CN110177721A - 用于机动车的制动系统以及用于运行制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，其具有至少四个用于车轮(FL、FR、RL、RR)的、可液压操纵的车轮制动器(8a‑8d)，所述车轮分配到第一车桥(VA)和第二车桥(HA)上，所述制动系统包括：每个车轮制动器(8a‑8d)各自的可电气操纵的进入阀(6a‑6d)；可借助于制动踏板(1)操纵的制动主缸(2)，其通过分离阀(23)与制动供给管路(13)可分开地液压连接，进入阀(6a‑6d)连接到所述制动供给管路；和带有压力腔(37)的、可电气控制的压力提供装置(5)，其中，压力腔(37)与制动供给管路(13)液压地连接，在制动供给管路(13)中如此布置有可电气操纵的回路分离阀(40)，使得在回路分离阀关闭时将制动供给管路液压地分离成第一管路区段(13a)和第二管路区段(13b)，所述第一管路区段(13a)与进入阀中的两个进入阀(6a、6b)连接并且第二管路区段(13b)与其余的进入阀(6c、6d)连接，压力提供装置(5)的压力腔(37)与第二管路区段(13b)液压地连接，制动主缸(2)单回路地实施有仅一个压力腔(17)并且回路分离阀(40)实施为常开式，制动主缸(2)的压力腔(17)经由分离阀(23)与第一管路区段(13a)连接。本发明还涉及一种用于运行制动系统的方法。

Description

用于机动车的制动系统以及用于运行制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于机动车的制动系统，和一种根据权利要求9前序部分的用于运行制动系统的方法。
背景技术
由WO2011/029812A1已知一种制动系统，其具有可由制动踏板操纵的串联制动主缸、行程模拟器和可电气控制的压力提供装置。制动系统的四个车轮制动器布置在两个制动回路中，其中，每个制动回路与双回路制动主缸的两个压力腔中的一个连接。为了实现“线控制动”运行模式和备用运行模式，需要两个分离阀和两个接通阀，以便将车轮制动器从制动主缸和压力提供装置分离。
由WO2005/014352A1已知一种具有可由制动踏板操纵的单回路制动主缸和泵形式的可电气控制的压力提供装置的制动系统。制动系统单回路地构造。制动主缸的压力腔通过第一共同管路和每个车轮制动器的分离阀与所有的车轮制动器连接。此外，泵通过第二共同管路和每个车轮制动器的进入阀与所有的车轮制动器连接。通过每个车轮制动器的排出阀可以实现压力降低。不能分离成两个制动回路，这在泄漏的情况下是不利的，降低了制动系统的可用性或运行可靠性。
在DE102014217428A1中描述了一种这种类型的制动系统，其具有可由制动踏板操纵的制动主缸、泵形式的可电气控制的压力提供装置和回路分离阀。制动系统包括具有两个车轮制动器的第一制动回路和具有两个车轮制动器的第二制动回路。两个制动回路通过常闭式回路分离阀彼此分离。每个制动回路通过对应的分离阀与双回路制动主缸的两个压力腔中的一个连接。泵的压力侧直接与第一制动回路液压连接。在需要时，可以通过打开回路分离阀借助于泵将制动液体同时泵入到第一和第二制动回路中。为了节省踏板行程模拟器，制动主缸的第一压力腔可通过模拟器阀与压力介质储备容器连接。
发明内容
本发明的目的是，提供一种替代的、紧凑的且成本低廉的、用于“线控制动”运行模式和备用运行模式的制动系统，其尤其在泄漏时提供制动系统的高的功能范围和高的可用性。此外，还旨在提供一种用于运行制动系统的方法，该方法尤其在泄漏时提供了制动系统的高的可用性。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的制动系统和根据权利要求8和9的方法来实现。
本发明的构思在于一种制动系统，其包括可由制动踏板操纵的制动主缸、具有压力腔的可电气控制的压力提供装置、车轮特定的进入阀和制动供给管路，进入阀连接到制动供给管路上，制动供给管路与制动主缸和压力提供装置连接，在制动供给管路中布置有可电气操纵的回路分离阀，用于将制动供给管路分离成用于车轮制动器中的两个的第一管路区段和用于其余车轮制动器的第二管路区段，制动主缸单回路地实施成仅具有一个压力腔，回路分离阀实施成常开式的。在此，制动主缸的压力腔通过分离阀与第一管路区段连接，压力提供装置的压力腔与第二管路区段连接。
因此，制动系统在断电情况下单回路地构建，然而在需要时可以切换到双回路，其中，每个回路可以借助两个压力源中的一个压力源被加载压力。
回路分离阀因此以如下方式布置，即，在回路分离阀关闭时，车轮制动器液压地分离成两组或者说两个液压制动回路，其中，每组或者说每个制动回路包括至少两个车轮制动器。优选地，每组配属于车桥之一的车轮制动器。
