CN109996710B - 用于商用车的制动设备的空气处理单元和空气处理单元的运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于商用车的制动设备(100)的空气处理单元(102)。该空气处理单元(102)包括：控制阀接口(118)，用于将所述空气处理单元(102)与连接在所述制动设备(100)的车轮制动缸(122)上游的至少一个控制阀(120)气动耦合，用于改变该车轮制动缸(122)中的制动压力；加载阀(112)，用于给所述控制阀接口(118)加载额定压力；和控制器(124)，用于驱控所述加载阀(112)。

Description

用于商用车的制动设备的空气处理单元和空气处理单元的运 行方法

技术领域

本发明涉及一种用于商用车的制动设备的空气处理单元并且涉及一种用于运行空气处理单元的方法。

背景技术

商用车可具有能借助于电子制动系统自动控制的制动设备。在电子制动系统失效时，可以例如通过具有单独电源的冗余控制电子装置来维持该制动设备的自动控制。

发明内容

在该背景下，利用这里所提出的方案提供了本发明的用于商用车的制动设备的空气处理单元、制动设备、用于运行空气处理单元的方法以及相应的计算机程序。通过说明书和附图中列举的措施可实现本发明的装置的有利拓展和改进。

提出了一种用于商用车的制动设备的空气处理单元，其中，该空气处理单元具有以下特征：

控制阀接口，用于将所述空气处理单元与连接在所述制动设备的车轮制动缸上游的至少一个控制阀气动耦合，用于改变该车轮制动缸中的制动压力；

加载阀，用于给所述控制阀接口加载额定压力；和

控制器，用于驱控所述加载阀。

“空气处理单元”可理解为用于净化或干燥用于驱动制动设备的空气的单元。例如，空气处理单元可以是电子的空气处理单元(EAC)。“商用车”例如可以是卡车、公共汽车、牵引车或吊车。例如，商用车可以是半自动或全自动行驶的车辆。商用车例如可以配备有防抱死系统(ABS)或者电子制动系统(EBS)。“控制阀”可理解为防抱死系统的排气阀，例如以电磁阀的形式。控制阀例如可以布置在车轮制动缸的附近。“加载阀”可理解为由一个或多个阀单元组成的阀模块。例如，加载阀可以作为具有至少两个电磁阀单元的电磁阀模块实现。视实施方式而定，加载阀可以附加地具有用于输出额定压力的中继阀。“额定压力”应理解为用于驱动所述制动设备的运行压力或用于改变所述制动设备的阀的阀位态的控制压力。中继阀可以由于其气体力学特性而以较大的横截面通常近似调整相同的、作用于其控制输入端的压力。就此而言，中继阀不提高压力水平，而是在该此允许调整较大的、但不能通过电磁阀提供的体积流，如其在车轮制动缸中所需的那样。“控制器”可理解为处理传感器信号并根据该传感器信号发送控制和/或数据信号的电设备。控制器可具有接口，该接口能够以硬件和/或软件形式构成。在以硬件形式构成的情况下，该接口例如可以是包括该控制器的各种功能的所谓的ASIC系统的一部分。但是，也可以的是，该接口是独立的集成电路或者至少部分地由离散的构件组成。在以软件形式构成的情况下，接口可以是软件模块，其例如在微控制器上除其他软件模块之外存在。

这里所提出的方案基于以下知识：借助于制动设备的空气处理单元可以与电子制动系统并行地给连接在该制动设备的车轮制动缸上游的控制阀加载压力，其中，该压力可以在该控制阀前面输入。由此，在自动驾驶的情况下可实现冗余的制动系统，该制动系统即使在电子制动系统失效时也可以与驾驶员干预无关地主动进行制动。因此，制动力例如可以根据由载荷引起的车轮支承力最佳地在商用车的各轴之间分配，由此可实现尽可能短的制动距离。

根据一个实施方式，所述控制器能够已经或者能够与商用车的至少一个车轮转速传感器耦合并且构造为通过使用由该车轮转速传感器产生的车轮转速传感器信号来驱控所述加载阀或者附加或替代地驱动所述控制阀。“车轮转速传感器”可例如理解为磁极转子传感器。车轮转速传感器信号可以代表商用车的各单个车轮的转速。通过该实施方式能够借助于空气处理单元有针对性地制动商用车的各单个车轮。由此可以避免商用车的车轮在制动时抱死。

