CN207670396U - 一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及刹车总阀技术领域，公开了一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀，包括上阀体，上阀体的进气孔和出气孔，所述上阀体的内部开设有活塞腔，活塞腔设为阶梯腔且阶梯腔的内部装配有主活塞，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔和位于下部的第二阶梯孔，主活塞设为阶梯圆柱状结构；所述活塞筒体的一侧与主活塞的大直径端之间形成第一上气腔室，另一侧与活塞腔的底部之间形成第二上气腔室，第二上气腔室与出气孔之间通过气孔连通；所述第一上气腔室与出气孔之间通过管道连通，且管道上设有电磁气阀，达到根据不同路况可控制电控阀以实现气压对活塞的反冲截面进行转变，以对脚踏板的脚感作出适应性的调整，提升行车过程中的驾驶安全性的目的。

Description

一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀

技术领域

本实用新型涉及刹车总阀的技术领域，具体地，涉及一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀。

背景技术

在汽车制动系统中广泛应用脚制动的刹车总阀，刹车总阀在使用过程中通过其内部的两个刹车气路对汽车的轮毂进行刹车制动，在刹车制动过程中，驾驶人员通过脚踏板踩动顶杆，顶杆驱动顶杆座下行，顶杆座在下行过程中，接通前刹车气路，前刹车气路通过分泵进行刹车制动，前刹车气路接通过后气压随之推动下活塞，下活塞在气压作用下下行，接通后刹车气路，后刹车气路也通过分泵进行刹车制动，采用此种结构的刹车总阀，其前、后刹车的气路都是相互分隔开的，前刹车气路的气压需要推动下活塞，下活塞下行推动下活门，下活门可接通后刹车气路，后刹车气路输出与前刹车气路同等的气量，以对前刹车进行刹车制动。

现有所有的重型汽车的刹车总阀配置都是采用的国际标准模型，原厂配置的刹车总阀的刹车脚感重，在汽车重载高速情况下脚感更加重，反应速度不及时，导致增加了刹车距离，增加了驾驶人员在刹车过程中的劳力输出，驾驶员在长时间行车过程中易产生疲劳。而市面上也有其他主活塞用以改善刹车制动的脚感(通过缩小活塞的反冲受力截面的大小)，但是此类刹车总阀中主活塞的反冲受力截面都是大小均是固定的，无法在行驶过程中进行转变，导致汽车的刹车制动不能根据驾驶路况作出随机变换。

实用新型内容

为改善上述技术问题，本实用新型提供了一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀以达到根据不同路况可通过控制电控阀以实现气压对活塞的反冲截面进行转变，以对脚踏板的脚感作出适应性的调整，提升行车过程中的驾驶安全性的目的，改善了现有的刹车总阀在重载刹车制动中脚踏板的脚感较重，增加了刹车距离不能保证行车安全以及驾驶员体力劳动输出大的问题。

为了实现上述技术效果，本实用新型所提供的技术方案是：一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀，包括上阀体和装配于上阀体内部的上活门，所述上阀体设有进气孔和出气孔，所述上阀体的内部开设有活塞腔，活塞腔设为阶梯腔且阶梯腔的内部装配有主活塞，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔和位于下部的第二阶梯孔，所述主活塞设为阶梯圆柱状结构，主活塞的大直径段与第一阶梯孔相匹配，小直径段的端部与所述上活门的端部相对应且小直径段上设有与第二阶梯孔相匹配的活塞筒体；所述活塞筒体的一侧与主活塞的大直径端之间形成第一上气腔室，另一侧与活塞腔的底部之间形成第二上气腔室，第二上气腔室与出气孔之间通过气孔连通；所述第一上气腔室与出气孔之间通过管道连通，且管道上设有气阀开关。

进一步地，所述管道包括第一管道和第二管道，所述第一管道的一端通过第一气嘴与所述出气孔连通，另一端与电磁气阀的进气口连通；所述第二管道的一端通过第二气嘴与所述第一上气腔室连通，另一端与电磁气阀的出气口连通。