因此在回路分离阀关闭的情况下，在操纵压力提供装置时仅连接在第二管路区段上的进入阀被供给(来自压力提供装置的)压力，在操纵制动主缸时仅连接在第一管路区段上的进入阀被供给(来自制动主缸的)压力。
本发明提供的优点是，制动主缸可以通过唯一的分离阀与制动供给管路连接，并进而与进入阀或车轮制动器连接。此外，压力提供装置也可以通过唯一的接通阀/切换阀与制动供给管路连接，并进而与进入阀或车轮制动器连接。然而，回路分离阀根据需要允许压力介质分离到两个制动回路中，这在已知的制动系统中通过串联式制动主缸的浮动活塞实现。本发明的另一个优点在于，可以进行回路分离，而不必同时使压力提供装置停止运行。
优选地，压力提供装置的压力腔通过接通阀与制动供给管路可分开地连接，以便在压力提供装置中出现泄漏时能够使其与制动系统的其余部分液压地隔离。特别优选地，压力腔通过仅一个接通阀与制动供给管路连接。接通阀有利地可电气操纵。
优选地，与第一管路区段连接的进入阀配属于第一车桥的车轮，而与第二管路区段连接的进入阀配属于第二车桥的车轮。
优选地，第一液压制动回路包括制动主缸和第一车桥、有利地前车桥的车轮制动器的进入阀，第二液压制动回路包括压力提供装置和第二车桥、有利地后车桥的车轮制动器的进入阀。因此，在回路分离的情况下，仍可以在后车桥上借助于压力提供装置执行完全的防抱死调节(ABS)，以及执行(车桥之间的)电子制动力分配(EBD)。
为了调节压力，优选为每个管路区段设置一个(车轮)压力传感器，该压力传感器检测配属于管路区段的进入阀之一后面的压力。
替代地，为了压力调节优选地设置有检测压力提供装置压力的压力传感器、尤其是仅一个压力传感器。该压力传感器可布置在接通阀的前面或后面。
此外，优选地设置有检测制动主缸压力的压力传感器。
优选地，分离阀实施成常开式并且接通阀实施成常闭式，从而在完全断电的情况下，可以借助于制动主缸为所有车轮制动器供给压力，并可靠地防止压力介质通过压力提供装置流出。
制动系统优选包括处于大气压下的压力介质储备容器，其压力介质水平/液位借助于测量装置来检测。因此，能够根据压力介质水平的下降简单地识别泄漏。
优选地，根据所检测的压力介质水平关闭回路分离阀。如果所检测的压力介质水平低于预给定的阈值，则特别优选地通过关闭回路分离阀来执行回路分离。
制动主缸实施为单回路，其中，制动主缸的压力腔优选与制动供给管路通过具有仅一个分离阀的第一供入管路连接。在制动主缸和制动供给管路之间没有设置另外的液压连接装置。
按照根据本发明的制动系统的优选实施方式，制动主缸的压力腔通过液压连接装置与压力介质储备容器连接，其中，在液压连接装置中没有设置可电气操纵的阀。
替代地，优选的是，制动主缸的压力腔通过液压连接装置与压力介质储备容器连接，在该液压连接装置中布置有可电气操纵的诊断阀。
在这两种情况下，压力腔和压力介质储备容器之间的液压连接都可以通过制动主缸活塞的操纵/移动来分开。
优选地，可电气控制的压力提供装置单回路地实施。
优选地，压力提供装置由具有仅一个液压压力腔的缸-活塞组件构成，其活塞可通过机电的执行器操纵。因此，精确且快速的压力调节是可能的。
在此，特别优选的是，压力提供装置的唯一的压力腔通过仅具有一个接通阀的第二供入管路与制动供给管路连接。压力提供装置和制动供给管路之间没有设置另外的液压连接。
因此，仅需要两个阀(一个分离阀和一个接通阀)用于将车轮制动器从单回路的制动主缸和单回路的压力提供装置分离，以实现“线控制动”运行模式或备用运行模式。
优选地，制动系统包括每个车轮制动器各自的可电气操纵的排出阀，其将所配属的车轮制动器与压力介质储备容器连接。
排出阀优选通过共同的液压连接与压力介质储备容器连接。
制动系统优选包括模拟装置，该模拟装置在“线控制动”运行模式中向车辆驾驶员传递舒适的制动踏板感觉，其作用在备用运行模式中可被关断，其中，模拟装置包括弹性元件并且与制动主缸的压力腔液压地连接。
优选地，模拟装置设计成可借助于模拟器释放阀接通和断开。模拟器释放阀特别优选地布置在模拟装置和制动主缸之间的液压连接中。
第一液压制动回路优选还包括模拟装置。
此外，第一液压制动回路优选包括分离阀。
第二液压制动回路优选还包括接通阀。
根据本发明的一个改进方案，制动主缸、压力提供装置、制动供给管路和阀以及必要时具有模拟器释放阀的模拟装置共同地布置在唯一的电子液压模块中或唯一的液压控制和调节单元中。
根据本发明的另一改进方案，制动主缸设置在第一电子液压模块或第一液压控制和调节单元中，而压力提供装置、制动供给管路和阀设置在单独的第二电子液压模块或第二液压控制和调节单元中。必要时存在的、具有模拟器释放阀的模拟装置可以设置在第一电子液压模块或第一液压控制和调节单元中或者设置在第二电子液压模块或第二液压控制和调节单元中。
