CN109989304A - 单轨内导向式道岔和具有其的轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种单轨内导向式道岔和具有其的轨道交通系统，单轨内导向式道岔包括至少一个单体道岔，所述单体道岔包括：固定梁和活动梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁，所述活动梁为至少两个且分别可移动地设在所述第一边梁和所述第二边梁之间以限定出至少三个可切换的行车通道。根据本发明的单轨内导向式道岔，结构简单、经济性好，行车通道的切换方式简单、轻便、可靠性高。

Description

单轨内导向式道岔和具有其的轨道交通系统

技术领域

本发明涉及单轨技术领域，尤其是涉及一种单轨内导向式道岔和具有其的轨道交通系统。

背景技术

相关技术中的单轨内导向式道岔，在转辙时需要移动整体道岔梁，也就是说，将具有通行槽道的道岔梁整体从一个位置搬运到另一个位置，以使单轨列车变换到其他轨道上行进，但是由于道岔梁笨重，致使移动道岔梁的操作费时费力，而且搬运的过程中，道岔梁整体容易损坏，需要经常维修。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明在于提出一种单轨内导向式道岔，所述单轨内导向式道岔的结构简单、经济性好，转辙轻便、可靠。

本发明还提出了一种具有上述单轨内导向式道岔的轨道交通系统。

根据本发明第一方面实施例的单轨内导向式道岔，包括至少一个单体道岔，所述单体道岔包括：固定梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁；和活动梁，所述活动梁为至少两个且分别可移动地设在所述第一边梁和所述第二边梁之间以限定出至少三个可切换的行车通道。

根据本发明实施例的单轨内导向式道岔，结构简单、经济性好，行车通道的切换方式简单、轻便、可靠性高。

在一些实施例中，所述活动梁为两个且分别为第一活动梁和第二活动梁，所述第一活动梁设在所述第一边梁和所述第二边梁之间且在第一位置和第二位置之间可移动，所述第二活动梁设在所述第一活动梁和所述第二边梁之间且在第三位置和第四位置之间可移动；其中，当所述第一活动梁移动至所述第二位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第一活动梁与所述第一边梁之间限定出第一行车通道；当所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第一活动梁与所述第二活动梁之间限定出第二行车通道，当所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第三位置时，所述第二活动梁与所述第二边梁之间限定出第三行车通道。

在一些实施例中，所述第一活动梁包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第二活动梁包括相对设置的第三侧壁和第四侧壁，所述第一侧壁的延伸方向与所述第一边梁相对位置处的延伸方向相同，所述第二侧壁的延伸方向与所述第三侧壁的延伸方向相同，所述第四侧壁的延伸方向与所述第二边梁相对位置处的延伸方向相同。

在一些实施例中，在所述第一活动梁移动至所述第一位置时，所述第一侧壁接触所述第一边梁；在所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第四侧壁接触所述第二边梁；在所述第一活动梁移动至所述第二位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时、以及在所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第三位置时，所述第二侧壁接触所述第三侧壁。

在一些实施例中，所述第一边梁和所述第二边梁均沿曲线延伸以使所述单体道岔构成三开道岔。

在一些实施例中，所述第一边梁的延伸曲率和所述第二边梁的延伸曲率相同。

在一些实施例中，所述单体道岔进一步包括：锁定装置，所述锁定装置用于在限定出所述行车通道时锁定所述活动梁。

在一些实施例中，所述单体道岔进一步包括：驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述活动梁相对所述固定梁移动。

在一些实施例中，所述单体道岔进一步包括：导向装置，所述导向装置用于引导所述活动梁相对所述固定梁仅能实现直线往复移动。

在一些实施例中，所述单轨内导向式道岔包括两个所述单体道岔，其中一个所述单体道岔的通车出口与另一个所述单体道岔的通车入口相连。

在一些实施例中，所述单轨内导向式道岔正向设置时为骑坐式道岔、倒向设置时为悬挂式道岔。

根据本发明第二方面实施例的轨道交通系统，包括根据上述第一方面实施例的单轨内导向式道岔。

根据本发明实施例的轨道交通系统，通过设置上述单轨内导向式道岔，可以更加方便且可靠地切换行车通道，经济性更好。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一行车通道的立体图；

图2是图1中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图3是图1中所示的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的立体图；

图4是图3中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图5是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一种行车通道的俯视图；

图6是图5中所示的单轨内导向式道岔呈现第二种行车通道的俯视图；

图7是图5中所示的单轨内导向式道岔呈现第三种行车通道的俯视图；

图8是图5中所示的单轨内导向式道岔呈现第四种行车通道的俯视图；

图9是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔的俯视图；

图10是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔的俯视图；

图11是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔的俯视图；

图12是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一种行车通道的俯视图；

图13是图12中所示的单轨内导向式道岔呈现第二种行车通道的俯视图；

图14是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一行车通道的立体图；

图15是图14中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图16是图14中所示的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的立体图；

图17是图16中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图18是图14中所示的单轨内导向式道岔呈现第三行车通道的立体图；

图19是图18中所示的单轨内导向式道岔的俯视图；

图20是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一种行车通道的俯视图；

图21是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第二种行车通道的俯视图；

图22是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第三种行车通道的俯视图；

图23是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第四种行车通道的俯视图；

图24是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第五种行车通道的俯视图；

图25是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第六种行车通道的俯视图；

图26是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第七种行车通道的俯视图；

图27是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第八种行车通道的俯视图；

图28是图20中所示的单轨内导向式道岔呈现第九种行车通道的俯视图；

图29是根据本发明一个实施例的锁定装置的立体图；

图30是图29中所示的锁定装置的俯视图；

图31是图29中所示的锁定装置的侧视图；

图32是根据本发明一个实施例的锁定装置的俯视图；

图33是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的立体图；

图34是图33中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图35是图33中所示的单轨内导向式道岔呈现第一行车通道的仰面剖视图；

