CN110291032A - 包括能够沿共同的轨道段行进的至少两个电梯轿厢的电梯系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电梯系统(11)，其包括能够沿着壁(17)上的共同的轨道段(13，15)行进的至少两个电梯轿厢(19，21，23，25)。共同的轨道段(13，15)包括多个轨道区段(37，39，41，59)，轨道区段沿着行进方向(43)彼此相继地设置。轨道段(13，15)还包括至少一个第一转动区段(27)。多个轨道区段(37，39，41，59)中的第一轨道区段(37)与第一转动区段(27)相邻地设置。该第一轨道区段(37)经由第一固定支承件(45)固定在壁(17)处，即在所有三个维度上相对于壁(17)固定。在此，第一固定支承件(45)设置在第一轨道区段(37)的朝向第一转动区段(27)的端部处。

Description

包括能够沿共同的轨道段行进的至少两个电梯轿厢的电梯 系统
技术领域
本发明涉及一种电梯系统，其包括能够沿着壁上的共同的轨道段移动的至少两个电梯轿厢。传统地，轨道段在建筑物中竖直地延伸。然而，个别地也已经提出水平的轨道段。由于建筑物高度较高，轨道段在安装期间典型地由各个轨道区段组装。
背景技术
在竖直电梯井中安装轨道区段期间，公认的是，将轨道区段彼此堆叠并且仅沿水平方向将它们固定到井壁处。这具有的优点是：轨道区段沿着竖直行进方向彼此对接，并且同时在温度波动的情况下，允许轨道区段沿竖直方向膨胀。组装的轨道段因此表现如连续的轨道段。
例如在WO2012/045606中描述的新型的电梯系统使用用于沿着轨道段驱动电梯轿厢的线性马达。在这种情况下，线性马达的初级部件安装在轨道区段处并且线性马达的次级部件安装在待移动的电梯轿厢处。该类型的驱动使多个电梯轿厢能够同时彼此独立地沿着共同的轨道段移动。
然而，这也对轨道区段带来显著的技术问题。首先，轨道区段配设有线性马达的初级部件。该附加的重力必须通过导轨来吸收。其次，在该类型的电梯的情况下，不存在绳索和配重，因此作用于电梯轿厢上的所有竖直力(电梯轿厢的重力、电梯轿厢的加速力、制动力)也必须通过轨道区段来吸收。此外，因为多个轿厢在相同的井中运行，因此该数量还加倍。
因为所述增加的负载，由于最下方的轨道区段无法吸收位于其上方的轨道区段的负载，因此堆叠的轨道区段的概念不再是实际的。因此，轨道区段必须单独地与井壁连接。
然而，线性马达的驱动概念导致另外的问题。如还在其它电动马达的情况下，在运行期间初级部件还发热。因为初级部件安装在轨道区段处，因此热量散发到轨道区段，由此得到显著更大的热膨胀。为了将此考虑在内，相邻的轨道区段必须彼此间具有一定间距(也称为膨胀缝)。
此外，在新的建筑物中，还会出现建筑物沉降。因此，安装在壁处的轨道区段彼此之间具有预留该沉降的间距。相邻的轨道区段之间的间隙宽度通过该沉降而减小。
这些问题从WO 2016/113434中已知。WO 2016/113434还公开了相邻的轨道区段之间的过渡部能够如何构造，以便允许引导辊在该过渡部的区域中无问题地滚动。
使用线性马达来沿着轨道段驱动电梯轿厢具有另外的优点，即，能够在平行的轨道段之间简单地改变电梯轿厢。从JP H06-48672A中已知使用具有转动区段的轨道段以用于该目的。这在WO 2015/144781中也公开了，其详细地阐述了平行的轨道段之间的转换方法。转动区段同样固定在壁处。轨道区段的上述热膨胀导致转动区段和相邻的轨道区段之间的间距改变。这能够导致损害转动区段的可转动性。
发明内容
本发明的目的是提供一种具有转动元件的电梯系统，在该电梯系统中，总是确保转动区段的可转动性。
该目的通过一种电梯系统来实现，其包括能够沿着壁上的共同的轨道段移动的至少两个电梯轿厢。在此，共同的轨道段包括多个轨道区段，轨道区段沿着行进方向彼此相继地设置。此外，轨道段包括至少一个第一转动区段。多个轨道区段中的第一轨道区段与第一转动区段相邻地设置。所述第一轨道区段经由第一固定支承件固定在壁处，即在所有三个空间方向上相对于壁固定。在这种情况下，第一固定支承件设置在第一轨道区段的朝向第一转动区段的端部处。在此，第一固定支承件或者直接地作用于第一轨道区段和壁之间或者间接地经由另一保持构件作用。保持构件例如可以是第一转动区段的支撑件。在这种情况下，第一转动区段的支撑件固定在壁处。此外，第一轨道区段在其端部处与支撑件连接。支撑件因此是第一固定支承件的一部分，第一轨道区段经由该部分固定在壁处。也能够以相应的方式设计设置在轨道区段上与转动区段相邻的另外的固定支承件。