根据本发明的另一改进方案，制动主缸、压力提供装置、分离阀和回路分离阀以及必要时接通阀和/或具有模拟器释放阀的模拟装置设置在第一电子液压模块或第一液压控制和调节单元中，而进入阀、和必要时排出阀和/或车轮压力传感器设置在单独的第二电子液压模块或第二液压控制和调节单元中。
优选地，制动系统是这样一种用于机动车的制动系统，其在“线控制动”运行模式中能够不仅由车辆驾驶员控制而且与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行模式中运行，并且能够在至少一个备用运行模式中运行，在所述至少一个备用运行模式中，仅能够通过车辆驾驶员运行。
优选地，制动系统包括每个车轮制动器各自的进入阀和排出阀，用于调节车轮特定/车轮专有的(各个车轮可各不相同)制动压力。车轮特定的制动压力由制动供给管路中的制动供给压力导出。在未被控制的状态下，特别优选地，进入阀使制动回路供给压力继续传递到车轮制动器，而排出阀阻断压力介质从车轮制动器流出。
根据本发明制动系统的另一优选实施方式，其包括每个车轮制动器各自的进入阀用于调节车轮特定的制动压力，所述制动压力从制动供给管路中的制动回路供给压力导出。制动系统然后借助于压力提供装置以所谓的复用方法运行。
按照根据本发明的制动系统的优选实施方式，制动系统在后车桥的每个车轮上各包括一个电子驻车制动器(EPB)。该电子驻车制动器可以集成到液压车轮制动器中，所谓的集成式电子驻车制动器(IPB)。
本发明的优点在于，单回路制动主缸更简单且成本更低。此外有利的是，制动主缸比串联制动主缸短，从而能够减小制动器总成在车辆纵向方向上的结构长度。此外，该制动系统提供的优点是，在制动系统无故障的情况下，在不切换回路分离阀的情况下，可以借助于压力提供装置在所有车轮制动器上建立压力。然而，通过关闭回路分离阀，回路分离是可能的，从而一个制动回路仍可以借助于压力提供装置被加载压力，而另一制动回路可以通过制动主缸被加载压力。此外，回路分离可以简单地根据情况来控制。
本发明还涉及一种用于运行根据本发明的制动系统的方法，其中，回路分离阀在制动系统无故障的状态下是打开的，并且在怀疑制动系统中存在泄漏或确定存在泄漏时被关闭。
本发明还涉及一种用于运行制动系统的方法，该制动系统具有：至少四个用于车轮的、能液压操纵的车轮制动器，车轮分布到第一车桥和第二车桥上；每个车轮制动器各自的至少一个能电气操纵的进入阀，用于调节车轮特定的制动压力；能借助于制动踏板操纵的、具有压力腔的制动主缸，其中，压力腔通过分离阀与制动供给管路能分离地液压地连接，车轮制动器连接到该制动供给管路上；以及具有压力腔的、能电气控制的压力提供装置，其中，压力腔与制动供给管路液压地连接，在制动供给管路中如此布置能电气操纵的回路分离阀，使得在回路分离阀关闭时制动供给管路液压地分离成第一管路区段和第二管路区段，其中，第一管路区段与车轮制动器中的两个连接，并且第二管路区段与其他的车轮制动器连接。在此，回路分离阀在制动系统无故障的状态下是打开的，并且在怀疑制动系统中有泄漏时或者在确定制动系统中存在泄漏时将回路分离阀关闭。
优选地，制动主缸单回路地实施有仅一个压力腔。
优选地，压力腔经由恰好一个分离阀与制动供给管路连接。在压力腔和制动供给管路之间不存在第二液压连接。
优选地，分离阀可被电气操纵。
优选地，压力提供装置的压力腔通过接通阀与制动器供给管路可分开地连接。特别优选地，接通阀可被电气操纵。
优选地，压力提供装置也单回路地实施有仅一个压力腔。
优选地，压力腔通过恰好一个接通阀与制动供给管路连接。在压力腔和制动供给管路之间不存在第二液压连接。
优选地，在根据本发明的方法中，根据压力介质储备容器的压力介质水平关闭回路分离阀，因为根据压力介质储备容器的压力介质水平能够直接识别相关的泄漏。
为了对所述制动系统进行泄漏监控，优选评估测量装置的信号，所述测量装置检测处于大气压之下的压力介质储备容器的压力介质水平。
为了运行制动系统，优选地，当回路分离阀关闭时，借助于压力提供装置操纵配属于第二管路区段的车轮制动器，其方式是，将压力介质从压力提供装置经由第二管路区段移动到这些车轮制动器。特别优选地，在回路分离阀关闭时，借助于压力提供装置仅操纵配属于第二管路区段的车轮制动器，不借助于压力提供装置操纵配属于第一管路区段的车轮制动器。这特别优选地由以下事实得出：压力提供装置单回路地实施并且仅与第二管路区段连接。
