CN110254410A - 制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统，该制动气室加力装置包括制动主缸和弹簧制动气室，弹簧制动气室包括一体设置的行车制动腔和驻车制动腔，一推杆将位于制动主缸的空腔内的主缸活塞和行车制动腔内设有的膜片相连；驻车制动腔内设置有驻车活塞、驻车弹簧和驻车推管，驻车弹簧限制在驻车活塞与驻车制动腔的内壁之间且始终处于压缩状态，驻车推管将行车制动腔内的膜片驻车活塞相连。本发明行车制动气室和驻车制动气室集成为一体，共用一套制动主缸油路，将气压或弹簧力转化为压力更高的液压压力实现对四个车轮的行车制动及驻车制动，实现更大的制动力矩，尤其适用于军用车辆上。

Description

制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统
技术领域
本发明属于汽车配件技术领域，涉及一种制动系统，具体涉及一种制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统。
背景技术
目前，家用轿车的重量较小，制动力矩要求不高，可利用后轮的制动鼓或制动钳实现拉线驻车或电子驻车，即通过机械方式，将传动轴上的制动鼓或制动钳锁死，以达到固定后轮的目的；大吨位的卡车、客车一般采用气压制动，在后轮布置弹簧制动气室，行车时压缩空气进入弹簧制动气室压缩弹簧，使得驻车制动活塞、行车制动活塞回位；驻车时，弹簧气室内的压缩空气释放，推动形成制动推杆，实现断气式驻车制动。
目前，军用车辆的开发中，要求车辆要有很好地加速性能和爬坡能力，这要求其发动机、变速箱等动力传动系统的尺寸、重量变大，同时还要求车身要有很强的防弹性能，防弹钢板的使用造成车身重量增加。根据国军标的要求，军用车辆需要停驻在40％的坡度上，车重、停驻坡度对驻车制动性能提出了很高的要求。
一般采用储能弹簧气室结构的车俩，行车制动气室和驻车制动气室通常独立设置，通过压缩空气压缩或释放气体而压缩弹簧或释放弹簧，进而作用于行车制动活塞或驻车制动活塞，实现机械制动。而军用车辆在整车外部尺寸的限制下，内部动力传动系统尺寸的挤压下，车辆的内部布置极其局促，使得在后轮布置弹簧制动气室实现驻车几乎是不可能的。即使在分动箱后采用中央驻车制动鼓进行驻车，因考虑对乘员舱空间的侵占，制动鼓尺寸的选择也极其严格。当采用机械拉线中央鼓式驻车制动时，手刹手柄必须做到足够大才能提供足够的驻车制动力矩，不利于驾驶位操作空间的布置。当在中央制动鼓处布置断气驻车，虽解决了手刹手柄过大的问题，但弹簧制动气室布置在车辆中间，侵占了乘员舱空间，尺寸也不能过大，容易出现极限情况下车辆驻车制动力矩不足。
发明内容
为了解决以上问题，本发明提供一种能够节省空间和增加制动力矩的制动气室加力装置，该装置将行车制动气室和驻车制动气室集成为一体，共用一套制动主缸油路，将气压系统的动力转化为更高压力的液压动力对四个车轮进行驻车制动，实现更大的制动力矩。
本发明未解决上述技术问题所采用的技术方案为：
一种制动气室加力装置，包括：
制动主缸(1)，包括缸体(11)和储油罐(12)，缸体(11)设有空腔，该空腔与储油罐(12)相连通；以及
弹簧制动气室(2)，设有行车制动腔(22)，制动主缸(1)的空腔内的主缸活塞(14)与行车制动腔(22)内设有的膜片(24)通过一推杆(15)相连；
所述弹簧制动气室还包括与行车制动腔(22)一体设置的驻车制动腔(26)，驻车制动腔(26)内设置有驻车活塞(28)、驻车弹簧(29)和驻车推管(27)，驻车弹簧(29)限制在驻车活塞(28)与驻车制动腔(22)的内壁之间且始终处于压缩状态，驻车推管(27)一端与行车制动腔(22)内的膜片(24)接触，驻车推管(27)的另一端穿过驻车制动腔(26)的壳体与驻车活塞(28)接触或固定连接。