借助于固定支承件的固定确保第一转动区段和相邻的第一轨道区段之间的间距是固定的并且仅由于热膨胀最小地改变。从而确保在第一转动区段和相邻的第一轨道区段之间存在明确限定的间隙。过窄的间隙会导致第一转动区段不再能够转动。另一方面，过大的间隙导致电梯轿厢的引导辊在行进通过间隙时不再以明确限定的方式滚动。特别地，当引导辊滚过过大的间隙时，会出现噪声和/或震动的形成。这会降低行进舒适度并且还导致引导辊的较大的磨损。此外，电梯轿厢典型地借助于蹄式制动器制动，其中，为了制动，使制动蹄与轨道区段相接触。为了不损害制动作用，出于这个原因，应仅在相邻的轨道区段之间和在轨道区段和转动区段之间具有较小的间隙。因此，间隙的宽度必须在电梯系统运行期间保持几乎恒定。这通过如下事实实现，即，与第一转动区段相邻的第一轨道区段经由第一固定支承件固定在壁处，其中，固定支承件设置在第一轨道区段的朝向第一转动区段的端部处。
在本申请的上下文中，当在50开尔文的温度变化的情况下，沿行进方向测量的、在固定支承件的固定点和轨道区段的端部之间的间距改变小于0.1mm时，固定支承件设置在轨道区段的端部。
第一固定支承件因此形成用于第一轨道区段的固定点。因为第一转动区段同样紧固地固定在壁处，因此第一转动区段和第一固定支承件之间的间距保持恒定。由于第一固定支承件设置在轨道区段的朝向的端部处的事实，因此第一固定支承件和最接近的转动区段之间也不会出现轨道部的过度热膨胀。因此，在50K的温度变化下，间隙的宽度小于0.2mm。
当热膨胀导致支承件之间的轨道区段的长度变化时，典型地混凝土移动导致建筑物上的支承点之间的间距变化。例如，由于建筑物沉降，支承点随时间朝向彼此移动。根据本发明的轨道段的构造也考虑该混凝土移动。
从从属权利要求、下面的描述以及附图中得出有利的改进形式。
在本发明的改进形式中，多个轨道区段的第二轨道区段与第一轨道区段相邻地设置。在此，第二轨道区段经由第二固定支承件固定在壁处。第一轨道区段距第二轨道区段一定间距，因此第一轨道区段能够沿着第二轨道区段的方向热膨胀。因此，当第一轨道区段的与第一转动区段相邻设置的端部相对于壁固定时，第一轨道区段的相对的端部能够沿着第二轨道区段的方向膨胀。因此，避免了第一轨道区段中的热应力。
因此，第一轨道区段尤其具有刚好一个固定支承件，第一轨道区段借助该固定支承件固定在壁处。替代地，第一轨道区段通过多个固定支承件固定在壁处，其中，固定支承件的固定点彼此之间具有最大间距。在此，最大间距选择为使得在50K的温度变化的情况下，在固定支承件的固定点之间的第一轨道区段的热膨胀小于0.05mm。
第二固定支承件尤其设置在第二轨道区段的背离第一轨道区段的端部处。因此，第一轨道区段和第二轨道区段朝向彼此热膨胀。因此，还避免了第二轨道区段中的热应力。
在改进的实施例中，轨道段包括第二转动区段。在这种情况下，第二轨道区段与第二转动区段相邻地设置。此外，第一轨道区段和第二轨道区段设置在第一转动区段和第二转动区段之间。此外，第二固定支承件设置在第二轨道区段的朝向第二转动区段的端部处。该改进形式具有的优点在于还通过如下方式可靠地确保第二转动区段的可转动性，即，可靠地确保在第二转动区段和第二轨道区段之间的明确限定的间隙宽度。
在另一变型例中，第一轨道区段和/或第二轨道区段借助至少一个可移动支承件紧固。可移动支承件仅垂直于行进方向固定特定的轨道区段并且允许沿着行进方向(即，沿着特定的轨道区段的主延伸方向)自由移位。因此，改善了特定的轨道区段的紧固，而不损害之前提出的根据本发明的优点。
在本发明的具体的变型实施例中，第一轨道区段和/或第二轨道区段包括多个轨道元件，多个轨道元件沿着行进方向一前一后地设置。由于各个构件更小，因此这允许更简单地运输至电梯系统的安装地点。轨道区段的各个轨道元件随后在装配状态下彼此固定连接。因此，轨道区段整体受到热膨胀。
在本发明的另一实施例中，电梯轿厢分别包括至少一个制动设备。在此，制动设备作用于多个轨道区段的特定的轨道区段上，在制动设备激活时相应的电梯轿厢与特定的轨道区段接合。这导致在相应的电梯轿厢制动期间出现的加速力导入到特定的轨道区段中。
替代地或补充地，电梯系统包括用于驱动电梯轿厢的线性驱动器。在此，线性驱动器包括多个初级部件，初级部件与轨道区段连接。此外，线性驱动器包括多个次级部件，其中，每个次级部件分别与一个电梯轿厢连接。因此，在借助线性驱动器对电梯轿厢进行加速或制动期间出现的加速力作用于多个轨道区段的特定的轨道区段上，在加速或制动期间相应的电梯轿厢与特定的轨道区段接合。在借助线性驱动器对电梯轿厢进行加速或制动期间，力作用于电梯轿厢上。相应的反作用力(加速力)随后作用于此时与电梯轿厢相接合的轨道区段上。加速力最初作用于线性驱动器的初级部件上，所述初级部件与轨道区段连接。力从初级部件传递到轨道区段并且从那里经由第一固定支承件导入到壁中。
特别地，电梯轿厢附加地与轨道区段接合，使得每个电梯轿厢的重力经由线性驱动器或制动设备作用于多个轨道区段中的特定的轨道区段上，相应的电梯轿厢与特定的轨道区段接合。因此，除了之前描述的借助制动和加速产生的加速力之外，在特定时间点与电梯轿厢相接合的轨道区段还吸收电梯轿厢的重力。
