DE102017112359A1

DE102017112359A1 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102017112359A1
Application number: DE102017112359.8A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Watanabe; Yoji Inui; Naotaka Kubota
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2017-06-06
Publication date: 2018-01-04
Also published as: US20180001887A1; CN107554523A; CN107554523B; JP2018001901A; US10464551B2

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung (100) umfasst: eine Vergleichseinheit (40), die ein Erfassungsergebnis basierend auf einem Ausgabewert, der von einem Sensor (22, 26, 28) zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugs (1) ausgegeben wird, mit einem zuvor gespeicherten Referenzwert vergleicht; und eine Steuerung (42), die, wenn der Vergleich durch die Vergleichseinheit bestimmt, dass das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Referenzwert ist, einen ersten Steuerungsmodus auf einen zweiten Steuerungsmodus umschaltet, der sich von dem ersten Steuerungsmodus bezüglich einer Anzeigesteuerung, die zum Umschalten einer Anzeige von Informationen bezüglich des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeughöhensteuerung, die zum Umschalten einer Fahrzeughöhe mit einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung (58, 58a, 58b, 58c und 58d) des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die zum Umschalten eines Geschwindigkeitsgrenzwerts mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs befähigt ist, unterscheidet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Hier offenbarte Ausführungsbeispiele beziehen sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung.
DISKUSSION DES HINTERGRUNDS
Im Stand der Technik wurde ein System vorgeschlagen, das verschiedene Unterstützungen zum Reduzieren der Last auf einen Fahrer eines Fahrzeugs durchführt. Beispielsweise wurde ein System vorgeschlagen, das ein Bild einer Umgebung eines Fahrzeugs auf einer Anzeigevorrichtung innerhalb eines Fahrzeuginnenraums anzeigt, oder das einen Benachrichtigungsbildschirm anzeigt, wenn eine Fahrbahnoberfläche, die die Aufmerksamkeit des Fahrers während der Fahrt erfordert, vorhanden ist. Ferner wurde ein System vorgeschlagen, das dazu fähig ist, ein Fahrzeug auf eine Einstellung für eine Fahrbahn mit irregulärem Untergrund einzustellen oder umzuschalten, wenn das Fahrzeug auf der Fahrbahn mit dem irregulären Untergrund fährt. Siehe beispielsweise JP-Gebrauchsmuster 06-000936 A (Druckschrift 1), JP 05-238313 A (Druckschrift 2), US 2012/0158243 A (Druckschrift 3) und JP 2016-049868 A (Druckschrift 4).
Jedoch ist in diesen Systemen das Umschalten des Modus eine Spezifikation, die durch einen Fahrer (einen Nutzer oder einen Insassen) beispielsweise mittels einer Umschaltoperation ausgeführt wird, und der Fahrer kann sich aufgrund des Umschaltens während der Fahrt unbehaglich fühlen. Insbesondere ist es während der Fahrt auf der Fahrbahn mit irregulärem Untergrund oder dergleichen erforderlich, den Fahrer zu unterstützen, dass sich dieser auf das Lenken konzentriert, und nicht das Umschalten des Modus einhergehend mit der Umschaltoperation oder dergleichen ausführt.
Daher besteht die Notwendigkeit für eine Fahrassistenzvorrichtung, die dazu fähig ist, ein Umschalten des Modus gemäß einem Zustand des Fahrzeugs automatisch durchzuführen.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung umfasst: eine Vergleichseinheit, die ein Erfassungsergebnis basierend auf einem Ausgabewert, der von einem Sensor zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugs ausgegeben wird, mit einem vorab gespeicherten Referenzwert vergleicht; und eine Steuerung, die, wenn der Vergleich durch die Vergleichseinheit bestimmt, dass das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Referenzwert ist, einen ersten Steuerungsmodus auf einen zweiten Steuerungsmodus umschaltet, der sich von dem ersten Steuerungsmodus bezüglich einer Anzeigesteuerung, die dazu fähig ist, eine Anzeige von Informationen in dem Fahrzeug umzuschalten, und/oder einer Fahrzeughöhensteuerung, die dazu fähig ist, eine Fahrzeughöhe anhand einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung des Fahrzeugs umzuschalten, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die dazu fähig ist, einen Geschwindigkeitsgrenzwert mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs umzuschalten, unterscheidet. Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass wenn der Zustand des Fahrzeugs, beispielsweise bei Eintritt auf eine Fahrbahn mit irregulärem Untergrund, erfasst wird, das Erfassungsergebnis mit dem Referenzwert verglichen wird, um automatisch die Anzeigesteuerung und/oder die Fahrzeughöhensteuerung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung umzuschalten. Als ein Ergebnis, auch wenn sich der Fahrzustand ändert, kann das Fahrzeug gemäß einem angemessenen Steuerungsmodus fahren, ohne einen Fahrer oder dergleichen zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise der Sensor einen Neigungssensor umfassen, der ein Neigungsausmaß des Fahrzeugs erfasst. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das Neigungsausmaß des Fahrzeugs größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird der Modus des Fahrzeugs automatisch auf die Steuerung zum Ermöglichen einer sicheren Fahrt des Fahrzeugs umgeschaltet. Daher kann eine Unterstützung bzw. eine Assistenz zum Verbessern der Fahrsicherheit implementiert werden, ohne den Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise der Sensor einen Sensor umfassen, der einen Wert erfasst, der einen Schlupfzustand von Rädern des Fahrzeugs angibt. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise der Wert, der den Schlupfzustand (z. B. eine Zeitdauer des Schlupfzustands oder die Anzahl von Vorkommnissen des Schlupfzustands innerhalb einer Zeiteinheit) angibt, größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird der Modus des Fahrzeugs automatisch auf die Steuerung umgeschaltet, die eine sichere Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht. Daher kann eine Unterstützung zum Verbessern der Fahrsicherheit implementiert werden, ohne den Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise der Sensor einen Sensor umfassen, der ein Höhendifferenzausmaß der Räder des Fahrzeugs erfasst. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das Höhendifferenzausmaß der Vorder- und Hinter- und der rechten und linken Räder größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird der Modus des Fahrzeugs automatisch auf die Steuerung umgeschaltet, die eine sichere Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht. Daher kann eine Unterstützung zum Verbessern der Fahrsicherheit implementiert werden, ohne der Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise die Steuerung, als den zweiten Steuerungsmodus der Anzeigesteuerung, Informationen anzeigen, die den Zustand des Fahrzeugs für eine Fahrt abseits der Straße angeben. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das Erfassungsergebnis des Sensors größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird angenommen, dass das Fahrzeug eine Fahrt abseits der Straße (eine Fahrbahn mit irregulärem Untergrund) beginnt, und ein Bildschirm des ersten Steuerungsmodus, wie etwa ein Routenführungsbildschirm oder ein Audiobildschirm, der angezeigt wird, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt (eine Fahrbahn mit regulärem Untergrund), wie etwa die Fahrbahnoberfläche in einer Stadt, wird automatisch auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet, der Informationen anzeigt, die nützlich sind, wenn das Fahrzeug abseits der Straße fährt. Als eine Folge kann eine Fahrunterstützung zum Bereitstellen von Informationen, die für die Fahrt abseits der Straße ("off-road") notwendig sind, implementiert werden, ohne den Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise die Steuerung Neigungsinformationen des Fahrzeugs als Informationen, die den Zustand des Fahrzeugs für die Fahrt abseits der Straße angeben, anzeigen. Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass weil die Lage bzw. Ausrichtung des Fahrzeugs, die für die Fahrt abseits der Straße nützlich ist, automatisch angezeigt wird, eine Fahrunterstützung zum weiteren Verbessern des Sicherheitsgefühls während der Fahrt abseits der Straße implementiert werden kann.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise die Steuerung, als der zweite Steuerungsmodus der Fahrzeughöhensteuerung, eine Fahrzeughöhe des Fahrzeugs durch die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung erhöhen, um höher zu sein als jene im ersten Steuerungsmodus. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das Erfassungsergebnis des Sensors größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird angenommen, dass das Fahrzeug eine Fahrt abseits der Straße beginnt, und die Fahrzeughöhe des ersten Steuerungsmodus, die für die Fahrt auf der Straße ("on-road") geeignet ist, wird automatisch auf die Fahrzeughöhe des zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet, die für die Fahrt abseits der Straße ("off-road") geeignet ist. Als eine Folge kann eine Fahrunterstützung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs mit einer angemessenen Fahrzeughöhe gemäß dem Zustand der Fahrbahnoberfläche implementiert werden, ohne den Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann beispielsweise die Steuerung einen Geschwindigkeitsgrenzwert bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungswert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung einstellen, um niedriger zu sein als jener im ersten Steuerungsmodus. Gemäß dieser Konfiguration, wenn beispielsweise das Erfassungsergebnis des Sensors größer oder gleich dem Referenzwert wird, wird angenommen, dass das Fahrzeug eine Fahrt abseits der Straße beginnt, und der Modus des Fahrzeugs wird automatisch auf den Modus zum Einstellen des Geschwindigkeitsgrenzwerts, um niedriger zu sein als jener für die Fahrt auf der Straße, umgeschaltet, um dem Fahrzeug eine sichere Fahrt abseits der Straße zu ermöglichen. Als eine Folge kann eine Fahrunterstützung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs mit einer angemessenen Geschwindigkeit gemäß dem Zustand der Fahrbahnoberfläche implementiert werden, ohne den Fahrer zu bewirken, sich aufgrund des Umschaltens des Modus unbehaglich zu fühlen, und ohne eine erforderliche Geschwindigkeit zu übersteigen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann sich beispielsweise die Vergleichseinheit, als den Referenzwert, auf einen Schwellenwert, der mit dem Erfassungsergebnis zu vergleichen ist, beziehen, und wenn das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert ist, kann die Steuerung den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschalten. Gemäß dieser Konfiguration, wenn sich beispielsweise der Zustand des Fahrzeugs ändert, beispielsweise wenn das Fahrzeug eine Fahrt abseits der Straße beginnt, kann das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus schnell durchgeführt werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzvorrichtung kann sich beispielsweise die Vergleichseinheit, als den Referenzwert, auf einen Wert bezüglich der Anzahl von Vorkommnissen, dass ein Wert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode wird, beziehen, und wenn das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Wert der Anzahl von Vorkimmnissen innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode wird, kann die Steuerung den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschalten. Gemäß dieser Konfiguration wird vermieden, dass das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus leichtfertig durchgeführt wird, wenn sich der Zustand des Fahrzeugs unmittelbar aufgrund einer leichten Änderung der Fahrbahnoberfläche ändert, wenn beispielsweise das Fahrzeug über kleine Objekte oder dergleichen auf der Fahrbahnoberfläche fährt, ohne tatsächlich eine Fahrt abseits der Straße oder dergleichen zu beginnen, sodass sich der Zustand des Fahrzeugs unmittelbar ändert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Merkmale und Eigenschaften dieser Offenbarung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen betrachtet wird, besser ersichtlich, wobei gilt:
1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein beispielhaftes Fahrzeug veranschaulicht, das mit einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, in der ein Fahrzeuginnenraum teilweise betrachtet wird;
2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs veranschaulicht;
3 ist eine Blockdarstellung, die ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem das mit der Fahrassistenzvorrichtung ausgestattete Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit irregulärem Untergrund fährt;
5 ist eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel einer Anzeigevorrichtung in einem ersten Steuerungsmodus des mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs veranschaulicht;
6 ist eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel der Anzeigevorrichtung in einem zweiten Steuerungsmodus des mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs veranschaulicht; und
7 ist eine Ansicht, die ein weiteres Anzeigebeispiel der Anzeigevorrichtung im zweiten Steuerungsmodus des mit der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele dieser Offenbarung beschrieben. In den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind Konfiguration sowie Aktionen, Ergebnisse und Effekte, die aus den entsprechenden Konfigurationen resultieren, beispielhaft. Die hier offenbarten Ausführungsbeispiele können durch sich von den in den nachstehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Konfigurationen unterscheidende Konfigurationen implementiert werden, und zumindest einer von verschiedenen Effekten basierend auf den grundlegenden Konfigurationen und daraus resultierenden Effekten kann erzielt werden.