上述制动气室加力装置中，所述驻车制动腔(26)的壳体上设有驻车制动气孔(212)，该驻车制动气孔与外接气源相连通；所述行车制动腔(22)的壳体上设有行车制动气孔(25)，该行车制动气孔与外接气源相连通。
上述制动气室加力装置中，所述驻车活塞(28)为碗形结构，中部向内凸起，驻车弹簧(29)套装在该凸起上，驻车活塞(28)的外缘与驻车制动腔(26)的内壁贴紧密封，将驻车制动腔(26)分隔为两个腔室，未设驻车弹簧(29)的腔室与驻车制动气孔(212)相连通。
上述制动气室加力装置中，伸入行车制动腔(22)内的推杆(15)上套装行车弹簧(23)，推杆(15)的尾部设置有平板底座，该平板底座紧贴固定在膜片(24)一侧，膜片(24)将行车制动腔(22)分隔为两个腔室，未设置行车弹簧的腔室与设置在行车制动腔(22)的壳体上的行车制动气孔(25)相连通。
上述制动气室加力装置中，所述驻车推管(27)为中空管，一端为封闭端，与行车制动腔(22)内的膜片(24)接触，另一端为开口端，与驻车活塞(28)一侧接触或固定连接，驻车推管(27)与驻车制动腔(26)形成滑动密封。
上述制动气室加力装置中，所述驻车制动腔(26)内还设置有驻车螺杆(210)，驻车螺杆(210)的直径小于驻车推管(27)的直径，驻车螺杆(210)的头端位于在中空的驻车推管(27)内且头端设置卡接部，另一端穿过驻车活塞(28)和驻车弹簧(29)，并与驻车制动腔(26)的壳体螺纹连接，伸出驻车制动腔(26)的驻车螺杆(210)的尾端固定有螺杆调节螺母(211)。
上述制动气室加力装置中，所述储油罐(12)内部与缸体(11)的空腔(111)通过第一回油通道(113)和第二回油通道(114)连通，空腔(111)在缸体(11)的前端内缩形成高压油出口(112)。
上述制动气室加力装置中，所述主缸活塞(14)与缸体(11)的空腔内壁紧密接触将空腔(111)形成相互隔离的前侧空腔和后侧空腔，在高压油出口(112)和主缸活塞(14)之间的前侧空腔内设有用于帮助主缸活塞(14)回位至正常行驶位的回位弹簧(13)，所述正常行驶位是指主缸活塞(14)位于第一回油通道(113)和的第二回油通道(114)之间的位置。
本发明还提供一种气液集成制动系统，该气液集成制动系统包括制动气室装置、与制动气室装置气路连通的气源、设置在前轮和后轮上的制动钳(7)、用于配合制动钳(7)工作的制动液压缸(6)以及设置在气源与制动气室装置的气路上的手控阀(8)和脚制动阀(9)，所述制动气室装置为上述任一所述的制动气室加力装置(01)。
上述气液集成制动系统中，所述制动气室加力装置(01)的行车制动气孔(25)和驻车制动气孔(212)分别通过气压管路(4)与气源连通，手控阀(8)串接在气源与驻车制动气孔(212)之间的气压管路(4)上，脚制动阀(9)串接在气源与形成制动气孔(25)之间的气压管路(4)上，高压油出口(112)通过液压管路(5)与制动液压缸(6)连接，制动液压缸(6)驱动制动钳(7)对对应的车轮制动。
采用以上设计，本发明制气液集成制动系统通过设置制动气室加力装置，将传统分离设置的行车制动气室和驻车制动气室集成为一体，共用一套制动主缸油路，将气压或弹簧力转化为压力更高的液压压力实现对四个车轮的行车制动及驻车制动，实现更大的制动力矩，增加了车辆制动的安全性和可靠性；该制动气室加力装置结构紧凑，体积小，重量轻，在车辆的底盘中布置更为灵活；驻车制动操纵部分与传统的断气刹一致，为小型手控阀，在大幅提高车辆制动性能的同时不过多占用驾驶室的操纵空间，节省了成本，提高了驾驶舒适性，尤其适用于重量大、制动力矩要求高的军用车辆上。
