CN110317368A - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供具有优异的道路噪声降低效果及优异的低油耗性的轮胎。本发明是一种轮胎，具备束带层及带束层，其中，所述束带层相对于所述带束层层叠在所述轮胎的径向外侧，所述带束层包括在所述轮胎的径向上层叠的2个以上的层，所述束带层包含橡胶组合物及聚酯帘线，所述带束层的2个以上的各层包含橡胶组合物及帘线，邻接的两层的帘线间的间距为0.40mm以下。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及轮胎。
背景技术
轮胎在胎面上接触路面。在车辆的行驶状态下，由于来自路面施加的振动而产生的声音，即，道路噪声经过轮胎及悬架(suspension)向车体传达。基于车辆安静性的角度考虑，要求降低该道路噪声。
一般，乘用车用的子午线轮胎在带束层外侧具备使束带层帘线螺旋状卷绕的束带层。束带层帘线约束带束层，抑制带束层的高速行驶时离心力导致的升高。专利文献1中记载了一种轮胎，作为束带层帘线，使用限定帘线粗细、捻度(number of twists)、初期模量及该初期模量在25℃～70℃的温度范围中的变化率等的聚2,6-萘二甲酸乙二酯纤维帘线，由此，一面确保耐久性，一面更有效地发挥道路噪声降低效果。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]
JP特开2003-237309号公报
发明内容
[发明要解決的课题]
但是，难以兼具充分的道路噪声降低效果和优异的低油耗性。特别地，通过轮胎的轻量化来谋求低油耗化时，考虑尽量减小各帘线间的间距(gauge)，但矛盾的是实际中噪声会增加。鉴于这样的情况，本发明的课题在于提供一种轮胎，其具有优异的道路噪声降低效果及优异的低油耗性。
[解决课题的手段]
本发明涉及一种轮胎，是具备束带层及带束层的轮胎，所述束带层相对于所述带束层，层叠在所述轮胎的径向外侧，所述带束层包括在所述轮胎的径向上层叠的2个以上的层，所述束带层含有橡胶组合物及聚酯帘线，所述带束层的2个以上的各层含有橡胶组合物及帘线，邻接的两个层的帘线间的间距为0.40mm以下。
所述轮胎中，所述束带层的橡胶组合物含有橡胶成分，所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量可为30～100质量％。
所述轮胎中，所述带束层的橡胶组合物含有橡胶成分，所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量可为30～100质量％。
[发明的效果]
按照本发明，可以提供具有优异的道路噪声降低效果及优异的低油耗性的轮胎。
附图说明
[图1]是示出轮胎的实施方式的一例的图。
[图2]是示出无接缝束带层的实施方式的一例的图。
[图3]是示出从轮胎中切出的样品的截面的一例的图。
具体实施方式
[轮胎]
以下，具体说明本发明的优选实施方式的一例。本公开的轮胎是具备束带层及带束层的轮胎，所述束带层相对于所述带束层，层叠在所述轮胎的径向外侧，所述带束层包括在所述轮胎的径向上层叠的2个以上的层，所述束带层含有橡胶组合物及聚酯帘线，所述带束层的2个以上的各层含有橡胶组合物及帘线，邻接的两个层的帘线间的间距为0.40mm以下。
本公开的轮胎具备束带层及带束层。由于车辆行驶时的轮胎旋转所伴随的离心力而导致带束层从胎体上浮，束带层是为了抑制该上浮而设置在带束层的轮胎径向外侧的部件。可层叠在轮胎的径向外侧。此外，束带层可为具有所谓无接缝结构的无接缝束带层。
接下来，带束层是指配置在轮胎的胎面内部且胎体的径向外侧的部件。带束层包括在径向上层叠的2个以上的层，也可包括3个以上的层，例如，可包括2、3或4个层。
