CN110304035A - 控制装置 - Google Patents

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水野俊幸
岸隆行
小西庆明
栗原诚
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种控制装置，其能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。本发明的控制装置对车辆进行控制，具备：评价单元，其对上述车辆的乘客对于时刻的关心程度进行评价；以及设定变更单元，其基于上述评价单元的评价结果来变更上述车辆的运动特性的设定。

Description

控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求享有于2018年03月20日提交的名称为“控制装置”的日本专利申请2018-053099的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明主要涉及一种车载用控制装置。
背景技术
在专利文献1中记载了如下内容：基于乘客自身的情绪来比较考虑带来快乐情绪的驾驶操作和带来安心感的驾驶操作这样的相反的驾驶操作内容，并进行与该结果相应的驾驶辅助。根据专利文献1，能够进行不会无谓地损害乘客的情绪的驾驶辅助。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-49629号公报
发明内容
发明所要解决的问题
可是，在使用车辆时会考虑到各种各样的状况，作为一个例子，还会考虑到与上述快乐等的情绪相比驾驶员以尽早到达目的地为优先/赶时间的情况。在这种状况下，应当考虑如何实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
本发明的目的在于能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
用于解决问题的方法
本发明的一个侧面涉及一种控制装置，上述控制装置对车辆进行控制，其特征在于，具备：评价单元，其对上述车辆的乘客对于时刻的关心程度进行评价；以及设定变更单元，其基于上述评价单元的评价结果来变更上述车辆的运动特性的设定。
发明效果
根据本发明，能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
附图说明
图1是用于对车辆的构成例进行说明的图。
图2是用于对车辆的构成例进行说明的框图。
图3是用于对车辆的构成例进行说明的框图。
图4是用于对车辆的运动特性的设定方法的例子进行说明的流程图。
图5是用于对乘客对于时刻的关心程度的评价方法的例子进行说明的流程图。
图6是用于对时钟以及摄像机的设置方式的例子进行说明的示意图。
图7是用于对车辆的运动特性的设定方法的例子进行说明的时序图。
图8是用于对车辆的运动特性的设定方法的例子进行说明的时序图。
图9是用于对车辆的运动特性的设定方法的例子进行说明的时序图。
附图标记说明
1：车辆；13：控制装置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，各附图不过是用于说明实施方式的示意图而已，例如图中的各要素的尺寸未必反映现实的情况。另外，在图中对相同的要素标注相同的附图标记，在本说明书中，对于重复的内容省略其说明。
图1以及图2是用于对实施方式所涉及的车辆1的构成进行说明的图。在图1中，使用车辆1的俯视图以及侧视图来表示在以下说明的各要素的配置位置以及要素之间的连接关系。图2是车辆1的系统框图。
此外，在以下的说明中，有时会使用前/后、上/下、侧方(左/右)等表述，上述表述用作表示以车辆1的车身为基准所示的相对方向的表述。例如，“前”表示车辆的前后方向中的前方，“上”表示车身的高度方向中的上方。
车辆1具备操作机构11、周边监视装置12、控制装置13、驱动机构14、制动机构15、转向机构16以及乘客监视装置17。此外，在本实施方式中，车辆1为四轮车，但车轮的数量不限于此。
操作机构11包括加速用操作件111、制动用操作件112以及转向用操作件113。典型地，加速用操作件111为油门踏板，制动用操作件112为制动踏板，另外，转向用操作件113为方向盘。但是，在上述操作件111～113中也可以使用杆式、按钮式等其他方式的构件。
周边监视装置12包括摄像机121、雷达122以及光学雷达(Detection and Ranging(LiDAR))123，它们均作为用于对车辆(本车辆)1的周边环境进行监视乃至检测的传感器而发挥功能。摄像机121例如为使用CCD图像传感器、CMOS图像传感器等的摄像装置。雷达122例如为毫米波雷达等测距装置。另外，光学雷达123例如为激光雷达等测距装置。如图1所示例的那样，它们分别配置于能够对车辆1的周边环境进行检测的位置，例如配置于车身的前方侧、后方侧、上方侧以及侧方侧。