在本发明的另一实施例中，电梯系统包括用于控制至少两个电梯轿厢的移动的控制系统。在此，控制系统设计成控制电梯轿厢，使得同时与多个轨道区段中的相同的轨道区段接合的所有电梯轿厢的最大力的、作用于一个轨道区段上的总和小于预设阈值。
在本申请的意义内，在时间点t处的最大力限定为在该时间点由电梯轿厢实际导入轨道区段中的力和在紧急停止期间在该时间点导入的力中的最大者。
因此，控制系统限定所有电梯轿厢的行进曲线，使得作用于任意期望的轨道区段上的力总和小于预设阈值。在此，不仅考虑在沿着行进曲线正常行进期间出现的力。附加地，针对每个行进曲线的每个点，还确定如果相应的电梯轿厢在行进曲线的该点处执行紧急停止，会出现何种力。所述两个力的最大者限定为最大力。因此，不仅考虑实际出现的力，还考虑在紧急情况下存在的力。所有电梯轿厢的行进曲线的这种定义确保在每个任意的紧急情况下仅将受限制的力导入到轨道区段中，在该定义中，所有行进轿厢的最大力的总和(在每个时间点)小于预设阈值。这具有的优点是：在任何情况下都不会超过用以将轨道区段固定在壁处的固定支承件的负载。因此，确保电梯轿厢中乘客的安全。
本发明还涉及一种电梯系统，其包括能够沿着共同的轨道段移动的至少两个电梯轿厢，其中，共同的轨道段包括多个轨道区段，轨道区段沿着行进方向彼此相继地设置。此外，电梯系统包括用于激活至少两个电梯轿厢的移动的控制系统。控制系统设计成控制电梯轿厢，使得同时与多个轨道区段的相同的轨道区段接合的所有电梯轿厢的最大力的、作用于一个轨道区段上的总和(在每个时间点)小于预设阈值。如上面阐述的那样，这具有的优点是：在任意的紧急情况下仅将受限制的力导入到轨道区段中。这具有的优点是：在任何情况下都不会超过用以将轨道区段固定在壁处的固定支承件的负载。该优点与转动区段的存在无关并且与每个轨道区段的固定支承件的数量和位置无关。例如在轨道区段借助多个固定支承件固定的情况下还有利的是：控制系统设计成控制电梯轿厢，使得同时与所述轨道区段接合的所有电梯轿厢的最大力的、作用于轨道区段上的总和小于预设阈值。为了确保乘客的安全，在该实施例中还需要用以将轨道区段固定在壁处的支承件都不过载。
在根据本发明的电梯系统的改进形式中，电梯系统包括用于确定电梯轿厢的加载的至少一个传感器。此外，控制系统设计成借助于传感器的传感器信号来确定所有电梯轿厢的最大力。因此，能够在计算最大力时考虑电梯轿厢的加载进而当前重力。由于多个电梯轿厢能够更靠近彼此移动，因此这导致尤其有效地使用轨道段。
替代地，控制系统设计成使得将最大允许加载用于确定所有电梯轿厢的重力和最大力。因此，在如下假设下确定最大力，即，所有电梯轿厢具有其最大允许加载。由此确保用以将轨道区段固定在壁处的支承件都不过载，即使所有电梯轿厢满载时也如此。因此，以更高的安全裕度控制电梯轿厢。与借助于传感器考虑实际重力相比，轨道段因此不被最佳有效地使用。然而，由于有错的传感器信号不会导致最大力的错误计算，因此通过所述实施方式，确保更大的安全性。
在本发明的改进的变型例中，预设阈值比所述轨道元件的固定支承件(即用以将所述轨道区段固定在壁处的固定支承件)的最大允许负载小2％、尤其5％、尤其优选10％。这确保存在足够的安全裕度，因此固定支承件的制造公差不会导致电梯系统的不安全的运行。
在根据本发明的电梯系统的具体的设计方案中，控制系统设计成控制电梯轿厢，使得在电梯系统正常运行期间，每个轨道区段总是仅由刚好一个电梯轿厢沿着行进。因此，能够尤其简单地确保，同时与多个轨道区段中的相同的轨道区段接合的所有电梯轿厢的最大力的总和小于预设阈值。在这种情况下，仅刚好一个电梯轿厢与每个轨道区段接合。因此，能够以简单的方式确定所述电梯轿厢的最大力。特别地，预设该情况下的阈值，使得在刚好一个电梯轿厢的最大允许加载处和在任意期望的可激活可控制的行进曲线处的最大力小于(在任意时间点)预设阈值。因此，控制系统设计成使得支承件过载的行进情况无法被激活。这提高了电梯系统的安全性。
附图说明
下面参照附图详细阐述本发明，其中，在每种情况下示意性示出，
图1示出根据本发明的电梯系统；
图2示出具有固定支承件和可移动支承件的轨道区段；
图3a示出向上移动的电梯轿厢的行进曲线；
图3b示出向上移动的电梯轿厢的力分布；
图3c示出在向上移动的电梯轿厢紧急停止期间的力分布；
图3d示出向上移动的电梯轿厢的最大力的分布；
图4a示出向下移动的电梯轿厢的行进曲线；
图4b示出向下移动的电梯轿厢的力分布；
图4c示出在向下移动的电梯轿厢紧急停止期间的力分布；
图4d示出向下移动的电梯轿厢的最大力的分布；
图5示出与相同的轨道区段接合的两个电梯轿厢的最大力的分布。
具体实施方式
