CN201784601U - 一种液阻式车用缓速器 - Google Patents

Abstract

一种液阻式车用缓速器，属于车用制动技术领域，在汽车变速器和发动机散热器之间增加了一套由三通管、液压泵、液压缓冲器、流量控制阀、热交换器及液压管构成的液压缓速回路，在车辆正常行驶情况下，三通管，液压泵，液压缓冲器和流量控制阀构成无负荷回路。在刹车情况下，车辆制动管路中的压缩空气或压力油通过流量控制阀形成液阻回路，根据驾驶员踩踏制动踏板力度的大小自动调节缓速器制动力矩的大小，发热后的液压油通过热交换器和发动机散热器散热。液阻式车用缓速器在继承了液力缓速器和电涡流缓速器全部优点的同时，其重量进一步减轻和体积进一步缩小，成本也降低了很多，便于大量推广使用。

Description

一种液阻式车用缓速器 

技术领域

一种液阻式车用缓速器，属于车用制动技术领域。 

技术背景

车辆在地形复杂，尤其是在一些地区丘陵地貌多，这造成了车辆在运行中需要不断的下坡制动，因制动系统失灵造成的特大伤亡事故不断增加。而在城市交通系统中，由于车辆起动、制动频繁，刹车次数多，造成了公交车辆制动系统老化加快，公交车辆的制动和传动系统耗费严重。 

实践证明，缓速器是解决车辆上述问题的最佳方案。在城市车辆中，缓速器能够延长制动系统4～8倍的寿命，有效减少车辆维修、营运费用。在长途车辆中，对于陡坡地形，缓速器能够有效的缓解车轮轮毂发烫产生的热衰退致使制动性能下降，以及轮胎易分层造成早期爆裂的弊病，使车辆行驶更加安全，减少交通事故的发生。 

目前的汽车缓速器主要有液力缓速器和电涡流缓速器等几种，液力缓速器具有强制散热功能，适用于在非平原地区行驶、需要长时间制动的车辆，但其价格昂贵，目前主要用于装配国产高挡客车以及进口件组装客车。电涡流缓速器不具备强制散热功 能，当发热量超过其热容量最大值时会烧毁甚至引发车辆自燃起火事故，因而只适用于在平原地区行驶、短时间制动的车辆。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于；提供一种液阻式车用缓速器。本实用新型的特征在于，含有：液压泵(1)、液压缓冲器(2)、流量控制阀(4)、热交换器(5)、三通管(6)以及液压管(3)，其中： 

液压泵(1)，是一个齿轮式液压泵，前端盖与变速器(10)输出轴一侧的端面用螺钉连接，该液压泵(1)的主动齿轮与所述变速器(10)的输出轴经第一段花键同轴连接，该变速器(10)的输出轴穿越该液压泵(1)的后端盖后经第二段花键与法兰(11)同轴连接，该法兰(11)又与汽车传动轴(13)上的万向节(12)连接， 

