CN110103688A - 汽车尾门组件及其加工工艺 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车尾门组件，包括一体注塑成型的尾门板，尾门板其内壁设有与车身后围板的尾门锁连接的锁止结构，锁止结构靠近尾门板其自由端设置，尾门板其内壁固定设有与车顶后端铰接的铰接轴；所述尾门板上卡接设有尾灯盒。本发明还公开了尾门的加工工艺，将金属材质改为塑料后减重、减少冲压难度，造型多样化；冲压改为注塑工艺。塑料相比金属材质可塑性更高；甚至能够实现汽车在不良路面行驶时反而尾门关闭越紧。

Description

汽车尾门组件及其加工工艺
技术领域
本发明涉及一种汽车尾门组件及其加工工艺。
背景技术
因金属材质需用冲压工艺才能完成，而后尾门盖板结构造型更为复杂，所以对冲压机与冲压模具的要求也更高，这样晋安实现后尾门盖板造型的多样化。后尾门盖板冲压工艺复杂，具体有以下几个缺点：后尾门盖板一般用整块金属材质进行冲压，这样一来整体刚度会降低，耐久度则下降，久了会变形；如果选择刚度过大的金属，一套冲压流程之后有可能会断裂。所以首先在金属材料的选择上，既要保证刚性又要有足够的韧性，这就增加了难度与成本。后尾门盖板结构造型相对复杂，如果要进行造型结构上的变化，会增加冲压难度。金属材质需用冲压工艺完成，后尾门盖板则需用整块料冲压出来，对冲压机与模具要求高。而冲压加工所用的模具一般比较复杂，所以制造周期长、成本较高。
发明内容
本发明的目的在于，克服现有技术中存在的缺陷，提供一种汽车尾门组件，减重，减少冲压难度，造型多样化。
为实现上述目的，本发明的技术方案是设计一种汽车尾门组件，包括一体注塑成型的尾门板，尾门板其内壁设有与车身后围板的尾门锁连接的锁止结构，锁止结构靠近尾门板其自由端设置，尾门板其内壁固定设有与车顶后端铰接的铰接轴；所述尾门板上卡接设有尾灯盒。
进一步的技术方案是，尾门板上设有通孔，通孔靠近尾门板自由端设置，通孔呈三棱柱状或棱台状且通孔的大尺寸端面向车体外部设置，与通孔适配设有铰接在车身后围板上的三棱柱状卡止件。通过卡止件与尾门板上通孔的配合设置，能够在关闭尾门后一旦出现道路状况不好，车子上下晃动严重时反而能够很好地卡住尾门，避免由于上下晃动而出现尾门与车体关闭不紧的情况出现，甚至由于这种结构的设置，反而使得车体晃动越大，尾门关闭越紧，设计巧妙。车身后围板由部分构成，一块位于尾门下端的与车身一体成型的第一后围板以及与第一后围板铰接的第二后围板，第二后围板上铰接设置卡止件，第一后围板与第二后围板之间通过带扭簧的合页实现连接，并且由于合页带有扭簧，再配合合页上固定设置的限位部，第一后围板始终处于与第二后围板平行(也即它们都是竖直方向)的趋势，只有在关闭尾门时才向下转动第二后围板实现便于卡止件插入通孔内的目的，只需略微改变车身后围板的结构即能实现车体越晃动尾门关闭越紧的效果，设置巧妙且技改容易，技改成本也低。
进一步的技术方案是，通孔其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为梯形且梯形其靠近车轮的腰与水平面的夹角要小于另一腰与水平面的夹角；所述三棱柱状卡止件其形状呈直三棱柱状且上表面、下表面均呈等腰三角形；所述汽车尾门组件还包括车身后围板，车身后围板由两部分构成，一块位于尾门下端的与车身一体成型的第一后围板以及与第一后围板铰接的第二后围板，第二后围板上铰接设置卡止件，第一后围板与第二后围板之间通过带扭簧的合页实现连接；第二后围板上一体设置有直三棱柱状限位凸起，限位凸起与卡止件配合用于限制卡止件向上转动的角度，直三棱柱状限位凸起的上表面及下表面均呈直角三角形状且两条直角边一个垂直于第二后围板、另一个平行于第二后围板，卡止件其靠近第二后围板的一角铰接在第二后围板其限位凸起的下端角部处；卡止件呈空心壳体结构且其面向限位凸起的一面上固定设置弹簧，弹簧的另一端穿过限位凸起后固定连接在第二后围板的内壁上，第二后围板上配合设置弹簧穿过的盲孔，卡止件内部固定设置重心调节块，重心调节块呈直三棱柱状且其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为等腰三角形且与卡止件其平行于车体行驶方向的竖向截面形状相似，重心调节块的尺寸小于卡止件内腔的尺寸且重心调节块固定连接在卡止件内腔其靠近车厢的角上。