In den Ausführungsbeispielen kann ein mit einer Fahrassistenzvorrichtung (einem Fahrassistenzsystem) ausgestattetes Fahrzeug 1 beispielsweise ein Automobil sein, das eine Brennkraftmaschine (nicht veranschaulicht) als eine Antriebsquelle verwendet, das heißt, ein Automobil mit Brennkraftmaschine, oder kann ein Automobil sein, das einen Elektromotor (nicht veranschaulicht) als eine Antriebsquelle verwendet, das heißt, ein Elektroautomobil oder ein Brennstoffzellenautomobil oder dergleichen. Alternativ kann das Fahrzeug 1 beispielsweise ein Hybridautomobil sein, das sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Elektromotor als Antriebsquellen verwendet, oder kann ein Automobil sein, das eine andere Antriebsquelle aufweist. Das Fahrzeug 1 kann mit verschiedenartigen Getrieben ausgestattet sein, und mit verschiedenen Vorrichtungen (z. B. Systeme oder Teile), die zum Betreiben der Brennkraftmaschine oder des Elektromotors erforderlich sind, ausgestattet sein. Ferner ist das Fahrzeug 1 beispielsweise ein Fahrzeug, das dazu fähig ist, angemessen "abseits der Straße" ("Off-Road") zu fahren (z.B. hauptsächlich eine ungepflasterte Fahrbahn mit irregulärem Untergrund), zusätzlich zu einem Fahren "auf der Straße" ("On-Road") (hauptsächlich eine gepflasterte Straße oder eine äquivalente Fahrbahn mit regulärem Untergrund). Bezüglich eines Antriebsverfahrens kann das Fahrzeug 1 ein vierradangetriebenes Fahrzeug sein, das eine Antriebskraft an alle vier Räder 3 anlegt, um die vier Räder als Antriebsräder zu verwenden. Typen, die Anzahl, eine Anordnung und weitere Vorrichtungen bezüglich des Antriebs der Räder 3 können verschiedenartig ausgeführt sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug sein, das hauptsächlich für die Fahrt "auf der Straße" verwendbar ist. Ebenso ist das Antriebsverfahren nicht auf das Vierradantriebsverfahren beschränkt und kann beispielsweise ein Frontantriebsverfahren oder ein Heckantriebsverfahren sein.
Wie in 1 dargestellt ist, bildet ein Fahrzeugkörper 2 einen Fahrzeuginnenraum 2a, in dem sich ein (nicht veranschaulichter) Insasse befindet. Innerhalb des Fahrzeuginnenraums 2a sind eine Lenkungseinheit 4, eine Beschleunigungseinheit 5, eine Bremseinheit 6, eine Gangschaltbetätigungseinheit 7 und weitere in einem Zustand bereitgestellt, dass diese einem Sitz 2b eines Fahrers als ein Insasse gegenüberstehen. Die Lenkungseinheit 4 ist beispielsweise ein aus einem Armaturenbrett 24 herausragendes Lenkrad. Die Beschleunigungseinheit 5 ist beispielsweise ein Beschleuniger- bzw. Fahrpedal, das unter dem Fuß des Fahrers angebracht ist. Die Bremseinheit 6 ist beispielsweise ein Bremspedal, das unter dem Fuß des Fahrers angebracht ist. Die Gangschaltbetätigungseinheit 7 ist beispielsweise ein Schalthebel, der aus einer Mittelkonsole herausragt. Zusätzlich sind die Lenkungseinheit 4, die Beschleunigungseinheit 5, die Bremseinheit 6, die Gangschaltbetätigungseinheit 7, und weitere, nicht auf die vorstehend Beschriebenen beschränkt.
Ferner sind eine Anzeigevorrichtung 8 und eine Audioausgabevorrichtung 9 innerhalb des Fahrzeuginnenraums 2a bereitgestellt. Die Anzeigevorrichtung 8 ist beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige (LCD) oder eine organische elektrolumineszente Anzeige (OELD). Die Audioausgabevorrichtung 9 ist beispielsweise ein Lautsprecher. Zusätzlich ist die Anzeigevorrichtung 8 mit einer transparenten Betätigungseingabeeinheit 10 bedeckt (z.B. ein Touch Panel). Der Insasse kann ein Bild, das auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird, visuell durch die Betätigungseingabeeinheit 10 hindurch erkennen. Der Insasse kann eine Operation des Berührens, Drückens oder Bewegens der Bedienungseingabeeinheit 10 mit einem Finger oder dergleichen an einer Position entsprechend einem auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigten Bild durchführen, um eine Bedieneingabe auszuführen. Die Anzeigevorrichtung 8, die Audioausgabevorrichtung 9, die Bedieneingabeeinheit 10 und weitere sind beispielsweise in einer Monitorvorrichtung 11 bereitgestellt, die an dem Mittelbereich des Armaturenbretts 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht ist, das heißt in der Links-und-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. Die Monitorvorrichtung 11 kann eine Bedieneingabeeinheit (nicht veranschaulicht), wie etwa einen Schalter, ein Rad, einen Schaltknüppel oder einen Druckknopf, umfassen. Eine separate Audioausgabevorrichtung (nicht veranschaulicht) kann an einer sich von der Position der Monitorvorrichtung 11 unterscheidenden Position innerhalb des Fahrzeuginnenraums 2a bereitgestellt sein. Ein Ton kann von der Audioausgabevorrichtung 9 der Monitorvorrichtung 11 und der separaten Audioausgabevorrichtung ausgegeben werden. Die Monitorvorrichtung 11 kann ebenso als ein Navigationssystem oder ein Audiosystem verwendet werden.
Wie in den 1 und 2 veranschaulicht ist, ist das Fahrzeug 1 beispielsweise ein vierradangetriebenes Fahrzeug und umfasst zwei (links/rechts) Vorderräder 3F sowie zwei (links/rechts) Hinterräder 3R. Alle der vier Räder 3 können konfiguriert sein, um lenkbar zu sein. Wie in 3 dargestellt ist, weist das Fahrzeug 1 ein Lenkungssystem 13 auf, das zumindest zwei der Räder 3 lenkt. Das Lenkungssystem 13 weist ein Stellglied 13a und einen Momentsensor 13b auf. Das Lenkungssystem 13 wird durch eine integrierte elektronische Schaltungseinheit (ECU) 30 oder dergleichen elektrisch gesteuert, und betätigt das Stellglied 13a. Das Lenkungssystem 13 ist beispielsweise ein elektrisches Servolenkungssystem oder ein Steer-by-Wire-(SBW-)System. Zusätzlich erfasst der Momentsensor 13b beispielsweise ein Moment, das der Fahrer an die Lenkungseinheit 4 anlegt.
Weiterhin weist das Fahrzeug 1 ein Bremssystem 18 auf, das individuell einen Bremszustand von jedem der Räder 3 steuert. Das Bremssystem 18 wird durch die integrierte ECU 30 oder dergleichen elektronische gesteuert und betätigt ein Stellglied 18a. Das Bremssystem 18 ist beispielsweise ein Antiblockierbremssystem (ABS) zum Unterbinden eines Blockierens der Bremse, eine Schlupfunterbindungsvorrichtung (eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC)) zum Unterbinden eines Seitenschlupfs des Fahrzeugs 1 während einer Kurvenfahrt, ein elektrisches Bremssystem zum Verstärken einer Bremskraft (das eine Bremsassistenz durchführt), oder ein Brake-by-Wire (BBW). Das Bremssystem 18 steuert individuell die Bremskraft von jedem der Räder 3 über das Stellglied 18a, um die Bremskraft an das gesamte Fahrzeug 1 anzulegen. Ferner kann das Bremssystem 18 die verschiedenen Steuerungen durch Erfassen einer Rotationsdifferenz der entsprechenden Räder 3 basierend auf Ausgaben von Radgeschwindigkeitssensoren 22 (22a, 22b, 22c und 22d), die für die Räder 3 bereitgestellt sind, durchführen, um Symptome zu erfassen, wie etwa ein Blockieren der Bremse, Leerlauf der Räder 3 und den Seitenschlupf. Ein Bremssensor 18b ist beispielsweise ein Sensor, der eine Position einer beweglichen Einheit der Bremseinheit 6 erfasst.
Wie vorstehend beschrieben führt die integrierte ECU 30 eine Steuerung des Lenkungssystems 13, des Bremssystems 18 und weiterer, das heißt, eine Steuerung betreffend die Fahrt des Fahrzeugs 1 durch, und führt weiterhin eine Verwaltung von verschiedenen für entsprechende Funktionen bereitgestellte ECUs durch, beispielsweise einer Anzeige-ECU 32, einer Maschinen-ECU 34 und einer Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36. Das heißt, dass die integrierte ECU 30 die Steuerung der Anzeige-ECU 32, der Maschinen-ECU 34, der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 und weiterer basierend auf bezogenen Bestimmungsergebnissen durchführen kann. Die Details der integrierten ECU 30 werden nun beschrieben. Zusätzlich führt die Anzeige-ECU 32 hauptsächlich eine Steuerung der Monitorvorrichtung 11 (der Anzeigevorrichtung 8) durch, die in dem Fahrzeuginnenraum 2a bereitgestellt ist, und steuert weiterhin ein Umschalten (eines ersten Steuerungsmodus und eines zweiten Steuerungsmodus) der Anzeigesteuerung. Die Maschinen-ECU 34 führt hauptsächlich eine Steuerung einer Maschineneinheit 50 als eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung durch. Ferner führt die Maschinen-ECU 34 eine Ausgabesteuerung (eine Geschwindigkeitsregulierungs- oder eine Momentsteuerung) des Fahrzeugs 1 durch, und steuert ein Umschalten (des ersten Steuerungsmodus und des zweiten Steuerungsmodus) der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (Einstellung eines regulierten Geschwindigkeitswerts). Zusätzlich, wenn ein Elektromotor als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 enthalten ist, das heißt, wenn das Fahrzeug 1 ein Elektroautomobil ist, ist anstatt der Maschinen-ECU 34 eine Motor-ECU bereitgestellt. Weiterhin, wenn das Fahrzeug 1 ein Hybridautomobil ist, ist zusätzlich zu der Maschinen-ECU 34 die Motor-ECU bereitgestellt. Zusätzlich führt die Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 hauptsächlich eine Steuerung von Dämpfereinheiten 58 (58a, 58b, 58c und 58d) als Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtungen über eine Hydrauliksteuerung 56 durch. Ferner führt die Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 eine Steuerung zum Anpassen der Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 durch, und steuert ein Umschalten (des ersten Steuerungsmodus und des zweiten Steuerungsmodus) der Fahrzeughöhensteuerung.