附图说明
图1是本发明气液集成制动系统在车辆中的安装结构示意图；
图2是图1中的制动气室加力装置的立体结构示意图；
图3是制动气室加力装置在车辆正常行驶时的剖视图；
图4是制动气室加力装置在车辆行车制动时的剖视图；
图5是制动气室加力装置在车辆驻车制动时的剖视图；
图6是制动气室加力装置在车辆故障时手动解除驻车状态的剖视图。
附图标记表示为：
01-制动气室加力装置；02-前轮；03-后轮；
1-制动主缸，11-缸体，111-空腔，112-高压油出口，113-第一回油孔，114-第二回油孔，12-储油罐，13-回位弹簧，14-主缸活塞，15-推杆；
2-弹簧制动气室，21-密封件，22-行车制动腔，23-行车弹簧，24-膜片，25-行车制动气孔，26-驻车制动腔，27-驻车推管，28-驻车活塞，29-驻车弹簧，210-驻车螺杆，211-螺杆调节螺母，212-驻车制动气孔；
3-储气罐；4-气压管路；5-液压管路；6-制动液压缸；7-制动钳；8-手控阀；9-脚制动阀。
具体实施方式
针对现有的车辆行车制动气室和驻车制动气室分离设置，导致的空间占用大、制动力矩不足等问题，本发明提供一种制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统，该气液集成制动系统包括制动气室加力装置、与制动气室加力装置气路连通的气源、设置在前轮和后轮上的制动钳、用于配合制动钳工作的制动液压缸以及设置在气源与制动气室加力装置的气路上的手控阀和脚制动阀，制动气室加力装置设有行车制动气孔、驻车制动气孔和高压油出口，气源分别通过气压管路连接至行车制动气孔和驻车制动气孔，手控阀串接在气源与驻车制动气孔之间的气压管路上，脚制动阀串接在气源与形成制动气孔之间的气压管路上，高压油出口通过液压管路与制动液压缸连接，制动液压缸驱动制动钳对对应的车轮制动。
本发明将传统分离设置的行车制动气室和驻车制动气室集成为一体，共用一套制动主缸油路，将气压或弹簧力转化为压力更高的液压压力实现对四个车轮的行车制动及驻车制动，实现更大的制动力矩，增加了车辆制动的安全性和可靠性；本发明技术方案使得四个车轮的液压制动参与到驻车制动中，提供更大的制动力矩，尤其适用于军用车辆，可实现更大的坡道驻车能力。
以下结合附图及实施例对本发明制动气室加力装置及包括该装置的气液集成制动系统进行详细说明。
图1为本发明气液集成制动系统在车辆中的安装结构示例。参见图1，本发明气液集成制动系统包括制动气室加力装置01、与制动气室加力装置01气路连通的气源、设置在前轮02和后轮03上的制动钳7、用于配合制动钳7工作的制动液压缸6以及设置在气源与制动气室加力装置01的气路上的手控阀8和脚制动阀9，制动气室加力装置01设有行车制动气孔25、驻车制动气孔212和高压油出口112，气源分别通过气压管路4连接至行车制动气孔25和驻车制动气孔212，手控阀8串接在气源与驻车制动气孔212之间的气压管路4上，脚制动阀9串接在气源与形成制动气孔25之间的气压管路4上，高压油出口112通过液压管路5与制动液压缸6连接，制动液压缸6驱动制动钳7对对应的车轮制动。
制动气室加力装置01将现有分离的行车制动气室和驻车制动气室即成为一体，共用一套制动主缸的油路，能够在驻车制动时增加力矩。参照图2和图3，制动气室加力装置采用气顶液工作模式实现更大输出力矩，包括制动主缸1和弹簧制动气室2，其中：