这样设置后在向下翻转第二后围板后，关上汽车尾门，然后合上第二后围板，第二后围板(由于弹簧的设置，卡止件几乎一直处于贴着限位凸起的状态)上的卡止件插入通孔之中，而由于限位凸起的设置，这样在汽车遇到道路状况不好比如凹凸不平度比较大的路面时，反而能够由于三棱柱状的卡止件的设置使得尾门紧紧关闭，不会出现尾门随着车体上下晃动而晃动的情况(因为车体后围板本来通过锁与尾门上的锁止结构形成关闭尾门的配合结构，会在路况不好时尾门相对车体晃动的主要原因在于不论什么锁合形式总会存在间隙。
进一步的技术方案为，卡止件表面或通孔侧壁上固定连接采用海绵或橡胶制成的弹性摩擦层。通过弹簧及卡止件的设置使得关闭后卡止件就有稍向下压着尾门的趋势，这样直接杜绝了尾门向下运动的可能，而尾门一旦有向上运动的趋势，则由于越向上，卡止件的尺寸越大，因此也杜绝了尾门向上的可能)，再配合弹性摩擦层的设置，尾门稍向上运动一点，则会卡得更紧，因此车体由于路面不平晃动越厉害尾门反而关闭越紧，保证了行驶过程中的稳定可靠。
本发明还提供的技术方案为，加工所述汽车尾门组件中汽车尾门的工艺，包括如下工艺步骤：
S1：备料：备料量按聚碳酸酯：ABS塑料为65：35的比例，其中回料比例小于10％；
S2：采用除湿干燥机对备料干燥，采用水分测量仪对塑料水分含量检测，烘干后水份含量<0.07％时烘干停止；
S3：将烘干后的塑料粒子投入注塑机的加料斗中，同时注塑机将物料加热挤出注塑嘴；然后合模；随后射胶注射成型，将熔融状的塑料粒子注射入模温机的模具中，供料压力为3-7bar；
S4：冷却，冷却水压力为：进水压力为2-5bar；回水压力为0.8-3bar，冷却时间在10～30秒；然后开模，开模时间在5～9秒；最后脱模下料。其中进水温度：5～30℃(11-4月)15-35℃(5-10月)；回水温度：10-35℃(11-4月)20-40℃(5-10月)。
进一步的技术方案为，模温机其低压气压力为6.5-8.5bar，合模压力<160bar、机器最大压力<175bar，机器实际压力<140bar，水压为2-7bar，水温<50℃。不同注塑机各个压力范围略有不同：针对最大锁模力为1050吨的LS1050注塑机，其合模压力<160bar、机器最大压力<187bar，机器实际压力<160bar。针对最大锁模力为1300吨的LS1300注塑机，其合模压力<175bar、机器最大压力<175bar，机器实际压力<140bar。
本发明的优点和有益效果在于：降低材料的选择难度。后尾门盖板选用的金属材质需同是满足刚性与韧性，相较而言，选择塑料则没有这个困扰。降低冲压机与模具选择的难度。后尾门盖板的冲压难度及要求较高，改为塑料注塑工艺，相较而言注塑机与模具选择难度较低。避免使用冲压工艺后的复杂与难度。冲压工艺复杂，改为注塑工艺则相对简单一些。实现后尾门盖板造型上的美观与多样化。使用金属材质及冲压工艺，很难在造型上做出一些改变。塑料较金属可塑性高，可以使用模具制造复杂的形状，且比金属更易成型。同时，塑料具有耐腐蚀性，在尾门盖板等汽车领域更具优势。一定程度上减轻后尾门盖板的重量。甚至能够实现汽车在不良路面行驶时反而尾门关闭越紧；通过卡止件与尾门板上通孔的配合设置，能够在关闭尾门后一旦出现道路状况不好，车子上下晃动严重时反而能够很好地卡住尾门，避免由于上下晃动而出现尾门与车体关闭不紧的情况出现，甚至由于这种结构的设置，反而使得车体晃动越大，尾门关闭越紧，设计巧妙。只需略微改变车身后围板的结构即能实现车体越晃动尾门关闭越紧的效果，设置巧妙且技改容易，技改成本也低。由于限位凸起的设置，这样在汽车遇到道路状况不好比如凹凸不平度比较大的路面时，反而能够由于三棱柱状的卡止件的设置使得尾门紧紧关闭，不会出现尾门随着车体上下晃动而晃动的情况(因为车体后围板本来通过锁与尾门上的锁止结构形成关闭尾门的配合结构，会在路况不好时尾门相对车体晃动的主要原因在于不论什么锁合形式总会存在间隙；通过弹簧及卡止件的设置使得关闭后卡止件就有稍向下压着尾门的趋势，这样直接杜绝了尾门向下运动的可能，而尾门一旦有向上运动的趋势，则由于越向上，卡止件的尺寸越大，因此也杜绝了尾门向上的可能)，再配合弹性摩擦层的设置，尾门稍向上运动一点，则会卡得更紧，因此车体由于路面不平晃动越厉害尾门反而关闭越紧，保证了行驶过程中的稳定可靠。