Wie in 3 dargestellt ist, sind in einem Fahrassistenzsystem 100 (der Fahrassistenzvorrichtung), zusätzlich zu der integrierten ECU 30, der Anzeige-ECU 32, der Maschinen-ECU 34, der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36, der Monitorvorrichtung 11, dem Lenkungssystem 13, dem Bremssystem 18 und weiteren, Distanzmesseinheiten 16 und 17, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor 21, die Radgeschwindigkeitssensoren 22, Beschleunigungssensoren 26, Fahrzeughöhensensoren 28 und weitere elektrisch miteinander über ein fahrzeuginternes Netzwerk 23 als eine elektrische Kommunikationsleitung verbunden. Das fahrzeuginterne Netzwerk 23 ist beispielsweise als ein Steuergerätenetz (CAN) konfiguriert. Die integrierte ECU 30 kann das Lenkungssystem 13, das Bremssystem 18 und weitere durch Senden von Steuersignalen über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 steuern. Zusätzlich kann die integrierte ECU 30 Erfassungsergebnisse des Momentsensors 13b, des Bremssensors 18b, des Lenkwinkelsensors 19, der Distanzmesseinheit 16, der Distanzmesseinheit 17, des Beschleunigersensors 20, des Schaltsensors 21, der Radgeschwindigkeitssensoren 22, der Beschleunigungssensoren 26, der Fahrzeughöhensensoren 28 und weiterer, oder Operationssignale von der Bedienungseingabeeinheit 10 und weiterer über das fahrzeuginterne Netzwerk 23 empfangen.
Wie in 2 veranschaulicht ist, ist der Fahrzeugkörper 2 beispielsweise mit vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d als mehrere Bildgebungseinheiten 15 ausgestattet. Die Bildgebungseinheiten 15 sind beispielsweise Digitalkameras, die jeweils mit einem Bildgebungselement ausgestattet sind, wie etwa einer ladungsgekoppelten Vorrichtung (CCD) oder einem CMOS-Bildsensor (CIS). Die Bildgebungseinheiten 15 können Videodaten (aufgenommene Bilddaten) in einer vorbestimmten Bildrate ausgeben. Jede der Bildgebungseinheiten 15 umfasst eine Weitwinkellinse oder eine Fischaugenlinse, und kann ein Bild in einem Bereich von beispielsweise 140° bis 220° in der horizontalen Richtung aufnehmen. Zusätzlich kann die optische Achse von jeder der Bildgebungseinheiten 15 eingestellt sein, um schräg nach unten gerichtet zu sein. Demzufolge bilden die Bildgebungseinheiten 15 sequentiell umgebende Umstände des Fahrzeugs 1 (Umgebung außerhalb des Fahrzeugs) umfassend eine Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Fahrzeug 1 bewegt, eine Wasseroberfläche während einer Wasserdurchfahrt (Wasserquerung), sowie Umgebungsbedingungen (z B. ein unebener Zustand einer Fahrbahnoberfläche, eine Distanz zu einem unebenen Abschnitt, Vorhandensein/Fehlen von Wasser und der Zustand einer Wasseroberfläche) oder Objekte (als Hindernisse, z.B. Felsen, Bäume, Menschen, Fahrräder und Fahrzeuge) ab, und gibt die umgebenden Umstände als aufgenommene Bilddaten aus.
Die Bildgebungseinheit 15a ist beispielsweise an einem Endabschnitt 2e der Heckseite des Fahrzeugkörpers 2 angebracht, und ist an der Wand unterhalb des Heckfensters einer Tür 2h des Kofferraums montiert. Die Bildgebungseinheit 15b ist beispielsweise an einem Endabschnitt 2f der rechten Seite des Fahrzeugkörpers 2 angebracht, und ist an einem rechten Seitenspiegel 2g montiert. Die Bildgebungseinheit 15c ist beispielsweise an einem Endabschnitt 2c der Frontseite des Fahrzeugkörpers 2 angebracht, das heißt der Frontseite des Fahrzeugs in der Front-und-Heck-Richtung des Fahrzeugs, und ist beispielsweise an der Frontstoßstange oder dem Frontgrill montiert. Die Bildgebungseinheit 15d ist beispielsweise an einem Endabschnitt 2d der linken Seite des Fahrzeugkörpers 2 angebracht, das heißt der linken Seite des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ist an einem linken Seitenspiegel 2g montiert. Die Anzeige-ECU 32 kann eine arithmetische Verarbeitung oder eine Bildverarbeitung basierend auf aufgenommenen Bilddaten, die von den mehreren Bildgebungseinheiten 15 bezogen werden, ausführen, um ein Bild mit einem relativ breiten Sichtwinkel oder ein virtuelles Vogelperspektivenbild, in dem das Fahrzeug 1 von oben betrachtet wird, zu erzeugen. Ferner kann die Anzeige-ECU 32 eine arithmetische Verarbeitung oder eine Bildverarbeitung bezüglich Daten eines Weitwinkelbildes, das von den Bildgebungseinheiten 15 bezogen wird, um ein Bild zu erzeugen, aus dem ein spezifischer Bereich ausgeschnitten ist, oder Bilddaten, die nur einen spezifischen Bereich repräsentieren, durchführen. Weiterhin kann die Anzeige-ECU 32 die aufgenommenen Bilddaten in virtuelle Bilddaten, die wirken, dass diese durch Herabschauen auf das Fahrzeug 1 aus einer Vogelperspektivenansicht bezogen wurden, oder virtuelle Bilddaten, die ein Seitenansichtbild repräsentieren, das wirkt, dass die Seitenfläche des Fahrzeugs 1 von einer Position entfernt von dem entsprechenden Fahrzeug 1 betrachtet wird, konvertieren. Durch Anzeigen der bezogenen Bilddaten auf der Anzeigevorrichtung 8 stellt die Anzeige-ECU 32 Umgebungsüberwachungsinformationen zum Bestätigen der Sicherheit der rechten oder der linken Seitenumgebung des Fahrzeugs 1, des Wasserpegels während der Wasserdurchfahrt, die später beschrieben wird, oder der Sicherheit einer Umgebung des Fahrzeugs 1 aus Sicht von oben bereit.
Zusätzlich, bei der Wasserdurchfahrt, kann die Anzeige-ECU 32 einen Teil des Fahrzeugkörpers 2 einhergehend mit dem Zustand der Wasseroberfläche anzeigen, um eine Beziehung zwischen dem Fahrzeug 1 und der Wasseroberfläche anzuzeigen, und kann eine Wasserdurchfahrtsunterstützung durchführen. In diesem Fall kann die Anzeige-ECU 32 ein Bild anzeigen, in dem eine Wasserpegelgrenzlinie, eine Wasserpegelreferenzlinie oder dergleichen über einen Teil des Fahrzeugs 1 überlagert sind, beispielsweise an der Seitenfläche des Fahrzeugkörpers 2, wie später beschrieben ist. Ferner kann die Anzeige-ECU 32 die Fahrunterstützung durch Identifizieren einer Spurmarkierungslinie oder dergleichen, die auf der Fahrbahnoberfläche um das Fahrzeug 1 angegeben ist, oder eine Parkunterstützung durch Erfassen (Extrahieren) einer Parksektion aus den für die Bildgebungseinheiten 15 bereitgestellten aufgenommenen Bilddaten durchführen.
Zusätzlich, wie in den 1 und 2 dargestellt ist, ist der Fahrzeugkörper 2 beispielsweise mit vier Distanzmesseinheiten 16a bis 16d sowie acht Distanzmesseinheiten 17a bis 17h als die mehreren Distanzmesseinheiten 16 und 17 ausgestattet. Die Distanzmesseinheiten 16 und 17 sind beispielsweise Sonareinrichtungen, die Ultraschallwellen abstrahlen und reflektierte Wellen identifizieren. Die Sonareinrichtungen können sogenannte Sonarsensoren, Ultraschallerfassungseinrichtungen oder Ultraschallsonareinrichtungen sein. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel sind die Distanzmesseinheiten 16 und 17 an tiefergelegenen Positionen des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeughöhenrichtung bereitgestellt, beispielsweise an der Front- und Heckstoßstange, und können ein Hindernis um das Fahrzeug 1 erfassen und die Distanz zu dem Hindernis messen. Weiterhin können die Distanzmesseinheiten 16 und 17 als Sensoren zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand des Eintretens in Wasser (Wasserdurchfahrt) befindet, verwendet werden. Wie vorstehend beschrieben, weil die Distanzmesseinheiten 16 und 17 an der Front- und Heckstoßstange bereitgestellt sind, die sich an niedriggelegenen Positionen des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeughöhenrichtung befinden, werden die Distanzmesseinheiten 16 und 17 in einem relativ frühen Stadium vor Erreichen der Höhe, bei der die Wasserdurchfahrt aufgrund des Wasserpegels unmöglich wird (die Höhe, bei der die Wasserpegelgrenzlinie überlagert wird), bei der Wasserdurchfahrt in Wasser eingetaucht. Wenn beispielsweise die Distanzmesseinheiten 16 und 17 in Wasser eingetaucht werden, wird der Empfangszustand der reflektierten Wellen instabil, und daher treten Betriebsfehler auf. Wenn demzufolge das Fahrzeug 1 in einen Fluss oder einen Sumpf eintritt und daher in Wasser eintaucht, können Fehlersignale von den mehreren Distanzmesseinheiten 16 und 17 nahezu gleichzeitig ausgegeben werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 in einen Fluss oder einen Sumpf während der Vorwärtsfahrt eintritt, werden die Distanzmesseinheiten 17e, 17f, 17g und 17h in Wasser eingetaucht und geben annähernd gleichzeitig Fehlersignale aus. Anschließend geben die Distanzmesseinheiten 16c und 16d Fehlersignale aus. Gleichermaßen, wenn das Fahrzeug 1 in einen Fluss oder einen Sumpf während einer Rückwärtsfahrt eintritt, werden die Distanzmesseinheiten 17a, 17b, 17c und 17d in Wasser eingetaucht und geben annähernd gleichzeitig Fehlersignale aus. Anschließend geben die Distanzmesseinheiten 16a und 16b Fehlersignale aus. Das heißt, dass basierend auf dem Ausgabezustand der Fehlersignale von den Distanzmesseinheiten 16 und 17 Informationen zum Bestimmen darüber, ob sich das Fahrzeug 1 in dem Zustand der Wasserdurchfahrt befindet, bezogen werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Wasserdurchfahrt abschließt (in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 wieder auf festem Grund ist), wenn das Fahrzeug 1 aus dem Fluss oder dem Sumpf während der Vorwärtsfahrt austritt, werden die Distanzmesseinheiten 17e, 17f, 17g und 17h annähernd gleichzeitig wiederhergestellt, und anschließend werden die Distanzmesseinheiten 16c und 16d wiederhergestellt. Wenn weiterhin das Fahrzeug 1 damit fortfährt, auf festen Untergrund zu gelangen, werden die Distanzmesseinheiten 16a und 16 wiederhergestellt, und die Distanzmesseinheiten 17a, 17b, 17c und 17d sind letztendlich annähernd gleichzeitig wiederhergestellt. Auf diese Weise, wenn alle der Distanzmesseinheiten 16 und 17 wiederhergestellt sind, können Informationen zum Bestimmen, dass das Fahrzeug 1 die Wasserdurchfahrt abgeschlossen hat (vollständig festen Boden erlangt hat), erhalten werden. Zusätzlich sind die Distanzmesseinheiten 16 und 17 konfiguriert, eine wasserdichte Struktur aufzuweisen, um nicht durch das Eintauchen in Wasser beschädigt oder dergleichen zu werden.