优选地，在回路分离阀关闭时，借助压力提供装置操纵第二车桥的车轮制动器。特别优选地，在回路分离阀关闭时，借助压力提供装置仅操纵第二车桥的车轮制动器，而不借助压力提供装置操纵第一车桥的车轮制动器。这特别优选地由以下事实得出：压力提供装置单回路地实施并且仅与第二管路区段连接，第二车桥的车轮制动器连接在该第二管路区段上。
优选地，在回路分离阀关闭时，借助于制动主缸操纵配属于第一管路区段的车轮制动器，其方式是，压力介质由驾驶员从制动主缸经由第一管路区段移动至这些车轮制动器。特别优选地，在回路分离阀关闭时，借助于制动主缸仅操纵配属于第一管路区段的车轮制动器，而不借助于制动主缸操纵配属于第二管路区段的车轮制动器。这特别优选地由以下事实得出：制动主缸实施成单回路的并且仅与第一管路区段连接。
优选地，在回路分离阀关闭时，借助于制动主缸操纵第一车桥的车轮制动器。特别优选的是，当回路分离阀关闭时，借助于制动主缸仅操纵第一车桥的车轮制动器，而不借助于制动主缸操纵第二车桥的车轮制动器。这特别优选地由以下事实得出：制动主缸实施成单回路的并且仅与第一管路区段连接，第一车桥的车轮制动器连接到所述第一管路区段上。
优选地，第一车桥是前车桥，而第二车桥是后车桥。有利的是，这样进行回路分离，使得在回路分离阀关闭时，制动主缸可以操纵前车桥的车轮制动器，压力提供装置可以操纵后车桥的车轮制动器，因为这样还可以在后车桥上实施完全的防抱死调节(ABS)并且还可以实施(车桥之间的)电子制动力分配(EBD)。此外，由此比如产生在断电之后针对制动主缸或者说针对液压备用层面的设计优点。因此，可以针对约4m/s2的减速度进行设计，以便在所有故障情况中，尤其是车轮泄漏时至少保证法律上要求的2.44m/s2的制动剩余效果。
本发明提供了制动系统的改进的可用性或操作可靠性的优点。通过原则上使用单回路的制动系统并且在泄漏或怀疑有泄漏的情况下以电气控制的方式(借助于回路分离阀)切换到制动系统的双回路，提高了制动系统的可用性。
附图说明
本发明的其它优选实施方式由从属权利要求和下面借助附图的说明得出。
附图中：
图1示意性地示出了根据本发明的制动系统的第一实施例，
图2示意性地示出了根据本发明的制动系统的第二实施例，
图3示意性地示出了根据本发明的制动系统的第三实施例，
图4示意性地示出了根据本发明的制动系统的第四实施例。
具体实施方式
图1示意性地示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的第一实施例，该制动系统具有四个可液压操纵的车轮制动器8a-8d。制动系统包括可借助于操纵或制动踏板1操纵的制动主缸2、与制动主缸2共同作用的行程模拟器或模拟装置3、处于大气压下的压力介质储备容器4、可电气控制的压力提供装置5和车轮特定的制动压力调制阀，其例如实施为进入阀6a-6d和排出阀7a-7d。此外，制动系统包括用于控制制动系统的可电气操纵的部件的电子控制和调节单元12，其在图1中未示出。
根据示例，车轮制动器8a配属于左前轮(FL)，车轮制动器8b配属于右前轮(FR)，车轮制动器8c配属于左后轮(RL)，车轮制动器8d配属于右后轮(RR)。
制动主缸2在壳体16中具有制动主缸活塞15并且构成单回路的制动主缸，所述制动主缸活塞界定液压的压力腔17。压力腔17接收复位弹簧9，在制动主缸2未被操纵时，所述复位弹簧将活塞15定位在初始位置中。一方面，压力腔17通过构造在活塞15中的径向孔以及相应的压力补偿管路41与压力介质储备容器4连接，该连接能够通过活塞17在壳体16中的相对运动来阻断。另一方面，压力腔17借助于液压的管路区段(也被称为第一供入管路)22与制动供给管路13连接，进入阀6a-6d的入口接头连接至所述制动供给管路。因此，制动主缸2的压力腔17与所有的进入阀6a-6d连接。
根据示例，在压力补偿管路41中或者说在压力腔17和压力介质储备容器4之间的连接中未设置阀，尤其是未设置可电气地或液压地操纵的阀和止回阀。
替代地，可以在压力补偿管路41中或者说在制动主缸2和压力介质储备容器4之间包含诊断阀、尤其常开式诊断阀，优选地包含常开式诊断阀与朝向压力介质储备容器4关闭的止回阀的并联连接。
在连接到压力腔17的供入管路22与制动供给管路13之间布置有分离阀23，或者说压力腔17通过具有分离阀23的第一供入管路22与制动供给管路13连接。分离阀23构造为可电气操纵的、优选常开式的(SO)、2/2(二位二通)换向阀。通过分离阀23可以阻断压力腔17和制动供给管路13之间的液压连接。
活塞杆24使制动踏板1的由于踏板操纵而引起的枢转运动与制动主缸活塞15的平移运动耦合，制动主缸活塞的操纵行程由优选地冗余地实施的行程传感器25检测。因此，相应的活塞行程信号是制动踏板操纵角度的量度。它表示车辆驾驶员的制动期望。