图36是图35中所示的单轨内导向式道岔的侧面剖视图；

图37是图35中所示的单轨内导向式道岔的正面剖视图；

图38是图33中所示的驱动装置等的立体图；

图39是图33中所示的导向装置的立体图；

图40是图33中所示的防翻支架的立体图；

图41是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第三行车通道的立体图；

图42是图41中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图43是图41中所示的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的仰面剖视图；

图44是图43中所示的单轨内导向式道岔的侧面剖视图；

图45是图43中所示的单轨内导向式道岔的正面剖视图；

图46是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的立体图；

图47是图46中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图48是图46中所示的单轨内导向式道岔呈现第一行车通道的仰面剖视图；

图49是图48中所示的单轨内导向式道岔的侧面剖视图；

图50是图48中所示的单轨内导向式道岔的正面剖视图；

图51是图46中所示的驱动装置等的立体图；

图52是根据本发明一个实施例的驱动装置等的立体图；

图53是根据本发明一个实施例的导向装置等的立体图；

图54是根据本发明一个实施例的单轨内导向式道岔呈现第一行车通道的立体图；

图55是图54中圈示的F部放大图；

图56是图55中所示的连接板和销轴的立体图；

图57是图54中所示的单轨内导向式道岔拆去活动梁后的立体图；

图58是图54中所示的导向装置的立体图；

图59是图54中所示的单轨内导向式道岔的仰面剖视图；

图60是图54中所示的单轨内导向式道岔呈现第二行车通道的仰面剖视图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考图1-图60，描述根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A。

根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A，包括至少一个单体道岔A0，也就是说，单轨内导向式道岔A包括一个单体道岔A0(如图1-图4所示的实施例、以及图14-图19所示的实施例)或者多个单体道岔A0(如图5-图11所示的实施例、以及图20-图28所示的实施例)。其中，当单轨内导向式道岔A由多个单体道岔A0组成时，组成一个单轨内导向式道岔A的多个单体道岔A0的结构相同。

具体而言，根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A可以用于轨道交通系统，从而设置有该单轨内导向式道岔A的轨道交通系统，可以具有与单轨内导向式道岔A相同的优势。其中，轨道交通系统的概念以及其他构成为本领域技术人员所熟知，例如地铁系统、轻轨系统等，这里不作赘述。

下面，参考图1-图13、以及图14-图28，描述根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A。

参照图1-图4，以及图14-图19，单体道岔A0包括：固定梁11和活动梁(如图1中所示的活动梁12，又如图14中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)，固定梁11包括相对设置的第一边梁111和第二边梁112，活动梁(如图1中所示的活动梁12，图14中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)为至少一个且在第一边梁111和第二边梁112之间可移动以限定出至少两个可切换的行车通道(如图1-图4中所示的可切换的第一行车通道R1和第二行车通道R2，又如图14-图19中所示的可切换的第一行车通道P1、第二行车通道P2和第三行车通道P3)。

也就是说，第一边梁111和第二边梁112不相交也不重合且均沿着列车的行进方向延伸，由于列车在单体道岔A0处可以选择不同的行进方向，因此，第一边梁111和第二边梁112可以分别沿着不同的行进方向延伸。活动梁为一个或者多个且均设在第一边梁111和第二边梁112之间，每个活动梁均可以在第一边梁111和第二边梁112之间移动，且在活动梁移动的过程中，单体道岔A0可以呈现出多个行车通道，其中，每个行车通道驱使列车行进的方向均不相同，而且，在同一时刻多个行车通道中仅有一个可以供列车通行，因此说明多个行车通道是可切换的。

例如在图1-图4，以及图12-图13所示的示例中，第一边梁111和第二边梁112之间设有一个活动梁12，活动梁12可移动地设在第一边梁111和第二边梁112之间以限定出两个可切换的行车通道，此时，单体道岔A0可以为单开道岔A1(如图1-图4所示)或对开道岔A2(如图12-图13所示)。又例如在图14-图19所示的示例中，第一边梁111和第二边梁112之间设有两个活动梁13、14，两个活动梁13、14均可移动地设在第一边梁111和第二边梁112之间以限定出三个可切换的行车通道，此时，单体道岔A0可以为三开道岔A3。

由此，本领域技术人员可以毫无疑义地推知，第一边梁111和第二边梁112之间还可以设有两个以上活动梁，每个活动梁均可移动地设在第一边梁111和第二边梁112之间以限定出三个以上可切换的行车通道，此时，单体道岔A0可以为多开道岔(例如五开道岔等)。下文中，仅以单体道岔A0包括一个活动梁和两个活动梁为例进行详细说明，当本领域技术人员阅读了下面的技术方案后，显然可以理解单体道岔A0包括三个及三个以上活动梁的具体实施方案，因此不作赘述。

可以理解的是，“内导向式单轨”的概念为本领域技术人员所熟知，即横截面为“凹”字型的梁限定出的轨道，因此本文所述的行车通道为槽型通道。在一些实施例中，单轨内导向式道岔A正向设置时(即行车通道为顶部敞开的凹槽时、如图1和图14所示)为骑坐式道岔、倒向设置时(即行车通道为底部敞开的凹槽时、图未示出)为悬挂式道岔。由此，单轨内导向式道岔A的适用范围广。

由此，本领域技术人员可以理解的是，第一边梁111和第二边梁112之间可以设有支撑梁113，支撑梁113可以作为行车通道的支撑壁，例如当单轨内导向式道岔A为骑坐式道岔时，支撑梁113可以作为行车通道的底壁，当单轨内导向式道岔A为悬挂式道岔时，支撑梁113可以作为行车通道的顶壁。由此，可以简化结构，提高可靠性。

优选地，固定梁11可以由钢材或者混凝土材料制成，活动梁(如图1中所示的活动梁12，又如图14中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)可以由钢材制成。由此，可以提高单体道岔A0的结构强度。