在图1中示出根据本发明的电梯系统11的示意图。电梯系统11包括第一轨道段13和第二轨道段15。轨道段13和15设置在壁17处。在此，电梯系统11包括四个电梯轿厢19、21、23和25，电梯轿厢能够沿着两个轨道段13和15移动。每个电梯轿厢包括引导辊26，引导辊在电梯轿厢移动期间在轨道段上滚动。在所示出的情况下，电梯轿厢19和21与第一轨道段13接合，并且电梯轿厢23和25与第二轨道段15接合。第一轨道段13包括第一转动区段27和第二转动区段29。第二轨道段15包括第一转动区段31和第二转动区段33。借助于转动区段27、29、31、33，电梯轿厢19、21、23、25能够在两个轨道段13、15之间移动。例如，为此，电梯轿厢21移动到转动区段27上。随后，转动区段27从竖直定向转动为水平定向。同时，相邻的转动区段31同样转动为水平定向。在所示出的情况中，转动区段31已经置于水平定向，而转动区段27还保持在竖直定向。两个转动区段27和31此时与补偿轨道元件35一起形成水平轨道段。电梯轿厢21随后沿着此时彼此对准的两个转动区段27和31移动。在电梯轿厢21与转动区段31接合之后，两个转动区段27和31又被置于竖直定向。电梯轿厢21因此从第一轨道段13变化到第二轨道段15。另外的电梯轿厢19、23、25能够以相应的方式在两个轨道段之间转换。转换方法的详细描述在WO 2015/144781中可以找到。
除了第一转动区段27和第二转动区段29之外，第一轨道段13包括多个轨道区段37、39、41，轨道区段沿着行进方向43一前一后地设置。在此，多个轨道区段的第一轨道区段37与第一转动区段27相邻地设置。在此，第一轨道区段37经由第一固定支承件45固定在壁17处。在此，第一固定支承件45设置在第一轨道区段37的朝向第一转动区段27的端部处。由此确保第一转动区段27和第一轨道区段37之间的间距是固定的并且仅由于热应力最小地改变。这是必需的，以便确保不因第一轨道区段37热膨胀而损害第一转动区段27的转动。为了确保第一转动区段27的可转动性，在第一转动区段和相邻的轨道区段之间必需存在明确限定的间隙57。过窄的间隙57会导致第一转动区段27不再能够转动。另一方面，过大的间隙导致电梯轿厢的引导辊26在行进通过间隙57时不再以明确限定的方式滚动。特别地，当引导辊26滚过过宽的间隙57时，会出现噪声和/或震动的形成。这会降低行进舒适度并且还导致引导辊26的较大的磨损。因此，在电梯系统11运行期间间隙57的宽度必须保持几乎恒定。这通过如下方式实现，即，与第一转动区段27相邻的第一轨道区段37经由第一固定支承件45固定在壁17处，其中，第一固定支承件45设置在第一轨道区段37的朝向第一转动区段27的端部处。因此，第一固定支承件45形成用于第一轨道区段37的固定点。第一转动区段27和第一固定支承件45之间的间距保持恒定。由于第一固定支承件45设置在轨道区段37的朝向的端部处的事实，在第一固定支承件45和最接近的转动区段之间也不会出现轨道部的过度的热膨胀。多个轨道区段中的第二轨道区段39与第一轨道区段37相邻地设置。在此，第二轨道区段经由第二固定支承件47固定在壁17处。在此，第一轨道区段37距第二轨道区段39一定间距49，因此第一轨道区段37能够沿着第二轨道区段39的方向热膨胀。第二固定支承件47设置在第二轨道区段的背离第一轨道区段37的端部处。因此，第一轨道区段37和第二轨道区段39能够由此朝向彼此热膨胀。除了所提及的固定支承件45和47之外，轨道区段37和39附加地借助可移动支承件51紧固在壁17处。可移动支承件51仅垂直于行进方向43固定轨道区段并且允许沿着行进方向43自由移动。因此，力无法经由可移动支承件51平行于行进方向43导入壁17中。第一轨道区段37例如借助于总共三个可移动支承件51和第一固定支承件45固定在壁17处。相反，第二轨道区段39仅借助一个可移动支承件51和第二固定支承件47紧固在壁17处。在此，所需要的可移动支承件51的数量取决于轨道区段的长度。固定支承件45、46和47和可移动支承件51的设计和运行方式在下文参考图2详细阐述。特别地，至少一个可移动支承件设置在轨道区段的与固定支承件相对的端部处。因此，第一轨道区段37借助可移动支承件51紧固在壁17处，其中，可移动支承件51设置在第一轨道区段的与固定支承件45相对的端部处。两个另外的可移动支承件51设置在第一轨道区段37的中间区域中并且将第一轨道区段37紧固在壁17处。第二轨道区段39同样借助可移动支承件51紧固在壁17处，其中，可移动支承件51设置在第二轨道区段39的与固定支承件47相对的端部处。
轨道区段能够一件式地形成或者由多个轨道元件组成。因此，第一轨道区段37例如包括两个轨道元件58，轨道元件沿着行进方向43一前一后地设置。轨道区段的各个轨道元件至少在行进方向43上彼此固定连接。因此，第一轨道区段37在行进方向43上整体受到热膨胀。