作为上述车辆1的周边环境的例子，可列举为车辆1的行驶环境以及与其相关的车辆1周边的环境(车道的延伸设置方向、可行驶区域、信号灯的颜色等)、车辆1周边的对象信息(其他车辆、行人、障碍物等对象的有无、该对象的属性、位置、移动的方向、速度等)等。从此观点来看，周边监视装置12也可以表述为用于对车辆1的周边信息进行检测的检测装置等。
控制装置13构成为能够对车辆1进行控制，例如，基于来自操作机构11、周边监视装置12和/或后述的乘客监视装置17的信号来控制各机构14～16。控制装置13包括多个ECU(电子控制单元)131～135。各ECU包括CPU、存储器以及通信接口。各ECU基于经由通信接口接收到的信息(数据或电信号)通过CPU进行规定的处理，并将其处理结果存储在存储器中或者经由通信接口输出给其他的单元。
ECU131为加速用ECU，例如基于驾驶员对加速用操作件111的操作量来控制后述的驱动机构14。
ECU132为制动用ECU，例如基于驾驶员对制动用操作件112的操作量来控制制动机构15。制动机构15例如为在各车轮上设置的盘式制动器。
ECU133为转向用ECU，例如基于驾驶员对转向用操作件113的操作量来控制转向机构16。转向机构16例如包括动力转向器。
ECU134是与周边监视装置12对应地设置的分析用ECU。ECU134基于由周边监视装置12获得的车辆1的周边环境来进行规定的分析/处理，并将其结果输出给ECU131～133。例如，ECU134根据信号灯的颜色使车辆1起步/停止，并且向ECU131～133输出控制信号以使车辆1沿车道转弯。
ECU135是与乘客监视装置17对应地设置的分析用ECU。在本实施方式中，乘客监视装置17包括在车内设置的摄像机171，能够利用该摄像机171获取乘客的摄像图像。详细内容将在后文中叙述，ECU135从乘客监视装置17接收该摄像图像并对乘客对于时刻的关心程度进行评价(或者，也可以表述为分析、推测等。)，并将其结果输出给ECU131～133。在摄像机171中，与摄像机121同样地使用CCD/CMOS图像传感器等摄像装置即可。
即，ECU131～133能够基于来自ECU134和/或ECU135的信号来控制各机构14～16。根据这样的构成，控制装置13能够进行与周边环境相应的车辆1的行驶控制，例如能够进行自动驾驶。
在本说明书中，自动驾驶是指由控制装置13侧进行驾驶操作(加速、制动以及转向)的一部分或全部，而不是由驾驶员侧来进行。即，在自动驾驶的概念中，除了由控制装置13侧进行全部的驾驶操作的方式(所谓的完全自动驾驶)以外，还包含由控制装置13侧仅进行一部分的驾驶操作的方式(所谓的驾驶辅助)。作为驾驶辅助的示例，可列举出车速控制(自动巡航控制)功能、车间距离控制(自适应巡航控制)功能、车道偏离防止辅助(车道保持辅助)功能、碰撞避免辅助功能等。
此外，控制装置13并不限于本构成。例如，对于各ECU131～135，也可以使用ASIC(面向特定用途的集成电路)等半导体装置。即，通过硬件以及软件中的任一者均可实现各ECU131～135的功能。另外，ECU131～135的一部分或全部也可以由单一的ECU构成。
图3是用于说明车辆1的构成的一部分、尤其是用于说明驱动机构14以及ECU135的框图。在本实施方式中，驱动机构14包括动力源141以及自动变速器142。对于动力源141使用内燃机(发动机)，但作为其他实施方式也可以代替地/附随地使用电动机(电动马达)。自动变速器142包括变矩器1421以及变速机构1422，根据这样的构成，基于规定的变速比对动力源141的动力(转速)进行变速，并经由未图示的传递机构将该动力传递至车轮。
变矩器1421为配置在动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴之间的流体接头型的起步装置，能够将动力源141的动力经由流体(例如油)传递至变速机构1422。在本实施方式中，作为变矩器1421，使用包括可直接连结动力源141的输出轴和变速机构1422的输入轴的锁止离合器1421A在内的带锁止离合器的变矩器。在锁止离合器1421A被驱动而动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴机械地连结的状态(直接连结状态)下，动力源141的动力直接传递至变速机构1422。另一方面，在锁止离合器1421A未被驱动的状态(释放状态)下，动力源141的动力经由流体传递至变速机构1422。另外，锁止离合器1421A还能够通过部分地被驱动而成为直接连结状态以及释放状态的中间状态(能够在动力源141的输出轴与变速机构1422的输入轴之间滑动地卡合的状态)，还能够通过对其驱动量进行控制而对动力源141的动力的传递效率进行调整。
在本实施方式中，对于变速机构1422，使用包括多个行星齿轮机构以及多个卡合机构(例如离合器、制动器等)的行星齿轮式变速机构。变速机构1422通过基于来自控制装置13的信号对各卡合机构进行控制而对来自动力源141的动力的传递路径进行切换从而选择性地形成多个变速比中的一个变速比，由此决定变速挡。根据这样的构成，变速机构1422以与变速挡对应的变速比使动力源141的动力变速并输出该变速后的动力。