下面，参照图1-图13，描述根据本发明实施例的单体道岔A0包括一个活动梁的单轨内导向式道岔A的具体实施方案。

如图2和图4所示，活动梁12在第一位置K1和第二位置K2之间可移动以限定出可切换的第一行车通道R1和第二行车通道R2，其中，在活动梁12移动至第一位置K1时，活动梁12与第一边梁111共同限定出第一行车通道R1，在活动梁12移动至第二位置K2时，活动梁12与第二边梁112共同限定出第二行车通道R2。由此，单体道岔A0的结构简单，行车通道的切换便捷、可靠。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，固定梁11上还可以设有分别靠近第一边梁111和第二边梁112的可收展辅梁(图未示出)，此时，第一行车通道R1可以由展开的辅梁和活动梁12共同限定出，第二行车通道R2也可以由展开的辅梁和活动梁12共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅梁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图2和图4所示，活动梁12包括相对设置的第一侧壁121和第二侧壁122，第一侧壁121的延伸方向与第一边梁111相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第一边梁111与第一侧壁121相对的位置)处的延伸方向相同，第二侧壁122的延伸方向与第二边梁112相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第二边梁112与第二侧壁122相对的位置)处的延伸方向相同。由此，简化了活动梁12的结构，可以简单且有效地限定出第一行车通道R1和第二行车通道R2，确保列车可以平稳通过。

其中，“第一侧壁121的延伸方向与第一边梁111相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第一侧壁121与第一边梁111限定出第一行车通道R1时，第一行车通道R1在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第一侧壁121与第一边梁111均为直线时，第一侧壁121与第一边梁111为平行直线；而当第一侧壁121与第一边梁111均为弧线、且当第一侧壁121与第一边梁111限定出第一行车通道R1时，第一侧壁121所在圆与第一边梁111所在圆为同心圆。

其中，“第二侧壁122的延伸方向与第二边梁112相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第二侧壁122与第二边梁112限定出第二行车通道R2时，第二行车通道R2在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第二侧壁122与第二边梁112均为直线时，第二侧壁122与第二边梁112为平行直线；而当第二侧壁122与第二边梁112均为弧线、且当第二侧壁122与第二边梁112限定出第二行车通道R2时，第二侧壁122所在圆与第二边梁112所在圆为同心圆。

由此，通过上述解释，可以理解本文所述的“延伸方向相同”指的是，可以使得行车通道的宽度沿着列车行进方向不变，从而确保列车可以平稳通过。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一侧壁121和第二侧壁122的延伸方向还可以分别与第一边梁111和第二边梁112相对位置处的延伸方向不同，此时，活动梁12的两侧还可以分别设置可收展的辅壁(图未示出)，第一行车通道R1可以由展开的辅壁与第一边梁111共同限定出，第二行车通道R2可以由展开的辅壁与第二边梁112共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅壁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图1和图2所示，在活动梁12移动至第一位置K1时，第二侧壁122接触第二边梁112，由此，第二边梁112可以对活动梁12起到支撑作用，使得限定在活动梁12与第一边梁111之间的第一行车通道R1的结构更加稳固可靠。如图3和图4所示，在活动梁12移动至第二位置K2时，第一侧壁121接触第一边梁111，由此，第一边梁111可以对活动梁12起到支撑作用，使得限定在活动梁12与第二边梁112之间的第二行车通道R2更加稳固可靠。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，参见图2和图4，并参考图12和图13，在活动梁12移动至第一位置K1时，第二侧壁122与第二边梁112之间还可以具有间隙，在活动梁12移动至第二位置K2时，第一侧壁121与第一边梁111之间还可以具有间隙。由此，可以降低加工精度。此时，为了确保行车通道形成的可靠性，可以在活动梁12上设置摆动臂15，摆动臂15根据需要与第一边梁111及第二边梁112接触，以确保行车通道形成的有效性。

在一些实施例中，如图12和图13所示，第一边梁111和第二边梁112均沿曲线延伸以使单体道岔A0构成对开道岔A2。由此，本发明的实施例的单体道岔A0的结构简单、适用范围广。

在另一些实施例中，如图1-图4所示，第一边梁111沿直线延伸，第二边梁112沿曲线延伸以使单体道岔A0构成单开道岔A1。由此，如图1和图2所示，当活动梁12运动至第一位置K1时，可以实现直线通车，如图3和图4所示，当活动梁12运动至第二位置K2时，可以实现曲线通车。

在一些实施例中，如图5-图11所示，单轨内导向式道岔A包括两个单体道岔A0，其中一个单体道岔A0的通车出口与另一个单体道岔A0的通车入口相连。由此，可以实现多种通车方案，且单轨内导向式道岔A可以用作渡线道岔使用。另外，优选地，两个单体道岔A0的固定梁11可以为一体成型件，由此，方便加工且结构可靠性高。

例如在图5-图11所示的示例中，当两个单体道岔A0均为上述单开道岔A1时，可以具有四种接通方案(如图5、图9-图11所示)，且每种接通方案可切换四种行车方案(如图5-图8所示)。例如在图5所示的示例中，可以实现上曲线-下曲线通车；例如在图6所示的示例中，可以实现直线-下曲线通车；例如在图7所示的示例中，可以实现上曲线-直线通车；例如在图8所示的示例中，可以实现直线-直线通车；例如在图9所示的示例中，可以实现下曲线-上曲线通车；例如在图10所示的示例中，可以实现下曲线-下曲线通车；例如在图11所示的示例中，可以实现上曲线-上曲线通车。另外其他可切换的行车方案，是本领域技术人员在阅读了上面的技术方案后，可以很容易想到的，因此不作赘述。

综上，根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A，通过设置固定梁11和活动梁12，由活动梁12在固定梁11上的移动和定位形成不同的行车通道，供列车走行。由此，单轨内导向式道岔A的结构及其简单，行车通道的切换方式简单、轻便、可靠性高、经济性好。另外，此种单轨内导向式道岔A可以用作单开道岔A1、对开道岔A2、渡线道岔等等，从而提高了单轨内导向式道岔A的利用效率，节省了资源。