Der Lenkwinkelsensor 19 ist beispielsweise ein Sensor, der ein Lenkausmaß der Lenkeinheit, wie etwa des Lenkrads, erfasst. Die integrierte ECU 30 führt die verschiedenen Steuerungen durch Beziehen eines Lenkausmaßes der Lenkeinheit 4, die durch den Fahrer angelegt wird, ein Lenkausmaß jedes der Räder 3 bei automatischer Lenkung, und weitere, von dem Lenkwinkelsensor 19 durch. Der Beschleunigersensor 20 ist beispielsweise ein Sensor, der eine Position einer beweglichen Einheit der Beschleunigungseinheit 5 erfasst, und erfasst eine Größe der durch den Fahrer angeforderten Beschleunigung, eine Größe der Beibehaltungsgeschwindigkeit und weitere. Die Radgeschwindigkeitssensoren 22 sind jeweils in den Rädern 3 bereitgestellt, um ein Rotationsausmaß jedes der Räder 3 oder die Drehzahl pro Zeiteinheit zu erfassen, und gibt die Anzahl von Radgeschwindigkeitsimpulsen, die die erfasste Drehzahl angeben, als einen Erfassungswert aus. Die integrierte ECU 30 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Bewegungsausmaß des Fahrzeugs 1 basierend auf den Erfassungswerten, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 22 bezogen werden, und führt die verschiedenen Steuerungen durch. Zusätzlich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf den Erfassungswerten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 22 (22a, 22b, 22c und 22d) berechnet wird, bestimmt die integrierte ECU 30 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der Geschwindigkeit von jenem der vier Räder 3, das den kleinsten Erfassungswert aufweist, und führt die verschiedenen Steuerungen durch. Zusätzlich, wenn eines der vier Räder 3 einen großen Erfassungswert im Vergleich mit jenem der anderen Räder 3 aufweist, beispielsweise wenn die Drehzahl pro Zeiteinheit (Zeiteinheit oder Distanzeinheit) von einem der vier Räder 3 so groß oder größer als eine vorbestimmte Drehzahl im Vergleich mit jener der anderen drei Räder 3 ist, nimmt die integrierte ECU 30 an, dass sich das entsprechende Rad 3 in einem Schlupfzustand (einen Leerlaufzustand) befindet, und führt die verschiedenen Steuerungen durch. Der Schaltsensor 21 ist beispielsweise ein Sensor, der eine Position einer beweglichen Einheit der Gangschaltoperationseinheit 7 erfasst. Die Maschinen-ECU 34 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Beschleunigungszustand des Fahrzeugs 1 durch Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge oder einer Ansaugluftmenge in die Maschineneinheit 50 gemäß dem Erfassungswert des Beschleunigersensors 20, den Erfassungswerten der Radgeschwindigkeitssensoren 22 (22a, 22b, 22c und 22d), den Erfassungswert des Schaltsensor 21 und weiteren.
Das Fahrzeug 1 ist mit zwei Beschleunigungssensoren 26 (26a und 26b) ausgestattet. Wenn das Fahrzeug 1 mit der ESC ausgestattet ist, werden die zuvor in der ESC bereitgestellten Beschleunigungssensoren 26 (26a und 26b) verwendet. Der Beschleunigungssensor 26a erfasst beispielsweise die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Links-und-Rechts-Richtung, und der Beschleunigungssensor 26b erfasst beispielsweise die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Front-und-Heck-Richtung. Die integrierte ECU 30 berechnet die Neigung (den Rollwinkel) des Fahrzeugs 1 in der Links-und-Rechts-Richtung oder die Neigung (den Nickwinkel) des Fahrzeugs 1 in der Front-und-Heck-Richtung basierend auf Erfassungswerten der Beschleunigungssensoren 26a und 26b.
Die Fahrzeughöhensensoren 28 sind mit einem Aufhängungsarm (z.B. einem unteren Arm), der eine Aufhängung bildet, die den Fahrzeugkörper 2 und die Räder 3 miteinander verbindet, verbunden, und erfassen ein vertikales Versatzausmaß zwischen dem Aufhängungsarm und dem Fahrzeugkörper 2. Zusätzlich, als die Fahrzeughöhensensoren 28, kann ein Typ, der direkt die Distanz von der Fahrbahnoberfläche durch Ultraschallwellen oder Laser misst, verwendet werden. Die Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 steuert die Hydrauliksteuerung 56, und steuert eine Expansions-/Kontraktionsoperation von jeder der Dämpfungseinheiten 58 (58a, 58b, 58c und 58d) basierend auf den Erfassungswerten der Fahrzeughöhensensoren 28. Wenn sich beispielsweise ein Lastausmaß des Fahrzeugs 1 oder die Anzahl von Insassen ändert, ändert sich die Fahrzeughöhe durch das Gewicht. Jedoch kann durch Steuern des Expansions-/Kontraktionszustands der Dämpfungseinheiten 58 die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 gesteuert werden, um annähernd eine konstante Höhe zu betragen. Zusätzlich, weil die Dämpfungseinheiten 58 die Fahrzeughöhe durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ändern können, kann ein stabiles Fahren gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit implementiert werden. Zusätzlich können die Dämpfungseinheiten 58 die Fahrzeughöhe absenken, wenn ein Insasse ein-/aussteigt, oder die Höhe der Gepäckladeplattform anpassen, um Gepäck ein-/auszuladen, und können das Ein-/Aussteigen sowie das Ein-/Ausladen erleichtern. Zusätzlich, wenn ein unebener Abschnitt (z.B. ein Felsen, ein Randstein oder eine Vertiefung) auf der Fahrbahnoberfläche vorhanden ist, ändern die Dämpfungseinheiten 58 angemessen die Fahrzeughöhen der Räder 3 entsprechend, um zu vermeiden, dass das Fahrzeug 1 extrem geneigt ist oder der Bodenabschnitt des Fahrzeugkörpers in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche gerät und daher die Fahrt unmöglich wird.
Der Expansions-/Kontraktionszustand der Dämpfungseinheiten 58 wird durch ein Arbeitsfluid gesteuert, das durch die Hydrauliksteuerung 56 zugeführt wird. Die Hydrauliksteuerung 56 umfasst eine Hydraulikpumpe, die beispielsweise durch einen Elektromotor angetrieben wird. Die Hydrauliksteuerung 56 pumpt das Arbeitsfluid von einem Vorratstank und stößt das Arbeitsfluid aus, um das Arbeitsfluid jeder der Dämpfungseinheiten 58 über ein in jedem der Räder 3 bereitgestelltes Ventil zuzuführen. Als eine Folge werden die internen Drücke der Dämpfungseinheiten 58 erhöht, und die Dämpfungseinheiten 58 werden ausgedehnt, sodass die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 erhöht werden kann. Wenn indessen das Arbeitsfluid von den Dämpfungseinheiten 58 über die Ventile entladen wird und zu dem Vorratstank der Hydrauliksteuerung 56 zurückgeführt wird, werden die internen Drücke der Dämpfungseinheiten 58 verringert, und die entsprechenden Dämpfungseinheiten 58 werden kontrahiert, sodass die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 gesenkt werden kann.
Die Konfigurationen, Anordnungen, elektrischen Verbindungsformen und weitere der verschiedenen Sensoren und Stellglieder, die vorstehend beschrieben wurden, sind exemplarisch und können verschiedenartig ausgelegt (modifiziert) werden.
Die integrierte ECU 30 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 38 und eine Speichervorrichtung (eine Speichereinheit), wie etwa einen Lesespeicher (ROM) 30a, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 30b, oder ein Solid-State-Laufwerk (SSD; Flash-Speicher) 30c. Die CPU 38 umfasst beispielsweise ein Fahrzeugsteuerungsmodul zum Steuern des Lenkungssystems 13 und des Bremssystems 18 wie vorstehend beschrieben. Ferner umfasst die CPU 38 ein Modul zum Umschalten des Steuerungszustands des Fahrzeugs 1 von dem ersten Steuerungsmodus, der für die Fahrt auf einer Straße mit regulärem Untergrund geeignet ist, auf den zweiten Steuerungsmodus, der für die Fahrt auf der Fahrbahn mit irregulärem Untergrund geeignet ist, oder Umschalten des zweiten Steuerungsmodus auf den ersten Steuerungsmodus durch Steuern der anderen ECUs wie etwa der Anzeige-ECU 32, der Maschinen-ECU 34 und der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36. Zusätzlich ist die Fahrbahn mit regulärem Untergrund beispielsweise eine gepflasterte Fahrbahnoberfläche oder eine äquivalente Fahrbahnoberfläche und eine Fahrbahnoberfläche, die als "auf der Straße" ("On Road") bezeichnet wird, und der Steuerungsmodus kann ein Steuerungsmodus für "auf der Straße" sein. Indessen ist die Fahrbahn mit irregulärem Untergrund beispielsweise eine nicht gepflasterte Fahrbahnoberfläche, auf der viele unebene Abschnitte vorhanden sind, oder eine Fahrbahnoberfläche, die beispielsweise einen sandigen Untergrund, einen Sumpf, einen seichten Strom oder ein Moor umfasst, und eine Fahrbahnoberfläche, die als "abseits der Straße" ("Off-Road") bezeichnet wird, und der Steuerungsmodus kann ein Steuerungsmodus für "abseits der Straße" sein.
Die CPU 38 der integrierten ECU 30 umfasst beispielsweise eine Vergleichseinheit 40 und eine Umschalteinheit 42 (eine Steuerung) als Module zum jeweiligen automatischen Umschalten des ersten Steuerungsmodus und des zweiten Steuerungsmodus. Die Vergleichseinheit 40 vergleicht die Erfassungsergebnisse, die von den Sensoren (z. B. den Radgeschwindigkeitssensoren 22, den Beschleunigungssensoren 26 und den Fahrzeughöhensensoren 28) ausgegeben werden, die den Zustand des Fahrzeugs 1 erfassen, mit einem vorab in der Speichereinheit, wie etwa dem ROM 30a oder der SSD 30c, gespeicherten Referenzwert. Der Referenzwert kann beispielsweise einen Schwellenwert, der mit den Erfassungsergebnissen zu vergleichen ist, oder einen Wert der Anzahl von Vorkommnissen umfassen, bei denen innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (z. B. eine vorbestimmte Zeit oder eine vorbestimmte Fahrtdistanz) der Schwellenwert erreicht oder überschritten wird. Wenn als ein Ergebnis des Vergleichs durch die Vergleichseinheit 40 die Erfassungsergebnisse größer oder gleich dem Referenzwert werden, schaltet die Umschalteinheit 42 die Steuerung des Fahrzeugs 1 von dem ersten Steuerungsmodus auf den sich von dem ersten Steuerungsmodus unterscheidenden zweiten Steuerungsmodus um. Beispielsweise wird angenommen, dass das Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 in der Links-und-Rechts-Richtung (in der Fahrzeugbreitenrichtung) basierend auf den Erfassungsergebnissen der Beschleunigungssensoren 26 beispielsweise 30° beträgt. Indessen wird beispielsweise angenommen, dass der Schwellenwert des in dem ROM 30a gespeicherten Referenzwerts als "abseits der Straße eingestellt ist, wenn das Neigungsausmaß größer oder gleich 20° beträgt". In diesem Fall, weil die Neigung der Erfassungsergebnisse größer oder gleich dem Schwellenwert als ein Ergebnis des Vergleichs durch die Vergleichseinheit 40 ist, nimmt die Umschalteinheit 42 an, dass das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt, und schaltet automatisch die Steuerung der Anzeige-ECU 32, der Maschinen-ECU 34, der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 und anderen von dem ersten Steuerungsmodus für die Fahrt auf der Straße auf den zweiten Steuerungsmodus für die Fahrt abseits der Straße um. Zusätzlich wird beispielsweise angenommen, dass der in dem ROM 30a gespeicherte Referenzwert als "abseits der Straße eingestellt ist, wenn die Anzahl von Vorkommnissen eines Falls, dass das Neigungsausmaß (der Schwellenwert) größer oder gleich 20° wird, drei oder mehr beträgt". In diesem Fall, wenn die Anzahl von Vorkommnissen (ein Wert der Anzahl von Vorkommnissen) des Falls, wo die Erfassungsergebnisse größer oder gleich dem Schwellenwert werden, drei oder mehr beträgt (d. h. mehrere Male oder mehr), innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (z. B. innerhalb einer Fahrt von fünf Sekunden als eine vorbestimmte Zeit oder innerhalb einer Fahrt von 5 m als die vorbestimmte Fahrtdistanz), als ein Ergebnis des Vergleichs durch die Vergleichseinheit 40, nimmt die Umschalteinheit 42 an, dass das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt, und schaltet automatisch die Steuerung der Anzeige-ECU 32, der Maschinen-ECU 34, der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 und weitere von dem ersten Steuerungsmodus für die Fahrt auf der Straße auf den zweiten Steuerungsmodus für die Fahrt abseits der Straße um. Zusätzlich kann die Vergleichseinheit 40 bestimmen, ob der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umzuschalten ist, durch Vergleichen des Neigungsausmaßes des Fahrzeugs 1 in der Front-und-Heck-Richtung basierend auf den Erfassungsergebnissen der Beschleunigungssensoren 26 und dem Referenzwert miteinander.
