CN110274014A - 制动距离控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动距离控制装置。当检测出车辆的急速制动时，缩短车辆的制动距离，减少事故对车辆的乘客及该车辆的周围的危害。作为一个例子，实施方式的制动距离控制装置控制具备AMT(Automated Manual Transmission：手自一体变速器)的车辆的制动距离，其中，上述制动距离控制装置具备：检测部，其检测车辆的急速制动；以及变速控制部，当检测出车辆的急速制动时，上述变速控制部将AMT降档，当通过使AMT降档而离合器接合时判断为车辆的发动机超转数时，通过使AMT成为半离合的状态，将基于发动机制动的制动力施加于车辆。

Description

制动距离控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及制动距离控制装置。

背景技术

已提出了一种技术，当车辆的驾驶员进行了急速制动时，通过强制进行降档，使发动机制动作用于该车辆。

专利文献1：日本特开平09－166214号公报

专利文献2：日本特开平05－33860号公报

专利文献3：日本特开平02－256953号公报

然而，在上述技术中，当车辆的驾驶员进行了急速制动时，通过阶段性地降档来使发动机制动作用于该车辆，难以缩短车辆的制动距离。另外，虽然也存在进行急剧降档或越级降档的情况，但此时在发动机的转数位于红区(red zone)的区域时不进行降档，因此难以缩短车辆的制动距离。

发明内容

作为一个例子，实施方式的制动距离控制装置控制具备AMT(Automated ManualTransmission：手自一体变速器)的车辆的制动距离，其中，上述制动距离控制装置具备：检测部，检测车辆的急速制动；以及变速控制部，当检测出车辆的急速制动时，上述变速控制部将AMT降档，当通过使AMT降档而离合器接合时判断为车辆的发动机超转数时，通过使AMT成为半离合的状态，将基于发动机制动的制动力施加于车辆。因此，作为一个例子，实施方式的控制距离控制装置能够缩短车辆的制动距离，减少事故对车辆的乘客及该车辆的周围的危害。

另外，在实施方式的制动距离控制装置中，作为一个例子，当通过使AMT降档而离合器接合时判断为车辆的发动机超转数时，检测部还检测车辆的制动器的故障，当检测出制动器的故障时，变速控制部通过使离合器成为完全接合的状态，将基于发动机制动的制动力施加于车辆。因此，根据实施方式的控制距离控制装置，作为一个例子，即便在车辆的制动器已经故障时，也能提高能够避免与障碍物碰撞的可能性。

另外，在实施方式的制动距离控制装置中，作为一个例子，在使AMT成为半离合的状态之后，当车辆的车速成为不超转数的车速时，变速控制部使离合器成为完全接合的状态。因此，根据实施方式的控制距离控制装置，作为一个例子，能够更加缩短当检测出车辆的急速制动时车辆的制动距离。

另外，在实施方式的制动距离控制装置中，作为一个例子，当检测出车辆的制动器的故障时，变速控制部还判断是否存在车辆与障碍物碰撞的危险性，当判断为车辆与障碍物碰撞的危险性低时，将AMT升档为发动机不超转数的档或者使AMT成为半离合的状态。因此，根据实施方式的控制距离控制装置，作为一个例子，能够保护检测出车辆的急速制动时的车辆的发动机不超转数，而且能够更加缩短制动距离。

另外，在实施方式的制动距离控制装置中，作为一个例子，变速控制部使AMT的半离合的状态成为在发动机不超转数的范围内基于最大的发动机制动的制动力作用于车辆的状态。因此，根据实施方式的控制距离控制装置，作为一个例子，能够更加缩短当检测出车辆的急速制动时车辆的制动距离。

另外，在实施方式的控制距离控制装置中，作为一个例子，变速控制部使AMT越级降档。因此，根据实施方式的控制距离控制装置，作为一个例子，能够通过增大对车辆施加的制动力，缩短车辆的制动距离。

