CN110254681A - 一种船舶舱室透气管走管方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种船舶舱室透气管走管方法。船舶舱室透气管走管方法包括以下步骤：S1：在水密区间的中间区域确定安全区；S2：将舱室透气管的竖向管段沿着水密区间的中间区域上下延伸布置，所述竖向管段位于安全区的宽度范围内；S3：将舱室透气管的横向管段引至甲板作业区的外侧，所述横向管段位于主甲板和破损水线之间；S4：将舱室透气管的出甲板段引至主甲板外侧。通过采用本发明船舶舱室透气管走管方法，避免了舱室外壁破损时连带相邻舱室的透气管破裂的风险，进而避免了由于透气管破裂造成的舱室进水问题，消除了潜在的安全隐患，提高了船舶的安全性能。

Description

一种船舶舱室透气管走管方法

技术领域

本发明涉及一种船舶舱室透气管走管方法。

背景技术

船舶运输是主要的水运交通工具，随着人类交往的日益全球化，航运也扮演着越来越重要的角色。为了满足货物装载和主甲板施工的作业要求，船舶往往需要大面积的甲板作业区域，并且在甲板作业区域内需要保证甲板的平整度，所以目前的船东对甲板的要求普遍较高。但是现有船舶的下方通常设置有压载水舱、淡水舱、油舱或空舱等各种舱室，为了避免由于热胀冷缩现象而发生舱室结构变形的问题，这些舱室的内部均铺设有舱室透气管，根据相关规范的要求，这些舱室透气管需要延伸至主甲板760mm以上的高度，这就出现了船东要求和规范要求的冲突。

为了解决上述问题，现有的一些船舶建造厂家大都采用将舱室透气管9沿着舱室外舱壁的方式进行布置，如图1所示，这种布置方式一方面会使得舱室透气管9贯穿两个舱室之间的水密舱壁5，增加舱室透气管9的铺设难度；另一方面当舱室透气管9破损时还存在连带破舱的风险，使得河水或海水从舱室透气管9破损处流入相应的舱室，给船舶的运行造成安全隐患。

发明内容

本发明提供了一种船舶舱室透气管走管方法，用于解决现有技术中舱室透气管的布置方式存在连带破仓风险的技术问题。

本发明的船舶舱室透气管走管方法采用如下的技术方案：

船舶舱室透气管走管方法包括以下步骤：

S1：在水密区间的中间区域确定安全区；

S2：将舱室透气管的竖向管段沿着水密区间的中间区域上下延伸布置，所述竖向管段位于安全区的宽度范围内；

S3：将舱室透气管的横向管段引至甲板作业区的外侧，所述横向管段位于主甲板和破损水线之间；

S4：将舱室透气管的出甲板段引至主甲板外侧。

有益效果：通过采用本发明船舶舱室透气管走管方法，使得舱室透气管远离舱室外壁，这样避免了舱室外壁破损时连带相邻舱室的透气管破裂的风险，进而避免了由于透气管破裂造成的舱室进水问题，消除了潜在的安全隐患，提高了船舶的安全性能。此外，本发明的舱室透气管不需要贯穿相邻两个舱室之间的水密舱壁，避免了需要在水密舱壁上打孔的问题，降低了舱室透气管的走管成本，还降低了舱室透气管的走管难度。本发明舱室透气管的横向管段位于主甲板和破损线之间，这样降低了横向管段的破管风险，使得舱室透气管整体上更加安全。

进一步地，在步骤S1中，所述安全区为介于主甲板和破损水线之间的三角形安全区，所述三角形安全区具有位于主甲板上的底边，所述底边的长度L＝L1+L2，L1＝H/tankα，L2＝H/tankβ，式中L1为三角形安全区左顶点与底边高的垂足之间的距离；L2为三角形安全区右顶点与底边高的垂足之间的距离；H为主甲板与破损水线的距离；k为安全系数；α为水密区间左侧倾覆角度，β为水密区间右侧倾覆角度。其有益效果是：实现了对安全区求取的量化计算，使得安全区的计算更加精确并便于计算。

进一步地，所述安全系数k的范围介于1～4。其有益效果是：充分考虑船舶倾覆的情况，进一步提高了船舶运行的安全性。

进一步地，所述三角形安全区具有朝向破碎水线的下顶角，所述下顶角的范围介于100°～130°。

进一步地，所述竖向管段和横向管段的连接处位于三角形安全区内。其有益效果是：避免了连接处超出三角形安全区的问题，进一步确保了舱室透气管布置的安全性。

进一步地，所述竖向管段与横向管段的夹角不小于90°，所述横向管段与出甲板段的夹角不小于90°。其有益效果是：避免了舱室透气管存在存水弯而导致积水的问题，

进一步地，出甲板段伸出主甲板的高度不小于最大船宽处的破损水线与主甲板距离的1/2。其有益效果是：使得舱室透气管的出甲板段能够伸出主甲板较高的距离，使得舱室透气管在船舶达到最大倾覆角度时依然能够避免舱室透气管进水的问题。