例如，将K设为1以上的整数，将使选择中的变速挡从K速挡变为(K+1)速挡称作升挡，另外，将使选择中的变速挡从(K+1)速挡变为K速挡称作降挡。作为升挡的示例，可列举出在加速时从1速挡变为2速挡而使变速比下降的情况。作为降挡的示例，可列举出在减速时从4速挡变为3速挡而提高变速比的情况。另外，将升挡以及降挡统称作换挡(变速操作)。
如上所述，ECU135能够从乘客监视装置17接收乘客的摄像图像，并对该乘客对于时刻的关心程度进行评价。在本实施方式中，ECU135包括CPU1351、存储器1352以及通信接口1353，利用基于规定的程序的图像分析进行上述评价。在存储器1352中保持有用于设定车辆1的运动特性的参照表。详细内容将在后文中叙述，控制装置13通过参照与ECU135所进行的上述评价的结果对应的参照表，来设定车辆1的运动特性。
车辆1的运动特性能够根据驾驶操作时的车辆1的控制方式来进行变更乃至调整，例如能够通过变更加速减速特性(加速特性以及减速特性)的设定来实现该变更乃至调整。例如，当提高加速减速特性时运动特性提高，当降低加速减速特性时运动特性受到限制。换言之，当运动特性提高时，加速时、减速时对乘客施加的车辆前后方向的加速度变大。另外，在转弯时由于对车辆1施加离心力，因此当运动特性提高时，转弯时对乘客施加的车辆左右方向的加速度变大。另一方面，当运动特性受到限制时上述加速度变小，乘车舒适性变好。
此外，在本说明书中，运动特性、加速减速特性等提高这样的表述是指它们的响应性变好或者表示其特性的数值(大小、强度等)增大。例如，提高/升高运动特性是指，相对于驾驶操作发生变化的情况，与该变化对应的车辆1的行为在更短时间内呈现。例如，限制/降低加速特性是指，相对于加速操作(在自动驾驶的情况下为由控制装置13进行的加速指示)，出现与该加速操作对应的车速的变化为止的时间变得更长或者由该加速操作产生的加速度变小。
加速减速特性例如取决于动力源141、自动变速器142的控制方式，因此能够基于它们的控制方式来变更上述运动特性。例如，对于作为内燃机的动力源141，当增大燃料喷射量和/或节气门开度时，动力源141的动力变大，加速减速特性变高而使运动特性提高。例如，对于自动变速器142的变矩器1421，当加快锁止离合器1421A的驱动速度和/或驱动时机时，动力源141的动力在短时间内传递至变速机构1422，加速减速特性变高而使运动特性提高。另外，对于变速机构1422，当加快离合器、制动器等各卡合机构的驱动速度和/或驱动时机时，换挡所需的时间(动力的传递路径的切换所需的时间)变短，加速减速特性变高而使运动特性提高。
此外，若提高运动特性，则车辆1能够以运动型(Sporty)进行行驶，另一方面，通常而言，车辆1中产生的加速度、动力源141的振动变大，乘车舒适性下降。即，运动特性与乘车舒适性通常处于此消彼长(trade off)的关系。
如图3所示，在本实施方式中，作为与某个运动特性对应的参照表而准备有用于决定动力源141、自动变速器142的控制方式的数据D1a～D1d。例如，数据D1a规定动力源141中的燃料喷射量的控制设定。例如，数据D1b规定动力源141中的节气门开度的控制设定。例如，数据D1c规定自动变速器142中的锁止离合器1421A的控制设定，例如规定驱动速度、驱动时机等。例如，数据D1d规定自动变速器142中的变速机构1422的离合器、制动器等各卡合机构的控制设定，例如规定驱动速度、驱动时机等。即，通过基于数据D1a～D1d对动力源141以及自动变速器142进行控制而实现上述运动特性。
同样地，作为与其他运动特性对应的参照表而准备有数据D2a～D2d。数据D2a～D2d以与数据D1a～D1d的内容分别对应的方式对上述其他运动特性的各控制设定进行了规定，通过基于数据D2a～D2d对动力源141以及自动变速器142进行控制而实现上述其他运动特性。虽然没有在图3中示出，但是对于与另外的运动特性对应的参照表而言也是同样的。
此外，作为其他实施方式，可以将几个参照表进行组合，例如基于数据D1a以及D1b对动力源141进行控制，并且基于数据D2c以及D2d对自动变速器142进行控制，由此能够选择性地实现多种运动特性。
图4是表示本实施方式所涉及的车辆1的运动特性的设定方法的流程图。本设定方法的内容由控制装置13(主要是ECU135)来进行。伴随着开始驾驶而执行本流程图。此外，开始驾驶表示车辆1处于能够行驶的状态，例如表示点火开关打开。作为其概要，在基于规定的运动特性而开始自动驾驶之后，一边根据乘客对于时刻的关心程度来变更运动特性的设定，一边继续自动驾驶。
首先，在步骤S1000(以下，简称为“S1000”。对于其他步骤也是同样的。)中，进行车辆1的乘客对于时刻的关心程度的评价。该关心程度是表示乘客以何种程度关心时刻的指标，通常而言，能够基于该乘客观看时钟的频率来进行评价。关于观看频率的详细内容将在后文中进行叙述，例如根据在规定期间(例如10分钟、30分钟、1小时等)内乘客观看时钟的次数来决定即可。在观看频率比较高的情况下，可以推测为该乘客由于某种情况而较关心时间，例如急于到达规定的目的地。此外，在以下的说明中，有时将上述关心程度简称为“关心程度”。