附图说明
图1是本发明一种汽车尾门组件实施例一中后尾门盖板本体的示意图；
图2是本发明一种汽车尾门组件实施例一中后尾门盖板骨架的示意图；
图3是本发明一种汽车尾门组件实施例二中尾门板的爆炸图；
图4是本发明实施例三的示意图；
图5是图4中第一后围板的立体示意图；
图6是图4中尾门板与第一后围板的分解示意图；
图7是图6中第一后围板上卡止件向下翻转后的状态示意图；
图8是图3的组装图。
图中：1、尾门板；2、通孔；3、卡止件；4、第一后围板；5、第二后围板；6、限位凸起；7、弹簧；8、盲孔；9、重心调节块；10、弹性摩擦层。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
实施例一：
如图1、图2所示，本发明是一种汽车尾门组件，包括一体注塑成型的尾门板，尾门板其内壁设有与车身后围板的尾门锁连接的锁止结构，锁止结构靠近尾门板其自由端设置，尾门板其内壁固定设有与车顶后端铰接的铰接轴；所述尾门板上卡接设有尾灯盒。
加工所述汽车尾门组件中汽车尾门的工艺，包括如下工艺步骤：
S1：备料：备料量按聚碳酸酯及ABS塑料×：×的比例，其中回料比例小于10％；
S2：采用除湿干燥机对备料干燥，采用水分测量仪对塑料水分含量检测，烘干后水份含量<0.07％时烘干停止；
S3：将烘干后的塑料粒子投入注塑机的加料斗中，同时注塑机将物料加热挤出注塑嘴；然后合模；随后射胶注射成型，将熔融状的塑料粒子注射入模温机的模具中，供料压力为3-7bar；
S4：冷却，冷却水压力为：进水压力为2-5bar；回水压力为0.8-3bar，冷却时间在10～30秒；然后开模，开模时间在5～9秒；最后脱模下料。模温机其低压气压力为6.5-8.5bar，合模压力、系统压力，水压为2-7bar，水温<50℃。
为长城CHB037车型制作尾门的具体参数如下：
材料要求：
后背门外饰板本体原材料：
PC+ABS(牌号：HAC8265G)颜色：黑色
后背门外饰板骨架原材料：
PC+ASA(牌号：WR-7000)颜色：黑色
材料符合《E-TP-CC2901》的要求。
塑件要求:
后背门外饰板本体塑件重量要求:1656±5g；
后背门外饰板骨架塑件重量要求：1270±5g；
实施例二：
与实施例一的不同在于，如图3、图8所示，为领克DCY11车型制作尾门的具体参数如下：
材料要求：
尾门盖板外板：PC+ABS HAC8265G(黑色)
尾门盖板内板：PC+ABS HAC8265G(黑色)
材料符合《E-TP-GEELY801》的要求；
注塑前，原料烘干要求：95—105℃，4—6h；
本体要求：
产品重量：
尾门盖板外板塑件重量：1252±5g，尾门盖板内板塑件重量：924±5g。
实施例三：
与实施例一的不同在于，如图4至图7所示(为便于图示，图4未示出盲孔及弹性摩擦层；图5未示出弹簧；图6未示出盲孔；图7未示出盲孔及弹性摩擦层)，尾门板1上设有通孔2，通孔2靠近尾门板1自由端设置，通孔2呈三棱柱状或棱台状且通孔2的大尺寸端面向车体外部设置，与通孔2适配设有铰接在车身后围板上的三棱柱状卡止件3。通孔2其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为梯形且梯形其靠近车轮的腰与水平面的夹角要小于另一腰与水平面的夹角；所述三棱柱状卡止件3其形状呈直三棱柱状且上表面、下表面均呈等腰三角形；所述汽车尾门组件还包括车身后围板，车身后围板由两部分构成，一块位于尾门下端的与车身一体成型的第一后围板4以及与第一后围板4铰接的第二后围板5，第二后围板5上铰接设置卡止件3，第一后围板4与第二后围板5之间通过带扭簧的合页实现连接；第二后围板5上一体设置有直三棱柱状限位凸起6，限位凸起6与卡止件3配合用于限