胎体或胎体帘布层是指，配置在轮胎的胎面内部且在内衬层的径向外侧的部件。此处，特别地，将由1片或2片以上的胎体帘布层构成的结构称为胎体。此外，内衬层是指为了形成轮胎内腔面而形成的部件，通过该部件可降低空气透过量，保持轮胎内压。
[束带层]
本公开的轮胎所具备的束带层相对于带束层，层叠在轮胎的径向外侧，并且含有橡胶组合物及聚酯帘线。此外，束带层可为橡胶组合物和聚酯帘线为一体的聚酯帘线·橡胶组合物复合体。
(橡胶组合物)
作为本公开的轮胎所具备的束带层的橡胶组合物，只要含橡胶成分就没有特别限定。
作为橡胶成分，可举出聚异戊二烯系橡胶、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、苯乙烯异戊二烯丁二烯橡胶(SIBR)、氯丁橡胶(CR)、及丙烯腈丁二烯橡胶(NBR)等共轭二烯系聚合物；以及乙烯丙烯二烯橡胶(EPDM)、丁基橡胶(IIR)、卤化丁基橡胶(X-IIR)等非二烯系聚合物。各种橡胶成分可以单独使用，也可以2种以上并用。其中，从耐返硫、耐热、耐龟裂生长性优异的角度考虑，优选含有SBR或BR，特别地，从加工性优异的角度考虑，更优选含有SBR。
作为聚异戊二烯系橡胶，可举出异戊二烯橡胶(IR)、天然橡胶(NR)、改质天然橡胶等。NR中也可包括脱蛋白质天然橡胶(DPNR)、高纯度天然橡胶(HPNR)，作为改质天然橡胶，可举出环氧化天然橡胶(ENR)、氢化天然橡胶(HNR)、接枝化天然橡胶等。此外，作为NR，可使用轮胎工业中的常用品，例如SIR20、RSS#3、TSR20等。其中，优选NR及IR，从断裂伸长率及断裂强度优异的角度考虑更优选NR。
作为丁二烯橡胶(BR)没有特别限定，可使用例如，日本瑞翁株式会社制造的BR1220、宇部兴产株式会社制造的BR150B等高顺势含量的BR，宇部兴产株式会社制造的VCR412、VCR617等含有1,2-间同立构聚丁二烯结晶(SPB)的BR，LANXESS公司制造的使用BUNA CB 25，BUNA CB 24等Nd系催化剂合成的BR等轮胎工业中的常用品。此外，也可以使用通过锡化合物改性的锡改性丁二烯橡胶(锡改性BR)。
作为苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)没有特别限定，可举出乳液聚合苯乙烯丁二烯橡胶(E-SBR)，溶液聚合苯乙烯丁二烯橡胶(S-SBR)，通过3-氨丙基二甲基甲氧基硅烷等改性的改性SBR等。其中，基于高分子量聚合物成分多，断裂伸长率优异的理由，优选E-SBR。
橡胶成分100质量％中，共轭二烯系聚合物的含量优选10质量％以上，更优选30质量％以上，进一步优选50质量％以上，最优选80质量％以上，上限没有特别限定。这是因为通过该含量在该范围内，机械强度、耐返硫、耐热、耐龟裂生长性优异。
橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量优选30质量％以上，更优选50质量％以上。这是因为，通过该含量在这些范围内，可以提高与聚酯帘线的粘合性、破坏强度。此外，聚异戊二烯系橡胶含量可在100质量％以下，可在90质量％以下，可在70质量％以下。
作为橡胶成分，橡胶成分100质量％中，优选含有共轭二烯系聚合物，其含量没有特别限定。所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量优选30～100质量％。这是为了确保与聚酯帘线的粘合性。
(橡胶组合物的任意成分)
橡胶组合物中，在不妨碍本发明的目的、效果的范围内，可根据需要，作为橡胶组合物的制造中一般使用的配合剂，适当混合例如硫、炭黑及二氧化硅等强度改良剂；粘土等增强用填充剂；硅烷偶联剂；硬脂酸；氧化锌；各种防老剂；芳香油等油；蜡；硫化促进剂；及硫化促进助剂等。