附图说明

图1是现有技术中舱室透气管布置示意图；

图2是本发明的船舶舱室透气管走管方法的实施例1的整体走管方式示意图；

图3是图2中A处的局部放大图。

附图标记说明如下：

1-甲板作业区，2-三角形安全区，3-破损水线，4-主甲板，5-水密舱壁，6-竖向管段，7-横向管段，8-出甲板段，9-舱室透气管。

具体实施方式

为更好的说明本发明的目的、技术方案和优点，下面结合附图和实施例对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

本发明船舶舱室透气管走管方法的实施例1：

如图2和图3所示，船舶舱室透气管走管方法包括如下步骤：

S1：在水密区间的中间区域确定安全区；

具体而言，本实施例中安全区为设置在主甲板4和破损水线3之间的三角形安全区2，三角形安全区2具有位于主甲板4上的底边，三角形安全区2还具有位于破损水线3上的下顶点。本实施例中底边的长度L＝L1+L2，L1＝H/tankα，L2＝H/tankβ，式中L1为三角形安全区2左顶点与底边高的垂足之间的距离；L2为三角形安全区2右顶点与底边高的垂足之间的距离；H为主甲板4与破损水线3的距离；k为安全系数；α为水密区间左侧倾覆角度，β为水密区间右侧倾覆角度，具体情况如图3所示。

本实施例中水密区间左侧倾覆角度α等于水密区间右侧倾覆角度β，并且取安全系数k为固定值，这样本实施例中的三角形安全区2即为等腰三角形安全区2，三角形安全区2左顶点与底边高的垂足之间的距离L1与三角形安全区2右顶点与底边高的垂足之间的距离L2也相等。本实施例中三角形安全区2关于水密区间的中心线对称。

需要说明的是，本实施例中安全系数k介于1～4之间，具体的，本实施例中k取4/3。本实施例中水密区间可以视为某一区段的船体，而船舶可以视为由多个水密区间从船头至船尾依次拼接而成，本实施例中水密区间包括两个并行的压载舱室，两个压载舱室的中间通过水密舱壁5分隔开。本实施例中左侧倾覆角度和右侧倾覆角度均为船舶设计方提供的确定角度，并且通常情况下左侧倾覆角度和右侧倾覆角度是相等的，具体的，本实施例中左侧倾覆角度和右侧倾覆角度均为22.5°。本实施例中破损水线3的位置也是由设计方根据船舶规格确定下来的，现有技术中破损水线3的计算具有一套完整、全面的计算方法，由于本实施例中不牵涉到破损水线3的计算过程中，所以本申请不再详述破损水线3的计算过程，而仅仅将破损水线3的位置作为已知量进行描述，即本实施例中H量为已知量。

这样将对应的数值带入对应的计算公式中即可算出所以，本实施例中底边的长度即为本实施例中底边的长度也即为安全区的宽度。三角形安全区2的底边确定后，然后选取水密区间中心线与破损水线3的交点为下顶点，通过下顶点和底边即可将三角形安全区2确定下来。

需要说明的是，图2中所展示的三角形安全区2仅为三角形安全区2的截面形状，实际上本实施例中三角形安全区2为三棱柱状。本实施例中下顶角的范围介于100°～130°，具体的由于kα和kβ均为30°，所以本实施例中下顶角的角度为120°。

S2：将舱室透气管的竖向管段6沿着水密区间的中间区域上下延伸布置，所述竖向管段6位于安全区的宽度范围内；

具体而言，如图2所示，本实施例中左侧压载舱室的舱室透气管的竖向管段6沿着水密舱壁5竖直布置，竖向管段6与水密区间中心线的间距要小于从而保证竖向管段6位于三角形安全区2的宽度范围内。通过采用这样的走管方式避免了舱室透气管需要贯穿水密舱壁5的情况，简化了舱室透气管的走管方式，降低了作业难度。