制卡止件3向上转动的角度，直三棱柱状限位凸起6的上表面及下表面均呈直角三角形状且两条直角边一个垂直于第二后围板5、另一个平行于第二后围板5，卡止件3其靠近第二后围板5的一角铰接在第二后围板5其限位凸起6的下端角部处；卡止件3呈空心壳体结构且其面向限位凸起6的一面上固定设置弹簧7，弹簧7的另一端穿过限位凸起6后固定连接在第二后围板5的内壁上，第二后围板5上配合设置弹簧7穿过的盲孔8，卡止件3内部固定设置重心调节块9，重心调节块9呈直三棱柱状且其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为等腰三角形且与卡止件3其平行于车体行驶方向的竖向截面形状相似，重心调节块9的尺寸小于卡止件3内腔的尺寸且重心调节块9固定连接在卡止件3内腔其靠近车厢的角上。卡止件3表面或通孔2侧壁上固定连接采用海绵或橡胶制成的弹性摩擦层10。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.汽车尾门组件，其特征在于，包括一体注塑成型的尾门板，尾门板其内壁设有与车身后围板的尾门锁连接的锁止结构，锁止结构靠近尾门板其自由端设置，尾门板其内壁固定设有与车顶后端铰接的铰接轴；所述尾门板上卡接设有尾灯盒。
2.根据权利要求1所述的汽车尾门组件，其特征在于，尾门板上设有通孔，通孔靠近尾门板自由端设置，通孔呈三棱柱状或棱台状且通孔的大尺寸端面向车体外部设置，与通孔适配设有铰接在车身后围板上的三棱柱状卡止件。
3.根据权利要求2所述的汽车尾门组件，其特征在于，所述通孔其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为梯形且梯形其靠近车轮的腰与水平面的夹角要小于另一腰与水平面的夹角；所述三棱柱状卡止件其形状呈直三棱柱状且上表面、下表面均呈等腰三角形；所述汽车尾门组件还包括车身后围板，车身后围板由两部分构成，一块位于尾门下端的与车身一体成型的第一后围板以及与第一后围板铰接的第二后围板，第二后围板上铰接设置卡止件，第一后围板与第二后围板之间通过带扭簧的合页实现连接；第二后围板上一体设置有直三棱柱状限位凸起，限位凸起与卡止件配合用于限制卡止件向上转动的角度，直三棱柱状限位凸起的上表面及下表面均呈直角三角形状且两条直角边一个垂直于第二后围板、另一个平行于第二后围板，卡止件其靠近第二后围板的一角铰接在第二后围板其限位凸起的下端角部处；卡止件呈空心壳体结构且其面向限位凸起的一面上固定设置弹簧，弹簧的另一端穿过限位凸起后固定连接在第二后围板的内壁上，第二后围板上配合设置弹簧穿过的盲孔，卡止件内部固定设置重心调节块，重心调节块呈直三棱柱状且其平行于车体行驶方向的竖向截面形状为等腰三角形且与卡止件其平行于车体行驶方向的竖向截面形状相似，重心调节块的尺寸小于卡止件内腔的尺寸且重心调节块固定连接在卡止件内腔其靠近车厢的角上。
4.根据权利要求3所述的汽车尾门组件，其特征在于，所述卡止件表面或通孔侧壁上固定连接采用海绵或橡胶制成的弹性摩擦层。
5.加工如权利要求1至4中任一项所述汽车尾门组件中汽车尾门的工艺，其特征在于，包括如下工艺步骤：
S1：备料：备料量按聚碳酸酯：ABS塑料为65：35的比例，其中回料比例小于10％；
S2：采用除湿干燥机对备料干燥，采用水分测量仪对塑料水分含量检测，烘干后水份含量<0.07％时烘干停止；
S3：将烘干后的塑料粒子投入注塑机的加料斗中，同时注塑机将物料加热挤出注塑嘴；然后合模；随后射胶注射成型，将熔融状的塑料粒子注射入模温机的模具中，供料压力为3-7bar；
S4：冷却，冷却水压力为：进水压力为2-5bar；回水压力为0.8-3bar，冷却时间在10～30秒；然后开模，开模时间在5～9秒；最后脱模下料。
6.根据权利要求5所述的汽车尾门组件，其特征在于，模温机其低压气压力为6.5-8.5bar，合模压力<160bar、机器最大压力<175bar，机器实际压力<140bar，水压为2-7bar，水温<50℃。
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