橡胶组合物中混合有硫时，橡胶组合物中的硫的含量，相对于橡胶成分100质量份，优选1.5质量份以上，更优选2.0质量份以上。不足1.5质量份时，与聚酯帘线的粘合性降低，聚酯帘线和橡胶之间容易产生剥离。进一步地，橡胶组合物的复弹性模量及断裂伸长率也会降低，有耐久性降低的倾向。进一步地，机动车等的低油耗性也会恶化。此外，硫的含量优选3.1质量份以下，更优选2.5质量份以下。超过3.1质量份时，存在下述倾向：由于橡胶组合物的氧化劣化，交联密度上升，断裂伸长率降低，耐久性降低。
通过橡胶组合物中混合炭黑，可得到更良好的增强性，可良好平衡地改善复弹性模量、低发热性、断裂伸长率、耐久性。
炭黑的氮吸附比表面积(N2SA)优选38m2/g以上，更优选60m2/g以上，进一步优选90m2/g以上。炭黑的N2SA不足38m2/g时，存在下述倾向：得不到充分的增强性，硬度、断裂伸长率(新品时，热氧化劣化后)降低。此外，炭黑的N2SA优选125m2/g以下，更优选115m2/g以下。超过125m2/g时，有低油耗性、加工性(片压延性(sheet rollability))降低的倾向。此外，炭黑的氮吸附比表面积是由JIS K6217第7页的A法测定的值。
所述炭黑的含量，相对于橡胶成分100质量份，优选10质量份以上，更优选20质量份以上。炭黑的含量不足10质量份时，橡胶组合物倾向于得不到充分的增强性、复弹性模量降低，还倾向于无法充分获得断裂伸长率、耐久性降低。此外，炭黑的含量优选55质量份以下，更优选50质量份以下。炭黑的含量超过55质量份时，存在橡胶组合物的低发热性、断裂伸长率、加工性(片压延性)、耐久性降低的倾向。
通过在橡胶组合物中混合二氧化硅，可以提高断裂伸长率、与聚酯帘线的粘合性。
作为二氧化硅没有特别限定，可举例如干法二氧化硅(硅酸酐)、湿法二氧化硅(水合硅酸)等，基于硅烷醇基多的理由，优选湿法二氧化硅。
二氧化硅的氮吸附比表面积(N2SA)优选80m2/g以上，更优选100m2/g以上，进一步优选110m2/g以上。二氧化硅的N2SA不足80m2/g时，有断裂伸长率降低、耐久性降低的倾向。此外，二氧化硅的N2SA优选250m2/g以下，更优选235m2/g以下，进一步优选220m2/g以下。超过250m2/g时，有低油耗性、加工性(片压延性)降低的倾向。此外，二氧化硅的氮吸附比表面积是根据ASTM D3037-81用BET法测定的值。
含有所述二氧化硅时，二氧化硅的含量，相对于橡胶成分100质量份，优选5质量份以上，更优选7质量份以上。二氧化硅的含量不足5质量份时，有断裂伸长率降低，耐久性降低的倾向。此外，还有低油耗性恶化的倾向。此外，二氧化硅的含量优选17质量份以下，更优选15质量份以下，进一步优选13质量份以下。二氧化硅的含量超过17质量份时，有分散性降低，复弹性模量E*降低的倾向。此外，在圧延时的加热中和/或圧延后的保管中，有二氧化硅再凝集，加工性降低的倾向。
(聚酯帘线)
本公开的轮胎所具备的束带层含有聚酯帘线。聚酯帘线的原材料即聚酯，与尼龙相比是高模量物。通过将聚酯帘线应用于束带层，由此，可抑制由车辆行驶向轮胎施加离心力时的胎面的移动(或振动)，起到优异的噪声降低效果。
因此，本公开的轮胎中，即使在带束层中邻接的两层的帘线间的间距减小至0.40mm以下，轻量化，从而提高低油耗性时，也不会增加噪声，起到优异的噪声降低效果。
作为本公开的轮胎所具备的束带层所含有的聚酯帘线的种类，可举例如，聚对苯二甲酸乙二酯(PET)帘线、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)帘线等。此外，还可以是聚酯和由其他有机纤维形成的帘线的混合帘线，例如聚酯帘线的一部分用由尼龙等其他有机纤维形成的帘线替代的聚酯-尼龙混合帘线等。