下面，参照图14-图28，描述根据本发明实施例的单体道岔A0包括两个活动梁的单轨内导向式道岔A的具体实施方案。

如图14-图19所示，活动梁为两个且分别为第一活动梁13和第二活动梁14，第一活动梁13设在第一边梁111和第二边梁112之间且在第一位置M1和第二位置M2之间可移动，第二活动梁14设在第一活动梁13和第二边梁112之间且在第三位置M3和第四位置M4之间可移动。

具体而言，如图15所示，当第一活动梁13移动至第二位置M2且第二活动梁14移动至第四位置M4时，第一活动梁13与第一边梁111之间限定出第一行车通道P1；如图17所示，当第一活动梁13移动至第一位置M1且第二活动梁14移动至第四位置M4时，第一活动梁13与第二活动梁14之间限定出第二行车通道P2；如图19所示，当第一活动梁13移动至第一位置M1且第二活动梁14移动至第三位置M3时，第二活动梁14与第二边梁112之间限定出第三行车通道P3。

由此，单体道岔A0的结构简单，行车通道的切换便捷、可靠。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，固定梁11上还可以设有分别靠近第一边梁111和第二边梁112的可收展辅梁(图未示出)，此时，第一行车通道P1可以由展开的辅梁和第一活动梁13共同限定出，第三行车通道P3可以由展开的辅梁和第二活动梁14共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅梁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图14-图19所示，第一活动梁13包括相对设置的第一侧壁131和第二侧壁132，第二活动梁14包括相对设置的第三侧壁141和第四侧壁142，第一侧壁131的延伸方向与第一边梁111相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第一边梁111与第一侧壁131相对的位置)处的延伸方向相同，第二侧壁132的延伸方向与第三侧壁141的延伸方向相同，第四侧壁142的延伸方向与第二边梁112相对位置(即在垂直于列车的行进方向上、第二边梁112与第四侧壁142相对的位置)处的延伸方向相同。由此，简化了第一活动梁13和第二活动梁14的结构，可以简单且有效地限定出第一行车通道P1、第二行车通道P2和第三行车通道P3，确保列车可以平稳通过。

其中，“第一侧壁131的延伸方向与第一边梁111相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第一侧壁131与第一边梁111限定出第一行车通道P1时，第一行车通道P1在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第一侧壁131与第一边梁111均为直线时，第一侧壁131与第一边梁111为平行直线；而当第一侧壁131与第一边梁111均为弧线、且当第一侧壁131与第一边梁111限定出第一行车通道P1时，第一侧壁131所在圆与第一边梁111所在圆为同心圆。

其中，“第四侧壁142的延伸方向与第二边梁112相对位置处的延伸方向相同”指的是：当第四侧壁142与第二边梁112限定出第三行车通道P3时，第三行车通道P3在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第四侧壁142与第二边梁112均为直线时，第四侧壁142与第二边梁112为平行直线；而当第四侧壁142与第二边梁112均为弧线、且当第四侧壁142与第二边梁112限定出第三行车通道P3时，第四侧壁142所在圆与第二边梁112所在圆为同心圆。

其中，“第二侧壁132的延伸方向和第三侧壁141的延伸方向相同”指的是：当第二侧壁132与第三侧壁141限定出第二行车通道P2时，第二行车通道P2在垂直于列车行进方向上的宽度处处相等，例如，当第二侧壁132与第三侧壁141均为直线时，第二侧壁132与第三侧壁141为平行直线；而当第二侧壁132与第三侧壁141均为弧线、且当第二侧壁132与第三侧壁141限定出第二行车通道P2时，第二侧壁132所在圆与第三侧壁141所在圆为同心圆。

由此，通过上述解释，可以理解本文所述的“延伸方向相同”指的是，可以使得行车通道的宽度沿着列车行进方向不变，从而确保列车可以平稳通过。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一侧壁131和第四侧壁142的延伸方向还可以分别与第一边梁111和第二边梁112相对位置处的延伸方向不同，此时，第一活动梁13和第二活动梁14上还可以分别设置可收展的辅壁(图未示出)，第一行车通道P1可以由展开的辅壁与第一边梁111共同限定出，第三行车通道P3可以由展开的辅壁与第二边梁112共同限定出。由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅壁，提高换向限位处的结构强度。另外，第二侧壁132和第三侧壁141的延伸方向也可以不同，此时，第一活动梁13和第二活动梁14相对的侧壁上可以分别设置可收展的辅壁(图未示出)，第二行车通道P2可以由两个辅壁共同限定出，由此，结构较为复杂，但是可以根据强度需要加工辅壁，提高换向限位处的结构强度。

在一些实施例中，如图14-图19所示，在第一活动梁13移动至第一位置M1时，第一侧壁131接触第一边梁111；在第二活动梁14移动至第四位置M4时，第四侧壁142接触第二边梁112；在第一活动梁13移动至第二位置M2且第二活动梁14移动至第四位置M4时、以及在第一活动梁13移动至第一位置M1且第二活动梁14移动至第三位置M3时，第二侧壁132接触第三侧壁141。

由此，如图15所示，在限定出第一行车通道P1时，第二边梁112可以通过第二活动梁14对第一活动梁13起到支撑作用，使得第一行车通道P1的结构更加稳固可靠。如图17所示，在限定出第二行车通道P2时，第一边梁111可以对第一活动梁13起到支撑作用，同时第二边梁112可以对第二活动梁14起到支撑作用，使得第二行车通道P2的结构更加稳固可靠。如图19所示，在限定出第三行车通道P3时，第一边梁111可以通道第一活动梁13对第二活动梁14起到支撑作用，使得第三行车通道P3的结构更加稳固可靠。

当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，参见图15和图19，并参考图12和图13，在第一活动梁13移动至第一位置M1时，第一侧壁131与第一边梁111之间还可以具有间隙，在第二活动梁14移动至第四位置M4时，第四侧壁142与第二边梁112之间还可以具有间隙。由此，可以降低加工精度。此时，为了确保行车通道形成的可靠性，可以在第一活动梁13和第二活动梁14上设置摆动臂15，摆动臂15根据需要与第一边梁111及第二边梁112接触，以确保行车通道形成的有效性。