通过对乘客监视装置17的摄像机171所获得的乘客的摄像图像进行图像分析而能够实现关心程度的评价。根据该评价而生成表示关心程度的评价值。
作为用于进行关心程度的评价的评价用工具，可列举为Sentiment AnalysisGlassware(Emotient公司)、EmoSpark(EmoShape公司)等。或者，也可以代替摄像机171/附随地使用FMH(Flicker Health Management株式会社)、JINS MEME(株式会社JINS)、CarMonitoring System(CAARESYS公司)等。
在本实施方式中，为了便于说明，将驾驶座上的乘客(即驾驶员)设为关心程度的评价的对象，但作为其他实施方式，也可以将副驾驶座、后部座椅上的乘客作为关心程度的评价的对象。另外，在驾驶开始后立即开始自动驾驶的情况下，可以将S1000省略。
接下来，在S1010中，判断车辆1的动作模式是否跳转至自动驾驶模式。在成为自动驾驶模式的情况下，进入S1020。另外，在非自动驾驶模式的情况下(即，继续通常模式的情况下)，返回至S1000。即，在本实施方式中，即使在尚未开始自动驾驶的情况下，也反复进行上述关心程度的评价。
此外，例如可以通过由用户在车内按下规定的开关来进行从自动驾驶模式以及通常模式中的一方向另一方的动作模式的切换。这里所说的用户是指例如在解除自动驾驶时能够成为驾驶员的人员。
在S1020中，根据在S1010中判断为开始自动驾驶的情况，进行该自动驾驶所涉及的车辆1的运动特性的初始设定。在本实施方式中，对于运动特性而选择基于S1000中的评价结果(关心程度的评价值)的设定。例如，在乘客对于时刻的关心程度比较低的情况下，将动力源141以及自动变速器142的控制方式决定为基于数据D1a～D1d(参照图3)的控制方式。另外，例如在该关心程度比较高的情况下，将动力源141以及自动变速器142的控制方式决定为基于数据D2a～D2d(参照图3)的控制方式。
此外，作为其他实施方式，在S1020中，对于开始自动驾驶时的运动特性，可以选择预先决定的设定，或者也可以选择由用户预先自定义的设定。在该情况下，可以将上述的S1000省略。
在S1030中，进行车辆1的乘客对于时刻的关心程度的评价。S1030按照与上述的S1000同样的步骤来进行即可。通过S1030的评价，使关心程度的评价值相对于S1000的评价值进行更新。
在S1040中，判断关心程度是否发生了变化，即判断关心程度的评价值是否发生了规定以上的变化。在关心程度的评价值发生了规定以上的变化的情况下进入S1050，否则进入S1060。
在S1050中变更运动特性的设定。例如，在上述关心程度的评价值高于基准范围(或者基准值)的情况下，推测为乘客比较赶时间而提高运动特性。即，将该运动特性从S1020中设定的运动特性变更为与其相比更加运动型的运动特性。另外，在上述关心程度的评价值低于基准范围的情况下，推测为乘客并不是特别赶时间(或者，车辆1能够以足够的富余在乘客所预定的时刻内到达)而对运动特性进行限制。即，将该运动特性从S1020中设定的运动特性变更为与其相比更加温和型(Mild)的运动特性。
在S1060中，判断车辆1的动作模式是否继续自动驾驶模式。在继续自动驾驶模式的情况下，返回至S1030，否则进入S1070。即，根据S1030～S1060，在进行自动驾驶的期间内，基于由摄像机171获得的摄像图像对上述关心程度进行评价，并将车辆1的运动特性设为与该评价结果相应的运动特性。
在S1070中，判断驾驶是否结束，在驾驶结束的情况下，结束本流程，否则返回至S1000。此外，驾驶结束表示车辆1处于不可行驶的状态，例如点火开关关闭。
这样，一边将车辆1的运动特性的设定变更为与乘客对于时刻的关心程度相应的设定一边进行自动驾驶，由此能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。例如，在推测为乘客赶时间的情况下，进行运动特性较高的相对运动型的行驶控制，另一方面，在推测为乘客并没有特别赶时间的情况下，进行运动特性受到限制的相对温和型的行驶控制，由此能够向乘客提供舒适的乘车体验。
通过判断乘客是否观看了设置于车内的时钟而能够比较容易地实现关心程度的评价，但作为其他例子，也可以通过乘客是否抬起胳膊来确认手表等其他方法来实现。在本实施方式中，设为对观看车内的时钟(设为“时钟18”。)的情况进行判定。在该情况下，以将摄像机171配置于能够检测到乘客将视线朝向时钟18的情况的位置为宜，例如以将摄像机171和时钟18配置为彼此靠近为宜。例如，可以将摄像机171与时钟18设为一体，由此能够更适当地判断乘客对时钟18的观看情况。
作为时钟18，例如如图6中的(A)所示，可列举为数字时钟。在图6中的(A)的例子中，时钟18包括用于显示时刻的液晶的显示部181以及将该显示部181包围的框部182，可以将摄像机171设置于框部182。或者，也可以在框部182内将摄像机171设为显示部181的一部分。