这里，帘线可通过将1根以上的长丝纱线(filament yarn)加捻在一起而形成。
作为聚酯帘线，可使用例如，i)通过下述方法获得的帘线(施加一定载重44N时的中间伸长率：4.30％)：分别将2根1100分特克斯(dtex)的复丝合在一起(换言之，1100/2分特克斯)，施加48捻回数/10cm捻度的第一步加捻，然后，将2根该经第一步加捻的帘线合在一起，在与第一步加捻相反的方向上，施加同样捻度的第二步加捻，或者，ii)通过下述方法获得的帘线(施加一定载重66N时的中间伸长率：4.30％)：分别将2根1670分特克斯的复丝合在一起(换言之，1670/2分特克斯)，施加40捻回数/10cm捻度的第一步加捻，然后，将2根该经第一步加捻的帘线合在一起，在与第一步加捻相反的方向上，施加相同捻度的第二步加捻。此外，中间伸长率可以依据JIS L1017的“一定载重时的伸长率”的试验方法求出。
作为由聚酯纤维及尼龙纤维形成的帘线(聚酯-尼龙混合帘线)，可使用例如，通过下述方法获得的帘线(施加一定载重44N时的中间伸长率：4.40％，施加一定载重66N时的中间伸长率：6.30％)：将1440分特克斯的聚酯复丝及1440分特克斯的尼龙复丝2根合在一起(换言之，1440-P/1400-N分特克斯)，施加30～38捻回数/10cm捻度的第一步加捻，然后，将2根该经第一步加捻的帘线合在一起，在与第一步加捻相反的方向上，施加相同捻度的第二步加捻。
[带束层]
本公开的轮胎所具备的带束层包括在所述轮胎的径向上层叠的2个以上的层。此外，所述带束层的2个以上的各层含有橡胶组合物及帘线，邻接的两层的帘线间的间距为0.40mm以下。此外，带束层的各层可为橡胶组合物和帘线为一体的帘线·橡胶组合物复合体。
(橡胶组合物)
作为本公开的轮胎所具备的带束层的橡胶组合物，只要含有橡胶成分就没有特别限定。
作为带束层所含的橡胶成分，可采用如上述所示可作为束带层所含的橡胶成分而采用的成分中的任意成分。
橡胶成分100质量％中，共轭二烯系聚合物的含量，优选10质量％以上，更优选30质量％以上，进一步优选50质量％以上，进一步优选80质量％以上，上限没有特别限定。这是因为，通过该含量在该范围内，可获得与带束层帘线的良好粘合。
橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量，优选30质量％以上，更优选50质量％以上。这是因为，通过该含量在该范围内，可以提高与聚酯帘线的粘合性、破坏强度。此外，聚异戊二烯系橡胶的含量可在100质量％以下，可在90质量％以下，可在70质量％以下。
作为橡胶成分，橡胶成分100质量％中，优选含有共轭二烯系聚合物，其含量没有特别限定。所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量优选30～100质量％。这是因为机械强度、耐返硫、耐热、耐龟裂生长性优异。
(帘线)
作为带束层所含的帘线种类，可举例如钢帘线及由有机纤维形成的帘线。
为了提高钢帘线对橡胶组合物的粘合性，优选在钢帘线的表面镀上黄铜(Brass)、Zn等。
作为由有机纤维形成的帘线，可举出聚对苯二甲酸乙二酯(PET)帘线、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)帘线等聚酯帘线；尼龙帘线；人造丝帘线；维尼纶帘线；芳纶帘线；及聚氨酯帘线等。
本公开的轮胎的带束层中的邻接的两层的帘线间的间距为0.40mm以下。该间距优选0.38mm以下，更优选0.35mm以下，进一步优选0.30mm以下。这是因为可进一步降低滚动阻力，进一步提高低油耗性。此外，该间距可在0.20mm以上。该间距不足0.20mm时，存在下述可能性：车辆行驶时，邻接的两层的帘线接触，轮胎的耐久性能降低。