在此，所述控制器构造为通过使用所述车轮转速传感器信号来如此地驱控所述加载阀或者附加或替代地驱控所述控制阀，以至于该商用车在打滑边界最佳地调节(ABS制动)或者单侧制动。通过单侧制动可借助于空气处理单元实现转向制动功能，其在电转向或受控失效和/或在驾驶员无能力驾驶时不仅将车辆制动地而且还能够被受控地安全停下。

根据另一实施方式，加载阀可以具有电磁阀和可借助于该电磁阀气动驱控的用于输出额定压力的中继阀。所述控制器可以构造为驱控所述电磁阀。“中继阀”可理解为这样一种阀，其具有压力输入端、压力输出端和控制输入端，所述控制输入端用于通过使用控制压力控制所述压力输入端与所述压力输出端之间的通流。

在此，电磁阀可以双稳地实施。这具有的优点是，即使在控制器的供电失效时也可以给控制阀接口加载额定压力。这里所提出的方案的这样一个实施方式也是有利的，在该实施方式中，由电磁阀和气动阀组成的组也可以双稳地实施，以便有利地也适于驱控驻车制动缸并且从而适于切换不仅后轴上的电驻车制动器。

根据另一实施方式，空气处理单元可以具有分配单元和至少一个连接管路，所述分配单元用于将由空气处理单元处理的空气分配到至少一个配置给制动设备的行车制动器的制动回路上，所述连接管路用于将所述分配单元与所述控制阀接口连接。尤其是，所述加载阀可构造为通过具有第一换向阀输入端和第二换向阀输入端的换向阀操纵所述行车制动器，以便在所述第二换向阀输入端处将前轴阀模块的输出控制压力和/或脚制动模块的输出控制压力叠加。所述加载阀可以布置在所述连接管路中，尤其是，所述连接管路可以是该制动回路的一部分。“行车制动器”可理解为作用于商用车的所有车轮的制动器。行车制动器例如通过挂车控制模块上的两个第一控制接口也作用于挂车的行车制动器，其中，为了通过商用车的驻车制动器来驱控挂车，设置有第三控制接口。行车制动器例如包括独立的、用于商用车的前轴和后轴的制动回路。“分配单元”可以是具有用于输入经过处理的空气的空气入口和至少一个与该空气入口连接的用于将分配单元附接至所述制动回路的输出端的构件。视实施方式而定，分配单元可以具有多个用于将分配单元附接至多个制动回路、例如也附接至驻车或挂车制动回路的输出端。通过该实施方式可以确保给控制阀接口可靠地加载额定压力。此外，由此还可以将加载阀相对简单地集成到空气处理单元的气动系统中，这降低了该空气处理单元的制造成本。在电子空气处理中常常可使用第三回路，其一方面用于停车制动，但另一方面用于供应挂车控制模块。挂车控制模块的供应也给挂车供应空气以利用行车制动器。

此外，所述控制器构造为响应于商用车的电子制动系统的失效来驱控所述加载阀或者附加或替换地驱控所述控制阀。由此，即使在电子制动系统失效时也能确保制动设备的充足制动功率。

这里所提出的方案还提供了一种具有以下特征的制动设备：

根据以上实施方式之一所述的空气处理单元；

连接在所述制动设备的车轮制动缸上游的至少一个控制阀，用于改变该车轮制动缸中的制动压力；和

具有第一换向阀输入端、第二换向阀输入端和换向阀输出端的换向阀，其中，所述第一换向阀输入端与所述空气处理单元的控制阀接口连接，所述第二换向阀输入端与配置给所述制动设备的行车制动器的制动回路连接，所述换向阀输出端与所述控制阀连接。

这种制动设备提供的优点是稳固、成本低廉且能够将空气处理单元简单地附接至控制阀。借助于所述换向阀例如可以确保：总是将作用于换向阀输入端上的压力之较大者传送至所述控制阀。