制动主缸1包括设置有空腔111的缸体11和储油罐12，储油罐12内部与缸体11的空腔111通过第一回油通道113和第二回油通道114连通，空腔111在缸体11的前端内缩形成高压油出口112，空腔111内从前向后依次设置有回位弹簧13、主缸活塞14和推杆15，主缸活塞14与空腔111内壁紧密接触将空腔111形成相互隔离的前侧空腔和后侧空腔，推杆15的头部与主缸活塞14固定连接，推杆15可带动活塞在空腔111内滑动，回位弹簧13限制在高压油出口112和主缸活塞14之间，有助于主缸活塞14回位(即主缸活塞14位于第一回油通道113和的第二回油通道114之间)。
该实施例中，储油罐12与大气连通，当主缸活塞14位于第一回油通道113和的第二回油通道114之间时，缸体11的空腔111被主缸活塞14隔离的前侧空腔和后侧空腔分别通过第一回油通道113、第二回油通道114与储油罐12连通，主缸活塞14两侧压力基本相等，主缸活塞基本不受力，此时，制动主缸1不输出高压油液，制动钳7松开制动盘，车辆可以正常行驶。
当主缸活塞14在推杆15的推力作用下向前移动至第一回油通道113的前侧，回位弹簧13被压缩，回位弹簧13所在的空腔111内的油液被压缩形成高压油液，高压油液从高压油出口111处输出，并经液压管路5进入制动液压缸6中，制动液压缸6输出动力作用到制动钳7上，使得制动钳7夹紧制动盘，实现行车或驻车制动功能。
弹簧制动气室2包括一体设置的行车制动气室和驻车制动气室。其中，行车制动气室包括行车制动腔22以及位于行车制动腔22内的行车弹簧23和膜片24，行车制动腔22的壳体与制动主缸1的缸体11固定连接且连接处设置有密封件21，推杆15从缸体11的空腔111后端延伸并穿过密封件21、行车制动腔22的壳体伸入行车制动腔22中，推杆15能够在缸体11的空腔111和行车制动腔22中自由运动，在运动的过程中，密封件21与推杆15紧密接触，使得缸体11的空腔111与行车制动腔22可靠隔离，防止缸体11的空腔111内的油液进入行车制动腔22中；一个实施例中，膜片24为具有一定的强度和弹性的橡胶碗形膜片，其边缘通过环箍固定支撑在行车制动腔22的壳体上，膜片24两面受到不同压力时，膜片24向压力低的一面应变移动；伸入行车制动腔22内的推杆15上套装行车弹簧23，推杆15的尾部设置有平板底座，该平板底座紧贴固定在膜片24一面，膜片24将行车制动腔22分隔为两个腔室，未设置行车弹簧的腔室与设置在行车制动腔22的壳体上的行车制动气孔25相连通。
驻车制动气室包括驻车制动腔26以及位于驻车制动腔26内的制动活塞28、驻车弹簧29和驻车推管27，驻车制动腔26的壳体与行车制动腔22的壳体可以是一体设置，也可以通过螺栓紧固，连接处的壳体上设置有通孔，该通孔处向驻车制动腔26内延伸出一导向通道；驻车制动腔26内设置驻车活塞28，驻车活塞28为碗形结构，中部向内凸起，驻车弹簧29套装在该凸起上，驻车活塞28的外缘与驻车制动腔26的内壁贴紧密封，将驻车制动腔26分隔为两个腔室，未设驻车弹簧29的腔室与驻车制动气孔212相连通；中空的驻车推管27穿过壳体上的通孔和导向通道，一端为封闭端，与行车制动腔22内的膜片24接触，另一端为开口端，与驻车活塞28的内凹处紧密接触或固定连接，驻车推管27与导向通道的内壁形成滑动密封，行车弹簧23和驻车弹簧29始终处于压缩状态，使得驻车推管27在弹簧力的作用下始终紧贴驻车活塞28；驻车制动腔26内还设置有驻车螺杆210，驻车螺杆210的直径小于驻车推管27的直径，驻车螺杆210的头端位于在中空的驻车推管27内且头端设置卡接部，另一端穿过驻车活塞28和驻车弹簧29，并与驻车制动腔26的壳体螺纹连接，伸出驻车制动腔26的驻车螺杆210的尾端固定有螺杆调节螺母211。