液压缓冲器(2)，是一个弹簧式蓄能缓冲器，该缓冲器(2)的进油口经第一液压管(31)与所述液压泵(1)的出油口相连， 

流量控制阀(4)，含有：阀体(41)、连成一体的活塞(42)和阀芯(43)、与所述阀芯(43)的另一端压紧接触的回位弹簧(44)，在所述阀芯(43)上开有两个不相通的槽：直接循环回油槽(401)和散热出油槽(402)，以及连接在所述流量控制阀(4)端盖上的动作控制缸接口(46)，该动作控制缸接口(46)与一个动作控制缸(45)连通，所述阀体(41)有一个中心内孔，该中心内孔的内壁和所述阀芯(43)和回位弹簧(44)滑动配合， 所述流量控制阀(4)还含有：开在该流量控制阀(4)同一侧壁上的直接循环回油口(49)和散热出油口(48)，在相对一侧壁上开有进油口(47)，所述直接循环回油口(49)依次经过第二液压管(32)、三通管(6)和第四液压管(34)后和所述热交换器(5)的回油口(54)相连，所述三通管(6)的第三接口通过第三液压管(33)和所述液压泵(1)的进油口相连，所述散热出油口(48)通过第五液压管(35)和所述热交换器(5)的进油口(55)相连，所述进油口(47)通过第六液压管(36)和所述液压缓冲器(2)的出油口相连，所述阀体(41)有一个中心内孔，该中心内孔的内壁和所述阀芯(43)和回位弹簧(44)滑动配合，在车辆正常行驶时，所述流量控制阀(4)的阀芯(43)在回位弹簧(44)的作用下把散热出油口(48)关闭，使得进油口(47)通过所述直接循环回油槽(401)和所述直接循环回油口(49)连通，在刹车状态下，经过所述动作控制缸接口(46)进入所述动作控制缸(45)的压缩空气或压力油推动活塞(42)迫使阀芯(43)在所述阀体(41)的中心内孔中移动并压缩回所述位弹簧(44)，使得直接循环回油槽(401)关闭，所述散热槽(402)打开，随着阀芯(43)移动行程的加大，散热出油口(48)的节流面积缩小，液阻增大， 

热交换器(5)，含有：壳体(51)、端盖(52)、进水口(53)、出水口(54)、进油口(55)、散热螺旋管(56)以及回油口(57)，其中：进水口(53)装在所述端盖(52)上，该进水口(53)通过第一条冷却水管(91)与发动机散热器(71)的出水口(72)连通，所述出水口(54)装在所述壳体(51)的另一端面上，通过第二条冷却水管(92)与发动机水泵的进水口(82)相连，所述进油口(55)装在所述壳体(51)的进水口(53)一端的侧壁上，并通过装在所述壳体(51)内的散热螺旋管(56)与装在所述出水口(54)一端的侧壁上的回油口(57)相连。

本实用新型的优点是：在继承了上述液力缓速器和电涡流缓速器全部优点的同时，其重量进一步减轻和体积进一步缩小，成本也降低了很多，便于大量推广使用。 

附图说明

图1，系统示意图。 

图2，本实用新型流量控制阀4车辆正常行驶时阀芯位置剖视图， 

图3，本实用新型流量控制阀4车辆刹车时阀芯位置剖视图。 

图4，本实用新型热交换器5的纵剖视图。 

本实用新型的标志说明： 

1，液压泵，101法兰，102万向节，103传动轴 

2，液压缓冲器， 

3，液压管，31～36，依次分别为第一液压管至第六液压管， 

4，流量控制阀，41阀体，42活塞，43阀芯，44回位弹簧，45动作控制缸，46动作控制缸接口，47进油口，48散热出油口，49直接循环回油口，401直接循环回油槽，402散热出油槽， 

5，热交换器，51壳体，52端盖，53进水口，54出水口，55进油口，56散热螺旋管，57回油口， 

6，三通管 

71，发动机散热器， 

72，发动机散热器出水口， 

81，发动机， 

82，发动机水泵进水口， 

9，冷却水管，91第一条冷却水管，92第二条冷却水管， 

10，离合器， 

11，压缩空气或压力油， 

12，变速器。 

具体实施方式

本实用新型含有：液压泵1、液压缓冲器2、流量控制阀4、热交换器5、三通管6以及液压管3，系统的整体布置请见图1，其中： 

液压泵1，用螺钉通过前端盖将其固定在变速器12输出轴一侧的端面上，其主动齿轮与变速器12输出轴之间用第一段花键同轴连接传递扭矩，变速器12输出轴伸出液压泵1后端盖的部分的第二段花键上装有传动轴万向节连接法兰，液压泵1出油口通过第一液压管31与液压缓冲器2的进油口相连(本实施例所述的齿轮式液压泵的结构和工作原理属于现有的成熟技术，在此不再叙述和图示)。当变速器12输出轴带动液压泵1齿轮转动时，液压泵1将液压油从进油口吸入并将液压油从出油口压出，压力油通过第一液压管31进入液压缓冲器2中。