根据一个实施方式，所述制动设备具有中继阀，该中继阀具有运行压力输入端、运行压力输出端和控制输入端，所述控制输入端用于通过使用额定压力控制所述运行压力输入端与所述运行压力输出端之间的通流。所述空气处理单元具有中继阀接口，用于提供用于驱动所述制动设备的运行压力。在此，所述运行压力输入端可以与所述中继阀接口连接，所述运行压力输出端与所述第一换向阀输入端连接，所述控制输入端与所述控制阀接口连接。在后面的附图中，中继阀接口至少相应于存在于空气制备单元中的通往两个行车制动回路之一的输出端。由此，中继阀接口例如相应于行车制动回路的供应输出端，从该用于供应中继阀输入端的制动回路的分支例如在空气处理单元之外通过附加地截取该制动回路的管道进行。

根据另一实施方式，所述制动设备可具有中继阀，该中继阀具有运行压力输入端、运行压力输出端和控制输入端，所述控制输入端用于通过使用在换向阀输出端处提供的压力控制所述运行压力输入端与所述运行压力输出端之间的通流。所述空气处理单元可以具有中继阀接口，用于提供用于驱动所述制动设备的运行压力。在此，所述运行压力输入端可以与所述中继阀接口连接，所述运行压力输出端与所述控制阀连接，所述控制输入端与所述换向阀输出端连接。由此可以借助于所述换向阀实现该中继阀的驱控。

此外，可以实现行车制动设备的尽可能最好的可调整性，这意味着，ABS控制阀前面的制动力可以根据车辆的装载在这里所提出的方案的其他实施方式中完全自由地按轴调节。与之相比，根据另一方案，前轴与后轴之间的制动力比例可通过脚制动模块的预先给定的气动特性曲线固定地预先给定，从而该制动力比例常常不是最佳的，不仅对于被装载的车辆(在后轴上有高载荷，在后轴上有高制动压力)而且对于空车辆(在后轴上具有低载荷＝低制动压力)都是如此。

此外，这里所提出的方案的下述实施方式是有利的，在该实施方式中，制动设备构造为由所述空气处理单元分别驱控每个轴的加载阀。

此外，这里所提出的方案的下述实施方式是有利的，在该实施方式中，制动设备构造为分别驱控每个轴的中继阀以提供所需的体积流。在下面详细描述的附图中示出这两个常见的中继阀，一个是上述用于前轴的中继阀134，另一个是用于后轴的第二中继阀，其通往驻车制动缸。

此外，还可以考虑这里所提出的方案的下述实施方式，在该实施方式中，所述加载阀和/或所述中继阀布置在所述空气处理单元的外部或内部，但是能够由该空气处理单元驱控。

此外，下述实施方式是有利的，在该实施方式中，所述加载阀中的至少一个和/或所述中继阀中的至少一个构造为能够在单稳态或双稳状态中运行。特别有利的是，与利用压力制动所述行车制动缸的行车制动器相比，驻车制动器通常以颠倒的压力比无压力地制动所述驻车制动缸的弹簧蓄能器并且在行驶和驻车时是双稳的。其通常仅仅处于后轴上。但是，也存在在前轴上具有停车制动缸的车辆。行车制动器和驻车制动器这两种制动方案都应由该空气处理出发不仅在前轴和后轴上实现，必要时还可以双稳地实施。

特别有利的是，该制动设备构造为可分级制动。

此外，这里所提出的方案的下述实施方式是有利的，在该实施方式中，设置至少两个用于控制行车制动器的电冗余系统或冗余的系统。理论上，所述EBS系统也可以形成备份，如果功能上等价的、在正常运行中由空气处理系统控制的电行车制动器失效的话。

此外，根据另一实施方式，该制动设备可以构造为与驾驶员期望无关地或者凌驾于驾驶员期望地进行行车制动功能的可分级的驱控。

在另一实施方式中还可以的是，所述空气处理单元具有控制器，用于基于驾驶员辅助系统的读入的传感器信息对于行车制动设备计算出额定压力。

此外，这里所提出的方案的下述实施方式是有利的，在该实施方式中，制动设备具有空气处理单元，所述空气处理单元构造为根据驾驶员的制动期望通过所述脚制动模块附加地实施行车制动器的气动冗余控制。由此可实现所提出的方案的安全性的提高。