进一步地，所述主活塞的大直径段和活塞筒体的外部均套有密封圈。

进一步地，所述主活塞的大直径端沿其周边设有环形缺口，环形缺口内配设有挡圈，挡圈的上方设有与所述活塞腔的内壁相装配的开口卡簧。

进一步地，所述主活塞的内部活动装配有顶杆座，顶杆座的端部与主活塞之间通过橡胶弹簧连接。

进一步地，所述主活塞的大直径端与所述第一阶梯孔的底部之间设有回位弹簧，且回位弹簧的内径大于所述活塞筒体的外径。

进一步地，所述气阀开关设为手动气阀或者电磁气阀。

进一步地，所述电磁气阀为DH261型电磁气阀。

相比于现有技术，本实用新型的有益效果是：

1.采用本实用新型所提供的刹车总阀，通过采用阶梯圆柱状结构的主活塞，主活塞通过顶杆座直接将反作用力反馈至脚踏板，当汽车处于重载高速的状态下，为减轻脚踏板的脚感，驾驶员可关闭电磁气阀，此时进气孔的气压进入至第二上气腔室内部，需主活塞达到气压平衡，因活塞筒体的受力反冲截面小，相应的顶杆座的反作用力就小，从而减轻脚踏板的脚感；当汽车处于正常状态下，驾驶员可开启电磁气阀，此时第一上气腔室与出气孔接通，需主活塞达到气压平衡时，此时气压的受力反冲截面大，恢复脚踏板的重感，实现了刹车性能能够对综合路况进行适应性的转换，同时也能够达到重载刹车脚感轻，提升刹车制动的反应速度，缩短刹车距离的效果，保证安全行驶；

2.电磁气阀操作方便快捷，驾驶人员可根据自我需求及时开启或者关闭电磁气阀，以作出实时转换并改变脚踏板的脚感(即气压配对不同的受力反冲截面)，驾驶员可针对不同路况进行电控转换，降低了驾驶员在行车过程中的疲劳度。

附图说明

图1是本实用新型提供的适应不同路况可变换气路的刹车总阀中上阀体的整体结构示意图；

图2是本实用新型提供的适应不同路况可变换气路的刹车总阀中上阀体的剖视示意图；

图3是本实用新型提供的适应不同路况可变换气路的刹车总阀的整体结构示意图；

图4是图1的局部放大图。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型作进一步详细介绍，以下文字的目的在于说明本实用新型，而非限制本实用新型的保护范围。

如图1、图2、图3及图4所示，本实用新型可按照如下方式实施，一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀，包括上阀体1和装配于上阀体1内部的上活门2，所述上活门2的端部设有包圈，包圈用于分别与主活塞3的端部和上阀体1的安装孔之间形成排气阀口e和进气阀口d，所述上阀体1设有进气孔4和出气孔5，所述上阀体1的内部开设有活塞腔，活塞腔设为阶梯腔且阶梯腔的内部装配有主活塞3，主活塞3能够在活塞腔的内部沿其轴向方向进行自由滑动，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔6和位于下部的第二阶梯孔7，第一阶梯孔6的内径大于第二阶梯孔7的内径，所述主活塞3设为阶梯圆柱状结构，主活塞3的大直径段与第一阶梯孔6相匹配且主活塞3的大直径段外部套设有密封圈，小直径段的端部与所述上活门2的端部相对应，即该端部能够与上活门2的包圈相抵紧配合，且小直径段上设有与第二阶梯孔7相匹配的活塞筒体8，活塞筒体8通过一体成型于主活塞3的小直径段上；所述活塞筒体8的一侧与主活塞3的大直径端之间形成第一上气腔室9，另一侧与活塞腔的底部之间形成第二上气腔室10，第二上气腔室10与出气孔5之间通过气孔f连通；所述第一上气腔室9与出气孔5之间通过管道连通，且管道上设有电磁气阀11，电磁气阀11能够实现对管道的接通或者断开，作为优选的，所述电磁气阀11为DH261型电磁气阀。采用电磁气阀11只是本实施例一个优选的技术方案，也可采用手动气阀进行控制接通或断开。