附图说明

图1是表示透视搭载第一实施方式的制动距离控制装置的车辆的车室的一部分的状态的一个例子的立体图。

图2是第一实施方式的车辆的一个例子的俯视图。

图3是表示第一实施方式的车辆的功能结构的一个例子的框图。

图4是表示第一实施方式的车辆具有的ECU的功能结构的一个例子的框图。

图5是表示在第一实施方式的车辆中制动距离控制处理的流程的一个例子的流程图。

图6是表示第一实施方式的车辆具有的AMT的每个档位的车速与发动机的转数的对应关系的一个例子的图。

图7是表示在第二实施方式的车辆中制动距离控制处理的流程的一个例子的流程图。

附图标记说明：

1…车辆；14…ECU；14a…CPU；14b…ROM；14c…RAM；14f…SSD；27…AMT；401…检测部；402…变速控制部。

具体实施方式

以下，公开本发明的例示的实施方式。以下所示的实施方式的结构、通过该结构带来的作用、结果及效果是一个例子。本发明能够实现通过在以下的实施方式中公开的结构以外的结构能够实现，并且能够得到基于基本结构的各种效果及派生效果中的至少一个效果。

搭载本实施方式的制动距离控制装置的车辆只要是具备称作AMT(AutomatedManual Transmission：手自一体变速器)或者半自动变速器的变速装置的车辆，可以是将内燃机(发动机)作为驱动源的汽车(内燃机汽车)，也可以是将电动机(马达)作为驱动源的汽车(电动汽车、燃料电池汽车等)，还可以是将它们双方作为驱动源的汽车(混合动力汽车)。另外，车辆能够搭载各种内燃机、电动机的驱动所需的各种装置(系统、部件等)。另外，在车辆中，能够对与车轮的驱动有关的装置的方式、个数、布局等进行各种设定。

(第一实施方式)

图1是表示透视搭载第一实施方式的制动距离控制装置的车辆的车室的一部分的状态的一个例子的立体图。如图1所示，车辆1具备车体2、转向操纵部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7及监视装置11。车体2具有用于乘客乘车的车室2a。在车室2a内，以作为乘客的驾驶员乘坐于座席2b的状态设置有转向操纵部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7等。转向操纵部4例如是从仪表板24突出的方向盘。加速操作部5例如是位于驾驶员的脚下的位置的加速踏板。制动操作部6例如是位于驾驶员的脚下的位置的制动踏板。变速操作部7例如是从中央操控台突出的变速杆。

监视装置11例如设置在仪表板24的车宽方向(即，左右方向)的中央部。监视装置11例如也可以具有导航系统或者音响系统等功能。监视装置11具有显示装置8、声音输出装置9和操作输入部10。另外，监视装置11也可以具有开关、拨盘、操纵杆和按钮等各种操作输入部。

显示装置8由LCD(Liquid Crystal Display：液晶显示器)、OELD(OrganicElectroluminescent Display：有机电致发光显示器)等构成，能够基于图像数据显示各种图像。声音输出装置9由扬声器等构成，基于声音数据输出各种声音。声音输出装置9也可以设置在车室2a内的除监视装置11以外的不同位置。

操作输入部10由触摸面板等构成，乘客能够输入各种信息。另外，操作输入部10设置在显示装置8的显示画面，能够使在显示装置8显示的图像透过。由此，操作输入部10能够使乘客在视觉上识别在显示装置8的显示画面显示的图像。操作输入部10通过检测乘客在显示装置8的显示画面上的触摸操作接收乘客的各种信息的输入。

图2是第一实施方式的车辆的一个例子的俯视图。如图1及图2所示，车辆1是四轮汽车等，具有左右2个前轮3F和左右2个后轮3R。4个车轮3全部或者一部分能够转向。

车辆1搭载多个拍摄部15。在本实施方式中，车辆1例如搭载4个拍摄部15a～15d。拍摄部15是具有CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)或者CIS(CMOS ImageSensor：CMOS图像传感器)等拍摄元件的数字照相机。拍摄部15能够以规定的帧率拍摄车辆1的周围。而且，拍摄部15输出拍摄车辆1的周围得到的拍摄图像。拍摄部15分别具有广角镜头或者鱼眼镜头，在水平方向上，例如能够拍摄140°～220°的范围。另外，还存在拍摄部15的光轴朝向斜下方设定的情况。