在一些实施例中，如图14-图19所示，第一边梁111和第二边梁112均沿曲线延伸以使单体道岔A0构成三开道岔A3，此时，第二侧壁132和第三侧壁141可以均沿直线延伸。由此，本发明的实施例的单体道岔A0的结构简单、适用范围广。由此，如图14-图15所示，当第一活动梁13运动至第二位置M2、第二活动梁14运动至第四位置M4时，可以实现上曲线通车；如图16-图17所示，当第一活动梁13运动至第一位置M1、第二活动梁14运动至第四位置M4时，可以实现直线通车；如图18-图19所示，当第一活动梁13运动至第一位置M1、第二活动梁14运动至第三位置M3时，可以实现下曲线通车。

这里，需要说明的是，第一边梁111的延伸曲率和第二边梁112的延伸曲率可以相同或者不同，当延伸曲率相同时(如图15所示)，第一边梁111和第二边梁112关于单体道岔A0的中心线轴对称，从而方便加工。

在一些实施例中，如图20-图28所示，单轨内导向式道岔A包括两个单体道岔A0，其中一个单体道岔A0的通车出口与另一个单体道岔A0的通车入口相连。由此，可以实现多种通车方案，且单轨内导向式道岔A可以用作渡线道岔使用。另外，优选地，两个单体道岔A0的固定梁11可以为一体成型件，由此，方便加工且结构可靠性高。

例如在图20-图28所示的示例中，当两个单体道岔A0均为上述三开道岔A3时，可以切换九种行车方案。例如在图20所示的示例中，可以实现上曲线-上曲线通车；例如在图21所示的示例中，可以实现上曲线-直线通车；例如在图22所示的示例中，可以实现上曲线-下曲线通车；例如在图23所示的示例中，可以实现直线-上曲线通车；例如在图24所示的示例中，可以实现直线-直线通车；例如在图25所示的示例中，可以实现直线-下曲线通车；例如在图26所示的示例中，可以实现下曲线-上曲线通车；例如在图27所示的示例中，可以实现下曲线-直线通车；例如在图28所示的示例中，可以实现下曲线-下曲线通车。

综上，根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A，通过设置固定梁11和两个活动梁，由两个活动梁在固定梁11上的移动和定位形成不同的行车通道，供列车走行。由此，单轨内导向式道岔A的结构及其简单，行车通道的切换方式简单、轻便、可靠性高、经济性好。另外，此种单轨内导向式道岔A可以用作多开道岔、渡线道岔等等，从而提高了单轨内导向式道岔A的利用效率，节省了资源。

下面，参照图29-图60，描述根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A切换行车通道时的锁定方案。

如图29、图35和图43所示，单体道岔A0除了包括上述固定梁11和至少一个活动梁(如图35中所示的活动梁12，又如图43中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)之外，还包括：锁定装置2，锁定装置2用于在限定出行车通道时锁定活动梁，由此，可以提高行车通道的结构稳定性，提高列车在道岔处变道的可靠性。优选地，在单体道岔A0切换至呈现出每一个行车通道时，锁定装置2将每一个活动梁均锁定(如图43所示)，从而进一步地提高了行车通道的结构稳定性。

在本发明的一些实施例中，如图29和图35所示，锁定装置2包括设在活动梁12和固定梁11中的其中一个上的可伸缩锁定头21和设在活动梁12和固定梁11中的另一个上的锁定座22，锁定座22上形成有多个插槽221，锁定头21上具有与多个插槽221一一对应插配以实现锁定的插条211。由此，通过多个插槽221与多个插条211的插锁配合，可以达到有效的锁定效果，更加可靠地防止活动梁12产生移动，而且，由于插锁配合的插槽221和插条211均为多个，从而可以分散受力点和受力面积，减小应力集中，避免锁定时造成锁定装置2的结构损坏，提高了锁定的可靠性。

这里，可以理解的是，插条211和插槽221的数量可以根据实际要求具体设定，以更好地满足实际要求。例如在图29-图30所示的示例中，插条211可以为两个，从而锁定装置2的结构简单，锁定有效可靠。又例如在图32所示的示例中，插条211还可以为三个，从而可以更加有效地分散受力点和受力面积，使得锁定更加稳定、可靠性更高。另外，插条211还可以为更多个，例如四个、五个等等，这里不再赘述。

在本发明的一些实施例中，如图35和图43所示，锁定装置2为至少一个，每个锁定装置2包括一个锁定头21和多个锁定座22，每个锁定座22上的插槽221的数量均与锁定头21上的插条211的数量相同。由此，锁定装置2的功能更加强大，且锁定效果更加可靠，而且可以减少单体道岔A0中锁定装置2的数量，从而简化了结构，降低了成本。

例如在图34和图35所示的具体示例中，并参照图1-图4，当单体道岔A0包括一个活动梁12时，锁定装置2为一个且包括设在固定梁11上的锁定头21和设在活动梁12上的两个锁定座22，每个锁定座22上的插槽221的数量均与锁定头21上的插条211的数量相同以实现插锁，由此，当活动梁12运动至第一位置K1和第二位置K2时均可以被该锁定装置2锁定，从而简化了结构，提高了锁定的可靠性。当然，本发明不限于此，例如在本示例中，锁定装置2还可以为两个，每个锁定装置2均包括一个锁定头21和一个锁定座22(图未示出该示例)，当活动梁12运动至第一位置K1和第二位置K2时分别被不同的锁定装置2锁定，由此同样可以起到锁定作用。