连接到第一供入管路22的压力传感器20检测通过活塞15的移动而在压力腔17中建立的压力。该压力值同样可以被评估以表征或确定车辆驾驶员的制动期望。替代压力传感器20，也可以使用力传感器20来确定车辆驾驶员的制动期望。
根据示例，模拟装置3液压地实施并且液压地耦合到制动主缸2上。模拟装置3例如基本上具有模拟器腔29、模拟器背腔30以及将这两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31。模拟器活塞31通过布置在(例如干燥的)模拟器背腔30中的弹性元件33(例如模拟器弹簧)支撑在壳体上。液压的模拟器腔29例如借助于优选可电气操纵的、优选常闭式的模拟器释放阀32与制动主缸2的压力腔17连接。相对于模拟器释放阀32液压地反平行设置的止回阀34能够与模拟器释放阀32的切换状态无关地使得压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力腔17。
如已经提到的，制动系统包括每个可液压操纵的车轮制动器8a-8d各自的进入阀6a-6d和排出阀7a-7d，它们成对地通过中间接头液压地连接在一起并且连接到车轮制动器8a-8d上。朝制动供给管路13打开的、未具体标记的止回阀分别与进入阀6a-6d并联。排出阀7a-7d的出口接头通过共同的回流管路14与压力介质储备容器4连接。
可电气控制的压力提供装置5构造为液压的缸-活塞组件(或者单回路的电子液压执行器(线性执行器))，其活塞36可由示意性示出的电动机35在中间连接有同样示意性示出的旋转-平移传动装置39的情况下操纵。活塞36界定压力提供装置5的唯一的压力腔37。
仅示意性示出的、用于检测电动机35的转子位置的转子位置传感器以附图标记44表示。
在可电气控制的压力提供装置5的压力腔37上连接有管路区段(也称为第二供入管路)38。供入管路38经由可电气操纵的、优选常闭式的接通阀26与制动供给管路13连接。通过接通阀26，可电气控制的压力提供装置5的压力腔37和制动供给管路13(进而与进入阀6a-6d的入口接头)之间的液压连接可受控地被打开和阻断。
通过活塞36对封闭在压力腔37中的压力介质的力作用产生的执行器压力被馈入到第二供入管路38中。在“线控制动”运行模式中、尤其在制动系统的无故障状态下，供入管路38经由接通阀26与制动供给管路13连接。以这种方式，在正常制动时，通过活塞36的前移和后移对所有车轮制动器8a-8d进行车轮制动压力建立和减小。
在通过活塞36后移减小压力时，之前从压力提供装置5的压力腔37移动到车轮制动器8a-8d中的压力介质在相同的路径上又流回到压力腔37中。
替代地，车轮特定的不同车轮制动压力可以简单地借助于进入阀6a-6d和排出阀7a-7d来调节。在相应的压力减小时，通过排出阀7a-7d排出的压力介质部分通过回流管路14流入到压力介质储备容器4中。
通过在接通阀26关闭时活塞36后移，可以实现将压力介质再抽吸到压力腔37中，其方式是，压力介质可以从储备容器4中通过具有朝执行器5打开的止回阀53的管路42流入到执行器压力腔37中。
此外，根据示例，压力腔37在活塞36未被操纵的状态下经由一个或多个通气孔与压力介质储备容器4连接。在沿操纵方向27(充分地)操纵活塞36时，压力腔37与压力介质储备容器4之间的该连接分开。
在制动供给管路13中布置有可电气操纵的、常开式的回路分离阀40，通过该回路分离阀可将制动供给管路13分离成(经由分离阀23)与制动主缸2连接的第一管路区段13a和(经由接通阀26)与压力提供装置5连接的第二管路区段13b。第一管路区段13a与车轮制动器8a、8b的进入阀6a、6b连接，第二管路区段13b与车轮制动器8c、8d的进入阀6c、6d连接。在回路分离阀40打开时，制动系统实施为单回路的。通过关闭回路分离阀40，可以将制动系统尤其是根据情况控制地分离或划分成两个制动回路I和II。在此，在第一制动回路I中，制动主缸2(经由分离阀23)与前车桥VA的车轮制动器8a、8b的仅进入阀6a、6b连接，而在第二制动回路II中，压力提供装置5(在接通阀26打开时)与后车桥HA的仅车轮制动器8c和8d连接。
在回路分离阀40打开的情况下，所有进入阀6a-6d的入口接头可以通过制动供给管路13被供给压力，该压力在第一运行模式(例如，“线控制动”模式)下对应于由压力提供装置5提供的制动压力。在第二运行模式(例如断电时的备用运行模式)中，制动供给管路13可以被加载以制动主缸2的压力腔17的压力。
制动系统对于每个制动回路I或II包括压力传感器19。该压力传感器优选设置在制动回路I或II的车轮制动器之一、例如车轮制动器8a或8d之前，例如在进入阀和车轮制动器之间。
