方向、すなわち、第１回動軸５１と第２回動軸５２の軸方向から見て、操作力伝達部３３ｃは、サブレバー３２の回動領域ＳＰ１とハンドルレバー３３の回動領域ＳＰ２とが重なる領域に設けられている。

これにより、ハンドルレバー３３を回動させるのに必要な力が大きい領域で、サブレバー３２を回動させるのに必要な力が小さくなり、ハンドルレバー３３を回動させるのに必要な力が小さい領域で、サブレバー３２を回動させるのに必要な力が大きくなるので、インサイドハンドル９３の操作中において、インサイドハンドル９３の操作に必要な力が均一化し、インサイドハンドル９３の操作性が向上する。

また、前述したように、第２回動軸５２は、第１回動軸５１よりも下方且つ車両前方に位置しているので、ドアラッチ装置１０を、大径のタイヤを装着する車両のリヤドア等、ドアの後端部が下方に向かうにしたがって鉛直方向に対してより大きな角度で前方に傾斜しているドアに対しても取り付けることができ、汎用性がより向上する。

レバーロック３４は、第３回動軸５３を中心に回動する。第３回動軸５３は、第１回動軸５１よりも車両前方且つ上方であって、第２回動軸５２の上方に位置している。レバーロック３４は、第３回動軸５３を中心に回動して、レバーリンク３１をロックしていないアンロック状態であるアンロック位置（図５参照）と、レバーリンク３１をロックしたロック状態であるロック位置（図６参照）と、に変位可能である。そして、レバーロック３４は、第３回動軸５３を中心に回動して、ロック位置とアンロック位置とに変位することで、ラッチ２１の動作をロックしたロック状態と、ラッチ２１の動作をロックしていないアンロック状態と、に切替可能となっている。

レバーロック３４は、アンロック位置において、第３回動軸５３から上方斜め車両後方に向かって延在する上側延在部３４１と、第３回動軸５３から上方斜め車両後方に向かって延在する上側延在部３４１と、第３回動軸５３から下方斜め車両前方に向かって延在する下側延在部３４２と、を有する。

レバーロック３４の上側延在部３４１の上端部には、レバーリンク３１のレバーロック係合部３１ｂと係合するレバーリンク係合面３４ａが形成されている。レバーリンク３１のレバーロック係合部３１ｂは、レバーロック３４のレバーリンク係合面３４ａに沿って摺動可能なようにレバーリンク係合面３４ａに係合されている。

図５に示すように、レバーロック３４のレバーリンク係合面３４ａは、レバーロック３４がアンロック位置にあるときに、略鉛直方向に延在するように形成されている。したがって、レバーロック３４がアンロック位置にあるとき、レバーリンク３１は、レバーリンク係合面３４ａに沿って略鉛直方向に摺動可能となっている。そして、レバーリンク３１は、鉛直上方に変位すると、ラチェット駆動部３１ａがラチェット２３の入力部２３３に当接し、ラチェット２３及びラッチ２１を動作させる。

図６に示すように、レバーロック３４のロック位置は、車幅方向内側から見て、アンロック位置よりも時計回り側に所定角度変位した位置となっている。そのため、レバーロック３４がロック位置にあるとき、レバーロック３４のレバーリンク係合面３４ａは、上方に向かって車両前方に傾斜する。したがって、レバーロック３４がロック位置にあるとき、レバーリンク３１は、レバーリンク係合面３４ａに沿って車両前方に変位しながら上方に変位する。そして、レバーリンク３１は、レバーロック３４がロック位置にあるときに上方に変位すると、車両前方に変位しながら上方に変位して、ラチェット駆動部３１ａがラチェット２３の入力部２３３に当接せず、ラチェット２３の入力部２３３の車両前方を通過するようになっている。これにより、レバーロック３４がロック位置にあるとき、レバーリンク３１が動作しても、ラチェット２３は動作しないため、ラッチ２１の動作がロックされた状態となる。

レバーロック３４の下側延在部３４２の下端部には、アンロック位置において、下方斜め車両後方を向くハンドルレバー当接部３４ｂが形成されている。

図７に示すように、レバーロック３４がロック位置にあるときに、操作力伝達ロッド７３によってハンドルレバー３３の操作力伝達部３３ｃが前方に牽引され、ハンドルレバー３３が車幅方向内側から見て第２回動軸５２を中心に時計回りに回動すると、ハンドルレバー３３の第１レバーロック動作部３３ｂ１がレバーロック３４のハンドルレバー当接部３４ｂに当接して、レバーロック３４を車幅方向内側から見て第３回動軸５３を中心に反時計回りに回動させる。

レバーロック３４が車幅方向内側から見て第３回動軸５３を中心に反時計回りに回動すると、レバーロック３４がロック位置からアンロック位置に向かって回動する。これにより、レバーリンク３１は、レバーリンク係合面３４ａに沿って略鉛直上方に変位することが可能となる。