具体而言，拍摄部15a例如位于车体2的后侧的端部2e，设置在后舱的门2h的后窗的下方的壁部。而且，拍摄部15a能够拍摄车辆1的周围中的该车辆1的后方的区域。拍摄部15b例如位于车体2的右侧的端部2f，设置在右侧的门镜2g。而且，拍摄部15b能够拍摄车辆1的周围中的该车辆的侧方的区域。拍摄部15c例如位于车体2的前侧，即，位于车辆1的前后方向上的前侧的端部2c，设置在前保险杠、前格栅等。而且，拍摄部15c能够拍摄车辆1的周围中的该车辆1的前方的区域。拍摄部15d例如位于车体2的左侧，即，位于车宽方向的左侧的端部2d，设置在左侧的门镜2g。而且，拍摄部15d能够拍摄车辆1的周围中的该车辆1的侧方的区域。

图3是表示第一实施方式的车辆的功能结构的一个例子的框图。如图3所示，车辆1具备监视装置11、转向操纵系统13、制动系统18、转向角传感器19、加速传感器20、换挡传感器21、车轮速传感器22、车内网络23、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)14和AMT27。监视装置11、转向操纵系统13、制动系统18、转向角传感器19、加速传感器20、换挡传感器21、车轮速传感器22、ECU14和AMT27经由作为电气通信线路的车内网络23电连接。车内网络23由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等构成。

转向操纵系统13是电动助力转向系统、SBW(Steer By Wire：线控转向)系统等。转向操纵系统13具有促动器13a和扭矩传感器13b。而且，转向操纵系统13通过ECU14等电控制，通过使促动器13a动作，对转向操纵部4施加扭矩来补充转向操纵力，将车轮3转向。扭矩传感器13b检测驾驶员给予转向操纵部4的扭矩，将其检测结果发送至ECU14。

制动系统18包含控制车辆1的制动器的锁止的ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动系统)、抑制转弯时的车辆1的横向滑动的横向滑动防止装置(ESC：ElectronicStability Control：电子稳定性控制)、增强制动力来辅助制动的电动制动系统、以及BBW(Brake By Wire：线控制动系统)。制动系统18具有促动器18a及制动传感器18b。通过ECU14等电控制制动系统18，制动系统18经由促动器18a对车轮3施加制动力。制动系统18根据左右车轮3的旋转差等检测制动器的锁止、车轮3的空转和横向滑动的征兆等，执行抑制制动器的锁止、车轮3的空转和横向滑动的控制。制动传感器18b是检测制动操作部6的作为可动部的制动踏板的位置的位移传感器，将制动踏板的位置的检测结果发送至ECU14。

转向角传感器19是检测方向盘等转向操纵部4的转向操纵量的传感器。在本实施方式中，转向角传感器19由霍尔元件等构成，将转向操纵部4的旋转部分的旋转角度作为转向操纵量来检测，并将其检测结果发送至ECU14。加速传感器20是检测加速操作部5的作为可动部的加速踏板的位置的位移传感器，将其检测结果发送至ECU14。

换挡传感器21是检测变速操作部7的可动部(杆、臂、按钮等)的位置的传感器，并将其检测结果发送至ECU14。车轮速传感器22具有霍尔元件等，是检测车轮3的旋转量、单位时间的车轮3的转数的传感器，并将其检测结果发送至ECU14。AMT27通过手动进行变速操作(即，变速操作通过变速操作部7进行)，是将离合器操作自动化的变速装置。

ECU14进行车辆1的整体控制，例如进行车辆1的制动距离的控制等。具体而言，ECU14由计算机等构成，通过硬件及软件配合，进行车辆1的整体控制。具体而言，ECU14具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)14a、ROM(Read Only Memory：只读存储器)14b、RAM(Random Access Memory：随机存储器)14c、显示控制部14d、声音控制部14e和SSD(Solid State Drive：固态驱动器)14f。CPU14a、ROM14b及RAM14c也可以设置在相同的电路基板内。