还包括与上阀体1配套装配的下阀体12，下阀体12的内部装配有下活塞，下活塞与所述上活门2位于同一轴线方向上，下活塞受上阀体1内部的气压推动下行，以接通用于控制前刹车制动的刹车气路。

所述管道包括第一管道12和第二管道13，所述第一管道12的一端通过第一气嘴15与所述出气孔5连通，第一气嘴15密封连接于所述出气孔5的外侧壁上，另一端与电磁气阀11的进气口连通；所述第二管道13的一端通过第二气嘴16与所述第一上气腔室9连通，第二气嘴16密封连接于第一上气腔室9的外部侧壁上，另一端与电磁气阀11的出气口连通，本实施例所述的电磁气阀11(DH261型电磁气阀)为一个二位三通电磁阀，采用常闭型的电磁气阀11，其阀体具有三个气路联结口，分别设为A口、B口以及C口，其中，A口为电磁气阀11的进气口，B口为电磁气阀11的出气口，C口为电磁气阀11的排气口并直接与大气相连，当线圈没有通电时气路是断开的，即A口和B口断开，B口和C口接通，此时主活塞3在运动过程中，主活塞3的大直径端压缩第一上气腔室9内部的气体，气体通过第二管道13经C口排放至大气中；当线圈通电时气路是接通的，即A口和B口接通，B口和C口断开，此时出气孔5与第一上气腔室9连通，相当于第一上气腔室9和第二上气腔室10连通，主活塞3与内部气压之间的受力反冲截面面积增大，从而顶杆座19受到的反作用力增大，恢复脚踏板的重感。

所述主活塞3的大直径段和活塞筒体8的外部均套有密封圈，密封圈可将活塞腔的内部分隔成第一上气腔室9和第二上气腔室10，其中，第一上气腔室9由主活塞3的大直径端、活塞筒体8和活塞腔的侧壁组成，第二上气腔室10由活塞筒体8、活塞腔和上活门2组成。

所述主活塞3的大直径端沿其周边设有环形缺口，环形缺口内配设有挡圈17，挡圈17的上方设有与所述活塞腔的内壁相装配的开口卡簧18，开口卡簧18用于对挡圈17进行限位，挡圈17用于对主活塞3进行限位，保证主活塞3能够稳定安装于活塞腔的内部。

所述主活塞3的内部活动装配有顶杆座19，顶杆座19的端部与主活塞3之间通过橡胶弹簧20连接，刹车脚踏板通过顶杆驱动顶杆座19产生下行运动，顶杆座19通过橡胶弹簧20迫使主活塞3克服回位弹簧21的弹力向下运动；所述主活塞3的大直径端与所述第一阶梯孔6的底部之间设有回位弹簧21，且回位弹簧21的内径大于所述活塞筒体8的直径。

本实用新型的工作原理如下：

当汽车处于重载高速的运行状态下，驾驶人员在进行刹车制动时，需要刹车脚踏板的脚感轻、制动反应快的特点，将电磁气阀11处于断开状态，此时，A口与B口之间相互断开，B口与C口连通，驾驶员踩动脚踏板进行制动，脚踏板通过顶杆座19迫使主活塞3克服回位弹簧21的弹力产生下行运动，该过程中，第一上气腔室9内部的气体受到主活塞3的大直径端压迫后，第一上气腔室9内部气体通过第二管道13经C口排放至大气中，而主活塞3的小直径端推动上活门2，此时上活门2的进气阀口d打开，排气阀口e关闭，储气罐的压缩气体经上阀体1的进气孔4到达至第二上气腔室10的内部，第二上气腔室10的气体经气孔f至出气孔5，出气孔5到达后刹车的各个分泵，分泵进行刹车制动，随着第二上气腔室10内部的气压逐渐升高，气压对活塞筒体8的受力截面产生反冲作用力，因活塞筒体8的受力截面面积小，在相同的内部气压状态下，主活塞3受到的反冲作用力小，从而达到驾驶员踩动脚踏板的脚感较轻的目的；再者，经进气孔4向第二上气腔室10内部进行充气，当气压向上顶主活塞3的作用力与橡胶弹簧20的预压力相等时，主活塞3开始向上回升到进气阀口d关闭的平衡状态，由于第二上气腔室10内部的活塞筒体8受力截面面积小，需要第二上气腔室10内部的气压更高才能达到平衡状态，即用于后刹车的刹车气路的气压更高，从而实现了刹车制动的反应速度更加灵敏，制动距离更短的效果，减少驾驶人员的体力输出；