同時に、前述したように、操作力伝達ロッド７３によってハンドルレバー３３の操作力伝達部３３ｃが前方に牽引されると、ハンドルレバー３３が車幅方向内側から見て第２回動軸５２を中心に時計回りに回動すると、サブレバー動作部３３ａがサブレバー３２のハンドルレバー当接部３２ｂに車両後方斜め下方から当接して、サブレバー３２を反時計回りに回動させる。そして、サブレバー３２は、車幅方向内側から見て、第１回動軸５１を中心に待機ポジションから反時計回りに回動すると、レバーリンク動作部３２ａがレバーリンク３１の下端部に下方から当接して、レバーリンク３１を上方に押し上げる。

このとき、レバーロック３４がロック位置からアンロック位置に向かって回動し、レバーリンク３１は、レバーリンク係合面３４ａに沿って略鉛直上方に変位することが可能となっているので、略鉛直上方に変位して、ラチェット駆動部３１ａがラチェット２３の入力部２３３に当接し、ラチェット２３を、前方から見て回転軸部２３１を中心に時計回りに回動させる。

このように、ハンドルレバー３３は、レバーロック３４に当接してレバーロック３４を動作させる第１レバーロック動作部３３ｂ１を有することによって、ユーザは、インサイドハンドル９３を操作することで、ドアロックの解錠（レバーロック３４のロック状態からアンロック状態への回動）と、ドアの開操作とをワンモーションで行うことが可能となる。これにより、ドアラッチ装置１０内部のスペースを有効に活用しつつ、ユーザの利便性が向上する。

操作力伝達ロッド７３によってさらにハンドルレバー３３の操作力伝達部３３ｃが前方に牽引され、ハンドルレバー３３が車幅方向内側から見て第２回動軸５２を中心に時計回りにさらに回動すると、ハンドルレバー３３の第１レバーロック動作部３３ｂ１がレバーロック３４のハンドルレバー当接部３４ｂから離れ、ハンドルレバー３３の第２レバーロック動作部３３ｂ２がレバーロック３４のハンドルレバー当接部３４ｂと当接する。これにより、レバーロック３４は、安定的してアンロック位置に維持される。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態では、ドアラッチ装置１０がインサイドハンドル９３よりも下方に配置され、操作力伝達ロッド７３が車両前方斜め上方からドアラッチ装置１０に接続される場合は、サブレバー３２及びハンドルレバー３３に代えて、第１回動軸５１に、別のレバーを取り付ければよいものとしたが、サブレバー３２の下端部に、操作力伝達ロッド７３が接続するケーブル接続部が設けられていてもよい。これにより、ドアラッチ装置１０がインサイドハンドル９３よりも下方に配置され、操作力伝達ロッド７３が車両前方斜め上方からドアラッチ装置１０に接続される場合は、ハンドルレバー３３を省略するのみで、サブレバー３２をそのまま利用でき、ドアラッチ装置１０の汎用性がより向上する。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車体に設けられたストライカに係合可能なラッチ（ラッチ２１）と、
前記ラッチに係合可能なラチェット（ラチェット２３）と、
前記ラチェットの前記ラッチとの係合を解除させるレバーリンク（レバーリンク３１）と、を備える、車両用ドアラッチ装置（ドアラッチ装置１０）であって、
前記車両用ドアラッチ装置は、
第１回動軸（第１回動軸５１）を中心に回動可能であり、前記レバーリンクを動作させるサブレバー（サブレバー３２）と、
第２回動軸（第２回動軸５２）を中心に回動可能であり、前記サブレバーを動作させるハンドルレバー（ハンドルレバー３３）と、をさらに備え、
前記ハンドルレバーには、ドアハンドル（インサイドハンドル９３）の操作力を伝達する操作力伝達部材（操作力伝達ロッド７３）が接続可能な接続部（操作力伝達部３３ｃ）が設けられており、
前記第１回動軸と前記第２回動軸とは、互いに平行、且つ、車両上下方向及び車両前後方向において異なる位置に配置されている、車両用ドアラッチ装置。

（１）によれば、ドアラッチ装置が取り付けられるドアのドアハンドルの位置に応じて、サブレバー及びハンドルレバーを交換するのみで、ドアハンドルの操作力を効率的に伝達して、ラチェットを動作させることができる。これにより、ドアラッチ装置は、サブレバー及びハンドルレバーを交換するのみで、ラチェットを動作させるために必要なドアハンドルの操作力の変化を抑制しつつ、ドアハンドルの位置が異なる複数種類のドアに取り付けることができ、汎用性が向上する。