CPU14a读取存储在ROM14b等非易失性的存储装置的程序，并且根据该程序执行各种运算处理。例如，CPU14a执行针对在显示装置8显示的图像数据的图像处理、车辆1的制动距离的控制等。

ROM14b存储各种程序及执行该程序所需的参数等。RAM14c暂时存储在CPU14a的运算中使用的各种数据。在ECU14的运算处理中，显示控制部14d主要执行针对从拍摄部15获取向CPU14a输出的图像数据的图像处理、使从CPU14a获取的图像数据向在显示装置8显示的显示用的图像数据的变换等。在ECU14的运算处理中，声音控制部14e主要执行从CPU14a获取向声音输出装置9输出的声音的处理。SSD14f是可改写的非易失性的存储部，即便在ECU14的电源断开的情况下，仍继续存储从CPU14a获取的数据。

图4是表示第一实施方式的车辆具有的ECU的功能结构的一个例子的框图。如图4所示，ECU14具备检测部401及变速控制部402。例如，搭载在电路基板的CPU14a等的处理器执行储存在ROM14b或SSD14f等存储介质内的制动距离控制处理用的程序，由此ECU14实现检测部401及变速控制部402的功能。也可以通过电路等硬件构成检测部401及变速控制部402的一部分或全部。

检测部401基于通过制动传感器18b检测出的制动踏板的位置、制动踏板的踩踏速度、制动踏板的负载(踏板负载量)、通过车轮速传感器22检测出的车轮3的转数、车辆1的前后方向的加速度等，检测车辆1的急速制动。

当通过检测部401检测出车辆1的急速制动时，变速控制部402将AMT27的档位降档。在本实施方式中，当检测出车辆1的急速制动时，变速控制部402执行使AMT27的档位越级(例如越一级)的降档。由此，由于能够使AMT27的档位降档为基于发动机制动的制动力容易作用的档位，所以能够增大对车辆1施加的制动力，缩短车辆1的制动距离。

另外，当检测出车辆1的急速制动从而AMT27被降档之后，变速控制部402判断车辆1的发动机是否超转数。在本实施方式中，变速控制部402基于通过车轮速传感器22检测出的车轮3的转数、车辆1的发动机的转数等，判断车辆1的发动机是否因AMT27的降档而超转数。这里，所谓超转数(Over Revolution)是指，发动机的转数超过允许转数(旋转极限)。

而且，当判断为车辆1的发动机因AMT27的降档而超转数时，变速控制部402使AMT27成为半离合的状态，对车辆1施加基于发动机制动的制动力。由此，当检测出车辆1的急速制动时，不仅能够将基于车辆1的制动器的制动力施加于车辆1，还能将因对AMT27降档而产生的基于发动机制动的制动力迅速且强烈地施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离，减少事故对车辆1的乘客和该车辆1的周围的危害。另外，只要是具有AMT27的车辆1，即便是不具有特别的系统结构的车辆1也能采用，因此在系统结构简单的车辆1中也能采用。在本实施方式中，说明了一个例子，在具备AMT27的车辆1中，当检测出急速制动时，将AMT27降档来对车辆1施加基于发动机制动的制动力，但是，只要是具备具有离合器的变速装置的车辆，就能够相同地，当检测出急速制动时，将变速装置降档来对车辆1施加基于发动机制动的制动力。

图5是表示在第一实施方式的车辆中制动距离控制处理的流程的一个例子的流程图。在本实施方式中，检测部401基于在车辆1的行驶中通过制动传感器18b检测出的制动踏板的位置、制动踏板的踩踏速度、制动踏板的负载(踏板负载量)、通过车轮速传感器22检测出的车轮3的转数、车辆1的前后方向的加速度等，检测车辆1的急速制动(步骤S501)。