又例如在图42-图43所示的具体示例中，并参照图14-图19，当单体道岔A0包括第一活动梁13和第二活动梁14时，锁定装置2可以为两个，其中第一个锁定装置2包括设在固定梁11上的锁定头21和设在第一活动梁13上的两个锁定座22，其中第二个锁定装置2包括设在固定梁11上的锁定头21和设在第二活动梁14上的两个锁定座22，由此，当第一活动梁13运动至第一位置M1和第二位置M2时均可以被第一个锁定装置2锁定，当第二活动梁14运动之第三位置M3和第四位置M4时均可以被第二个锁定装置2锁定，从而简化了结构，提高了锁定的可靠性。当然，本发明不限于此，例如在本示例中，锁定装置2还可以为四个，每个锁定装置2均包括一个锁定头21和一个锁定座22(图未示出该示例)，当第一活动梁13运动至第一位置M1和第二位置M2时分别被不同的锁定装置2锁定，且当第二活动梁14运动至第三位置M3和第四位置M4时也分别被不同的锁定装置2锁定，由此同样可以起到锁定作用。

在本发明的一些实施例中，如图29-图30所示，插槽221的内表面上具有第一耐磨件25。由此，可以改善插槽221因与插条211插锁配合而引起的磨损问题，避免因磨损而造成的锁定松动问题，即避免了锁定头21上的插条211在磨损的插槽221内晃动的问题，从而提高了锁定的可靠性和稳定性。优选地，第一耐磨件25为钢板，由此，第一耐磨件25的耐磨效果好，且成本低，便于获得。

优选地，第一耐磨件25可拆卸地连接至锁定座22，例如，可以通过螺纹连接(例如螺钉或螺栓)的方式连接至锁定座22，由此，可以在第一耐磨件25发生磨损时对第一耐磨件25进行及时的更换，从而提高了第一耐磨件25对插槽221的保护效果。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一耐磨件25还可以固定连接(例如焊接)至插槽221。由此，提高了第一耐磨件25与锁定座22的连接可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图29-图31所示，锁定装置2还包括：锁定驱动缸23(例如电动缸、气缸或者液压缸)，锁定驱动缸23包括锁定缸筒231和沿锁定缸筒231可伸缩的锁定推杆232，也就是说，锁定推杆232可以从锁定缸筒231内伸出，也可以缩回到锁定缸筒231内，锁定头21安装在锁定推杆232的自由端(即锁定推杆232从缸筒3231内向外伸出时，锁定推杆232远离锁定缸筒231的一端)上。由此，通过设置锁定驱动缸23，可以简单有效地控制锁定头21的伸缩，提高锁定控制的可靠性。

当然，本发明不限于此，还可以通过其他方式实现锁定头21的伸缩。例如在本发明的其他实施例中，锁定头21可以与齿条相连，齿条与驱动齿轮配合，当驱动齿轮转动时，齿条可以驱动锁定头21伸缩运动(图未示出该示例)。

在本发明的一些实施例中，如图29-图31所示，锁定装置2还包括：限位座24，限位座24内限定出限位槽241，锁定推杆232沿限位槽241的贯通方向伸缩，由此，可以提高锁定推杆232伸缩的稳定性，从而提高锁定的可靠性。

在本发明的一些实施例中，如图29-图30所示，限位槽241的内表面上具有第二耐磨件26。由此，可以改善限位槽241因与锁定推杆232伸缩配合而引起的磨损问题，避免因磨损而造成的限位松动问题，即避免了锁定推杆232在磨损的限位槽241内晃动的问题，从而提高了限位的可靠性和稳定性。优选地，第二耐磨件26为钢板，由此，第二耐磨件26的耐磨效果好，且成本低，便于获得。

优选地，第二耐磨件26可拆卸地连接至限位座24，例如，可以通过螺纹连接(例如螺钉或螺栓)的方式连接至限位座24，由此，可以在第二耐磨件26发生磨损时对第二耐磨件26进行及时的更换，从而提高了第二耐磨件26对限位槽241的保护效果。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第二耐磨件26还可以固定连接(例如焊接)至限位槽241。由此，提高了第二耐磨件26与限位座24的连接可靠性。优选地，限位槽241的侧部(例如图29中所示的上侧部)敞开，由此方便限位槽241与锁定推杆232以及第二耐磨件26的装配。

在本发明的一些实施例中，如图29所示，插条211的自由端具有插条导向面2110(例如圆弧面)，插槽221的入口端具有插槽导向面2210(例如曲线斜面)，由此，在锁定头21与锁定座22非完全正对时，可以依靠插条导向面2110和插槽导向面2210的导向作用，即插条211受由插条导向面2110和插槽导向面2210接触产生的侧向力(即导向作用)推进插槽221内，从而矫正了位置偏差，完成锁定，进而提高了锁定有效性。

下面，参照图29-图31，描述根据本发明一个具体示例的锁定装置2。

锁定装置2由锁定座22、锁定头21、限位座24、锁定驱动缸23、第一耐磨件25、第二耐磨件26组成。其中，锁定座22通过螺栓连接或者焊接等方式安装在活动梁(如图35中所示的活动梁12，又如图43中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)上，第一耐磨件25通过螺栓连接的方式固定在插槽221内，第一耐磨件25可更换且材料为耐磨性能好的钢材(然而，如果采用耐磨性能好的钢材直接加工插槽221，插槽221的磨损量太大时，会使插条211在插槽221内左右晃动，影响锁定稳定性)。

锁定驱动缸23的锁定缸筒231通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，锁定驱动缸23的锁定推杆232的自由端连接锁定头21，锁定头21和锁定推杆232可以是一体的、也可以是焊接连接的，锁定头21和锁定推杆232的材料可以是钢材。锁定推杆232可以是方轴、也可以是圆轴。锁定推杆232由限位座24支撑限位，即限位座24起到支撑锁定推杆232的作用和平衡锁定侧向力的功能，第二耐磨件26通过螺栓连接的方式固定在限位槽241内，第二耐磨件26可更换且材料为耐磨性能好的钢材(然而，如果采用耐磨性能好的钢材直接加工限位槽241，限位槽241的磨损量太大时，会使锁定推杆232在限位槽241内左右晃动，影响锁定稳定性)。

锁定装置2工作时，锁定驱动缸23释放动力，驱动锁定推杆232伸出，若此时锁定头21和锁定座22的位置刚好正对，则插条211被直接推进插槽221内，完成锁定。若此时锁定头21和锁定座22的位置有偏差、非完全正对，则插条211被其插条导向面2110和插槽221上的插槽导向面2210接触产生的侧向力(即导向作用)推进插槽221内，矫正了位置偏差，完成锁定。