作为其他例子，例如如图6中的(B)以及图6中的(C)所示，也可以在时钟18中使用模拟时钟。在图6中的(B)以及图6中的(C)的例子中，时钟18包括表盘183以及将该表盘183包围的框部184，摄像机171可以如图6中的(B)所示那样设置于框部184，也可以如图6中的(C)所示那样设置于表盘183内。此外，在图6中的(C)的例子中，摄像机171配置于长针、短针的轴部，由此能够使摄像机171不会被长针、短针遮挡地对车内进行拍摄。
根据上述图6中的(A)～图6中的(C)的例子，能够由摄像机171适当地检测出乘客将视线朝向时钟18的情况。以在摄像机171中使用CCD/CMOS图像传感器等小型摄像机为宜。
图5是表示上述的S1000以及S1030(参照图4)的关心程度的评价方法的一部分的流程图。本评价方法的内容由控制装置13(主要是ECU135)来进行。本实施方式所涉及的关心程度的评价如参照图4所描述的那样在驾驶开始之后且驾驶结束之前持续地进行。作为其概要，基于由摄像机171获得的摄像图像来判断乘客是否观看了时钟18并对观看的次数进行计量来进行评价。
在S2000中，判断乘客的视线是否朝向了时钟18。基于由摄像机171获得的摄像图像来进行S2000，在乘客将视线朝向时钟18的情况下进入S2010，否则返回至S2000。
在S2010中，对乘客将视线朝向时钟18的时间进行计量。例如使用向上计数(countup)方式的计时器来进行S2010，得到自视线朝向时钟18起的经过时间作为计量值T。
在S2020中，判断乘客的视线是否从时钟18离开。基于由摄像机171获得的摄像图像来进行S2020，在乘客将视线从时钟18离开时，进入S2030，否则返回至S2010。即，通过S2010～S2020得到乘客将视线朝向时钟18的期间作为计量值T。
在S2030中，判断通过S2010～S2020得到的计量值T是否大于规定值TREF。通过使用比较T与TREF之间的大小关系的比较器来进行S2030即可，在T>TREF的情况下，判断为乘客观看了时钟18而进入S2040，否则结束本流程。此外，作为上述TREF，可以固定地设定为认为是人观看时钟18并识别时刻通常所需的规定时间(例如0.1秒～2.0秒等)，也可以由用户进行设定。
在S2040中，与在S2030中判断为乘客观看了时钟18的情况相应地，例如由CPU1351将表示乘客观看了时针18(观看一次)的信息暂时存储在存储器1352中。
ECU135能够通过参照存储器1352来计量在当前的时刻之前的规定期间(例如10分钟、30分钟、1小时等)内乘客观看时钟18的次数。ECU135将这样得到的观看次数的计量值生成为乘客对于时刻的关心程度的评价值。这样的关心程度的评价(即，关心程度的评价值的生成)通过ECU135以规定的周期来进行即可。
此外，根据S2030，在T≤TREF的情况下，不判断为乘客观看了时钟18。因此，例如在乘客的视线方向不过是偶然地经过时钟18而并没有观看时钟18的情况下，不会将其无谓地累加为观看的次数。由此，能够适当地进行关心程度的评价。
可以将上述关心程度的评价结果例如累积在存储器1352中。CPU1351能够将该累积的评价结果作为过去的评价结果进行参照，由此，在S1040中，能够适当地判断关心程度的变化。即，通过比较规定期间内乘客观看时钟18的频率与在此之前的过去的观看频率，能够监视关心程度的推移。另外，关心程度有可能存在个体差异，因此根据本实施方式，还能够考虑到该个体差异来监视关心程度的推移。
图7是表示车辆1的运动特性的设定方式的第一例的时序图。图中的横轴表示时间轴。在图中的纵轴中，表示车辆1的“动作模式”、乘客的“对于时刻的关心程度”、车辆1的“运动特性”以及“车速”、变速机构1422的“变速挡”、作为锁止离合器1421A的状态的“LC状态”以及“车辆所产生的G(加速度)”。
动作模式包括由控制装置13来进行至少一部分的驾驶操作的自动驾驶模式和驾驶员进行全部的驾驶操作的通常模式。如上所述，动作模式的切换例如可以通过由用户在车内按下规定的开关来进行。
如上所述，对于时刻的关心程度表示乘客以何种程度关心时刻，例如，可以说关心程度越高则乘客越希望/急于尽早到达目的地。
运动特性表示设为标准的运动特性(Normal)、受到限制的运动特性(Mild)、提高后的运动特性(Sporty)以及稍微提高后的运动特性(Mid-Sporty)这四个运动特性中的哪一种设定。若将上述运动特性按照由低至高的顺序进行排序，则依次为Mild、Normal、Mid-Sporty、Sporty。
作为变速挡，在此示出了1挡(1st)～6挡(6th)的6个等级，但变速挡的挡数不限于此。此外，虽然由于这里不使用而没有示出，但还可以设置驻车挡(P)、倒挡(R)以及空挡(N)等。
LC状态包括锁止离合器1421A被驱动的直接连结状态、锁止离合器1421A未被驱动的释放状态以及它们之间的中间状态(参照图3)。通过对LC状态进行控制，能够调整动力源141的动力的传递效率，例如在直接连结状态下，动力源141的动力的传递效率为最大，另外，在中间状态下，动力源141的动力的传递效率部分地受到限制。