这里所提出的方案还提供了一种用于运行根据上述实施方式之一所述的空气处理单元的方法，其中，该方法包括以下步骤：

产生控制信号以驱控加载阀，从而使得控制阀接口被加载额定压力。

还有利的是，使用一种具有程序代码的计算机程序产品或计算机程序，其可以存储在机器可读载体或存储介质如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器上并且用于执行、实施和/或驱控根据上述实施方式之一所述的方法的步骤，尤其当该程序产品或程序在计算机或装置上运行时。

附图说明

在附图中示出本发明的实施例，下面详细描述这些实施例。附图中：

图1示出具有根据一个实施例的空气处理单元的制动设备的示意图；

图2示出具有根据一个实施例的空气处理单元的制动设备的示意图；

图3示出具有根据一个实施例的空气处理单元的制动设备的示意图；

图4示出根据一个实施例的控制器的示意图；和

图5示出根据一个实施例的方法的流程图。

具体实施方式

在下面对本发明的优选实施例的说明中，对于在不同附图中示出且具有类似作用的元件使用相同或类似的附图标记，其中，不对这些元件进行重复说明。

在下面描述的附图1-3中，用于传输电信号的管路用点划线表示，气动管路用实线表示，用于传输电能的管路用箭头形状的线表示。可选的连接用部分虚线、部分点划线表示。

图1示出用于商用车的制动设备100的示意图，其具有根据一个实施例的空气处理单元102。该空气处理单元102包括与压缩机104连接的过滤筒106，用于过滤和干燥由压缩机104提供的压缩空气。该过滤筒106布置在空气处理单元102的壳体108上并且经由过滤筒管路110与该壳体108气动连接。在该壳体108中设有加载阀112。根据该实施例，所述加载阀112通过分配单元114与过滤筒管路110连接。一连接管路116将该分配单元114与所述壳体108的控制阀接口118连接。在此，加载阀112布置在该连接管路116中。为了有利的功能，该压力截取也可以布置在分配阀114前面。根据一个实施例，重要的是，用于所述加载阀的供应压力是稳定的，也就是说，不会随着压缩机输送的消失而降低到零。由此，在该实施方式中，压力截取部也可以处于分配单元与止回阀之间。示例性地，该连接管路116实施为配置给制动设备100的行车制动器的制动回路的一部分。通过所述控制阀接口118将所述空气处理单元102示例性地与两个控制阀120气动耦合，这两个控制阀分别连接在商用车前轴的两个前车轮制动缸122之一上游。根据另一实施例，该控制阀接口118替换或附加地与配置给商用车后车轮制动器的控制阀耦合。

加载阀112构造为给控制阀接口118加载额定压力。同样设置在壳体108中的控制器124构造为通过输出相应的控制信号126来驱控所述加载阀112。控制阀120构造为改变前车轮制动缸122中的相应制动压力。控制阀120通过空气中处理单元102的驱控例如以如下方式进行，即，在制动时防止车轮抱死或者使商用车单侧制动。

根据该实施例，加载阀112构造为给控制阀接口118加载额定压力，该额定压力能够可分级地在环境压力与运行压力之间调整，其中，例如该额定压力可以部分地直接从电磁阀、部分地以气量增强的方式从中继阀取出。替换地，加载阀112构造为给控制阀接口118加载用于气动驱控所述制动设备100的连接在两个控制阀120上游的阀或阀模块、例如中继阀的控制压力作为额定压力，这一点例如在下面借助于图2详细说明。

示例性地，商用车配备有总共四个可选的用于检测前轴和后轴上的每个车轮的转速的车轮转速传感器128。这些车轮转速传感器128分别将代表车轮的相应转速的车轮转速传感器信号130发送给控制器124，其中，该控制器124构造为通过使用车轮转速传感器信号130、即根据车轮的相应转速来驱控所述加载阀112，可选地，所述控制器124使用所述车轮转速传感器信号130，以便附加于或替换于所述加载阀112地直接电驱控这两个控制阀120，其方式尤其为，在商用车制动时避免前轮抱死或者将商用车附加地单侧制动。