第一轨道段13还包括第二转动区段29。第二轨道区段39与第二转动区段29相邻地设置。因此，在第一转动区段27和第二转动区段29之间设置第一轨道区段37和第二轨道区段39。第二轨道区段经由第二固定支承件47固定在壁17处，其中，第二固定支承件47设置在第二轨道区段的朝向第二转动区段29的端部处。因此，第一轨道区段与第一转动区段27相邻，第一轨道区段借助第一固定支承件45固定在壁17处。第二轨道区段39与第二转动区段29相邻地设置，第二轨道区段借助第二固定支承件47固定在壁17处。两个固定支承件45、47靠近最近的转动区段设置，因此转动区段和相邻的轨道区段之间的两个间隙57的宽度尽可能保持恒定。相反，在第一轨道区段37和第二轨道区段39热膨胀的情况下，两个轨道区段彼此之间的间距49变化。当电梯轿厢的引导辊26从第一轨道区段37变化到第二轨道区段39上时，这还自然导致噪声和/或震动。然而，与转动区段相反，在这种固定轨道区段的情况下，已知用于对其进行补偿的相应的措施。为此，例如参见WO 2016/113434。
除了第三转动区段31和第四转动区段33之外，第二轨道段15包括多个轨道区段59。每个轨道区段59借助固定支承件61和可移动支承件51紧固在壁17处。在此，可移动支承件51分别设置在轨道区段59的与固定支承件61相对的端部处。在与转动区段31和33相邻设置的轨道区段59的情况下，固定支承件61各自设置在轨道区段的朝向相邻的转动区段的端部处。
电梯系统11还包括用于驱动电梯轿厢19、21、23和25的线性驱动器62。在此，线性驱动器62包括与轨道区段37、39、41和59连接的多个初级部件63。另外的初级部件63与转动区段24、29、31和33以及与补偿轨道元件35连接。此外，线性驱动器包括多个次级部件65，次级部件各自与电梯轿厢19、21、23和25连接。如果例如电梯轿厢21此时借助于线性驱动器62加速，那么力作用于电梯轿厢21上并且相应的反作用力(加速力)作用于第一轨道区段37上，在加速期间电梯轿厢21与第一轨道区段接合。同样适用于其他的电梯轿厢19、23和25。原则上，在借助于线性驱动器对电梯轿厢进行加速期间出现的加速力作用于特定的轨道区段上，相应的电梯轿厢在加速期间与该特定的轨道区段接合。通过适当地激活线性驱动器62，线性驱动器也能够用于制动电梯轿厢。在这种情况下，力随后也作用于电梯轿厢并且相应的反作用力(加速力)作用于轨道区段，电梯轿厢在制动期间与该轨道区段接合。在电梯轿厢21的情况下，两个力首先作用于与轨道区段37连接的初级部件63。力从初级部件63传递到轨道区段37并且从那里经由第一固定支承件45导入到壁17中。因为加速力平行于行进方向43伸展并且可移动支承件51允许平行于行进方向43的自由移位，因此加速力仅经由第一固定支承件45传递。
此外，每个电梯轿厢19、21、23和25具有制动设备67。制动设备67例如为蹄式制动器，其中，制动蹄与轨道区段形成接触以用于制动。制动设备67因此作用于特定的轨道区段，相应的电梯轿厢在制动设备67激活时与特定的轨道区段接合。在电梯轿厢21的情况下，这例如是第一轨道区段37。因此，在电梯轿厢21制动期间，出现的加速力导入到第一轨道区段37中。因为加速力平行于行进方向43伸展并且可移动支承件51允许平行于行进方向43的自由移位，因此在通过制动设备67制动期间出现的加速力仅经由第一固定支承件45传递。
因为电梯轿厢19、21、23和25如在常规的电梯系统中那样不经由牵引绳与配重连接，因此电梯轿厢的重力必须以一定方式或其他导入到轨道区段中。当电梯轿厢例如停在停靠点处时，制动设备67被激活进而将电梯轿厢保持到位。因此，电梯轿厢的重力经由电梯轿厢的制动设备67作用于与相应的电梯轿厢相接合的特定的轨道区段。在电梯轿厢启动时，将制动设备67去激活。随后，电梯轿厢的重力由线性驱动器62吸收。以与针对加速力的阐述相对应的方式，重力首先作用于初级部件63。力从初级部件63传递到与相应的电梯轿厢相接合的轨道区段。结果，重力因此在这两种情况下(线性驱动器、制动设备)作用于与相应的电梯轿厢相接合的特定的轨道区段。
图2示出具有固定支承件47和可移动支承件51的轨道区段41。在图2的右侧区域中，分别具有贯穿固定支承件47的区域中(下方视图)和可移动支承件51的区域中(上方视图)的轨道区段41的横截面。固定支承件47包括第一保持件53，该第一保持件首先与轨道区段41固定连接并且其次能够与壁17固定连接(例如可旋接)。可移动支承件51包括第二保持件55，该第二保持件与轨道区段41固定连接。第二保持件55形状配合地由托座56容纳，在托座中，第二保持件56仅可沿一个方向(垂直于绘图平面)移动。在安装后，该方向对应于轨道区段41能够自由地热膨胀的方向，即行进方向43。托座56转而可与井壁17固定连接。