有利地，制动系统包括用于确定压力介质储备容器4中的压力介质水平/液位的液位测量装置50。有利地，通过液位测量装置50进行用于借助于回路分离阀40分离回路的状况识别。
根据示例，液压部件，即制动主缸2、模拟装置3、压力提供装置5、阀6a-6d、7a-7d、23、26、40和32以及包括制动供给管路13的液压连接装置，一起布置在(唯一的)液压控制和调节单元60(HCU)中。(唯一的)电子控制和调节单元(ECU)12配属于液压控制和调节单元60。优选地，液压控制和调节单元60与电子控制和调节单元12实施为一个单元(HECU)。
在图2中示意性示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的第二实施例。制动系统本身基本上相应于第一实施例，区别在下面解释。代替图1中的两个车轮压力传感器19，设置有唯一的压力传感器19，该压力传感器测量压力提供装置5的压力。压力提供装置5不具有通气孔并且仅通过具有止回阀53的管路42与压力介质储备容器4连接。制动系统在后车桥HA的每个车轮RL、RR上附加地各具有一个电子驻车制动器(IPB)。
根据示例，压力传感器19直接测量压力提供装置5的压力腔37中的压力。根据示例，压力传感器19直接连接到压力腔37，也就是说液压地布置在接通阀26之前。替代地，压力传感器19可以检测制动供给管路13的第二管路区段13b中的压力，即，压力传感器19可以液压地布置在接通阀26之后。
第二实施例示出了制动系统的其它方面，其也可以存在于根据第一实施例的制动系统。
在图2中示出了电子控制和调节单元12。电子控制和调节单元例如用于控制制动系统的可电气操纵的部件，尤其是阀6a-6d、7a-7d、23、26、32和40以及压力提供装置5。压力传感器19(或者如图1中的实施方式中的多个压力传感器19)的信号、用于检测驾驶员期望的压力或力传感器20的信号、用于制动主缸2的行程或位置传感器25的信号、用于压力提供装置5的行程或位置传感器44的信号和用于压力介质储备容器4的行程或位置传感器50的信号同样优选被供入给电子控制和调节单元12和/或在电子控制和调节单元12中被处理。
电子控制和调节单元12包括电路板52，用于控制执行器、如阀线圈53和电动机35的以及用于评估供入给ECU 12的信号的电气或电子结构元件设置在该电路板上。
控制和调节单元12由电能源57、例如电池或车载电网供电。
控制和调节单元12与数据总线58、例如CAN总线连接。
优选地，控制和调节单元12与一个或多个下述部件连接或获得其信号：
·人机界面(通过方框54示意性示出)、例如开关，用于通过驾驶员操纵例如布置在后车桥HA的车轮上的、电子驻车制动器(IPB，EPB)，
·车轮特定的车轮转速传感器(通过方框56示意性地示出)，
·界面(通过框55示意性地示出)、例如开关，用于激活/去激活行驶动力学调节功能(ESC)等或用于与行驶动力学传感机构连接/分离。
由液压控制和调节单元60和电子控制和调节单元12构成的单元(HECU)优选安装在前围板或底盘上，如通过框59示意性示出的。
在图3中示意性示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的第三实施例。制动系统在各个部件方面相应于图2的实施例。
然而，液压部件布置在两个分开的模块即液压控制和调节单元(HCU)63和64中。液压控制和调节单元63配设有带有电路板52a的电子控制和调节单元(ECU)12并且例如实施为一个单元(HECU)。液压控制和调节单元64配设有带有电路板52b的第二电子控制和调节单元(ECU)62并且例如实施为一个单元(HECU)。
两个电子控制和调节单元12和62与电能源57连接。
压力介质储备容器4设置在液压控制和调节单元63上。
根据示例，第二液压控制和调节单元64包括制动主缸2以及设置用于检测驾驶员制动期望的传感器25和20。所有其余的液压部件/传感器布置在第一液压控制和调节单元63中。
替代地，第二液压控制和调节单元64还可以包括制动主缸2和模拟装置3(可选地包括阀32、34)。
在图4中示意性示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的第四实施例。制动系统对应于图1的实施例，然而，液压部件被布置在两个分开的模块即液压控制和调节单元(HCU)65和66中。
第二液压控制和调节单元66包括制动压力调制阀，根据示例为进入阀6a-6d和排出阀7a-7d。根据示例，两个车轮压力传感器19都设置在第二液压控制和调节单元66中。所有其余的液压部件/传感器布置在第一液压控制和调节控制单元65中。