在此，为了便于理解，车辆所产生的G表示起步时等产生的加速度、动力源141的振动所引起的G，并且对除此以外的外部要素(例如，因路面本身的倾斜、凹凸等产生的振动)所引起的G不予考虑。例如，若在相对较高的运动特性下进行加速，则产生相对较大的G，但对于有可能在转弯时、爬坡时等产生的G未进行图示。
首先，在时刻t100下，车辆1的动作模式从通常模式变为自动驾驶模式(参照S1010)。在第一例中，乘客对于时刻的关心程度较低/实质上不关心(参照S1000)，在时刻t110下，运动特性变更为受到限制的设定(Mild)(参照S1020)。在时刻t120下，动力源141的输出(转速)增大，该输出经由自动变速器142向车轮传递，车辆1起步而车速升高。在时刻t130下，伴随着车速的升高，部分地驱动锁止离合器1421A而将LC状态设为上述的中间状态。在时刻t140～t180下，变速挡依次升挡，在此，在时刻t140下设为2挡，在时刻t150下设为3挡，在时刻t160下设为4挡，在时刻t170下设为5挡，在时刻t180下设为6挡。
在第一例中，由于乘客对于时刻的关心程度较低，因此固定为运动特性受到限制的设定(Mild)。因而，在为了进行起步而使动力源141的输出增大的时刻t120以后，在从车辆1起步起至达到规定的车速为止(加速开始至结束)的期间内，加速度、动力源141的振动所引起的G比较小。
可以说上述G在从开始减速到停止为止的时刻t200～t250时也是同样的。在时刻t200下，车辆1开始减速。之后，在时刻t210～t250下，变速挡依次降档，在此，在时刻t210下设为5挡，在时刻t220下设为4挡，在时刻t230下设为3挡，在时刻t240下设为2挡，在时刻t250下设为1挡。另外，在时刻t250下LC状态设为释放状态。在第一例中，运动特性固定为受到限制的设定(Mild)，因此在从开始减速到结束的期间内，加速度、动力源141的振动所引起的G比较小。
图8是表示运动特性的设定方式的第二例的时序图。第二例在开始自动驾驶时乘客对于时刻的关心程度变高这一点上与上述第一例不同。
在第二例中，在时刻t100～t110下开始自动驾驶并进行运动特性的初始设定(与第一例相同)，之后，与检测到上述关心程度变高的情况相应地(参照S1000)，对运动特性的设定进行变更(参照S1020)。在第二例中，变更为上述提高后的运动特性(Sporty)的设定。
在第二例中，时刻t120～t180时的行为与第一例相同，但将运动特性的设定固定为提高后的运动特性(Sporty)。因此，第二例的时刻t120～t180的间隔与第一例相比变短，在将动力源141的输出增大的时刻t120以后，在开始加速到结束为止的期间内，由于加速度、动力源141的振动而产生的G与第一例相比变大。例如，在时刻t130下，LC状态设为直接连结状态，锁止离合器1421A的驱动力增大，因而在第二例中上述G与第一例相比变大。
可以说上述G在从开始减速到停止为止的时刻t200～t250时也是同样的。在第二例中，时刻t200～t250时的行为与第一例相同，但设定为上述提高后的运动特性(Sporty)，因此在开始减速到结束为止的期间产生的G变大。
图9中的(A)示出了车辆1的动作模式变为自动驾驶模式之后乘客对于时刻的关心程度发生了变化的情况下的运动特性的设定方式来作为第三例。在第三例中，在开始自动驾驶时，关心程度为实质上不关心(关心程度±0)，运动特性设定为受到限制的运动特性(Mild)。在之后的时刻t300下，关心程度升高1个等级(关心程度+1)，与此相应地，运动特性的设定变更为标准(Normal)。在时刻t310下，关心程度进一步升高1个等级(关心程度+2)，与此相应地，运动特性的设定变更为稍微提高的运动特性(Mid-Sporty)。在之后的时刻t320下，关心程度下降1个等级(关心程度+1)，与此相应地，运动特性的设定再次变更为标准(Normal)。进一步地在之后的时刻t330下，关心程度进一步下降1个等级(关心程度±0)，与此相应地，运动特性的设定再次变更为受到限制的运动特性(Mild)。
即，在第三例中，开始自动驾驶后，根据乘客对于时刻的关心程度的变化而变更运动特性的设定(参照S1030～S1050)。此外，与运动特性的各设定相应的加速/减速的方式与第一例至第二例相同(参照图7～图8)。这样，通过一边将车辆1的运动特性变更为与乘客对于时刻的关心程度相应的设定一边进行自动驾驶，从而能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。例如，在推测为乘客赶时间的情况下，进行运动特性较高的相对运动型的行驶控制，另一方面，在推测为乘客不赶时间的情况下，进行运动特性受到限制的相对温和型的行驶控制，从而能够向乘客提供舒适的乘坐体验。
图9中的(B)示出了车辆1的动作模式变为自动驾驶模式之后乘客对于时刻的关心程度发生了变化的情况下的运动特性的其他设定方式来作为第四例。第四例在以下方面与上述第三例不同：在关心程度变高的情况下提高运动特性，与其相对地，在关心程度降低的情况下将运动特性维持为该提高后的状态。即，在认为能够以足够的富余在预定的时刻内到达的情况下，也可以不进行运动特性的限制。此外，能够由用户预先将与关心程度相应的运动特性的设定方式选择为第三例以及第四例中的任一种。