当通过检测部401检测出车辆1的急速制动时，变速控制部402将AMT27的档位降档(步骤S502)。在将AMT27的档位降档之后的阶段中，变速控制部402控制AMT27，使该AMT27的离合器成为不接合的开放状态。在本实施方式中，当检测出车辆1的急速制动时，变速控制部402将AMT27的档位降档到预先设定的档位(例如2速)。在本实施方式中，虽然当检测出车辆1的急速制动时，变速控制部402将AMT27的档位降档到预先设定的档位，但只要将AMT27的档位降档到比现在的档位低的档位，不限定于此。例如，变速控制部402也可以使AMT27的档位从AMT27的现在的档位越级(例如从3速向1速，从5速向3速)降档。

接下来，变速控制部402判断在使AMT27降档而离合器接合时车辆1的车速是否为发动机不超转数的车速(步骤S503)。这里，所谓当AMT27的离合器接合时是指，AMT27的离合器完全接合的状态(以下称为完全接合状态)。在本实施方式中，车辆1以AMT27的档位为单位，将车辆1的发动机超转数的车辆1的速度(车速)预先保存在SSD14f、ROM14b等存储装置。变速控制部402判断车辆1的现在的车速是否为存储在SSD14f、ROM14b等存储装置的车速之中的AMT27降档后的针对档位所存储的车速以上。而且，当车辆1的现在的车速为AMT27降档后的针对档位所存储的车速以上时，变速控制部402判断为发动机超转数。

图6是表示第一实施方式的车辆具有的AMT的每个档位的车速和发动机的转数的对应关系的一个例子的图。在图6中，纵轴表示车辆1的车速，横轴表示车辆1的发动机的转数。例如，如图6所示，变速控制部402在将AMT27的档位从4速(或者3速)降档到2速时，确定在2速中车辆1的发动机超转数(例如7000rpm)的车速(例如80km/h)。而且，在车辆1的现在的车速为特定的车速以上的情况下，当将AMT27降档到2速而离合器接合时，变速控制部402判断为车辆1的发动机超转数。

返回图5，当判断为车辆1的车速为车辆1的发动机不超转数的车速时(步骤S503：是)，变速控制部402通过将AMT27降档，以离合器完全接合的完全接合状态对车辆1作用基于发动机制动的制动力(步骤S504)。由此，由于能够在降档后的AMT27的档位中，使基于最大的发动机制动的制动力作用于车辆1，所以能够更加缩短当检测出车辆1的急速制动时车辆1的制动距离。

另一方面，当判断为车辆1的车速为车辆1的发动机超转数的车速时(步骤S503：否)，检测部401检测车辆1的制动器的故障(步骤S505)。在本实施方式中，检测部401根据通过制动传感器18b检测出的制动踏板的位置、以及基于通过车轮速传感器22检测出的车轮3的转数的车速的变化，判断车辆1的制动器是否已经故障。

而且，当通过检测部401检测出车辆1的制动器的故障时(步骤S505：否)，变速控制部402通过将AMT27降档使离合器成为完全接合状态，从而对车辆1作用基于发动机制动的制动力(步骤S504)。由此，当判断为车辆1的制动器发生故障时，无论车辆1的发动机是否超转数，都能够优先避免与障碍物碰撞，在降档后的AMT27的档位中，使基于最大的发动机制动的制动力迅速且强烈地作用于车辆1，因此即便当车辆1的制动器发生故障时，也能提高能够避免与障碍物碰撞的可能性。