Die CPU 38 kann ein in einer nichtvolatilen Speichervorrichtung, wie etwa dem ROM 30a, installiertes und gespeichertes Programm auslesen und die Vergleichseinheit 40 und die Umschalteinheit 42 gemäß dem entsprechenden Programm implementieren. Der RAM 30b speichert temporär verschiedene Daten, die für die arithmetische Operation in der CPU 38 verwendet werden. Zusätzlich ist die SSD 30c eine wiederbeschreibbare nichtvolatile Speichereinheit und kann auch dann Daten speichern, wenn die Energie der integrierten ECU 30 ausgeschaltet wird. Zusätzlich können die CPU 38, der ROM 30a, der RAM 30b und weitere in der gleichen Verpackung integriert sein. Zusätzlich kann die integrierte ECU 30 derart konfiguriert sein, dass anstatt der CPU 38 ein anderer logischer arithmetischer Prozessor, wie etwa ein digitaler Signalprozessor (DSP) oder eine Logikschaltung, verwendet wird. Zusätzlich kann anstatt der SSD 30c ein Festplattenlaufwerk (HDD) bereitgestellt sein, und die SSD 30c oder die HDD können separat von der integrierten ECU 30 bereitgestellt sein. Zusätzlich kann die integrierte ECU 30 ebenso eine Steuerung zum Umschalten des zweiten Steuerungsmodus (zurück) zu dem ersten Steuerungsmodus basierend auf den Erfassungsergebnissen der entsprechenden Sensoren durchführen.
Die Anzeige-ECU 32 umfasst eine CPU 44 und eine Speichereinheit 46 (z. B. einen ROM, einen RAM oder SSD). Die CPU 44 liest ein in der Speichereinheit 46 installiertes und gespeichertes Programm aus und implementiert ein Modul für eine Anzeigeverarbeitung gemäß dem entsprechenden Programm. Die CPU 44 der Anzeige-ECU 33 führt Verarbeitungen, wie etwa eine Verarbeitung eines Umgebungsbildes des Fahrzeugs, basierend auf den aufgenommenen Bilddaten, die von den Bildgebungseinheiten 15 erhalten werden, durch, verarbeitet verschiedene Informationen (z. B. ein Neigungsmesser und ein Schlupfanzeigemesser, die später beschrieben werden), die auf dem Bild zu überlagern sind, zeigt verschiedene Informationen auf der Anzeigevorrichtung 8 an, und zeigt einen Navigationsbildschirm oder einen Audiobildschirm an.
Die Maschinen-ECU 34 umfasst eine CPU 52 und eine Speichereinheit 54 (z. B. einen ROM, einen RAM oder SSD). Die CPU 52 liest ein in der Speichereinheit 54 installiertes und gespeichertes Programm aus und implementiert ein Modul für die Maschinensteuerung gemäß dem entsprechenden Programm. Die CPU 52 der Maschinen-ECU 34 führt Verarbeitungen, wie etwa Bestimmen einer Ausgabe der Maschineneinheit 50 durch Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge oder einer Ansaugluftmenge in der Maschineneinheit 50, einen Öffnungsgrad einer elektronischen Drossel und weitere basierend auf dem Erfassungswert des Beschleunigersensors 20 und den Erfassungswerten der Radgeschwindigkeitssensoren 22 durch.
Die Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 umfasst eine CPU 60 und eine Speichereinheit 62 (z. B. einen ROM, einen RAM oder SSD). Die CPU 60 liest ein in der Speichereinheit 62 installiertes und gespeichertes Programm aus und implementiert ein Modul für die Fahrzeughöhensteuerungsverarbeitung gemäß dem entsprechenden Programm. Die CPU 60 der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 führt Verarbeitungen wie etwa Bestimmen des Expansions-/Kontraktionszustands der Dämpfungseinheiten 58 durch Bestimmen einer Zufuhr-/Entladungsmenge des Arbeitsfluids in der Hydrauliksteuerung 56 basierend auf einer Eingabe eines Bedienschalters (nicht veranschaulicht), einem Erfassungswert eines Gewichtsensors, den Erfassungswerten der Fahrzeughöhensensoren 28 und weiteren durch.
Nun werden Beschreibungen bezüglich der Verarbeitung des Umschaltens zwischen dem ersten Steuerungsmodus und dem zweiten Steuerungsmodus durch das Fahrassistenzsystem 100, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, unter Verwendung der exemplarischen Anzeige der Anzeigevorrichtung 8 in 4 und den 5 bis 7 bereitgestellt.
Wie vorstehend beschrieben überwacht die Vergleichseinheit 40 der integrierten ECU 30 den Zustand des Fahrzeugs 1 basierend auf den Erfassungswerten von den verschiedenen Sensoren. Beispielsweise, wie in 4 veranschaulicht ist, wenn das Fahrzeug 1 eine Fahrt abseits der Straße G beginnt, neigt sich die Lage des Fahrzeugs 1 gemäß dem Zustand der Fahrbahnoberfläche und die Neigung in der Front-und-Heck-Richtung und in der Links-und-Rechts-Richtung wird wiederholt, wenn die Fahrt fortgesetzt wird. In dem Fall von 4 gerät das linke Hinterrad 3R in eine Vertiefung G1 und das linke Vorderrad 3F gerät auf einen Felsen G2. In diesem Fall weist das Fahrzeug 1 eine Lage auf, gemäß der der linke Frontabschnitt des Fahrzeugs 1 erhöht ist. Wenn das Fahrzeug 1 die Fahrt fortsetzt, gelangt das linke Vorderrad 3F von dem Felsen G2 herunter, und daher weist das Fahrzeug 1 eine Lage auf, in der die linke Frontseite des Fahrzeugs 1 herabgesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt geben beispielsweise die Beschleunigungssensoren 26 (26a und 26b) eine Beschleunigung, die häufig in der Front-und-Heck-Richtung und der Links-und-Rechts-Richtung fluktuiert, als Erfassungswerte aus. Die CPU 38 kann das Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 basierend auf der durch ein bekanntes Berechnungsverfahren erfassten Beschleunigung beziehen. Wie vorstehend beschrieben vergleicht die Vergleichseinheit 40 das berechnete Neigungsausmaß mit dem Referenzwert (dem Schwellenwert), der in dem ROM 30a und weiteren gespeichert ist, und wenn das berechnete Neigungsausmaß größer oder gleich dem Referenzwert ist, kann die Vergleichseinheit 40 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 1 abseits der Straße befindet (das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt). Das heißt, dass die Beschleunigungssensoren 26 als Neigungssensoren fungieren, die den Zustand (das Neigungsausmaß) des Fahrzeugs 1 erfassen.
Zusätzlich geben beispielsweise die Fahrzeughöhensensoren 28 (28a bis 28d) Werte der Fahrzeughöhe, die häufig in der Front-und-Heck-Richtung und der Links-und-Rechts-Richtung fluktuiert, als Erfassungswerte aus. Die CPU 38 kann das Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 durch Erfassen eines Höhendifferenzausmaßes der linken und der rechten Räder beziehen. Die Vergleichseinheit 40 vergleicht das berechnete Neigungsausmaß mit dem Referenzwert (dem Schwellenwert), der in dem ROM 30a und weiteren gespeichert ist, und wenn das berechnete Neigungsausmaß größer oder gleich dem Referenzwert ist, kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug 1 abseits der Straße befindet (das Fahrzeug abseits der Straße fährt). Das heißt, dass die Fahrzeughöhensensoren 28 als Neigungssensoren fungieren können, die den Zustand (das Neigungsausmaß) des Fahrzeugs 1 erfassen. Zusätzlich kann der ROM 30a das Höhendifferenzausmaß der Vorder- und Hinter- sowie der linken und rechten Räder 3 als einen Vergleichswert speichern und den Vergleichswert mit den Erfassungswerten der Fahrzeughöhensensoren 28 (28a bis 28d) vergleichen.
Zusätzlich, weil die Untergrundkontaktbalance der jeweiligen Räder 3 des Fahrzeugs 1 dazu neigt, leicht zu kollabieren, wenn das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt, kann das spezifische Rad 3, beispielsweise das in die Vertiefung G1 geratene Rad 3, in Schlupf geraten (leerlaufen). In diesem Fall geben die Radgeschwindigkeitssensoren 22 (22a bis 22d) die Radgeschwindigkeit des in Schlupf geratenen (leerlaufenden) Rades 3 als einen Erfassungswert der Radgeschwindigkeit aus, der größer ist als jener der anderen Räder 3, die nicht im Schlupfzustand sind (leerlaufen). Das heißt, dass die CPU 38 bestimmen kann, ob sich das Fahrzeug 1 in dem Schlupfzustand befindet, durch Erfassen der Differenz der Radgeschwindigkeiten der Räder 3. Die Vergleichseinheit 40 vergleicht den berechneten Wert, der den Schlupfzustand angibt (z.B. eine Zeitdauer des Schlupfzustands oder die Anzahl von Vorkommnissen des Schlupfzustands innerhalb einer Zeitperiode) mit dem Referenzwert (dem Schwellenwert), der in dem ROM 30a und weiteren gespeichert ist, und wenn der berechnete Wert, der den Schlupfzustand angibt, größer oder gleich dem Referenzwert ist, kann bestimmt werden, dass ich das Fahrzeug 1 abseits der Straße befindet (das Fahrzeug abseits der Straße fährt). Das heißt, dass die Radgeschwindigkeitssensoren 22 als Sensoren fungieren können, die den Zustand (den Wert, der den Schlupfzustand angibt) des Fahrzeugs 1 angeben.