有利地，第一液压控制和调节单元65设置在车辆的前围板上。不设置于前围板上的第二液压控制和调节单元66经由液压连接(管路13a、13b、14的部分)与第一液压控制和调节单元65连接。
压力介质储备容器4设置在第一液压控制和调节单元65上。
根据示例，根据本发明的用于运行制动系统的方法在这样的制动系统中执行，该制动系统具有：用于车轮FR、FL、RL、RR的至少四个可液压操纵的车轮制动器8a-8d，所述车轮分布在第一车桥VA和第二车桥HA上；每个车轮制动器8a-8d各自的至少一个可电气操纵的进入阀6a-6d，用于调节车轮特定的制动压力；可借助制动踏板1操纵的、具有压力腔17的制动主缸2，其中，压力腔17经由分离阀23与制动供给管路13可分离地液压连接，车轮制动器8a-8d连接到制动供给管路上；可电气控制的、具有压力腔37的压力提供装置5，其中，压力腔37与制动供给管路13液压连接。在此，在制动供给管路13中布置有可电气操纵的回路分离阀40，在回路分离阀40关闭时制动供给管路13被液压地分离成第一管路区段13a和第二管路区段13b，其中，第一管路区段13a与车轮制动器8a、8b连接，第二管路区段13b与车轮制动器8c、8d连接。
根据运行方法，回路分离阀40在制动系统无故障的状态下是打开的，并且在怀疑制动系统中有泄漏或确定制动系统中有泄漏时关闭。为此，根据示例，评估测量装置50的信号，该测量装置检测处于大气压下的压力介质储备容器4的压力介质水平。回路分离阀40根据压力介质储备容器4的压力介质水平而关闭，也就是说，将制动系统分成两个制动回路。
根据示例，在回路分离阀40关闭的情况下，配属于第二管路区段13b的车轮制动器8c、8d借助于压力提供装置5来操纵，配属于第一管路区段13a的车轮制动器8a、8b借助于制动主缸2来操纵。
有利地，在回路分离阀40关闭的情况下，后车桥HA的车轮制动器8c、8d借助于压力提供装置操纵，而前车桥VA的车轮制动器8a、8b借助于制动主缸2操纵。
该方法优选在根据本发明的制动系统、例如在图1至3的示例性制动系统之一中执行。
在由现有技术已知的制动系统中，通过串联制动主缸的浮动活塞实现两个制动回路的分离，该分离例如对于制动系统中存在泄漏的情况是重要的，以便能够继续使用制动回路中的至少一个进行制动。
在根据示例的制动系统中，制动主缸2实施为单回路的，由此其可以借助于仅唯一的分离阀23与制动供给管路13(即所有的进入阀6a-6d)连接或从制动供给管路13分开。
此外，根据示例，压力提供装置5单回路地实施并且可借助于仅唯一的接通阀26与制动供给管路13(即所有的进入阀6a-6d)连接或从制动供给管路13分开。
此外，在制动供给管路13中设置有常开式回路分离阀40，其允许制动系统根据情况暂时地分离成两个制动回路I、II。
本发明的一个优点在于，能够根据情况激活回路分离。另一优点是，在此不必使压力提供装置5去激活。
此外，被认为特别有利的是，在回路分离之后，制动主缸2与前车桥车轮制动器8a、8b连接，并且压力提供装置5与后车桥车轮制动器8c、8d连接，因为由此仍能够在后车桥HA上实现完全的ABS(防抱死调节)，或者能够实现EBD(电子制动力分配，德文缩写EBV，其自动地调节后车桥车轮制动器上的制动压力，并在后车桥的最优制动下保持车辆稳定)。此外，由此获得断电之后液压备用层面的设计优点，即，能够追求大约4m/s2的设计，以便在所有故障模式中、尤其在车轮泄漏的情况下，至少保证法律要求的2.44m/s2的剩余制动作用。

Claims (15)

1.一种用于机动车的制动系统，其具有至少四个用于车轮(FL、FR、RL、RR)的、可液压操纵的车轮制动器(8a-8d)，所述车轮分配到第一车桥(VA)和第二车桥(HA)上，所述制动系统包括：
·每个车轮制动器(8a-8d)各自的可电气操纵的进入阀(6a-6d)，用于调节车轮特定的制动压力，
·可借助于制动踏板(1)操纵的制动主缸(2)，其经由分离阀(23)与制动供给管路(13)以可分开的方式液压连接，所述进入阀(6a-6d)连接到所述制动供给管路，和
·带有压力腔(37)的、可电气控制的压力提供装置(5)，所述压力腔(37)与所述制动供给管路(13)液压地连接，
其中，在所述制动供给管路(13)中如此布置有可电气操纵的回路分离阀(40)，使得在回路分离阀关闭时所述制动供给管路被液压地分离成第一管路区段(13a)和第二管路区段(13b)，所述第一管路区段(13a)与所述进入阀中的两个进入阀(6a、6b)连接，所述第二管路区段(13b)与其余的进入阀(6c、6d)连接，所述压力提供装置(5)的压力腔(37)与所述第二管路区段(13b)液压地连接，