另外，当通过检测部401未检测出车辆1的制动器的故障时(步骤S505：是)，变速控制部402执行使AMT27成为半离合的状态的半离合控制，不仅将基于车辆1的制动器的制动力施加于车辆1，还将基于发动机制动的制动力施加于车辆1(步骤S506)。由此，当检测出车辆1的急速制动时，不仅能够将基于车辆1的制动器的制动力施加于车辆1，还能保护车辆1的发动机不超转数的同时，将因对AMT27降档而产生的基于发动机制动的制动力迅速且强烈地施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离，减少事故对车辆1的乘客和该车辆1的周围的危害。在具有自动变速器作为变速装置的车辆中，根据车速及发动机的旋转数度自动地切换变速比。因此，即便检测出车辆1的急速制动，只要车辆的车速不下降至能够使基于发动机制动的制动力作用的档位的车速，仍无法将变速装置的档位降档。对此，在具备AMT27的车辆1中，即便车辆1的车速未下降至能够使基于发动机制动的制动力作用的档位的车速，也能够降档。另外，由于AMT27具有离合器，所以通过调整离合器的接合状态，即便在车辆1的车速较快的状态下，也能控制为发动机不超转数。因此，在本实施方式中，当检测出车辆1的急速制动且判断为在AMT27降档之后发动机超转数时，变速控制部402通过将AMT27降档来执行半离合控制，从而不仅使基于车辆1的制动器的制动力发挥作用，而且使基于发动机制动的制动力发挥作用。由此，当检测出车辆1的急速制动时，不仅能够将基于车辆1的制动器的制动力施加于车辆1，还能保护车辆1的发动机不超转数的同时，将因对AMT27降档而产生的基于发动机制动的制动力迅速且强烈地施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离。

在本实施方式中，变速控制部402控制AMT27的离合器的接合状态，使得在执行半离合控制时，将车辆1的发动机不超转数的范围内基于最大的发动机制动的制动力施加于车辆1。由此，当检测出车辆1的急速制动时，能够将在车辆1的发动机不超转数的范围内基于最大的发动机制动的制动力施加于车辆1，因此能够更加缩短在检测出车辆的急速制动时车辆1的制动距离。在本实施方式中，虽然变速控制部402通过控制AMT27的离合器的接合状态，使得在执行半离合控制时，将车辆1的发动机不超转数的范围内基于最大的发动机制动的制动力施加于车辆1，但也可以根据车辆1的行驶状态或车辆1的周围状况来控制AMT27的离合器的接合状态。例如，当车辆1反复进行起步及停止时，变速控制部402通过减弱AMT27的离合器的接合状态，减小基于发动机制动的制动力。另一方面，当存在车辆1向障碍物碰撞的危险性时，变速控制部402增强AMT27的离合器的接合状态，使得基于最大的发动机制动的制动力施加于车辆1。

在使AMT27成为半离合的状态之后，变速控制部402返回至步骤S503，再次判断车辆1的车速是否为当使车辆1的AMT27降档而离合器接合时发动机不超转数的车速。而且，当车辆1的车速减小至发动机不超转数的车速时(步骤S503：是)，变速控制部402使AMT27的离合器成为完全接合状态，通过发动机制动使制动力作用于车辆1(步骤S504)。由此，当车辆1的车速减小至发动机不超转数的车速时，能够立即成为AMT27的离合器的完全接合状态，将基于最大的发动机制动的制动力施加于车辆1，因此能够更加缩短当检测出车辆1的急速制动时车辆1的制动距离。另一方面，当车辆1的车速还是当使AMT27的离合器为完全接合状态时发动机超转数的车速时(步骤S503：否)，变速控制部402进入步骤S505。

这样，根据第一实施方式的车辆1，当检测出车辆1的急速制动时，不仅能够将基于车辆1的制动器的制动力施加于车辆1，还能保护车辆1的发动机不超转数的同时，将因对AMT降档而产生的基于发动机制动的制动力迅速且强烈地施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离，减少事故对车辆1的乘客和该车辆1的周围的危害。

(第二实施方式)

本实施方式是如下例子，即，当车辆的制动器已经故障时，判断是否存在车辆与障碍物碰撞的危险性，当判断为车辆与障碍物碰撞的危险性低时，将AMT的档位升档到发动机不超转数的档位或者使AMT的离合器成为半离合的状态。在以下的说明中，针对与第一实施方式相同的结构，省略说明。