参见图1，制动气室加力装置01所用的气源通常由储气罐3提供，储气罐3中存储有压缩气体，该压缩气体经气压管路4、脚制动阀9、行车制动气孔25进入行车制动腔22中，经气压管路4、手动阀8、驻车制动气孔212进入驻车制动腔26中，脚制动阀9和手动阀8控制压缩气体的通断。制动主缸1的缸体11上的高压油出口112通过液压管路5通入制动液压缸6中，驱动制动液压缸6的活塞运动，进而制动液压缸6输出的动力驱动制动钳7工作，实现行车及驻车制动。该实施例中，四个车轮中的每一制动钳7均配备一制动液压缸6，实现四个车轮的同时制动。
设有上述气液集成制动系统的车辆，在车辆正常行驶、行车制动、驻车制动、故障装调下均能可靠工作，具体的工作过程如下：
当车辆正常行驶时，无制动操作，参见图3。此时，手控阀8处于打开状态，储气罐3的压缩气体通过驻车制动气孔212进入驻车制动腔26中，压缩气体推动驻车活塞28以压缩驻车弹簧29，使得驻车推管27回复至驻车制动腔26中；此时，手制动阀9关闭，储气罐3与行车制动腔22之间的气压管路4处于关闭状态，行车制动腔22内无压缩气体进入，膜片24不发生形变，推杆15不承受任何推力，使得制动主缸1不输出高压油液，从而制动钳7不发生制动动作，车辆既无行车制动也无驻车制动。
参见图4，车辆进行行车制动时驻车制动气室不参与制动加力，即此时手动阀8处于开启状态，使储气罐3中的压缩气体经气压管路4、手动阀8、驻车制动气孔212进入驻车制动腔26中，高压气体推动驻车活塞28压缩驻车弹簧29，使驻车推管27回复至驻车制动腔26中。行车制动时，首先踩踏脚制动阀9，使储气罐3与行车制动气孔25之间的气压管路4连通，储气罐3内的压缩气体经脚制动阀9、行车制动气孔25进入行车制动腔22中，高压气体推动推动膜片24使其应变移动，进而推动推杆15的平板底座使主缸活塞14压缩回位弹簧13，主缸活塞14越过制动主缸1的第一回油通道113，缸体11的前侧空腔内的高压油液从缸体11的高压油出口112输出至制动液压缸6中，制动液压缸6驱动制动钳7夹紧制动盘，实现行车制动。当松开脚制动阀9，储气罐3与行车制动气孔25之间的气压管路4断开，行车制动腔22内的压缩气体从脚制动阀9处释放，再无压缩气体进入行车制动腔22，回位弹簧13和行车弹簧23回位，推动推杆15和膜片24回复至原位，主缸活塞14回到第一回油通道113和第二回油通道114之间，回位过程中，油液通过第一回油通道113和第二回油通道114回流至储油罐12中，油路压力解除，从而制动钳7松开，行车制动解除，该制动气室加力装置恢复至图3的正常行驶状态。
车辆熄火停车时需要驻车制动，参见图5，关闭手控阀8，储气罐3与驻车制动气孔212之间的气压管路4断开，使得驻车制动腔26内不再通入压缩气体，驻车活塞28不再承受高压气体的压力，其在驻车弹簧29的弹力作用下推动驻车推管27向前移动，驻车推管27推动膜片24应变移动，进而推动推杆15、主缸活塞14压缩回位弹簧13，在缸体11的前侧空腔内形成的高压油液从高压油出口112输送至制动液压缸6，制动液压缸6驱动制动钳7夹紧制动盘，实现驻车制动。此时，行车制动腔22和驻车制动腔内均不通入压缩气体，驻车弹簧29推动驻车活塞28和驻车推管27向行车制动腔22一侧移动，直到驻车活塞28接触驻车制动腔26的内壁，由于驻车弹簧29一致处于压缩状态，驻车弹簧29的弹簧力持续提供压力源，使得驻车推管27顶住行车制动腔22内的膜片24，进而使得驻车弹簧29的弹簧力转化为高压的液压持续保持驻车状态(驻车弹簧29的弹簧力远大于行车弹簧23或回位弹簧13的弹簧力)，即使车辆发生断电断气故障，不会对驻车状态产生影响。要想解除驻车状态，需要打开手控阀8，使压缩气体经驻车制动气孔212进入驻车制动腔26内，压缩气体将驻车活塞向后推压缩驻车弹簧29，回位弹簧13和行车弹簧23将推杆15、膜片24退回原位，主缸活塞14退回至第一回油通道113和第二回油通道114之间的位置，油液通过第一回油通道113和第二回油通道114回流至储油罐12，油路压力解除，制动钳7松开，制动气室加力装置恢复至图3状态。