图3a示出向上移动的电梯轿厢的行进曲线。x轴上示出时间t并且y轴上示出速度v。在时间点t<t1，电梯轿厢停在停靠点处，因此速度v＝0。在时间点t1，电梯轿厢加速直至在时间点t2，行进速度v＝v0。电梯轿厢维持该速度直至在时间点t3，开始制动，因此速度减小。在时间点t4，电梯轿厢又处于静止状态。
针对下面的描述，假定轨道区段配设有线性马达的初级部件。这导致线性马达作用于电梯轿厢的全部力引起导入到轨道区段中的相应的反作用力。针对初级部件和轨道区段借助固定支承件彼此独立地固定在壁处的情况，相应的论证分别单独地适用。
下面示出的力曲线(图3b、3c、3d、4b、4c、4d)分别示出导入轨道区段中的力的分布。因为电梯轿厢支撑在轨道区段上，因此这总是为针对作用于电梯轿厢上的力的反作用力。
图3b示出在根据图3a的行进曲线的情况下实际出现的并且导入轨道区段中的力。x轴上示出时间t并且y轴上示出力F。在时间点t<t1，轿厢停在停靠点处，因此重力G作用。在加速阶段t1<t<t2期间，除了重力之外，加速力作用，直至轿厢达到其行进速度。在时间点t2<t<t3以恒定速度行进期间，又仅重力作用。在该视图中忽略摩擦力。在制动阶段t3<t<t4期间，与重力处于同一方向上的加速力作用，因此导入到轨道元件中的力总地增大。
图3c示出如果电梯轿厢在时间点t执行紧急停止时会出现的力。在此，电梯轿厢处于对应于根据图3a的行进曲线的行进状态。由于电梯轿厢在任何情况下均静止，因此在时间点t<t1且t>t4不出现附加的力。在时间点t1<t<t3，电梯轿厢以恒定的行进速度v0移动。为了尽可能快地制动电梯轿厢，需要例如力FEM(紧急)，在该情况下该力与重力反向。因此，力G-FEm将作用于轨道元件。因为所需的紧急停止力FEm与当前速度相关，因此在区域t1<t<t2和中t3<t<t4中，产生连续的过渡。
图3d示出具有根据图3a的行进曲线的电梯轿厢的最大力。在时间点t的最大力限定为在该时间点实际导入轨道区段中的力和在该时间点在紧急停止期间导入的力中的最大值，即根据图3b和图3c的曲线的最大值。在向上移动的电梯轿厢的该情况下，最大值通过根据图3b的曲线给定，因此图3b和图3d是相同的。
图4a示出向下移动的电梯轿厢的行进曲线。在此，x轴上也示出时间t并且y轴上示出速度v。在时间点t<t1，电梯轿厢停在停靠点处，因此速度v＝0。在时间点t1，轿厢加速直至在时间点t2，行进速度达到v＝v0。由于电梯轿厢向下移动，因此速度v0在此为负。电梯轿厢维持该速度直至在时间点t3，开始制动，因此减小速度量。在时间点t4，轿厢又处于静止状态。
图4b示出在根据图4a的行进曲线期间实际出现的并且导入到轨道区段中的力。x轴上示出时间t并且y轴上示出力F。在时间点t<t1，电梯轿厢停在停靠点处，因此重力G作用。在加速阶段t1<t<t2期间，除了重力之外，加速力作用，直至轿厢达到其行进速度。然而，加速力与重力方向反向，因此总共更小的力导入轨道元件中。在时间点t2<t<t3以恒定速度行进期间，又仅重力作用。在该视图中忽略摩擦力。在制动阶段t3<t<t4期间，与重力处于同一方向的加速力作用，因此导入到轨道元件中的力总地增大。
图4c示出如果电梯轿厢在时间点t执行紧急停止会出现的力。在此，电梯轿厢处于对应于根据图4a的行进曲线的行进状态中。由于电梯轿厢在任何情况下均静止，因此在时间点t<t1且t>t4，不出现附加的力。在时间点t1<t<t3，轿厢以恒定的行进速度v0行进。为了尽可能快地制动轿厢，需要力FEm，在该情况下该力与重力处于同一方向。因此，G+FEm将作为该力作用于轨道元件。由于所需的紧急停止力FEm与当前速度相关，因此在区域t1<t<t2和中t3<t<t4中，产生连续的过渡。
图4d示出具有根据图4a的行进曲线的电梯轿厢的最大力。在时间点t的最大力限定为在该时间点实际导入到轨道区段中的力和在该时间点在紧急停止期间导入的力中的最大值，即根据图4b和图4c的曲线的最大值。
图5示出与相同的轨道区段接合的两个电梯轿厢的最大力的分布。第一电梯轿厢满载，因此具有比第二电梯轿厢的重力G2大的重力G1。第一电梯轿厢停在停靠点处直到时间点t＝t1，并且随后向上移动直至在时间点t＝t4再次在停靠点处静止。因此，最大力如参照图3d阐述的那样进行。在图5中，相应的曲线用69表示。第二电梯轿厢具有重力G2并且在时间点t＝t5开始向下行进。在时间点t6，其达到行进速度并且在时间点t7开始制动直至在时间点t＝t8再次静止。因此，所述电梯轿厢的最大力71的曲线以与针对图4d的阐述相对应的方式表现。因此，两个电梯轿厢的最大力的总和具有用73表示的分布。图5明确地示出两个电梯轿厢被控制成使得两个电梯轿厢的最大力的总和在任何时刻均小于预设阈值F阈值。