S3：将舱室透气管的横向管段7引至甲板作业区1的外侧，所述横向管段7位于主甲板4和破损水线3之间；

具体而言，本实施例中舱室透气管的横向管段7沿着水平方向布置，由于本实施例中主甲板4和破损水线3可视为平行，所以舱室透气管的横向管段7也同时平行于主甲板4和破损水线3。具体的，本实施例中舱室透气管的横向管段7布置在主甲板4和破损水线3之间、并且更靠近破损水线3的位置。

需要说明的是，本实施例中竖向管段6和横向管段7的连接处位于三角形安全区2内，具体的，本实施例中竖向管段6和横向管段7的连接处布置在靠近三角形安全区2的边界位置。本实施例中舱室透气管的横向管段7向右侧延伸，并一直延伸至超出甲板作业区1的范围。

S4：将舱室透气管的出甲板段8引至主甲板4外侧。

具体而言，本实施例中出甲板段8沿着竖直方向布置，为了进一步避免透气管进水而造成压载舱室进水的问题，本实施例中出甲板段8伸出主甲板4的高度不小于最大船宽处的破损水线3与主甲板4距离的1/2。由于船体从船头至船尾有一个逐渐变宽又逐渐变窄的过程，所以最大船宽处通常为船体的中间位置，而破损水线3和主甲板4的间距也会沿着船头至船尾的方向有一个逐渐增大又逐渐减小的过程，所以本实施例中破损水线3与主甲板4的间距会在船体的中间位置达到最大，本实施例中出甲板段8超出主甲板4的高度不小于船体上破损水线3和主甲板4最大间距的1/2。

本实施例中舱室透气管的竖向管段6和横向管段7的夹角为90°，横向管段7和出甲板段8的夹角为90°，这样能够避免舱室透气管内积水的问题，从而保证了舱室透气管的透气效果。

本发明的船舶舱室透气管走管方法的实施例2，与实施例1的区别技术特征在于：三角形安全区的下顶点可以选在主甲板4和破损水线之间的水密区间的中心线上。

本发明的船舶舱室透气管走管方法的实施例3，与实施例1的区别技术特征在于：舱室透气管的竖向管段6和横向管段7的夹角为钝角，横向管段7和出甲板段8的夹角也为钝角，舱室透气管的横向管段7倾斜向上布置。

在其他实施例中：可以将安全区设定为矩形安全区，矩形安全区的底边依然通过L＝L1+L2，L1＝H/tankα，L2＝H/tankβ计算得到，然后将，然后将底边平移至破损水线上即可确定另一条底边，通过两条底边即可确定矩形安全区的范围，然后将舱室透气管穿过矩形安全区即可。

在其他实施例中：左侧倾覆角度和右侧倾覆角度可以不同，这样通过向对应的公式带入对应的左侧倾覆角度和右侧倾覆角度即可。

以上实施例主要描述了本发明的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。

Claims (7)

1.一种船舶舱室透气管走管方法，其特征在于包括以下步骤：

S1：在水密区间的中间区域确定安全区；

S2：将舱室透气管(9)的竖向管段(6)沿着水密区间的中间区域上下延伸布置，所述竖向管段(6)位于安全区的宽度范围内；

S3：将舱室透气管(9)的横向管段(7)引至甲板作业区(1)的外侧，所述横向管段(7)位于主甲板(4)和破损水线(3)之间；

S4：将舱室透气管(9)的出甲板段(8)引至主甲板(4)外侧。

2.根据权利要求1所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，在步骤S1中，所述安全区为介于主甲板(4)和破损水线(3)之间的三角形安全区(2)，所述三角形安全区(2)具有位于主甲板(4)上的底边，所述底边的长度L＝L1+L2，L1＝H/tan kα，L2＝H/tan kβ，式中L1为三角形安全区(2)左顶点与底边高的垂足之间的距离；L2为三角形安全区(2)右顶点与底边高的垂足之间的距离；H为主甲板(4)与破损水线(3)的距离；k为安全系数；α为水密区间左侧倾覆角度，β为水密区间右侧倾覆角度。

3.根据权利要求2所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，所述安全系数k的范围介于1～4。

4.根据权利要求2所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，所述三角形安全区(2)具有朝向破碎水线的下顶角，所述下顶角的范围介于100°～130°。

5.根据权利要求2所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，所述竖向管段(6)和横向管段(7)的连接处位于三角形安全区(2)内。

6.根据权利要求1所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，所述竖向管段(6)与横向管段(7)的夹角不小于90°，所述横向管段(7)与出甲板段(8)的夹角不小于90°。

7.根据权利要求1所述的船舶舱室透气管走管方法，其特征在于，出甲板段(8)伸出主甲板(4)的高度不小于最大船宽处的破损水线(3)与主甲板(4)距离的1/2。