Zusätzlich, auch wenn die Neigung der Fahrbahnoberfläche klein ist oder sich die Räder 3 nicht in dem Schlupf-/(Leerlauf-)Zustand befinden, wenn die Fahrbahnoberfläche scheint, ein Eintauchen in Wasser des Fahrzeugs 1 zu bewirken, kann die Fahrbahnoberfläche als abseits der Straße angesehen werden. Wie vorstehend beschrieben können die mehreren Distanzmesseinheiten 16 und 17, die in dem Fahrzeug 1 bereitgestellt sind, eine Erfassung eines Hindernisses oder dergleichen auf der Straße durchführen. Indessen, bei der Wasserdurchfahrt, tauchen die Distanzmesseinheiten 16 und 17, die an den unteren Positionen des Fahrzeugs 1 (z.B. an den Stoßstangen) bereitgestellt sind, in einem relativ frühen Stadium vor Erreichen der Höhe, bei der die Wasserdurchfahrt aufgrund des Wasserpegels unmöglich wird (die Höhe, bei der die Wasserpegelgrenzlinie überlagert wird), in das Wasser ein. In diesem Fall wird in den Distanzmesseinheiten 16 und 17 der Empfangszustand der reflektierten Wellen instabil, und daher treten Betriebsfehler auf. Wenn demzufolge das Fahrzeug 1 eine Fahrt abseits der Straße beginnt, wie etwa in einem Fluss bzw. Strom oder Sumpft, und daher die Distanzmesseinheiten 16 und 17 in Wasser eingetaucht werden, geben die Vielzahl der Distanzmesseinheiten 16 und 17 annähernd gleichzeitig Fehlersignale aus. Die Vergleichseinheit 40 vergleicht die Anzahl der erfassten Fehlersignale mit in dem ROM 30a und weiteren gespeicherten Wassereintauchinformationen wie etwa die Anzahl und Positionen der annähernd gleichzeitig ausgegebenen Fehlersignale, und wenn die erfassten Fehlersignale mit den Wassereintauchinformationen (dem Referenzwert oder dem Schwellenwert) treffen, kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug 1 abseits der Straße (im Wasser) befindet (das Fahrzeug 1 eine Wasserdurchfahrt durchführt).
Wenn anhand des Vergleichsergebnisses der Vergleichseinheit 40 angenommen werden kann, dass sich das Fahrzeug 1 abseits der Straße befindet (das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt), schaltet die Umschalteinheit 42 die Steuerung des Fahrzeugs 1 von dem ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus um. Beispielsweise gibt die Umschalteinheit 42 ein Steuersignal an die CPU 44 der Anzeige-ECU 32 aus, um die Anzeige der Anzeigevorrichtung 8 umzuschalten.
Wie vorstehend beschrieben kann in dem Vergleich durch die Vergleichseinheit 40, wenn beispielsweise das Neigungsausmaß des Fahrzeug 1 in der Links-und-Rechts-Richtung (der Fahrzeugbreitenrichtung) größer oder gleich dem Referenzwert (dem Schwellenwert) ist, als ein Ergebnis der Erfassung basierend auf den Ausgabewerten der Beschleunigungssensoren 26, oder wenn das Höhendifferenzausmaß (das Neigungsausmaß) der Front- und Heck- sowie der linken und rechten Räder größer oder gleich dem Referenzwert (dem Schwellenwert) ist, als ein Ergebnis der Erfassung der Ausgabewerte der Fahrzeughöhensensoren 28, der erste Steuerungsmodus unmittelbar auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann sich die Vergleichseinheit 40 auf einen Wert der Anzahl von Vorkommnissen (z. B. dreimal) eines Falls, wo das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ist (z. B. innerhalb einer Fahrt von fünf Sekunden oder innerhalb einer Fahrt von 5 m), als den Referenzwert beziehen, und wenn die Anzahl von Vorkommnissen des Falls, wo das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert dreimal oder mehr innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode beträgt, kann die integrierte ECU 30 (die Umschalteinheit 42) den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschalten. In diesem Fall kann vermieden werden, dass der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug 1 tatsächlich nicht abseits der Straße fährt, beispielsweise in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 geneigt ist oder sich die Fahrzeughöhe ändert, weil das Fahrzeug 1 auf einen Randstein oder dergleichen fährt. Das heißt, dass die Umschalteinheit 42 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt, wenn sich der Zustand des Fahrzeugs 1 mit einer vorbestimmten Häufigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ändert, beispielsweise wenn sich eine Änderung des Neigungsausmaßes des Fahrzeugs 1 oder das Höhendifferenzausmaß der Räder 3 ändert, und führt das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus durch.
Gleichermaßen kann in dem Vergleich durch die Vergleichseinheit 40, wenn beispielsweise der Wert, der den Schlupfzustand der Räder angibt, größer oder gleich dem Referenzwert (dem Schwellenwert) ist, als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Erfassungsergebnis basierend auf den Ausgabewerten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 22 und dem Referenzwert (dem Schwellenwert) der erste Steuerungsmodus unmittelbar auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel, bei dem Vergleich durch die Vergleichseinheit 40, wenn die Anzahl von Vorkommnissen des Falls, wo der Wert, der den Schlupfzustand der Räder 3 angibt, größer oder gleich dem Schwellenwert ist, größer oder gleich dem Wert der Vorkommnisse (z. B. dreimal) innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode (z. B. innerhalb einer Fahrt von fünf Sekunden oder innerhalb einer Fahrt von 5 m), die ECU 30 (die Umschalteinheit 42) den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschalten. In diesem Fall wird vermieden, dass der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug 1 nicht tatsächlich abseits der Straße fährt, beispielsweise in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 über kleine Objekte oder dergleichen auf der Fahrbahnoberfläche fährt, und daher die Räder 3 augenblicklich Leerlauf. Das heißt, dass die Umschalteinheit 42 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 abseits der Straße fährt, wenn das Fahrzeug 1 in den Schlupfzustand mit einer vorbestimmten Häufigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode gerät, und führt das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus durch.
Zusätzlich können der "Schwellenwert", die "vorbestimmte Zeitperiode" und der "Wert der Anzahl von Vorkommnissen" für den Fall, in dem von dem Fahrzeug 1 angenommen wird, dass dieses abseits der Straße fährt und das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus durchgeführt wird, angemessen eingestellt werden, und ein Steuerungsumschaltzeitpunkt, der mit der Präferenz der Insassen übereinstimmt, implementiert werden.
5 veranschaulicht einen Navigationsbildschirm als eine exemplarische Anzeige des ersten Steuerungsmodus in der Anzeigevorrichtung 8, die durch die Anzeige-ECU 32 gesteuert wird. 5 ist ein Beispiel, in dem eine empfohlene Fahrtroute 84, die eine Fahrzeugpositionsmarkierung 80 und eine Zielmarkierung 82 miteinander verbindet, auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 8 angezeigt wird, um das Fahrzeug 1 zum Ziel zu leiten. Das heißt, dass die Anzeige in 5 eine exemplarische Anzeige ist, die für die Fahrt auf der Straße geeignet ist. Die exemplarische Anzeige, die für die Fahrt auf der Straße geeignet ist, kann beispielsweise ein Audiobildschirm sein.
In 6 wird ein Bildschirm umfassend Bilder einer Umgebung des Fahrzeugs 1, eines Neigungsmessers 66 und eines Schlupfanzeigemessers 70 als eine exemplarische Anzeige der Anzeigevorrichtung 8 in dem zweiten Steuerungsmodus angezeigt, der Informationen anzeigt, die den Zustand des Fahrzeugs 1 für eine Fahrt abseits der Straße angeben. In 6 in der Anzeigebereich der Anzeigevorrichtung 8 in mehrere Areale aufgeteilt, um Bilder von verschiedenen Richtungen anzuzeigen. In 6 ist ein Frontseitenanzeigeareal FV beispielsweise an dem mittleren oberen Abschnitt des Anzeigebereichs der Anzeigevorrichtung 8 angeordnet, und ein linksseitiges Anzeigeareal SVL und ein rechtsseitiges Anzeigeareal SVR sind an der linken bzw. rechten Seite des Anzeigebereichs angeordnet. Ferner sind in 6 ein Lageanzeigeareal PV, das den Neigungsmesser 66 anzeigt, und ein Zustandsanzeigeareal TV, das den Schlupfanzeigemesser 70 anzeigt, unter dem Frontseitenanzeigeareal FV angeordnet. Das Frontseitenanzeigeareal FV kann einen Routenindikator R, der eine abgeschätzte Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 angibt, eine Frontseitenreferenzlinie Qa, die eine grobe Distanz von dem Endabschnitt 2c der Frontseite des Fahrzeugkörpers 2 angibt, Lateralseitenreferenzlinien Pa, die grobe Distanzen von den Endabschnitten 2d und 2f der lateralen Seiten des Fahrzeugkörpers 2 angeben, und weitere anzeigen, um die Fahrassistenz zum Ermöglichen der Fahrt durch Auswählen eines Abschnitts der Fahrbahnoberfläche in einem angemessenen Zustand bei der Fahrt abseits der Straße zu ermöglichen. Hierbei kann die integrierte ECU 30 bestimmen, ob das Fahrzeug 1 auf dem Untergrund oder im Wasser fährt, durch das Erfassungsergebnis (Vorhandensein/Fehlen von Fehlersignalen) der Distanzmesseinheiten 16 und 17. Demzufolge kann die Anzeige-ECU 32 ein Signal, das angibt, dass das Fahrzeug 1 auf dem Untergrund fährt, einhergehend mit einem Signal für das Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus von der Umschalteinheit 42, von der Umschalteinheit 42 empfangen. In diesem Fall zeigt die CPU 44 der Anzeige-ECU 32 Bilder an, in denen die Anzeigeproportion der Fahrbahnoberfläche größer ist als die Anzeigeproportion einer Körperseitenfläche 2m des Fahrzeugs 1, um einfach den Zustand der Fahrbahnoberfläche um die Fronträder 3 in dem linksseitigen Anzeigeareal SVL und dem rechtsseitigen Anzeigeareal SVR zu begreifen. Zusätzlich zeigt der Neigungsmesser 66 die Neigung des Fahrzeugs 1 in der Links-und-Rechts-Richtung (Rollwinkel) oder die Neigung des Fahrzeugs 1 in der Front-und-Heck-Richtung (Nickwinkel) in einer Lage eines Symbols 68 basierend auf Signalen von den Beschleunigungssensoren 26 (26a und 26b) an.
Zusätzlich zeigt der Schlupfanzeigemesser 70 das sich im Schlupf befindliche Rad 3, wenn das sich im Schlupfzustand befindliche (leerlaufende) Rad 3 vorhanden ist, basierend auf Signalen von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 22 (22a bis 22d) an. In dem Fall von 6 befinden sich das linke und das rechte Vorderrad 3F sowie das rechte Hinterrad 3R eines Fahrzeugsymbols 72 nicht in dem Schlupf-/(Leerlauf-)Zustand, und werden beispielsweise in einer halbtransparenten Form angezeigt. Indessen befindet sich das linke Hinterrad 3R in dem Schlupf-(Leerlauf-)Zustand, und wird beispielsweise in Rot angezeigt.