当车辆故障无法提供压缩气体，需要解除驻车状态时，参见图6，可通过驻车推管27与驻车螺杆210、螺杆调节螺母211来实现手动解除驻车制动的目的。即通过旋拧螺杆调节螺母211使得驻车螺杆210向外旋出，直到驻车螺杆210的头端的卡接部与驻车活塞28卡接，通过强制拉动驻车活塞28向驻车弹簧一侧移动，使驻车弹簧29压缩，驻车推管27退回原位，进而使得回位弹簧13、行车弹簧23、推杆15、膜片24回复原位，实现手动解除驻车制动的目的。
在一个实施例中，气源为储气罐3，该储气罐3内的压缩气体的压力范围为0.8MPa，驻车弹簧29的弹簧力范围为7000N-12000N，行车弹簧23和回位弹簧13的弹簧力很小仅用于主缸活塞(14)及推杆(15)回位，在行车制动时，压缩气体作用在膜片24上的压力转化为高压油的液压压力，液压压力范围可达8MPa-16MPa，压力增大20倍，实现了制动气室加力操作，行车制动和驻车制动更安全、可靠。
需要说明的是，本发明并不限于上述实施例公开的具体技术方案，经过简单的变形或部件替换，仍可实现本发明的技术构思，例如，气源可以是存储有压缩气体的储气罐3，也可以是高压气泵或其他高压气体的产生、存储装置；膜片24可以是有金属薄板制成的平膜片，也可以是金属、橡胶或塑料制成的复合型膜片，其形状也可以有多种变形。这种没有经过创造性劳动，采用同样技术构思的技术方案均属于本发明公开的技术方案。
本发明制气液集成制动系统通过设置制动气室加力装置01，将传统分离设置的行车制动气室和驻车制动气室集成为一体，共用一套制动主缸油路，将气压或弹簧力转化为压力更高的液压压力实现对四个车轮的行车制动及驻车制动，实现更大的制动力矩，增加了车辆制动的安全性和可靠性；该制动气室加力装置01结构紧凑，体积小，重量轻，在车辆的底盘中布置更为灵活；驻车制动操纵部分与传统的断气刹一致，为体积很小的手控阀9，在大幅提高车辆制动性能的同时不过多占用驾驶室的操纵空间，节省了成本，提高了驾驶舒适性。尤其适用于重量大、制动力矩要求高的军用车辆上。
本领域技术人员应当理解，这些实施例仅用于说明本发明而不限制本发明的范围，对本发明所做的各种等价变型和修改均属于本发明公开内容。

Claims (10)

1.一种制动气室加力装置，包括：
制动主缸(1)，包括缸体(11)和储油罐(12)，缸体(11)设有空腔，该空腔与储油罐(12)相连通；以及
弹簧制动气室(2)，设有行车制动腔(22)，制动主缸(1)的空腔内的主缸活塞(14)与行车制动腔(22)内设有的膜片(24)通过一推杆(15)相连；
其特征在于：
所述弹簧制动气室还包括与行车制动腔(22)一体设置的驻车制动腔(26)，驻车制动腔(26)内设置有驻车活塞(28)、驻车弹簧(29)和驻车推管(27)，驻车弹簧(29)限制在驻车活塞(28)与驻车制动腔(22)的内壁之间且始终处于压缩状态，驻车推管(27)一端与行车制动腔(22)内的膜片(24)接触，驻车推管(27)的另一端穿过驻车制动腔(26)的壳体与驻车活塞(28)接触或固定连接。
2.根据权利要求1所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述驻车制动腔(26)的壳体上设有驻车制动气孔(212)，该驻车制动气孔与外接气源相连通；所述行车制动腔(22)的壳体上设有行车制动气孔(25)，该行车制动气孔与外接气源相连通。