根据图1中所示的实施例，加载阀112作为由多个单阀组成的阀模块实现，在此是由一个具有示例性地两个电磁阀单元的电磁阀132和一个中继阀134组成。该中继阀134包括运行压力输入端1、运行压力输出端2和控制输入端4，所述控制输入端用于控制所述运行压力输入端1与所述运行压力输出端2之间的通流。在此，所述运行压力输入端1通过连接管路116与分配单元114连接，从而在运行压力输入端1处施加运行压力形式的额定压力。运行压力输出端2与控制阀接口118连接。控制输入端4与电磁阀132的输出端2连接。该电磁阀组件例如包括两个电磁阀，对于保压、升压或降压而言，需要这些电磁阀。为了清楚起见，附图中没有明确示出这种图示。电磁阀132构造为通过使用额定压力、在此是运行压力给控制输入端4加载例如显著较小的控制压力以打开中继阀134，从而使得该额定压力作用于控制阀接口118。电磁阀132的电驱控通过控制器124进行。

根据一个实施例，加载阀112双稳地实施。由此可以确保所述额定压力即使在供电中断时也作用于控制阀接口118。双稳阀例如可以在最大压力或零压力下是双稳的。由此，其适于无电流地维持制动设备的两个压力状态。也就是说，不能无电流地维持任意的额定压力。双稳的阀单元例如被调整到这些压力终端位态之一中。

两个前车轮制动缸122通过前轴阀模块136与制动设备100的脚制动模块138连接。两个控制阀120布置在前车轮制动缸122与前轴阀模块136之间。在将两个控制阀120与前轴阀模块136连接的管路区段中布置有具有第一换向阀输入端142、第二换向阀输入端144和换向阀输出端146的换向阀140。在此，所述第一换向阀输入端142与所述控制阀接口118连接，所述第二换向阀输入端144与所述前轴阀模块136的输出端并且从而与配置给所述制动设备100的行车制动器的制动回路连接，所述换向阀输出端146与所述两个控制阀120连接。借助于该换向阀140可以确保给两个控制阀120分别加载作用于两个换向阀输入端142、144上的压力之较大者。

图1中所示的制动设备100示例性地可通过商用车的电子制动系统的EBS控制器148驱控。为此，该EBS控制器148为了传输电信号例如与车轮转速传感器128、脚制动模块138和前轴阀模块136连接。根据一个实施例，空气处理单元102的控制器124构造为在电子制动系统失效时驱控所述加载阀112，从而在商用车的前轴上仍然能确保足够的制动功率。

此外，脚制动模块138通过后轴阀模块150与商用车后轴的两个后车轮制动缸152连接。仅仅示例性地，与前轴的区别是在后轴阀模块150与后车轮制动缸152之间没有布置ABS控制阀。根据该实施例，两个后车轮制动缸152构造为在排气状态中借助于弹簧力锁死商用车的后轮。由此，后车轮制动缸152用作停车或驻车制动器。

图2示出用于商用车的制动设备100的示意图，其具有根据一个实施例的空气处理单元102。该制动设备100基本上相应于前面借助于图1描述的制动设备。与图1的不同之处在于，该制动设备100在图2中没有前轴阀模块和后轴阀模块地示出。取而代之的是，脚制动模块通过两个另外的、连接在两个后车轮制动缸152上游的控制阀200与这两个后车轮制动缸152耦合。与前轴的两个控制阀120同样地，后轴的这两个另外的控制阀200也用作ABS压力控制阀。在常规情况下，四个控制阀120、200的电驱控通过ABS控制器202进行。替换地，在ABS控制器202失效时，这四个控制阀120、200可通过空气处理单元102的控制器124驱控。在后轴上还可以附加或替换于可看到的驻车制动器中继阀地使用中继阀，以便能够在后轴上类似于在前轴上将控制阀前面的压力通过一个另外的阀144对于后轴的行车制动缸输出冗余的预给定压力(最大结构分级)。