图7是表示在第二实施方式的车辆中制动距离控制处理的流程的一个例子的流程图。在本实施方式中，当变速控制部402判断为车辆1的制动器发生故障时(步骤S505：否)，变速控制部402判断是否存在车辆1与障碍物碰撞的危险性(步骤S701)。在本实施方式中，变速控制部402使用车辆1具备的雷达等，计算与在车辆1的周围存在的障碍物的距离。而且，当计算出的距离为预先设定的距离以下时，变速控制部402判断为存在车辆1与障碍物碰撞的危险性。另一方面，当计算出的距离比预先设定的距离长时，变速控制部402判断为车辆1与障碍物碰撞的危险性低。

而且，当判断为存在车辆1与障碍物碰撞的危险性时(步骤S701：是)，变速控制部402通过将AMT27降档，使离合器为完全接合状态，从而使发动机制动作用于车辆1的车轮3(步骤S504)。由此，当判断为车辆1的制动器发生故障时，无论车辆1的发动机是否超转数，能够优先避免与障碍物碰撞，将降档后的AMT27的档位中基于最大的发动机制动的制动力发挥作用，因此即便在车辆1的制动器已经故障时，也能提高能够避免与障碍物碰撞的可能性。

另一方面，当判断为车辆1与障碍物碰撞的危险性低时(步骤S701：否)，变速控制部402将AMT27的档位升档到发动机不超转数的档位或者使AMT27的离合器成为半离合的状态(步骤S702)。由此，当判断为车辆1与障碍物碰撞的危险性低时，能够保护车辆1的发动机不超转数的同时，将因对AMT27降档而产生的基于发动机制动的制动力施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离，减少事故对车辆1的乘客和该车辆1的周围的危害。在本实施方式中，当判断为车辆1与障碍物碰撞的危险性低时，变速控制部402将AMT27的档位升档到发动机不超转数的档位之中的最低档位。

在将AMT27的档位升档到发动机不超转数的档位之后，或者在使AMT27成为半离合的状态之后，变速控制部402返回至步骤S503，再次判断车辆1的车速是否是当使车辆1的AMT27降档而离合器接合时发动机不超转数的车速。

这样，根据第二实施方式的车辆1，当判断为车辆1与障碍物碰撞的危险性低时，能够保护车辆1的发动机不超转数的同时，将因对AMT27降档而产生的基于发动机制动的制动力施加于车辆1，因此能够缩短车辆1的制动距离，减少事故对车辆1的乘客和该车辆1的周围的危害。

Claims (6)

1.一种制动距离控制装置，控制具备AMT的车辆的制动距离，其中，

所述制动距离控制装置具备：

检测部，检测所述车辆的急速制动；以及

变速控制部，当检测出所述车辆的急速制动时，将所述AMT降档，当通过将所述AMT降档而离合器接合时判断为所述车辆的发动机超转数时，通过使所述AMT成为半离合的状态，将基于发动机制动的制动力施加于所述车辆。

2.根据权利要求1所述的制动距离控制装置，其中，

当通过将所述AMT降档而离合器接合时判断为所述车辆的发动机超转数时，所述检测部还检测所述车辆的制动器的故障，

当检测出所述制动器的故障时，所述变速控制部通过使所述离合器成为完全接合的状态，将基于所述发动机制动的制动力施加于所述车辆。

3.根据权利要求1或2所述的制动距离控制装置，其中，

在使所述AMT成为半离合的状态之后，当所述车辆的车速成为不超转数的车速时，所述变速控制部使所述离合器成为完全接合的状态。

4.根据权利要求2所述的制动距离控制装置，其中，

当检测出所述车辆的制动器的故障时，所述变速控制部还判断是否存在所述车辆与障碍物碰撞的危险性，当判断为所述车辆与障碍物碰撞的危险性低时，将所述AMT升档到所述发动机不超转数的档或者使所述AMT成为半离合的状态。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的制动距离控制装置，其中，

所述变速控制部使所述AMT的半离合的状态成为在所述发动机不超转数的范围内基于最大的发动机制动的制动力作用于所述车辆的状态。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的制动距离控制装置，其中，

所述变速控制部使所述AMT越级降档。