带束层的2个以上的层中，邻接的两层的帘线间的间距可按照如下测定。分别在轮胎的周向(纵)及垂直于周向的方向上，从轮胎中切出任意长度的样品。使用对该切出的样品的截面用光学显微镜拍摄的图像，作为连接带束层中在轮胎的径向内侧的层内并列的各帘线的外侧端部的直线画出切线A，并作为连接带束层中在轮胎的径向外侧的层内并列的各帘线的内侧端部的直线画出切线B。将切线A和切线B之间的距离，作为带束层的2个以上的层中邻接的两层的帘线间的间距。
[轮胎的制造]
本公开的轮胎可使用上述橡胶组合物、其他材料通过通常的方法制造。将橡胶组合物以未交联的状态挤出加工，根据束带层及带束层等各部件的形状进行成型，进一步地关于需要帘线的束带层及带束层等部件，针对每个该部件将规定的帘线夹入成型的未交联橡胶组合物中，得到橡胶组合物为未交联的状态的各部件。然后，贴合各部件，形成未交联轮胎。然后，可通过对该未交联轮胎加热加压来制造轮胎。
关于针对每个部件将规定的帘线夹入成型的未交联橡胶组合物中的工序进行说明。对于束带层，优选预先将聚酯帘线用粘合剂处理后，与橡胶组合物粘合。作为聚酯帘线和橡胶组合物的粘合中所用的粘合剂，例如，作为环氧化合物可使用EX-313(甘油聚缩水甘油醚，Nagase ChemteX株式会社制造)及RFL(间苯二酚·福尔马林-胶乳)等。此外，对于带束层，优选预先将帘线(特别是钢帘线)用粘合剂处理后，与橡胶组合物粘合。作为钢帘线和橡胶组合物的粘合中所用的粘合剂，可使用例如，铜和锌的混合镀等。此外，作为带束层所含的帘线，使用由有机纤维形成的帘线时，作为粘合剂，可以使用例如，作为环氧化合物，EX-313(甘油聚缩水甘油醚，Nagase ChemteX株式会社制造)及RFL(间苯二酚·福尔马林-胶乳)等。
[实施方式]
结合附图详述本公开轮胎的实施方式的一例。图1中示出了充气轮胎2。图1中，上下方向为轮胎2的径向，左右方向为轮胎2的旋转轴方向，与纸面垂直的方向为轮胎2的周向。图1中，单点点划线CL表示轮胎2的赤道面。除了胎面花纹以外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。
轮胎2具备胎面4、一对胎侧6、一对胎圈包布7、一对胎圈8、内衬层9、胎体10、带束层12、一对填充体(filler)13及无接缝束带层14。该轮胎2是无内胎类型。该轮胎2在乘用车上装配。
胎面4呈径向外凸的形状。胎面4形成与路面接触的胎面表面16。在胎面4，刻有沟18。通过该沟18形成胎面花纹。胎面4由耐磨性及抓地性优异的交联橡胶形成。
各胎侧6从胎面4的端部起在径向上大致向内延伸。该胎侧6的径向外侧端与胎面4接合。该胎侧6由耐切割性及耐候性优异的交联橡胶形成。
各胎圈包布7位于胎圈8附近。轮胎2被组装在轮辋(轮子的一部分，轮胎所组合的部分。未图示)时，胎圈包布7和轮辋抵接。通过该抵接保护胎圈8的附近。例如，保护轮胎内部的胎体帘布层10a、胎体帘布层10b或胎体10免于和轮辋的摩擦。
胎圈包布7所用的有机纤维的形态为帘线。胎圈包布7通过将帘线用粘合剂处理并与橡胶组合物粘合而形成。作为优选的有机纤维，可举例如聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)等聚酯纤维；尼龙纤维；人造丝纤维；及芳纶纤维。
各胎圈8位于胎侧6的轴向内侧。胎圈8具有：胎圈芯20和从该胎圈芯20起在径向上向外延伸的三角胶22。胎圈芯20为环状，包含卷绕的非伸缩性金属丝。金属丝的典型材质为钢。三角胶22在径向上向外变细。三角胶22由高硬度的交联橡胶形成。
形成内衬层9以形成轮胎内腔面。内衬层9由抑制空气透过性的交联橡胶形成。