（２） （１）に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
前記第１回動軸と前記第２回動軸の軸方向から見て、
前記接続部は、少なくとも一部が、前記ハンドルレバーが待機ポジションにあるときに、前記サブレバーの回動領域（回動領域ＳＰ１）と前記ハンドルレバーの回動領域（回動領域ＳＰ２）とが重なる領域に位置するように設けられている、車両用ドアラッチ装置。

（２）によれば、ハンドルレバーを回動させるのに必要な力が大きい領域で、サブレバーを回動させるのに必要な力が小さくなり、ハンドルレバーを回動させるのに必要な力が小さい領域で、サブレバーを回動させるのに必要な力が大きくなるので、ドアハンドルの操作中において、ドアハンドルの操作に必要な力が均一化し、ドアハンドルの操作性が向上する。

（３） （１）又は（２）に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
前記第２回動軸は、前記第１回動軸よりも下方且つ車両前方に位置している、車両用ドアラッチ装置。

（３）によれば、第２回動軸は、第１回動軸よりも下方且つ車両前方に位置しているので、ドアラッチ装置を、大径のタイヤを装着する車両のリヤドア等、ドアの後端部が下方に向かうにしたがって鉛直方向に対してより大きな角度で前方に傾斜しているドアに対しても取り付けることができ、汎用性がより向上する。

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置であって、
前記サブレバーが待機ポジションにあるときの前記サブレバーの下端部に、錘部（錘部３２３）が設けられている、車両用ドアラッチ装置。

（４）によれば、サブレバーは、動作後に自重で待機ポジションに復帰するので、付勢部材を設けることなく、通常時にサブレバーが待機ポジションに維持される。これにより、付勢部材が不要となり、サブレバーは、長期にわたって安定して動作することが可能となる。

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置であって、
前記ラッチの動作をロックしたロック状態と、前記ラッチの動作をロックしていないアンロック状態と、に切替可能なレバーロック（レバーロック３４）をさらに備え、
前記ハンドルレバーは、
前記レバーロックに当接して前記レバーロックを動作させるレバーロック動作部（第１レバーロック動作部３３ｂ１）を有する、車両用ドアラッチ装置。

（５）によれば、ハンドルレバーは、レバーロックに当接してレバーロックを動作させるレバーロック動作部を有することによって、ユーザは、ドアハンドルを操作することで、ドアロックの解錠とドアの開操作をワンモーションで行うことが可能となる。これにより、ドアラッチ装置内部のスペースを有効に活用しつつ、ユーザの利便性が向上する。

１０ ドアラッチ装置（車両用ドアラッチ装置）
２１ ラッチ
２３ ラチェット
３１ レバーリンク
３２ サブレバー
３２３ 錘部
３３ ハンドルレバー
３３ｂ１ 第１レバーロック動作部（レバーロック動作部）
３３ｃ 操作力伝達部（接続部）
３４ レバーロック
５１ 第１回動軸
５２ 第２回動軸
７３ 操作力伝達ロッド（操作力伝達部材）
９３ インサイドハンドル（ドアハンドル）
ＳＰ１ 回動領域
ＳＰ２ 回動領域

Claims (5)

1. 車体に設けられたストライカに係合可能なラッチと、
   前記ラッチに係合可能なラチェットと、
   前記ラチェットの前記ラッチとの係合を解除させるレバーリンクと、を備える、車両用ドアラッチ装置であって、
   前記車両用ドアラッチ装置は、
   第１回動軸を中心に回動可能であり、前記レバーリンクを動作させるサブレバーと、
   第２回動軸を中心に回動可能であり、前記サブレバーを動作させるハンドルレバーと、をさらに備え、
   前記ハンドルレバーには、ドアハンドルの操作力を伝達する操作力伝達部材が接続可能な接続部が設けられており、
   前記第１回動軸と前記第２回動軸とは、互いに平行、且つ、車両上下方向及び車両前後方向において異なる位置に配置されている、車両用ドアラッチ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第１回動軸と前記第２回動軸の軸方向から見て、
   前記接続部は、少なくとも一部が、前記ハンドルレバーが待機ポジションにあるときに、前記サブレバーの回動領域と前記ハンドルレバーの回動領域とが重なる領域に位置するように設けられている、車両用ドアラッチ装置。
3. 請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記第２回動軸は、前記第１回動軸よりも下方且つ車両前方に位置している、車両用ドアラッチ装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記サブレバーが待機ポジションにあるときの前記サブレバーの下端部に、錘部が設けられている、車両用ドアラッチ装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記ラッチの動作をロックしたロック状態と、前記ラッチの動作をロックしていないアンロック状態と、に切替可能なレバーロックをさらに備え、
   前記ハンドルレバーは、
   前記レバーロックに当接して前記レバーロックを動作させるレバーロック動作部を有する、車両用ドアラッチ装置。

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