液压缓冲器2，液压缓冲器2具有蓄能和缓冲的功能，可以避免因液压系统压力突然升高而导致的液压冲击(本实施例所述的弹簧式液压蓄能缓冲器的结构和工作原理属于现有的成熟技术，在此不再叙述和图示)。压力油流经液压缓冲器2后，通过第六液压管36进入到流量控制阀4的进油口47内。 

流量控制阀4，由阀体41、活塞42、阀芯43、回位弹簧44、动作控制缸45、动作控制缸接口46、进油口47、散热出油口48和直接循环回油口49等零件组成(请见图2)。活塞42装在动作控制缸45中，一端承受控制气压或液压的压力产生推力，另一端与阀芯43接触。阀芯43的中部开有两个槽(请见图2中的401和402)，阀芯43装在阀体41的中心内孔中轴向滑动，一头与活塞42接触，另一头与回位弹簧44压紧接触。动作控制缸接口46装在动作控制缸45的端盖上，其管路(请见图1)与汽车的制动管路连通。进油口47装在流量控制阀4阀体的侧壁上，通过第六液压管36与液压缓冲器2的出油口相连通。散热出油口48和直接循环回油口49分别装在流量控制阀4阀体的另一侧壁上，直接循环回油口49依次通过第二液压管32、三通管6和第四液压管34后与热交换器5的出油口57相连，散热出油口48通过第五液压管35和热交换器5的进油口55相连。 

车辆在正常行驶时，流量控制阀4的阀芯43在回位弹簧44 的作用下处于图2所示的位置上，散热出油口48被关闭，槽401连通进油口47和直接循环回油口49经三通管6后流回到第三液压管33中，形成无负荷工作回路。 

当驾驶员踩下制动踏板时，从车辆的制动管路中传输来的压缩空气(指气压制动式车辆)或压力油11(指液压制动式车辆)通过动作控制缸接口46进入到动作控制缸45中推动活塞42，活塞迫使阀芯43压缩回位弹簧44轴向移动，阀芯43首先将直接循环回油口49关闭，随后阀芯43则根据活塞42的推力自动调节槽402在散热出油口48处的节流口面积，形成大小不同的液阻，达到液压泵1产生制动力矩限制车速的目的，从节流口处排出的压力油通过散热出油口48及第五液压管35进入到热交换器5中。阀芯43的行程越大，节流口的面积越小，形成的液阻也越大，液压泵1的制动力矩也随着增大。车辆制动管路中压缩空气或压力油11压力的大小随驾驶员踩踏制动踏板力度的大小而增减，活塞42推动阀芯43行程的大小则取决于从车辆制动管路中传输来的压缩空气或压力油11压力的大小，即：缓速器制动力矩的大小随驾驶员踩踏制动踏板力度的大小而自动增减。 

热交换器5，由壳体51、端盖52、进水口53、出水口54、进油口55、散热螺旋管56、回油口57等零件组成(请见图3)。进水口53装在端盖52上，通过第一条冷却水管91与发动机散热器71的出水口72相连，出水口54装在壳体51的另一端面上，通过第二条冷却水管92与发动机水泵的进水口82相连，发动机 水泵(请见图1)强制冷却水流经热交换器5。进油口55装在进水口53一端的侧壁上，内端通过装在热交换器壳体51内的散热螺旋管56与装在出水口54一端侧壁上的回油口57相连，回油口57外端依次通过第四液压管34、三通管6和第三液压管33后与液压泵1的进油口相连。流经热交换器壳体51内散热螺旋管56的压力油被流经热交换器内的冷却水吸热冷却后，通过回油口57重新进入到液压泵1的进油口内。 

对于客运车辆的缓速器来说，所述液压泵(1)是内啮合式齿轮泵，对于货运车辆的缓速器来说，所述液压泵(1)是外啮合式齿轮泵。 

上述机构即形成一个液压闭合回路。 

Claims (3)