胎体10包括胎体帘布层10a和胎体帘布层10b这2片帘布层。胎体帘布层10a及胎体帘布层10b架设在两侧的胎圈8之间，沿着胎面4及胎侧6。胎体帘布层10a及胎体帘布层10b围绕胎圈芯20，从轴向内侧向外侧折返。胎体帘布层10a及胎体帘布层10b，分别包括在周向并列的多根帘线和贴胶橡胶(topping rubber)。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°～90°。换言之，该胎体帘布层10a及胎体帘布层10b具有子午线结构。此外，除了2片胎体帘布层以外，胎体10也可由1片或3片以上的胎体帘布层形成。
胎体帘布层10a及胎体帘布层10b所用的有机纤维的形态为帘线。胎体帘布层10a及胎体帘布层10b分别通过将帘线用粘合剂处理并且与橡胶组合物粘合而形成。作为优选的有机纤维，可举例如聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)等聚酯纤维；尼龙纤维；人造丝纤维；及芳纶纤维。
带束层12位于胎面4的径向内侧。带束层12与胎体10层叠。带束层12增强胎体10。带束层12包括内侧层24及外侧层26。由图1可知，轴向上，内侧层24的宽度略大于外侧层26的宽度。图1虽未示出，但内侧层24及外侧层26分别包括并列的多根帘线和贴胶橡胶。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常为10°以上35°以下。内侧层24的帘线相对于赤道面倾斜的倾斜方向，与外侧层26的帘线相对于赤道面倾斜的倾斜方向相反。帘线可使用钢帘线及由有机纤维形成的帘线。
各填充体13配置于轮胎的胎圈部，提高胎圈部的刚性。各填充体包括并列的多根帘线和贴胶橡胶。
填充体13中所用的有机纤维的形态为帘线。填充体13通过将帘线使用有机纤维用粘合剂组合物处理并且与橡胶组合物粘合而形成。优选的有机纤维，可举例如聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)等聚酯纤维；尼龙纤维；人造丝纤维；及芳纶纤维。
无接缝束带层14位于带束层12的径向外侧。轴向上，无接缝束带层14的宽度大于带束层12的宽度。无接缝束带层14增强带束层12。
图2中示出了构成无接缝束带层14的带状体(ribbon)28。该带状体28具有2根聚酯帘线30和贴胶橡胶32。带状体28通过将聚酯帘线30用粘合剂处理并且与贴胶橡胶32粘合而形成。通过将该带状体28在周向上螺旋状卷绕，由此形成无接缝束带层14。该无接缝束带层14具有所谓的无接缝结构。各帘线30实质上在周向上延伸。帘线30相对于周向的角度优选5°以下，特别优选2°以下。通过该聚酯帘线30约束带束层12，因而抑制了带束层12的升起。带状体28中的聚酯帘线30的数量可以是1根，也可以是3根以上。
各聚酯帘线30通过将加捻多根聚酯纤维而形成。含有该聚酯帘线30的轮胎，耐热性及耐久性优异。作为形成聚酯帘线30的优选聚酯纤维，可举例如聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)等。
图3是示出分别在图1所示的充气轮胎2的周向(纵)及垂直于周向的方向上以任意长度切出的样品的截面的一例的图，并且示出了无接缝束带层14、以及带束层12的内侧层24及外侧层26。带束层12的内侧层24及外侧层26各自包括钢帘线34及钢帘线36。
此外，图3中还示出了带束层12中的内侧层24的钢帘线34和外侧层26的带束层的钢帘线36之间的间距L。切线A1是连接带束层12中的内侧层24中并列的各钢帘线34的径向外侧端部的直线。切线B1是连接带束层12中的外侧层26中并列的各钢帘线36的径向内侧端部的直线。切线A1和切线B1之间的距离为带束层12的钢帘线34和钢帘线36之间的间距L。