与图1的另一区别是，中继阀134在这里布置在壳体108的外部。在此，所述运行压力输入端1与壳体108的附接至分配单元114的中继阀接口204连接，从而通过该中继阀接口204可以给所述运行压力输入端1加载运行压力。所述运行压力输出端2与所述第一换向阀输入端142连接，而所述控制输入端4与所述控制阀接口118连接。由此，所述第一换向阀输入端122通过所述中继阀134与所述控制阀接口118连接。处于壳体108中的电磁阀132的输出端2同样与所述控制阀接口118连接并且构造为通过所述控制阀接口118给所述控制输入端3加载对于气动控制所述中继阀134所需的控制压力作为额定压力。所述第二换向阀输入端144与所述脚制动模块138并且从而与制动设备100的行车制动器回路连接。换向阀输出端146如图1中那样与前轴的两个控制阀120连接。

图3示出用于商用车的制动设备100的示意图，其具有根据一个实施例的空气处理单元102。图3中所示的该制动设备100绝大部分相应于前面借助于图2描述的制动设备，不同之处在于，中继阀134在这里布置在换向阀140与两个控制阀120之间，而不是如图2中那样布置在控制阀接口118与换向阀140之间。在此，第一换向阀输入端142如图1中那样直接与控制阀接口118连接，而第二换向阀输入端144附接至脚制动模块138。中继阀134的控制输入端4与换向阀输出端146连接。由此，中继阀134的气动驱控间接地通过换向阀140进行。在此，运行压力输入端1与中继阀接口204连接并且运行压力输出端2与两个控制阀120连接。

图4示出根据一个实施例的控制器124、例如前面借助于图1-3描述的控制器的示意图。该控制器124包括用于产生控制信号126的产生单元410。可选地，该控制器124包括用于读入车轮转速传感器信号130并将车轮转速传感器信号130传送至产生单元410的读入单元420。在此，该产生单元410构造为通过使用车轮转速传感器信号130来产生控制信号126。

图5示出根据一个实施例的用于运行空气处理单元的方法500的流程图。该方法500可以例如结合上面借助于图1至4描述的控制器实施。该方法500包括步骤510，在该步骤中产生用于控制所述空气处理单元的阀单元的控制信号。

下面再次用其他措辞描述这里所提出的方案的不同实施例。

制动设备100的额定压力通常经由脚制动模块138传递到前轴和后轴的两个制动回路。在此，前轴与后轴的压力比通过脚制动模块138气动地确定。也就是说，有时并非将这两个轴都同时最佳地针对打滑进行调节。甚至在ABS情况下，在两个轴之一上，ABS压力控制阀(前面简称为控制阀)前面的预压力也可以次优地高。

现在，借助于这里提出的方案可以在自动驾驶期间在电子制动系统失效时并行于电子制动系统在每个轴的ABS压力控制阀前面输入由空气处理单元102提供的额定压力。由此，可以将制动力最佳地分配至各轴，所述制动力可以根据由于载荷引起的车轮支承力强烈变化，并且从而可以确保尽可能最短的制动距离。

可选地，控制器124构造为并行于电子制动系统地读入车轮转速传感器信号130、例如磁极转子信号。然后，在知道车轮打滑的情况下，控制器124至少对每个轴调整具有较小摩擦系数的车轮的最大允许的打滑，就像防抱死系统那样。

根据另一实施例，ABS压力控制阀电连接至控制器124以在电子制动系统失效时进行驱控。由此可以针对各车轮调整打滑，这尤其是可以在两侧波动不平衡的摩擦关系下缩短制动距离。同样，空气处理单元102由此给出以下可能性：通过单侧制动受控的轴来进行受控制动。

根据一个实施例，加载阀112包括电磁阀单元132，该电磁阀单元具有至少两个电磁阀，这些电磁阀附加地集成在空气处理单元102中并且构造为将控制空气借助于中继阀134以增强气量的方式通过选高阀馈送到ABS压力控制阀前面的管路分支部中。视实施例而定，中继阀134集成到空气处理单元102中或者布置在空气处理单元102外部。

在防抱死系统的情况下，通过空气处理单元102的这种扩展，当空气处理单元102在防打滑调整期间也在常规情况下将供应压力经由防打滑调整阀传送到驱动轮上时，可以节省防打滑调整阀(等效于具有相同功能的比例阀或差压阀)。