综上，根据本发明实施例的锁定装置2，由于锁定头21为具有多个插条211的爪式结构，从而可以有效地分散受力点和受力面积，改善应力集中问题，提高锁定装置2的使用寿命。而且，通过设置第一耐磨件25和第二耐磨件26，可以有效地提高锁定的稳定性和可靠性。

下面，参照图33-图60，描述根据本发明实施例的单轨内导向式道岔A切换行车通道时的切换方案。

如图35、图43和图54所示，单体道岔A0除了包括上述固定梁11和至少一个活动梁(如图35中所示的活动梁12，又如图43中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)之外，还包括：驱动装置3，驱动装置3用于驱动活动梁相对固定梁11移动。由此，通过设置驱动装置3，使得行车通道可以实现自动化控制切换，提高了切换的可靠性和可实施性，减轻了人力劳动。当然，本发明不限于此，例如在本发明的其他实施例中，还可以采用人工的方式推动活动梁移动。

如图35、图43和图54所示，单体道岔A0除了包括上述固定梁11和至少一个活动梁(如图35中所示的活动梁12，又如图43中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)之外，还包括：导向装置4，导向装置4用于引导活动梁相对固定梁11仅能沿直线往复移动。由此，通过设置导向装置4，提高了活动梁移动的稳定性和方向确定性，从而简化了控制方案，提高了控制的可靠性。

在本发明的一些优选实施例中，如图35、图43和图54所示，单体道岔A0除了包括上述固定梁11和至少一个活动梁(如图35中所示的活动梁12，又如图43中所示的第一活动梁13和第二活动梁14)之外，还同时包括：驱动装置3和导向装置4，驱动装置3设在固定梁11与活动梁之间且用于驱动活动梁相对固定梁11移动，导向装置4设在固定梁11与活动梁之间且用于引导活动梁相对固定梁11仅能沿直线往复移动。由此，可以实现行车通道切换的自动化，提高了行车通道切换的可靠性和稳定性。

在一些实施例中，如图54-图60所示，驱动装置3的驱动端部与活动梁12相连且相对活动梁12可上下移动，也就是说，驱动装置3通过驱动端部与活动梁12相连以驱动活动梁12移动，驱动端部与活动梁12相连且相对活动梁12可上下移动。由此，可以改善活动梁12向驱动装置3的驱动端部施加作用力的问题，从而避免该作用力对驱动装置3造成损伤，进而有效地保护驱动装置3，提高驱动的可靠性。

实施例一

如图33-图40所示，固定梁11包括连接在第一边梁111和第二边梁112之间的连接梁114，活动梁12上安装有位于活动梁12与连接梁114之间的滚动装置。由此，活动梁12相对固定梁11移动的过程中，活动梁12可以通过滚动装置与连接梁114构成滚动摩擦配合，从而降低了摩擦阻力和摩擦损失，提高了活动梁12移动的轻便性和可靠性，且降低了摩擦损伤。

优选地，如图33所示，上述连接梁114可以作为行车通道的支撑壁(即上文所述的支撑梁113)，例如当单轨内导向式道岔A为骑坐式道岔时，连接梁114可以作为行车通道的底壁，当单轨内导向式道岔A为为悬挂式道岔时，连接梁114可以作为行车通道的顶壁。由此，可以简化结构，提高可靠性。

如图33-图35所示，滚动装置可以包括安装在活动梁12上的第一台车61和可枢转地连接至第一台车61的第一滚动轮511(例如，第一滚动轮511可以通过第一枢转轴512与第一台车61可枢转相连)，第一滚动轮511与连接梁114滚动摩擦配合。由此，滚动装置可以简单且有效地安装在活动梁12上且可以简单且有效地与固定梁11构成滚动摩擦配合。当然，本发明的滚动装置不限于此，例如在本发明的其他实施例中，第一台车61内还可以限定出多半球形槽，第一滚动轮511可以由滚球代替，滚球配合在多半球形槽内滚动(图未示出该示例)。

在本实施例中，如图33-图35所示，活动梁12上还可以设有第二台车62，第二台车62和第一台车61在垂直于活动梁12的运动方向上间隔开，第二台车62上还安装有可枢转的第二滚动轮521(例如，第二滚动轮521可以通过第二枢转轴522与第二台车62可枢转相连)，第二滚动轮521与连接梁114滚动摩擦配合。由此，可以提高活动梁12与固定梁11构成滚动摩擦配合的有效性和可靠性，且提高活动梁12受支撑力的均匀性，提高活动梁12的运动稳定性。

在本实施例中，如图33-图35和图40所示，活动梁12上还安装有位于活动梁12与固定梁11之间且与固定梁11间隙配合的防翻支架63，防翻支架63和第一台车61位于活动梁12在垂直于活动梁12运动方向上的两端。由此，可以避免活动梁12的无台车一侧在过车时受力过重发生倾翻的问题。

如图33-图38所示，驱动装置3包括驱动齿轮311和齿条312，齿条312设在固定梁11和活动梁12中的其中一个上，驱动齿轮311设在固定梁11和活动梁12中的另一个上且与齿条312啮合。由此，驱动装置3的结构简单，驱动效果可靠。优选地，驱动齿轮311包括电机3111和由电机3111驱动的齿轮式扭矩限制器3112。由此，驱动齿轮311除了具有传递动力以驱动齿条312运动的作用之外，还具有过载保护的作用，提高驱动的精度、平稳性和可靠性。这里，可以理解的是，“齿轮式扭矩限制器”的概念为本领域技术人员所熟知，即包括离合器等的齿轮，这里不再详述。

优选地，如图33-图35所示，齿条312设在活动梁12上，驱动齿轮311设在固定梁11上且位于第一边梁111和第二边梁112之间的中央位置，由此，驱动齿轮311转动的过程中可以驱动齿条312带动活动梁12移动，从而简化了结构，提高了驱动的可靠性。