7 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem die CPU 44 der Anzeige-ECU 32 den Bildschirm der Anzeigevorrichtung 8 auf dem Bildschirm des zweiten Steuerungsmodus umschaltet, wenn durch die integrierte ECU 30 angenommen wird, dass sich das Fahrzeug 1 in Wasser befindet, das heißt abseits der Straße (Fahrt abseits der Straße). Wie vorstehend beschrieben, weil gemäß dem Zustand der Fehlersignale der Distanzmesseinheiten 16 und 17 bestimmt werden kann, dass das Fahrzeug 1 in den Wasserdurchquerungszustand eingetreten ist, kann die Umschalteinheit 42 der integrierten ECU 30 die Anzeige-ECU 32 bewirken, einen separaten Bildschirm für die Fahrt abseits der Straße anzuzeigen.
In dem Fall von 7, während das Layout des Frontseitenanzeigeareals FV, des linksseitigen Anzeigeareals SVL, des rechtsseitigen Anzeigeareals SVR und des Lageanzeigeareals PV das gleiche ist wie das Layout in 6, ist das interne Layout des linksseitigen Anzeigeareals SVL und des rechtsseitigen Anzeigeareals SVR unterschiedlich von jenem in 6. Wie in 7 veranschaulicht ist, zeigen das linksseitige Anzeigeareal SVL und das rechtsseitige Anzeigeareal SVR eine "Wasserpegelgrenzlinie L" und eine "Wasserpegelreferenzlinie K" an. Die "Wasserpegelgrenzlinie L" ist eine Indexlinie, die die Höhe angibt, bei der die Wasserdurchfahrt unmöglich wird, wenn sich das Fahrzeug in der Wasserdurchfahrt befindet, und wird auf einem gegenwärtigen Bild, das die Körperseitenfläche 2m des Fahrzeugs 1 angibt, überlagert. Zusätzlich ist die "Wasserpegelreferenzlinie K" eine Indexlinie, die im Wesentlichen parallel mit der Wasserpegelgrenzlinie L verläuft, ohne die Wasserpegelgrenzlinie L zu erreichen, und ist gedacht, den Fahrer oder dergleichen zuvor über den Anstieg des Wasserpegels zu benachrichtigen. Die "Wasserpegelgrenzlinie L" ist eine Linie, die eine Höhe angibt, bis zu der beispielsweise eine Wasserdichtigkeitsverarbeitung oder eine Wasserabtrennverarbeitung in der Auslegungsstufe des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, und eine durch die Fahrperformanz oder dergleichen des Fahrzeugs 1 voreingestellte Höhe wird einer Position zugewiesen, beispielsweise 600 mm nach oben gerichtet entfernt von der Untergrundkontaktfläche der Räder 3. Zusätzlich, wenn zwei Wasserpegelreferenzlinien als die "Wasserpegelreferenzlinie K" überlagert werden, wird eine der beiden Wasserpegelreferenzlinien als "erste Wasserpegelreferenzlinie K1", beispielsweise auf einer Position um 400 mm nach unten gerichtet entfernt von der "Wasserpegelgrenzlinie L", das heißt einer Position 200 mm nach oben gerichtet entfernt von der Untergrundkontaktfläche der Räder 3, überlagert. Die andere wird als eine "zweite Wasserpegelreferenzlinie K2" an einer Position, beispielsweise 200 mm nach unten gerichtet entfernt von der "Wasserpegelgrenzlinie L", das heißt einer Position 400 mm nach oben entfernt von der Untergrundkontaktfläche der Räder 3, überlagert. Wie vorstehend beschrieben, weil das Ausmaß des Wasserpegelanstiegs zu der Körperseitenfläche 2m graduell durch Bereitstellen der "Wasserpegelreferenzlinie K" angegeben werden kann, kann die Beachtung des Wasserpegelanstiegs graduell durchgeführt werden. Zusätzlich kann das Vorhandensein/Fehlen der Anzeige der "Wasserpegelreferenzlinie K" durch den Fahrer oder dergleichen ausgewählt werden.
In dem Fall des Bildschirms des zweiten Steuerungsmodus, in dem die Wasserpegelgrenzlinie L (die Wasserpegelreferenzlinie K) angezeigt wird, ist die Fläche, die die Körperseitenfläche 2m in den in dem linksseitigen Anzeigeareal SVL und dem rechtsseitigen Anzeigeareal SVR angezeigten Bildern anzeigt, größer als jene bei der Bodendurchquerung, bei der die Wasserpegelgrenzlinie L (die Wasserpegelreferenzlinie K) nicht angezeigt wird. In dem Fall der Wasserdurchfahrt wird hauptsächlich angezeigt, um welches Ausmaß die Wasseroberfläche W bezüglich der Wasserpegelgrenzlinie L (der Wasserpegelreferenzlinie K) ansteigt. Aufgrund dessen wird die Fläche, die die Körperseitenfläche 2m in dem linksseitigen Anzeigeareal SVL und dem rechtsseitigen Anzeigeareal SVR anzeigt, vergrößert. Durch Ändern des Layouts innerhalb der Bilder kann die Sichtbarkeit der Beziehung zwischen der Wasserpegelgrenzlinie L (der Wasserpegelreferenzlinie K) und der Wasseroberfläche W verbessert werden.
Wie vorstehend beschrieben erfasst das Fahrassistenzsystem 100 den Zustand des Fahrzeugs 1, beispielsweise den Zustand des Beginns einer Fahrt abseits der Straße (eine Straße mit irregulärem Untergrund), und vergleicht den Referenzwert (den Schwellenwert) mit dem Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung, oder dem Neigungsausmaß des Fahrzeugs in der Front-und-Heck-Richtung, das Höhendifferenzausmaß der Räder 3 des Fahrzeugs 1 (z. B. das Höhendifferenzausmaß der rechten Räder, das Höhendifferenzausmaß der Vorder- und Hinterräder oder das Höhendifferenzausmaß der Vorder- und Hinterräder sowie der linken und rechten Räder), dem Wert, der den Schlupfzustand der Räder 3 angibt, und weitere, und wenn zumindest eines der Elemente größer oder gleich dem Referenzwert (dem Schwellenwert) ist, schaltet das Fahrassistenzsystem 100 automatisch die Steuerung des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus um, der für die Fahrt abseits der Straße geeignet ist. Zusätzlich kann in dem Fahrassistenzsystem 100 ebenso bestimmt werden, ob der Zustand des Fahrzeugs 1 eine Untergrundquerung oder die Wasserquerung ist, und ein Umschalten zwischen dem ersten Steuerungsmodus und dem zweiten Steuerungsmodus kann durchgeführt werden. Als eine Folge, wenn das Fahrzeug 1 eine Fahrt abseits der Straße beginnt, muss der Fahrer nicht manuell den Schalter oder dergleichen betätigen, sodass sich der Fahrer kaum unangenehm fühlt, und weiterhin kann der Fahrer das Fahrzeug 1 in dem optimalen Zustand fahren (bedienen). Zusätzlich, wie vorstehend beschrieben, kann der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden, wenn die Anzahl von Vorkommnissen des Falls, in dem das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert wird, ein vorbestimmter Wert oder mehr ist (der Wert der Anzahl von Vorkommnissen; z. B. dreimal). In diesem Fall kann der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden, wenn die Anzahl von Vorkommnissen des Falls, in dem das gleiche Element, beispielsweise das Erfassungsergebnis des Neigungsausmaßes des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung, größer oder gleich dem Referenzwert (dem Schwellenwert) wird, eine vorbestimmte Anzahl von Vorkommnissen (z. B. dreimal) oder mehr innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ist. In einem weiteren Beispiel kann der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden, wenn eine Summe der Anzahl von Vorkommnissen des Falls, in dem mehrere unterschiedliche Elemente, beispielsweise die Erfassungsergebnisse des Neigungsausmaßes des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung und der Wert, der den Schlupfzustand angibt, größer oder gleich dem Schwellenwert wird, eine vorbestimmte Anzahl von Vorkommnissen (z. B. dreimal) oder mehr innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ist. In diesem Fall wird unterbunden, dass der Steuerungsmodus empfindlich reagierend auf den Zustand des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet wird, und im Fall einer extremen Fahrt abseits der Straße, wenn sich der Zustand des Fahrzeugs 1 in komplexe Aspekte ändert, kann der Steuerungsmodus schnell auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden.
In den vorstehenden Beschreibungen wurde der Anzeigemodus als der zweite Steuerungsmodus beschrieben, der für die Fahrt abseits der Straße geeignet ist. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrt abseits der Straße (einer Straße mit irregulärem Untergrund) hoch ist, kann ein übermäßiges Schütteln oder Einschläge auf das Fahrzeug 1 und den Insassen wirken, und eine Beschädigung des Fahrzeugs 1 oder eine Unannehmlichkeit für den Insassen verursachen. Demzufolge kann gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wenn die integrierte ECU 30 (die Umschalteinheit 42) bestimmt, die Steuerung des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus umzuschalten, die Geschwindigkeit des entsprechenden Fahrzeugs 1 reguliert werden, um niedriger zu sein als jene des ersten Steuerungsmodus, durch Einstellen eines Geschwindigkeitsbegrenzungswerts. Wenn beispielsweise die Umschalteinheit 42 bestimmt, den Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umzuschalten, reguliert die CPU 52 der Maschinen-ECU 34 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h durch Einschränken der Kraftstoffeinspritzmenge oder der Ansaugluftmenge oder durch Anpassen des Öffnungsgrades der elektronischen Drossel, ungeachtet des Erfassungswerts des Beschleunigersensors 20, das heißt ungeachtet der Kraft des Fahrers beim Herabdrücken auf das Fahrpedal. Das heißt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 innerhalb eines Bereichs von 0 km/h bis 10 km/h gesteuert wird. Durch Durchführen der Fahrzeuggeschwindigkeitsregulierung kann die Fahrt des Fahrzeugs 1 abseits der Straße sicherer durchgeführt werden. Ebenso in diesem Fall erfasst das Fahrassistenzsystem 100 den Zustand des Fahrzeugs 1, beispielsweise den Zustand des Beginns einer Fahrt abseits der Straße (einer Straße mit irregulärem Untergrund), und schaltet automatisch die Steuerung des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus um, der für die Fahrt abseits der Straße geeignet ist. Als eine Folge, wenn das Fahrzeug 1 eine Fahrt abseits der Straße beginnt, muss der Fahrer nicht manuell den Schalter oder dergleichen betätigen, sodass der Fahrer kaum eine Unannehmlichkeit verspürt, und weiterhin kann der Fahrer das Fahrzeug 1 im optimalen Zustand fahren (bedienen). Zusätzlich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsregulierung durch die Maschinen-ECU 34 durchgeführt wird, kann die CPU 44 der Anzeige-ECU 32 eine Nachricht wie etwa "Geschwindigkeitsregulierung" auf dem Anzeigebildschirm des zweiten Steuerungsmodus, beispielsweise in dem frontseitigen Anzeigeareal FV, wie in 6 veranschaulicht ist, überlagern und anzeigen. Zusätzlich kann eine Audionachricht wie etwa "Geschwindigkeitsregulierung" unter Verwendung der Audioausgabevorrichtung 9 ausgegeben werden. Wenn jedoch die Audionachricht ausgegeben wird, muss die Ausgabe dahingehend eingeschränkt werden, dass diese ungefähr dreimal durchgeführt, um eine übermäßige Benachrichtigung zu vermeiden.