用于提高商用车的稳定性的功能扩展例如在于：用于驱控前轴的加载阀112双稳地实施，从而在电流失效或点火关停之后也可以在前轴上得到制动压力。当后轴仅仅在低水平上停止时，上述情况也可以在紧急状况下使车辆保持稳定。

视实施例而定，制动单元100通过空气处理单元102的驱控可以在商用车的一个或多个轴上实现。在此有利的是，在后轴上安装具有连接在下游的ABS压力控制阀的单通道压力调整模块来代替双通道压力调整模块，从而在电子制动系统失效时在后轴上也可以通过空气处理单元102进行针对各侧的制动干预。

于是，将所述驱控扩展到商用车的配备有停车制动缸的轴上的做法可以取消所示出的通过停车制动器对后轴进行的制动驱控。由此，可以使停车制动器与用于自动驾驶的冗余功能解耦。

就此而言，与仅仅通过选高阀传导控制流相比，图3中所示的实施例在需设计的静宽度和稳固性方面是有利。

如果一个实施例在第一特征和第二特征之间包括“和/或”连词，则这应理解为该实施例根据一个实施方式不仅包括该第一特征而且包括该第二特征并且根据另一实施例要么仅包括第一特征要么仅包括第二特征。

附图标记表

1 运行压力输入端

2 运行压力输出端

4 控制输入端

100 制动设备

102 空气处理单元

104 压缩机

106 过滤筒

108 壳体

110 过滤筒管路

112 加载阀

114 分配单元

116 连接管路

118 控制阀接口

120 控制阀

122 前轮制动缸

124 控制器

126 控制信号

128 车轮转速传感器

130 车轮转速传感器信号

132 电磁阀

134 中继阀

136 前轴阀模块

138 脚制动模块

140 换向阀

142 第一换向阀输入端

144 第二换向阀输入端

146 换向阀输出端

148 EBS控制器

150 后轴阀模块

152 后车轮制动缸

200 另外的控制阀

202 ABS控制器

204 中继阀接口

410 产生单元

420 读入单元

500 用于运行空气处理单元的方法

510 产生步骤。

Claims (20)

1.一种用于商用车的制动设备（100）的空气处理单元（102），其中，该空气处理单元（102）具有以下特征：

控制阀接口（118），用于将所述空气处理单元（102）与连接在所述制动设备（100）的车轮制动缸（122）上游的至少一个控制阀（120）气动耦合，用于改变该车轮制动缸（122）中的制动压力；

加载阀（112），用于给所述控制阀接口（118）加载额定压力；和

控制器（124），用于驱控所述加载阀（112）；

分配单元（114）和至少一个连接管路（116），所述分配单元用于将由空气处理单元（102）处理的空气分配到至少一个配置给所述制动设备（100）的行车制动器的制动回路上，所述连接管路用于将所述分配单元（114）与所述控制阀接口（118）连接，其中，所述加载阀（112）布置在所述连接管路（116）中；

其中，所述连接管路（116）是该制动回路的一部分；

其中，所述加载阀（112）构造为通过具有第一换向阀输入端（142）和第二换向阀输入端（144）的换向阀（140）操纵所述行车制动器，以便在所述第二换向阀输入端（144）处将前轴或后轴阀模块的输出控制压力和/或脚制动模块（138）的输出控制压力叠加。

2.根据权利要求1所述的空气处理单元（102），其中，所述控制器（124）能够与商用车的至少一个车轮转速传感器（128）耦合并且构造为通过使用由该车轮转速传感器（128）产生的车轮转速传感器信号（130）驱控所述加载阀（112）和/或所述控制阀（120）。

3.根据权利要求2所述的空气处理单元（102），其中，所述驱控被配置为使得所述商用车被单侧制动。

4.根据权利要求1所述的空气处理单元（102），其中，所述控制器（124）构造为响应于商用车的电子制动系统的失效来驱控所述加载阀（112）和/或所述控制阀（120）。