或者，作为第四例的变形例，在关心程度降低的情况下，可以与经过了规定时间(例如10分钟、30分钟、1小时等)的情况相应地降低运动特性。由此，能够具有富余地在预定的时刻内到达，并且在该到达时车辆1成为相对温和型的行驶，因此其结果是，还能够提供舒适的乘坐体验而减轻乘客的负担。
作为另外的例子，还可以使运动特性的设定与关心程度之间的关联关系具有规定的滞后特性。例如，在关心程度从±0变为+1并且运动特性的设定变更为较高的设定之后，在关心程度再次返回至±0的情况下，维持该变更后的设定。另一方面，在关心程度从±0变为+2并且运动特性的设定变更为较高的设定之后，在关心程度再次返回至±0的情况下，将该变更后的设定恢复为原来的设定。
以上，根据本实施方式，对车辆1的乘客对于时刻的关心程度进行评价，并基于该评价结果来变更车辆1的运动特性的设定。通过使车辆1的运动特性与乘客对于时刻的关心程度相符，能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
在本实施方式中，即使在通常模式下也对乘客对于时刻的关心程度进行评价(参照S1000)，但是如上所述，也可以在通常模式中省略该评价。在该情况下，将成为自动驾驶模式时的驾驶特性的初始设定设为标准(Normal)即可。
另外，在本实施方式中，将驾驶座上的乘客作为关心程度的评价对象，但是也可以将驾驶座以外的乘客(例如，副驾驶座、后部座椅上的乘客)作为关心程度的评价对象。在该情况下，可以对多名乘客分别评价关心程度，并对他们的评价值进行加权相加。此外，在加权相加中使用的系数例如可以设定为与驾驶座上的乘客相对应的系数大于与其他乘客相对应的系数，或者也可以针对全员而使用相等的值。而且，通过基于上述加权相加的结果来变更车辆1的运动特性的设定，能够实现对于多名乘客而言的适当的行驶控制。
本发明不限于上述的例子，可以应用各种各样的变形。例如，驱动机构14的构成不限于图3的例子，也可以采用公知的其他构成。例如，作为自动变速器142，可以使用双离合变速器(DCT)。
另外，例如，在上述的例子中，对变更动力源141以及自动变速器142的控制方式来提高或限制车辆1的运动特性的内容进行了描述，但也可以采用其他的方法。例如，运动特性还取决于用于吸收来自路面的振动的悬架机构(未图示)的衰减特性。因此，在车辆1还具备能够调整衰减特性的悬架机构的情况下，还能够通过调整该衰减特性来变更车辆1的运动特性的设定。
另外，在实施方式中，举例示出了在通常模式下将运动特性设定为标准(Normal)并且在自动驾驶模式下对运动特性的设定进行变更的方式，但该方式也可以应用于通常模式中。即，在通常模式下，也可以将车辆1的运动特性变更为与乘客对于时刻的关心程度相对应的设定。
除此之外，在本说明书中记载的各个术语不过是出于对本发明进行说明的目的而使用的术语而已，本发明当然不限于该术语的严格的意义，还可以包括其等价物。
将本发明的特征总结如下：
第一方式涉及一种控制装置(例如13、135)，其对车辆(例如1)进行控制，上述控制装置具备：评价单元(例如135，S1020)，其对上述车辆的乘客对于时刻的关心程度进行评价；以及设定变更单元(例如135，S1040)，其基于上述评价单元的评价结果来变更上述车辆的运动特性的设定。
根据第一方式，通过使车辆的运动特性与乘客对于时间的关心程度相符，能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
在第二方式中，上述车辆包括自动驾驶模式(例如S1000、S1050)来作为动作模式，在上述自动驾驶模式中，上述评价单元进行上述关心程度的评价，并且上述设定变更单元进行上述设定的变更。
根据第二方式，能够在自动驾驶模式(包括驾驶辅助模式。)中适当地实现上述行驶控制。
在第三方式中，上述设定变更单元通过变更上述车辆的加速减速特性的设定来变更上述运动特性的设定。
根据第三方式，例如通过变更驱动机构的控制方式而能够实现加速减速特性的设定的变更，因此能够比较简便地变更车辆的运动特性的设定。
在第四方式中，上述车辆具备自动变速器(例如142)，上述设定变更单元通过变更上述自动变速器的控制方式来变更上述加速减速特性的设定。
根据第四方式，通过变更作为驱动机构的一部分的自动变速器的控制方式而能够实现上述加速减速特性的设定的变更，因此能够比较简便地变更车辆的运动特性的设定。
在第五方式中，上述自动变速器包括变速机构(例如1422)，上述设定变更单元变更上述变速机构所具备的卡合机构的控制方式来变更上述加速减速特性的设定。
根据第五方式，例如通过变更变速机构的控制方式而能够实现上述加速减速特性的设定的变更，因此能够比较简便地变更车辆的运动特性的设定。例如，在行星齿轮式变速机构的情况下，作为上述控制方式，例如可列举为变更离合器、制动器等卡合机构的驱动速度和/或驱动时机的方式。