为此设计的控制系统75在图1中示出。如果相反第一电梯轿厢未满载并且具有与第二电梯轿厢的重力相对应的重力，则距预设阈值仍存在足够的空隙，因此第三电梯轿厢也能够移动到轨道区段中。如果相反阈值F阈值更低，则控制系统控制电梯轿厢使得每个轨道区段在电梯系统正常运行期间始终仅由刚好一个电梯轿厢沿着行进。如之前阐述的那样，例如同时能够移动到轨道区段中的电梯轿厢的数量与电梯轿厢的重力相关。在图1中绘出的电梯轿厢19、21、23和25因此具有传感器77，该传感器测量电梯轿厢的加载并且将测量结果传递给控制系统75。控制系统75设计成借助于传感器77的传感器信号和由控制系统75预设的行进曲线(图3a、图4a)来确定所有电梯轿厢的最大力。
已经结合图1阐述了作用于轨道区段的力经由刚好一个固定支承件导入壁17中。因此，预设阈值比所述固定支承件的最大允许负载小10％、尤其20％。随后，控制系统75借助于上述控制方法确保从不超过固定支承件的负载，并且还保留足够的安全裕度。因此，确保电梯系统能够安全地运行，同时由于电梯轿厢能够靠近彼此行进因此轨道段被有效地利用。
附图标记列表
11 电梯系统
13 第一轨道段
15 第二轨道段
17 壁
19 电梯轿厢
21 电梯轿厢
23 电梯轿厢
25 电梯轿厢
26 引导辊
27 第一转动区段
29 第二转动区段
31 第三转动区段
33 第四转动区段
35 补偿轨道元件
37 第一轨道元件
39 第二轨道元件
41 轨道区段
43 行进方向
45 第一固定支承件
47 第二固定支承件
49 间距
51 可移动支承件
53 第一保持件
55 第二保持件
56 托座
57 间隙
58 轨道元件
59 轨道区段
61 固定支承件
62 线性驱动器
63 初级部件
65 次级部件
67 制动设备
69 第一电梯轿厢的最大力曲线
71 第二电梯轿厢的最大力曲线
73 两个电梯轿厢的最大力曲线的总和
75 控制系统
77 传感器

Claims (15)

1.一种电梯系统(11)，其包括能够沿着壁(17)上的共同的轨道路线(13，15)移动的至少两个电梯轿厢(19，21，23，25)，其中，共同的所述轨道段(13，15)包括多个轨道区段(37，39，41，59)，所述多个轨道区段沿着行进方向(43)彼此相继地设置，
其中，所述轨道段(13，15)包括至少一个第一转动区段(27)，并且其中，所述多个轨道区段(37，39，41，59)的第一轨道区段(37)与所述第一转动区段(27)相邻地设置，
其特征在于，
所述第一轨道区段(37)经由第一固定支承件(45)固定在所述壁(17)处，其中，所述第一固定支承件(45)设置在所述第一轨道区段(37)的朝向所述第一转动区段(27)的端部处。
2.根据权利要求1所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述多个轨道区段的第二轨道区段(39)与所述第一轨道区段(37)相邻地设置，
其中，所述第二轨道区段(39)经由第二固定支承件(47)固定在所述壁(17)处，
并且其中，所述第一轨道区段(37)距所述第二轨道区段(39)一定间距，因此所述第一轨道区段(37)能够沿所述第二轨道区段(39)的方向热膨胀。
3.根据权利要求2所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述第二固定支承件(47)设置在所述第二轨道区段(39)的背离所述第一轨道区段(37)的端部处，因此所述第一轨道区段(37)和所述第二轨道区段(39)能够朝向彼此热膨胀。
4.根据权利要求3所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述轨道段(13，15)包括第二转动区段(29)，
其中，所述第二轨道区段(39)与所述第一转动区段(29)相邻地设置，
其中，所述第一轨道区段(37)和所述第二轨道区段(39)设置在所述第一转动区段(27)和所述第二转动区段(29)之间，
并且其中，所述第二固定支承件(47)设置在所述第二轨道区段(39)的朝向所述第二转动区段(29)的端部处。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
在所述第一轨道区段(37)和所述第二轨道区段(39)之间设置有多个轨道区段(37，39，41，59)。
6.根据上述权利要求中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述第一轨道区段(37)和/或所述第二轨道区段(39)包括多个轨道元件(58)，所述多个轨道元件沿着行进方向(43)相继地设置。