5.一种制动设备（100），其具有以下特征：

根据权利要求1-4中任一项所述的空气处理单元（102）；

至少一个控制阀（120），该控制阀连接在所述制动设备（100）的车轮制动缸（122）上游，用于改变该车轮制动缸（122）中的制动压力；和

换向阀（140），该换向阀具有第一换向阀输入端（142）、第二换向阀输入端（144）和换向阀输出端（146），其中，所述第一换向阀输入端（142）与所述空气处理单元（102）的控制阀接口（118）连接，所述第二换向阀输入端（144）与配置给所述制动设备（100）的行车制动器的制动回路连接，所述换向阀输出端（146）与所述控制阀（120）连接。

6.根据权利要求5所述的制动设备（100），其具有中继阀（134），该中继阀具有运行压力输入端（1）、运行压力输出端（2）和控制输入端（4），所述控制输入端用于通过使用额定压力控制所述运行压力输入端（1）与所述运行压力输出端（2）之间的通流，其中，所述空气处理单元（102）具有中继阀接口（204），用于提供运行压力来驱动所述制动设备（100），其中，所述运行压力输入端（1）与所述中继阀接口（204）连接，所述运行压力输出端（2）与所述第一换向阀输入端（142）连接，所述控制输入端（4）与所述控制阀接口（118）连接。

7.根据权利要求6所述的制动设备（100），其具有中继阀（134），该中继阀具有运行压力输入端（1）、运行压力输出端（2）和控制输入端（4），所述控制输入端用于通过使用在换向阀输出端（146）处提供的压力控制所述运行压力输入端（1）与所述运行压力输出端（2）之间的通流，其中，所述空气处理单元（102）具有中继阀接口（204），用于提供运行压力来驱动所述制动设备（100），其中，所述运行压力输入端（1）与所述中继阀接口（204）连接，所述运行压力输出端（2）与所述控制阀（120）连接，所述控制输入端（4）与所述换向阀输出端（146）连接。

8.根据权利要求5所述的制动设备（100），该制动设备构造为由所述空气处理单元（102）分别驱控每个轴的加载阀（112）。

9.根据权利要求8所述的制动设备（100），所述加载阀（112）布置在所述空气处理单元（102）的外部或内部，但是能够由该空气处理单元（102）驱控。

10.根据权利要求8所述的制动设备（100），其中，所述加载阀（112）中的至少一个构造为能够在双稳状态中运行。

11.根据权利要求5所述的制动设备（100），该制动设备构造为分别驱控每个轴的中继阀（134）以提供所需的体积流。

12.根据权利要求11所述的制动设备（100），其中，所述中继阀（134）布置在所述空气处理单元（102）的外部或内部，但是能够由该空气处理单元（102）驱控。

13.根据权利要求11所述的制动设备（100），其中，所述中继阀（134）中的至少一个构造为能够在双稳状态中运行。

14.根据权利要求5-13中任一项所述的制动设备（100），该制动设备构造为可分级制动。

15.根据权利要求5-13中任一项所述的制动设备（100），其中，设置至少两个用于控制行车制动器的电冗余系统。

16.根据权利要求5-13中任一项所述的制动设备（100），其中，该制动设备（100）构造为与驾驶员期望无关地或者凌驾于驾驶员期望地进行行车制动功能的可分级的驱控。

17.根据权利要求5-13中任一项所述的制动设备（100），其中，所述空气处理单元（102）具有控制器，用于基于驾驶员辅助系统的读入的传感器信息对于行车制动设备计算出额定压力。

18.根据权利要求5-13中任一项所述的制动设备（100），其中，所述加载阀（112）构造为通过具有第一换向阀输入端（142）和第二换向阀输入端（144）的换向阀（140）操纵所述行车制动器，以便在所述第二换向阀输入端（144）处将前轴或后轴阀模块的输出控制压力和/或脚制动模块（138）的输出控制压力叠加，其中，所述空气处理单元（102）构造为根据驾驶员的制动期望通过所述脚制动模块（138）附加地实施行车制动器的气动冗余控制。

19.一种用于运行根据权利要求1-4中任一项所述的空气处理单元（102）的方法（500），其中，该方法（500）包括以下步骤：

产生（510）控制信号（126）以驱控加载阀（112），从而使得控制阀接口（118）被加载额定压力。

20.一种机器可读的存储介质，在该存储介质上存储有实施和/或驱控根据权利要求19所述的方法（500）的计算机程序。

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