[实施例]
以下，示例实施例，进一步地详细说明本发明，但本发明不限于这些实施例。
实施例及比较例中的各评价用以下方法进行。
＜带束层中的邻接的两层的帘线间的间距＞
带束层的2个以上的层中，邻接的两层的帘线间的间距按照如下测定。将轮胎在垂直于周向的方向上切断，用附带相机的光学显微镜拍摄其截面。在其拍摄的图像中，作为连接带束层中在轮胎径向内侧的层内并列的各帘线的外侧端部的直线绘制切线A，并且作为连接带束层中在轮胎径向外侧的层内并列的各帘线的内侧端部的直线绘制切线B。将切线A及切线B之间的距离，作为带束层的2个以上的层中邻接的两层的帘线间的间距。
＜道路噪声＞
准备4个相同的轮胎，装配在15×6.0J的轮辋上，使内压为230kPa，装配在排气量1800cc的车辆上，2人乘车，以速度80km/h行驶。然后，用驾驶席右耳位置的麦克风测定此时的车内噪音，测定1/3倍频程分析得到的160Hz以及315Hz的声压水平(dB(A))。结果表示为以比较例1的声压水平为100(dB(A))的相对值(指数)。
＜滚动阻力＞
用滚动阻力试验机，以下述测定条件测定滚动阻力(N)。结果表示为以比较例1的滚定阻力为100(N)的相对值(指数)。数值越小，表示滚动阻力越小，低油耗性越优异。
使用的轮辋：15×6.0J
内压：210kPa
载重：4.82kN
速度：80km/h
(实施例1)
首先，按照以下顺序形成橡胶组合物为未交联状态的束带层。
一边搅拌，一边将ETC-N615(山梨糖醇多缩水甘油醚，氯含量：9.3质量％，环氧当量：163，Nagase ChemteX株式会社制造)11.8g作为环氧化合物加入水920g中，向其中添加ε-己内酰胺封端二苯甲烷二异氰酸酯水分散体(54％浓度)72.1g作为封端异氰酸酯，配制作为第一处理剂的粘合剂组合物。
将Nipol 2518FS(日本瑞翁株式会社制造，乙烯基吡啶·苯乙烯·丁二烯三元共聚物水乳化液，全固形物浓度40.5％)172g及Nipol LX-112(日本瑞翁株式会社制造，苯乙烯·丁二烯共聚物41％水乳化液，全固形物浓度40.5％)73g用水76g稀释，向该稀释液中，一边缓慢搅拌一边添加间苯二酚·福尔马林初期缩合分散液270g(间苯二酚和甲醛的摩尔比为1:1.5，全固形物浓度6.5％)作为间苯二酚·福尔马林，配制RFL液作为橡胶胶乳。将得到的RFL液用水591g稀释，作为第二处理剂(全固形物浓度10％)。
将聚酯(聚对苯二甲酸乙二酯(PET))帘线(帘线结构：1100/2(分特克斯)，帘线捻度：26(捻回数/10cm)，帘线直径：0.54mm，经纱根数(ends)：49根/5cm)作为聚酯帘线浸渍在第一处理剂中后，在150℃下干燥130秒，继续在240℃下热处理130秒。接下来，将其浸渍在第二处理剂中后，在150℃下干燥130秒，继续在240℃下热处理70秒。
将按以上顺序处理而得的有机纤维埋入以天然橡胶为主成分的未交联橡胶中，形成橡胶组合物为未交联状态的束带层。
所述以天然橡胶为主成分的未交联橡胶的组成如下。
作为天然橡胶，TSR20(TSR为工艺分类橡胶(Technically Specified Rubber)的缩写)：60质量份
作为苯乙烯丁二烯橡胶，SBR 1502：40质量份
作为增强材料，「SEAST 300」(东海碳素株式会社制造)：40质量份
作为软化剂，矿物油：2质量份
作为防老剂，「ROBO RD」(大内新兴化学工业株式会社制造)：1质量份
硬脂酸酸：3质量份
氧化锌：3质量份
粉末硫(鹤见化学工业株式会社制造)：4质量份
作为促进剂，「Nocceler NS」(大内新兴化学工业株式会社制造：N-叔丁基-2-苯并噻唑基次磺酰胺)：0.9质量份