当汽车处于空载或者轻载的低速运行状态下，驾驶人员在进行刹车制动时，需要刹车脚踏板的脚感重，并对制动反应要求不高，将电磁气阀11处于接通状态，此时，A口与B口之间相互接通，B口与C口断开，驾驶员踩动脚踏板进行制动，脚踏板通过顶杆座19迫使主活塞3克服回位弹簧21的弹力产生下行运动，主活塞3的小直径端推动上活门2，此时上活门2的进气阀口d打开，排气阀口e关闭，储气罐的压缩气体经上阀体1的进气孔4到达至第二上气腔室10的内部，第二上气腔室10的气体经气孔f至出气孔5，出气孔5到达后刹车的各个分泵，同时，出气孔5内部的气体经第一管道12、电磁气阀11和第二管道13进入至第一上气腔室9，随着第一上气腔室9和第二上气腔室10内部的气压逐渐升高，此时活塞筒体8和主活塞3的大直径端均受到内部气压的反冲作用力，由于此时的活塞筒体8和主活塞3的大直径端均为受力反冲截面，受力反冲截面的面积增大，在同等的气压条件下，主活塞3受到气压的反冲作用力更大，此时驾驶人员踩动脚踏板具有更重的脚感，以适应于当前的行车状态。

任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种适应不同路况可变换气路的刹车总阀，包括上阀体和装配于上阀体内部的上活门，所述上阀体设有进气孔和出气孔，其特征在于，所述上阀体的内部开设有活塞腔，活塞腔设为阶梯腔且阶梯腔的内部装配有主活塞，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔和位于下部的第二阶梯孔，所述主活塞设为阶梯圆柱状结构，主活塞的大直径段与第一阶梯孔相匹配，小直径段的端部与所述上活门的端部相对应且小直径段上设有与第二阶梯孔相匹配的活塞筒体；所述活塞筒体的一侧与主活塞的大直径端之间形成第一上气腔室，另一侧与活塞腔的底部之间形成第二上气腔室，第二上气腔室与出气孔之间通过气孔连通；所述第一上气腔室与出气孔之间通过管道连通，且管道上设有气阀开关。

2.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述管道包括第一管道和第二管道，所述第一管道的一端通过第一气嘴与所述出气孔连通，另一端与电磁气阀的进气口连通；所述第二管道的一端通过第二气嘴与所述第一上气腔室连通，另一端与电磁气阀的出气口连通。

3.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述主活塞的大直径段和活塞筒体的外部均套有密封圈。

4.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述主活塞的大直径端沿其周边设有环形缺口，环形缺口内配设有挡圈，挡圈的上方设有与所述活塞腔的内壁相装配的开口卡簧。

5.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述主活塞的内部活动装配有顶杆座，顶杆座的端部与所述主活塞之间通过橡胶弹簧连接。

6.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述主活塞的大直径端与所述第一阶梯孔的底部之间设有回位弹簧，且回位弹簧的内径大于所述活塞筒体的外径。

7.根据权利要求1所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述气阀开关设为手动气阀或者电磁气阀。

8.根据权利要求7所述的适应不同路况可变换气路的刹车总阀，其特征在于，所述电磁气阀为DH261型电磁气阀。