其特征在于，所述制动主缸(2)单回路地实施有仅一个压力腔(17)，所述回路分离阀(40)实施为常开式，其中，所述制动主缸(2)的压力腔(17)经由所述分离阀(23)与所述第一管路区段(13a)连接。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述压力提供装置(5)的压力腔(37)经由接通阀(26)与所述制动供给管路(13)以可分开的方式连接。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，与所述第一管路区段(13a)连接的进入阀(6a，6b)配属于第一车桥(VA)的车轮，与所述第二管路区段(13b)连接的进入阀(6c，6d)配属于第二车桥(HA)的车轮。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，第一车桥是前车桥(VA)，第二车桥是后车桥(HA)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述分离阀(23)实施成常开式，所述接通阀(26)实施成常闭式。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括处于大气压下的压力介质储备容器(4)，所述压力介质储备容器的压力介质水平借助测量装置(50)来检测。
7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述制动主缸(2)的压力腔(17)经由液压连接装置(41)与所述压力介质储备容器(4)连接，其中，在所述液压连接装置中未设置可电气操纵的阀。
8.一种用于运行根据权利要求1至7中任一项所述的制动系统的方法，其特征在于，回路分离阀(40)在所述制动系统的无故障状态下是打开的，而在怀疑所述制动系统中存在泄漏或者确定所述制动系统中存在泄漏时，关闭回路分离阀(40)。
9.一种用于运行制动系统的方法，所述制动系统具有：
·至少四个可液压操纵的、用于车轮的车轮制动器(8a-8d)，所述车轮分配到第一车桥(VA)和第二车桥(HA)上，
·每个车轮制动器(8a-8d)各自的至少一个可电气操纵的进入阀(6a-6d)，用于调节车轮特定的制动压力，
·能借助于制动踏板(1)操纵的制动主缸(2)，其具有压力腔(17)，所述压力腔经由分离阀(23)与制动供给管路(13)以可分开的方式液压连接，所述车轮制动器(8a-8d)连接到所述制动供给管路，以及
·具有压力腔(37)的、可电气控制的压力提供装置(5)，所述压力腔与所述制动器供给管路(13)液压地连接，
其中，在所述制动供给管路(13)中如此布置有可电气操纵的回路分离阀(40)，使得在回路分离阀关闭时所述制动供给管路被液压地分离成第一管路区段(13a)和第二管路区段(13b)，所述第一管路区段(13a)与所述车轮制动器中的两个车轮制动器(8a、8b)连接，所述第二管路区段(13b)与其余车轮制动器(8c、8d)连接，
其特征在于，所述回路分离阀(40)在所述制动系统的无故障状态下是打开的，而在怀疑所述制动系统中存在泄漏或者确定所述制动系统中存在泄漏时，关闭所述回路分离阀(40)。
10.根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，根据压力介质储备容器(4)的压力介质水平关闭所述回路分离阀(40)。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的方法，其特征在于，为了对所述制动系统进行泄漏监控，评估测量装置(50)的信号，所述测量装置检测处于大气压下的压力介质储备容器(4)的压力介质水平。
12.根据权利要求8至11中任一项所述的方法，其特征在于，在所述回路分离阀(40)关闭时，借助于压力提供装置(5)操纵配属于第二管路区段(13b)的车轮制动器(8c、8d)。
13.根据权利要求8至12中任一项所述的方法，其特征在于，在所述回路分离阀(40)关闭时，借助于压力提供装置(5)操纵第二车桥、尤其是后车桥的车轮制动器。
14.根据权利要求8至13中任一项所述的方法，其特征在于，在所述回路分离阀(40)关闭时，借助于制动主缸(2)操纵配属于第一管路区段(13a)的车轮制动器(8a，8b)。
15.根据权利要求8至14中任一项所述的方法，其特征在于，在所述回路分离阀(40)关闭时，借助于制动主缸(2)操纵第一车桥(VA)、尤其前车桥的车轮制动器(8a、8b)。
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