在第六方式中，上述自动变速器包括带有锁止离合器(例如1421A)的变矩器(例如1421)，上述设定变更单元变更上述锁止离合器的控制方式来变更上述加速减速特性的设定。
根据第六方式，通过变更锁止离合器的控制方式而能够实现上述加速减速特性的设定的变更，因此能够比较简便地变更车辆的运动特性的设定。作为锁止离合器的控制方式，例如可列举为变更锁止离合器的驱动速度和/或驱动时机的方式。
在第七方式中，在由上述评价单元评价的上述关心程度高于基准范围的情况下，上述设定变更单元提高上述运动特性，在该关心程度低于上述基准范围的情况下，上述设定变更单元对上述运动特性进行限制。
根据第七方式，例如在推测为乘客不关心时刻(不赶时间)的情况下，进行对车辆的运动特性进行了限制的行驶控制而向乘客提供舒适的乘坐体验，另一方面，在推测为乘客关心时刻(赶时间)的情况下进行车辆的运动特性较高的行驶控制，从而进行没有抑制的行驶控制。由此，能够实现对于乘客而言的适当的行驶控制。
在第八方式中，上述车辆具备配置于车内的摄像装置(例如171)，上述评价单元基于由上述摄像装置获得的摄像图像来评价上述关心程度。
根据第八方式，能够适当地监视车内的乘客的情况，从而能够适当地评价该乘客对于时刻的关心程度。
在第九方式中，上述车辆具备配置于车内的时钟(例如18)，所述评价单元基于上述乘客观看上述时钟的频率来评价上述关心程度。
根据第九方式，能够适当地评价乘客对于时刻的关心程度。观看的频率根据规定期间内的观看次数来决定即可。
在第十方式中，上述车辆具备配置于车内的时钟(例如18)以及与上述时钟设为一体的摄像装置(例如171)。
根据第十方式，能够适当地检测出乘客将视线朝向时钟的情况。
在第十一方式中，还具备对规定期间内上述乘客观看上述时钟的频率与在该规定期间之前上述乘客观看上述时钟的频率进行比较的比较单元，上述评价单元基于上述比较单元的比较结果来评价上述关心程度。
根据第十一方式，通过参照过去的观看频率(针对上述关心程度的过去的评价结果)，例如能够与关心程度发生了变化的情况相应地进行运动特性的设定的变更。例如，这还有利于进行考虑到针对上述关心程度的个体差异的行驶控制。
在第十二方式中，具备：计量单元，其对上述乘客将视线朝向上述时钟时的该视线朝向时钟的期间内的时间进行计量；以及判断单元，在上述计量单元所计量的计量值大于规定值的情况下，上述判断单元判断为乘客观看了上述时钟。
根据第十二方式，不会无谓地计量乘客将视线朝向时钟的次数，例如在视线不过是偶然地经过时钟的情况下，不会将其累加为观看的次数。由此，能够更适当地进行运动特性的设定的变更。

Claims (9)

1.一种控制装置，其对车辆进行控制，所述控制装置的特征在于，
所述控制装置具备：
评价单元，其对所述车辆的乘客对于时刻的关心程度进行评价；以及
设定变更单元，其基于所述评价单元的评价结果来变更所述车辆的运动特性的设定。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述车辆包括自动驾驶模式来作为动作模式，
在所述自动驾驶模式中，所述评价单元进行所述关心程度的评价，并且所述设定变更单元进行所述设定的变更。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述设定变更单元通过变更所述车辆的加速减速特性的设定来变更所述运动特性的设定。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
所述车辆具备自动变速器，
所述设定变更单元通过变更所述自动变速器的控制方式来变更所述加速减速特性的设定。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器包括变速机构，
所述设定变更单元变更所述变速机构所具备的卡合机构的控制方式来变更所述加速减速特性的设定。
6.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器包括带有锁止离合器的变矩器，
所述设定变更单元变更所述锁止离合器的控制方式来变更所述加速减速特性的设定。
7.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在由所述评价单元评价的所述关心程度高于基准范围的情况下，所述设定变更单元提高所述运动特性，在该关心程度低于所述基准范围的情况下，所述设定变更单元对所述运动特性进行限制。
8.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述车辆具备配置于车内的摄像装置，
所述评价单元基于由所述摄像装置获得的摄像图像来评价所述关心程度。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的控制装置，其特征在于，
所述车辆具备配置于车内的时钟，
所述评价单元基于所述乘客观看所述时钟的频率来评价所述关心程度。
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