接下来，将橡胶组合物为未交联状态的带束层按轮胎工业中通常的顺序形成。但是，为了降低覆盖带束层的橡胶厚度，通过将附着于帘线的橡胶加工为片状的辊之间的间隔变窄，来将片材的厚度调低。
得到的轮胎中，调整附着于帘线的橡胶量及成型和硫化中的生胎(raw cover)的膨胀速率，以使邻接的两层的帘线间的间距为0.38mm。
进一步地，将橡胶组合物为未交联状态的束带层及橡胶组合物为未交联状态的带束层(至少2层)与其他轮胎部件贴合在一起，形成未交联轮胎。然后，以240kPa的压力，将该未交联轮胎按压向加热到170℃的模具10分钟，由此进行交联反应，制造轮胎。对于得到的轮胎，评价带束层中的邻接的两层的帘线间的间距、道路噪声及滚动阻力。结果如表1所示。
(比较例1)
用尼龙66帘线(帘线结构：940/2(分特克斯)，帘线捻度：31(捻回数/10cm)，帘线直径：0.55mm，经纱根数：45根/5cm)取代聚酯帘线，用RFL液处理尼龙66帘线，进一步对于得到的轮胎，调整附着于帘线的橡胶量及成型和硫化中的生胎的膨胀速率，以使带束层中的邻接的两层的帘线间的间距为0.43mm，除此之外，其余与实施例1同样地进行，制造轮胎。对于得到的轮胎，评价带束层中的邻接的两层的帘线间的间距、道路噪声及滚动阻力。结果如表1所示。
(实施例2)
调整附着于帘线的橡胶量及成型和硫化中的生胎的膨胀速率，以使在获得的轮胎中，邻接的两层的帘线间的间距为0.35mm，除此以外，其余与实施例1同样地进行，制造轮胎。对于得到的轮胎，评价带束层中的邻接的两层的帘线间的间距、道路噪声及滚动阻力。结果如表1所示。
(比较例2)
调整附着于帘线的橡胶量及成型和硫化中的生胎的膨胀速率，以使在获得的轮胎中，邻接的两层的帘线间的间距为0.43mm，除此以外，其余与实施例1同样地进行，制造轮胎。对于得到的轮胎，评价带束层中的邻接的两层的帘线间的间距、道路噪声及滚动阻力。结果如表1所示。
(比较例3)
用尼龙66帘线(帘线结构：940/2(分特克斯)，帘线的捻度：31(捻回数/10cm)，帘线直径：0.55mm，经纱根数：45根/5cm)代替聚酯帘线，使用RFL液处理尼龙66帘线，除此以外，其余与实施例1同样地进行，制造轮胎。对于轮胎，评价带束层中的邻接的两层的帘线间的间距、道路噪声及滚动阻力。结果如表1所示。
[表1]
如比较例1～3所示，不用聚酯帘线或带束层中的邻接的两层的帘线间的间距超过0.40mm的轮胎的道路噪声或滚动阻力值大，道路噪声降低效果或低油耗性差。另一方面，如实施例1及2所示，使用聚酯帘线且带束层中的邻接的两层的帘线间的间距为0.40mm以下的轮胎具有优异的道路噪声降低效果及优异的低油耗性。

Claims (3)

1.一种轮胎，具备束带层及带束层，其中，
所述束带层相对于所述带束层，层叠在所述轮胎的径向外侧，
所述带束层包括在所述轮胎的径向上层叠的2个以上的层，
所述束带层包含橡胶组合物及聚酯帘线，
所述带束层的2个以上的各层包含橡胶组合物及帘线，邻接的两层的帘线间的间距为0.40mm以下。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
所述束带层的橡胶组合物含有橡胶成分，
所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量为30～100质量％。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，
所述带束层的橡胶组合物含有橡胶成分，
所述橡胶成分100质量％中，聚异戊二烯系橡胶的含量为30～100质量％。
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