Gleichermaßen gilt, dass wenn das Fahrzeug 1 abseits der Straße (auf einer Straße mit irregulärem Untergrund) fährt, in einem Fall, in dem die Fahrzeughöhe noch für die Fahrt auf der Straße geeignet ist, das heißt in einem Fall, in dem die Fahrzeughöhe noch niedrig ist, besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Stoßstangen oder der Bodenabschnitt des Fahrzeugkörpers in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche gerät, und eine Beschädigung des Fahrzeugs 1 verursacht werden kann, oder der Bodenabschnitt des Fahrzeugkörpers über den Felsen oder dergleichen fahren kann, und sich daher das Fahrzeug 1 in dem Zustand, in dem keine Fahrt mehr möglich ist (einem Zustand, in dem die Räder 3 von der Fahrbahnoberfläche abgehoben sind), befindet. Demzufolge kann in dem Fall des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels, wenn die integrierte ECU 30 (die Umschalteinheit 42) bestimmt, die Steuerung des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus umzuschalten, beispielsweise wenn das Höhendifferenzausmaß der linken und rechten Räder des Fahrzeugs 1 größer oder gleich dem Referenzwert wird, die Fahrzeughöhe höher gemacht werden als die Fahrzeughöhe im ersten Steuerungsmodus. Wenn beispielsweise die Umschalteinheit 42 bestimmt, die Steuerung des Fahrzeugs 1 auf den zweiten Steuerungsmodus umzuschalten, stößt die CPU 60 der Fahrzeughöhenanpassungs-ECU 36 Arbeitsfluid aus der Hydrauliksteuerung 56 aus, um die Dämpfungseinheiten 58 zu expandieren und die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 1 auf eine Höhe, die für die Fahrt abseits der Straße geeignet ist, zu erhöhen. Durch Durchführen der Fahrzeughöhenanstiegssteuerung kann die Fahrt des Fahrzeugs 1 abseits der Straße sicherer durchgeführt werden. Ebenso in diesem Fall erfasst das Fahrassistenzsystem 100 den Zustand des Fahrzeugs 1, beispielsweise den Zustand des Beginns einer Fahrt abseits der Straße (einer Straße mit irregulärem Untergrund), und schaltet automatisch den Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus um, der für die Fahrt abseits der Straße geeignet ist. Als eine Folge, wenn das Fahrzeug 1 eine Fahrt abseits der Straße beginnt, muss der Fahrer nicht manuell den Schalter oder dergleichen betätigen, sodass sich der Fahrer kaum unangenehm fühlt, und weiterhin kann der Fahrer das Fahrzeug 1 in dem optimalen Zustand fahren (bedienen). Zusätzlich kann das Anstiegsausmaß der Fahrzeughöhe gemäß dem Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 bestimmt werden. In diesem Fall wird vermieden, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 unnötig erhöht wird, und daher die Performanz der Fahrt abseits der Straße unter Berücksichtigung der Beibehaltung der Balance des Fahrzeugs 1 verbessert werden kann. Ebenso in diesem Fall kann die CPU 44 der Anzeige-ECU 32 eine Nachricht wie etwa "Fahrzeughöhe steigt an" auf dem Anzeigebildschirm des zweiten Steuerungsmodus der Anzeigevorrichtung 8 überlagern und anzeigen. Zusätzlich kann eine Audionachricht ausgegeben werden. Zusätzlich kann bei der Geschwindigkeitsbegrenzung oder auch der Fahrzeughöhensteuerung, wenn die Anzahl von Vorkommnissen des Falles, in dem das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert wird, eine vorbestimmte Anzahl von Vorkommnissen (ein Wert der Anzahl von Malen) oder mehr ist, der erste Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden. Nach Umschalten auf den zweiten Steuerungsmodus können die Anzeigesteuerung, die Geschwindigkeitssteuerung und die Fahrzeughöhensteuerung gleichzeitig auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden, oder ein umzuschaltendes Element kann durch einen Nutzer oder dergleichen ausgewählt werden. Beispielsweise können nur die Anzeigesteuerung und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden. Zusätzlich kann der Umschaltzeitpunkt des umzuschaltenden Elements durch eine Auswahl durch einen Nutzer geändert werden. Wenn beispielsweise angenommen wird, dass das Fahrzeug in eine Fahrt abseits der Straße übergegangen ist, wird die Anzeigesteuerung zunächst auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet, und wenn die Fahrt abseits der Straße für eine vorbestimmte Zeitperiode fortdauert, wird die Geschwindigkeitssteuerung auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet. Außerdem, wenn die Fahrt abseits der Straße weiterhin fortgesetzt wird, kann die Fahrzeughöhensteuerung auf den zweiten Steuerungsmodus umgeschaltet werden. Zusätzlich kann die Reihenfolge des Umschaltens angemessen geändert werden.
Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde das Beispiel, in dem die Beschleunigungssensoren 26, die Fahrzeughöhensensoren 28, die Radgeschwindigkeitssensoren 22, die Distanzmesseinheiten 16 und 17 und weitere als Sensoren zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 1 verwendet werden, beschrieben. Jedoch sind die hier offenbarten Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt. Weitere Sensoren können angemessen verwendet werden, und die identischen Effekte können erlangt werden. Beispielsweise können das Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1, das Höhendifferenzausmaß, das Auftreten/Nichtauftreten der Wasserdurchfahrt und weitere durch Durchführen einer Bildanalyse bezüglich des Bildes aus den durch die Abbildungseinheiten 15 abgebildeten Bilddaten erfasst werden. Zusätzlich kann die integrierte ECU 30 das Neigungsausmaß gemäß dem Anzeigezustand des Neigungsmessers 66 beziehen. Zusätzlich kann die integrierte ECU 30 das Neigungsausmaß des Fahrzeugs 1 durch Extrahieren des Horizonts aus dem auf der Anzeigevorrichtung 8 angezeigten Bild beziehen.
Zusätzlich kann die Anzeige-ECU 32 eine Blickpunktumwandlungsverarbeitung oder dergleichen bezüglich der aufgenommenen Bilddaten durchführen und die Anzeigevorrichtung 8 bewirken, ein Vogelperspektivenbild, aus dem die umgebenden Umstände des Fahrzeugs 1 leicht erfasst werden können, als das Bild des zweiten Steuerungsmodus anzuzeigen. Zusätzlich, wenn sich die Räder 3 in dem Schlupf- bzw. Leerlaufden (leerlaufenden) Zustand befinden, kann die Anzeige-ECU 32 die Blickpunktumwandlungsverarbeitung oder dergleichen bezüglich der aufgenommenen Bilddaten durchführen und die Anzeigevorrichtung 8 bewirken, ein Bild anzuzeigen, aus dem die Räder 3 im Schlupfzustand leichter erkannt werden können.
Obwohl hier offenbarte Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschrieben wurden, sind diese Ausführungsbeispiele und Modifikationen lediglich exemplarisch und sind nicht gedacht, den Umfang der Offenbarung einzuschränken. Diese neuen Ausführungsbeispiele können in anderen verschiedenen Formen implementiert werden, und verschiedene Weglassungen, Ersetzungen und Veränderungen können durchgeführt werden, ohne von dem Kern der Offenbarung abzuweichen. Diese Ausführungsbeispiele und Modifikationen davon sind in dem Umfang oder dem Kern der Offenbarung umfasst und in der in den Patentansprüchen beschriebenen Offenbarung und dem äquivalenten Umfang von diesen enthalten.
Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel und der Operationsmodus der vorliegenden Erfindung wurden in der vorstehenden Spezifikation beschrieben. Jedoch ist die zu schützende Erfindung nicht gedacht, auf die bestimmten offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt zu sein. Ferner sind die hier offenbarten Ausführungsbeispiele vielmehr als veranschaulichend als einschränkend zu betrachten. Variationen und Änderungen können durch Dritte durchgeführt werden und Äquivalente angewendet werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demzufolge ist es ausdrücklich gewollt, dass alle solche Variationen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb des Geists und des Umfangs der vorliegenden Erfindung wie in den Patentansprüchen definiert enthalten sind, dadurch umfasst sind.
Eine Fahrassistenzvorrichtung (100) umfasst: eine Vergleichseinheit (40), die ein Erfassungsergebnis basierend auf einem Ausgabewert, der von einem Sensor (22, 26, 28) zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugs (1) ausgegeben wird, mit einem zuvor gespeicherten Referenzwert vergleicht; und eine Steuerung (42), die, wenn der Vergleich durch die Vergleichseinheit bestimmt, dass das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Referenzwert ist, einen ersten Steuerungsmodus auf einen zweiten Steuerungsmodus umschaltet, der sich von dem ersten Steuerungsmodus bezüglich einer Anzeigesteuerung, die zum Umschalten einer Anzeige von Informationen bezüglich des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeughöhensteuerung, die zum Umschalten einer Fahrzeughöhe mit einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung (58, 58a, 58b, 58c und 58d) des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die zum Umschalten eines Geschwindigkeitsgrenzwerts mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs befähigt ist, unterscheidet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 06-000936 A [0002]
JP 05-238313 A [0002]
US 2012/0158243 A [0002]
JP 2016-049868 A [0002]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (100) mit: einer Vergleichseinheit (40), die ein Erfassungsergebnis basierend auf einem Ausgabewert, der von einem Sensor (22, 26, 28) zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugs (1) ausgegeben wird, mit einem zuvor gespeicherten Referenzwert vergleicht; und einer Steuerung (42), die, wenn der Vergleich durch die Vergleichseinheit bestimmt, dass das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Referenzwert ist, einen ersten Steuerungsmodus auf einen zweiten Steuerungsmodus umschaltet, der sich von dem ersten Steuerungsmodus bezüglich einer Anzeigesteuerung, die zum Umschalten einer Anzeige von Informationen bezüglich des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeughöhensteuerung, die zum Umschalten einer Fahrzeughöhe mit einer Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung (58, 58a, 58b, 58c und 58d) des Fahrzeugs befähigt ist, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, die zum Umschalten eines Geschwindigkeitsgrenzwerts mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs befähigt ist, unterscheidet.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Sensor einen Neigungssensor umfasst, der ein Neigungsausmaß des Fahrzeugs erfasst.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Sensor einen Sensor umfasst, der einen Wert erfasst, der einen Schlupfzustand von Rädern des Fahrzeugs angibt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Sensor einen Sensor umfasst, der ein Höhendifferenzausmaß der Räder des Fahrzeugs erfasst.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung, als den zweiten Steuerungsmodus der Anzeigesteuerung, Informationen anzeigt, die den Zustand des Fahrzeugs für eine Fahrt abseits der Straße angeben.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Steuerung Neigungsinformationen des Fahrzeugs als Informationen, die den Zustand des Fahrzeugs für die Fahrt abseits der Straße angeben, anzeigt.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerung, als den zweiten Steuerungsmodus der Fahrzeughöhensteuerung, eine Fahrzughöhe des Fahrzeugs durch die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung erhöht, um höher zu sein als jene im ersten Steuerungsmodus.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerung, als den zweiten Steuerungsmodus der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, einen Geschwindigkeitsbegrenzungswert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung einstellt, um niedriger zu sein als jene im ersten Steuerungsmodus.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei sich die Vergleichseinheit, als den Referenzwert, auf einen Schwellenwert bezieht, der mit dem Erfassungsergebnis zu vergleichen ist, und wenn das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Schwellenwert ist, die Steuerung den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschaltet.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei sich die Vergleichseinheit, als den Referenzwert, auf einen Wert der Anzahl von Vorkommnissen, dass ein Wert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode wird, bezieht, und wenn das Erfassungsergebnis größer oder gleich dem Wert der Anzahl von Vorkommnissen innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode ist, die Steuerung den ersten Steuerungsmodus auf den zweiten Steuerungsmodus umschaltet.