3.根据权利要求2所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述驻车活塞(28)为碗形结构，中部向内凸起，驻车弹簧(29)套装在该凸起上，驻车活塞(28)的外缘与驻车制动腔(26)的内壁贴紧密封，将驻车制动腔(26)分隔为两个腔室，未设驻车弹簧(29)的腔室与驻车制动气孔(212)相连通。
4.根据权利要求2所述的制动气室加力装置，其特征在于，伸入行车制动腔(22)内的推杆(15)上套装行车弹簧(23)，推杆(15)的尾部设置有平板底座，该平板底座紧贴固定在膜片(24)一侧，膜片(24)将行车制动腔(22)分隔为两个腔室，未设置行车弹簧的腔室与设置在行车制动腔(22)的壳体上的行车制动气孔(25)相连通。
5.根据权利要求1至4任一项所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述驻车推管(27)为中空管，一端为封闭端，与行车制动腔(22)内的膜片(24)接触，另一端为开口端，与驻车活塞(28)一侧接触或固定连接，驻车推管(27)与驻车制动腔(26)形成滑动密封。
6.根据权利要求5所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述驻车制动腔(26)内还设置有驻车螺杆(210)，驻车螺杆(210)的直径小于驻车推管(27)的直径，驻车螺杆(210)的头端位于在中空的驻车推管(27)内且头端设置卡接部，另一端穿过驻车活塞(28)和驻车弹簧(29)，并与驻车制动腔(26)的壳体螺纹连接，伸出驻车制动腔(26)的驻车螺杆(210)的尾端固定有螺杆调节螺母(211)。
7.根据权利要求1至6任一项所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述储油罐(12)内部与缸体(11)的空腔(111)通过第一回油通道(113)和第二回油通道(114)连通，空腔(111)在缸体(11)的前端内缩形成高压油出口(112)。
8.根据权利要求7所述的制动气室加力装置，其特征在于，所述主缸活塞(14)与缸体(11)的空腔内壁紧密接触将空腔(111)形成相互隔离的前侧空腔和后侧空腔，在高压油出口(112)和主缸活塞(14)之间的前侧空腔内设有用于帮助主缸活塞(14)回位至正常行驶位的回位弹簧(13)，所述正常行驶位是指主缸活塞(14)位于第一回油通道(113)和的第二回油通道(114)之间的位置。
9.一种气液集成制动系统，包括制动气室装置、与制动气室装置气路连通的气源、设置在前轮和后轮上的制动钳(7)、用于配合制动钳(7)工作的制动液压缸(6)以及设置在气源与制动气室装置的气路上的手控阀(8)和脚制动阀(9)，其特征在于，所述制动气室装置为权利要求1至8任一项所述的制动气室加力装置(01)。
10.根据权利要求9所述的气液集成制动系统，其特征在于，所述制动气室加力装置(01)的行车制动气孔(25)和驻车制动气孔(212)分别通过气压管路(4)与气源连通，手控阀(8)串接在气源与驻车制动气孔(212)之间的气压管路(4)上，脚制动阀(9)串接在气源与形成制动气孔(25)之间的气压管路(4)上，高压油出口(112)通过液压管路(5)与制动液压缸(6)连接，制动液压缸(6)驱动制动钳(7)对对应的车轮制动。
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