1.一种液阻式车用缓速器，其特征在于，含有：液压泵(1)、液压缓冲器(2)、流量控制阀(4)、热交换器(5)、三通管(6)以及液压管(3)，其中：

液压泵(1)，是一个齿轮式液压泵，前端盖与变速器(10)输出轴一侧的端面用螺钉连接，该液压泵(1)的主动齿轮与所述变速器(10)的输出轴经第一段花键同轴连接，该变速器(10)的输出轴穿越该液压泵(1)的后端盖后经第二段花键与法兰(11)同轴连接，该法兰(11)又与汽车传动轴(13)上的万向节(12)连接，

液压缓冲器(2)，是一个弹簧式蓄能缓冲器，该缓冲器(2)的进油口经第一液压管(31)与所述液压泵(1)的出油口相连，

流量控制阀(4)，含有：阀体(41)、连成一体的活塞(42)和阀芯(43)、与所述阀芯(43)的另一端压紧接触的回位弹簧(44)，在所述阀芯(43)上开有两个不相通的槽：直接循环回油槽(401)和散热出油槽(402)，以及连接在所述流量控制阀(4)端盖上的动作控制缸接口(46)，该动作控制缸接口(46)与一个动作控制缸(45)连通，所述阀体(41)有一个中心内孔，该中心内孔的内壁和所述阀芯(43)和回位弹簧(44)滑动配合，所述流量控制阀(4)还含有：开在该流量控制阀(4)同一侧壁上的直接循环回油口(49)和散热出油口(48)，在相对一侧壁上开有进油口(47)，所述直接循环回油口(49)依次经过第二液压管(32)、三通管(6)和第四液压管(34)后和所述热交换器(5)的回油口(54)相连，所述三通管(6)的第三接口通过第三液压管(33)和所述液压泵(1)的进油口相连，所述散热出油口(48)通过第五液压管(35)和所述热交换器(5)的进油口(55)相连，所述进油口(47)通过第六液压管(36)和所述液压缓冲器(2)的出油口相连，所述阀体(41)有一个中心内孔，该中心内孔的内壁和所述阀芯(43)和回位弹簧(44)滑动配合，在车辆正常行驶时，所述流量控制阀(4)的阀芯(43)在回位弹簧(44)的作用下把散热出油口(48)关闭，使得进油口(47)通过所述直接循环回油槽(401)和所述直接循环回油口(49)连通，在刹车状态下，经过所述动作控制缸接口(46)进入所述动作控制缸(45)的压缩空气或压力油推动活塞(42)迫使阀芯(43)在所述阀体(41)的中心内孔中移动并压缩回所述位弹簧(44)，使得直接循环回油槽(401)关闭，所述散热槽(402)打开，随着阀芯(43)移动行程的加大，散热出油口(48)的节流面积缩小，液阻增大，

热交换器(5)，含有：壳体(51)、端盖(52)、进水口(53)、出水口(54)、进油口(55)、散热螺旋管(56)以及回油口(57)，其中：进水口(53)装在所述端盖(52)上，该进水口(53)通过第一条冷却水管(91)与发动机散热器(71)的出水口(72)连通，所述出水口(54)装在所述壳体(51)的另一端面上，通过第二条冷却水管(92)与发动机水泵的进水口(82)相连，所述进油口(55)装在所述壳体(51)的进水口(53)一端的侧壁上，并通过装在所述壳体(51)内的散热螺旋管(56)与装在所述出水口(54)一端的侧壁上的回油口(57)相连。

2.根据权利要求1所述的一种液阻式车用缓速器，其特征在于，对于客运车辆的缓速器来说，所述液压泵(1)是内啮合式齿轮泵。

3.根据权利要求1所述的一种液阻式车用缓速器，其特征在于，对于货运车辆的缓速器来说，所述液压泵(1)是外啮合式齿轮泵。

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