7.根据上述权利要求中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述电梯轿厢(19，21，23，25)分别包括至少一个制动设备(67)，其中，所述制动设备(67)作用于所述多个轨道区段(37，39，41，59)的特定的轨道区段(37，39，41，59)上，在所述制动设备(67)被激活时相应的所述电梯轿厢(19，21，23，25)与特定的所述轨道区段接合，因此在相应的所述电梯轿厢(19，21，23，25)的制动期间出现的加速力导入到特定的所述轨道区段(37，39，41，59)中。
8.根据上述权利要求中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述电梯系统(11)包括用于驱动所述电梯轿厢(19，21，23，25)的线性驱动器(62)，
其中，所述线性驱动器(62)包括多个初级部件(63)，所述初级部件与所述轨道区段(37，39，41，59)连接，
并且其中，所述线性驱动器(62)包括多个次级部件(65)，所述次级部件分别与所述电梯轿厢(19，21，23，25)连接，因此在借助所述线性驱动器(62)对所述电梯轿厢(19，21，23，25)进行加速或制动期间出现的加速力作用于所述多个轨道区段(37，39，41，59)的特定的轨道区段(37，39，41，59)上，在加速或制动期间相应的所述电梯轿厢(19，21，23，25)与特定的所述轨道区段接合。
9.根据上述权利要求中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述电梯轿厢(19，21，23，25)与所述轨道区段(37，39，41，59)接合，使得每个电梯轿厢(19，21，23，25)的重力经由所述线性驱动器(62)或经由所述制动设备(67)作用于所述多个轨道区段(37，39，41，59)中的特定的轨道区段(37，39，41，59)上，相应的所述电梯轿厢(19，21，23，25)与特定的所述轨道区段接合。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述电梯系统(11)包括用于激活所述至少两个电梯轿厢(19，21，23，25)的移动的控制系统(75)，
其中，所述控制系统(75)设计成控制所述电梯轿厢(19，21，23，25)，使得同时与所述多个轨道区段(37，39，41，59)的相同的轨道区段(37，39，41，59)接合的所有所述电梯轿厢的最大力的、作用于一个轨道区段(37，39，41，59)上的总和小于预设阈值。
11.一种电梯系统(11)，其包括能够沿着共同的轨道段(13，15)移动的至少两个电梯轿厢(19，21，23，25)，
其中，共同的所述轨道段(13，15)包括多个轨道区段(37，39，41，59)，所述轨道区段沿着行进方向(43)彼此相继地设置，
并且其中，所述电梯系统(11)包括用于控制所述至少两个电梯轿厢(19，21，23，25)的移动的控制系统(75)，
其特征在于，
所述控制系统(75)设计成控制所述电梯轿厢(19，21，23，25)，使得同时与所述多个轨道区段的相同的轨道区段(37，39，41，59)接合的所有所述电梯轿厢(19，21，23，25)的最大力的、作用于一个轨道区段(37，39，41，59)上的总和小于预设阈值。
12.根据权利要求10至11中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述电梯系统(11)包括用于确定所述电梯轿厢(19，21，23，25)的加载的至少一个传感器(77)，并且所述控制系统(75)设计成借助于所述传感器(77)的传感器信号来确定所有所述电梯轿厢(19，21，23，25)的最大力。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述预设阈值比所述轨道元件(37，39，41，59)的固定支承件(45，47，61)的最大允许负载小2％、尤其5％、尤其优选10％。
14.根据权利要求10至13中任一项所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
所述控制系统(75)设计成控制所述电梯轿厢(19，21，23，25)，使得在所述电梯系统(11)正常运行期间，每个轨道区段(37，39，41，59)总是仅由刚好一个电梯轿厢(19，21，23，25)沿着行进。
15.根据权利要求14所述的电梯系统(11)，
其特征在于，
在所述刚好一个电梯轿厢(19，21，23，25)的最大允许负载期间的所述最大力小于所述预设阈值。
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