在本实施例中，如图33-图39所示，导向装置4包括：导向轨411和导向件412，导向轨411为直线轨且设在活动梁12和固定梁11中的其中一个上，导向件412设在活动梁12和固定梁11中的另一个上且与导向轨411配合以沿导向轨411滑移。由此，导向装置4的结构简单，可以简单且有效地引导活动梁12沿直线往复移动。导向件412可以安装在固定梁11(例如设在固定梁11中的限位梁115)上，导向轨411可以安装在活动梁12上，由此，安装方便且导向效果可靠。

优选地，导向轨411和导向件412之间具有滚动体(例如滚珠)。由此，可以降低导向轨411和导向件412之间的磨损和摩擦阻力，一方面确保活动梁12可以顺利滑动，另一方面提高使用寿命。

下面，参照图33-图40，详细描述本实施例的一个具体示例。具体而言，本示例中，单轨内导向式道岔A为单开道岔A1。

驱动装置3由驱动齿轮311和齿条312组成，其中，齿条312安装在第一台车61上，第一台车61和第二台车62均通过螺栓连接的方式安装在活动梁12上，驱动齿轮311包括电机3111和齿轮式扭矩限制器3112，固定梁11上开一个孔，驱动齿轮311的电机3111通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上开设的孔内，电机3111的动力输出轴插到齿轮式扭矩限制器3112中。其中，齿轮式扭矩限制器3112既有齿轮的特性，能实现传递动力的功能，又是过载保护装置，能起到过载保护的功能。

当活动梁12需要移动时，电机3111输出转矩到齿轮式扭矩限制器3112，齿轮式扭矩限制器3112和齿条312通过啮合的方式产生动力，驱动齿条312前进，由于齿条312固定在第一台车61上，所以也带动了第一台车61在固定梁11上走行，进而和第一台车61固定连接的活动梁12也相对于固定梁11滑动。本实施例的驱动装置3的优点是定位精度高、工作平稳、传动可靠准确、使用寿命长。另外，由于齿条312与第一台车61集成在一起，从而使得布置更加精简、节省了空间。

导向装置4由导向轨411和导向件412组成，其中，导向件412通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，导向轨411通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，当活动梁12滑动时带动导向轨411沿导向件412滑动，从而限制活动梁12在五个方向上的自由度，即使得活动梁12仅能沿着直线往复运动。导向轨411和导向件412接触的部分设有滚珠，例如滚珠可以内置在导向件412内，从而导向装置4具有滑动摩擦小、承受力较大、维保方便等优点。

如图40所示，防翻支架63通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上且远离第一台车61设置，防翻支架63与固定梁11之间留5mm～10mm的距离，避免活动梁12走行的时候，防翻支架63和固定梁11发生摩擦。由此，通过在活动梁12上加装防翻支架63，可以防止活动梁12无台车的一侧在道岔过车时受力过大产生倾覆的问题。

在单开道岔A1工作时，需要曲线通车时，驱动装置3驱动活动梁12走行到靠近直线位的一侧，之后由锁定装置2进行锁定(包括进行欠位偏差纠正、确认到位后的锁定)，从而可以实现曲线通车(如图34所示)。而需要直线位通车时，驱动装置3驱动活动梁12走行到靠近曲线位的一侧，之后由锁定装置2进行锁定(包括进行欠位偏差纠正、确认到位后的锁定)，从而可以实现直线通车(如图35所示)。

下面，参照图41-图45，详细描述本实施例的另一个具体示例。具体而言，本示例中，单轨内导向式道岔A为三开道岔A3。

驱动装置3和锁定装置2分别为两个，且分别作用于第一活动梁13和第二活动梁14。由此，当实现直线位通车时，两个驱动装置3分别驱动第一活动梁13和第二活动梁14走行到靠近第一边梁111和第二边梁112的位置，到位后由两个锁定装置2分别对第一活动梁13和第二活动梁14进行锁定或欠位偏差纠正锁定，从而实现直线通车。当实现上曲线位通车时，两个驱动装置3分别驱动第一活动梁13和第二活动梁14向第二边梁112的方向靠近，到位后由两个锁定装置2分别对第一活动梁13和第二活动梁14进行锁定或欠位偏差纠正锁定，从而实现上曲线通车。当实现下曲线位通车时，两个驱动装置3分别驱动第一活动梁13和第二活动梁14向第一边梁111的方向靠近，到位后由两个锁定装置2分别对第一活动梁13和第二活动梁14进行锁定或欠位偏差纠正锁定，从而实现下曲线通车。

实施例二

本实施例二与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例二的驱动装置与上述实施例一的驱动装置不同。

如图46-图51所示，驱动装置3包括：第一连杆321、第二连杆322和驱动缸323(例如电动缸、气缸或者液压缸)，第一连杆321的第一端与活动梁12铰接，第二连杆322的两端分别与第一连杆321的第二端和固定梁11铰接，驱动缸323包括设在固定梁11上的缸筒3231和沿缸筒3231可伸缩且自由端与第二连杆322铰接的推杆3232，也就是说，推杆3232可以缩回到缸筒3231内，也可以从缸筒3231内伸出，当推杆3232从缸筒3231内伸出时，推杆3232远离缸筒3231的一端为自由端。

由此，当推杆3232相对缸筒3231伸缩时，由于第二连杆322的一端与固定梁11铰接，从而可以驱使第二连杆322转动，且由于第一连杆321的一端与活动梁12铰接，从而第二连杆322可以驱动第一连杆321转动，进而通过第一连杆321和第二连杆322的转动，使得第二连杆322带动活动梁12移动，由此，驱动装置3的结构巧妙，驱动效果可靠。

具体而言，本实施例的驱动装置3包括：第一连杆321、第二连杆322和驱动缸323，第二连杆322的一端与固定梁11铰接、另一端和第一连杆321水平铰接，第一连杆321与第一台车61水平铰接，驱动缸323和第二连杆322水平铰接。第一台车61和第二台车62通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，当活动梁12需要移动时，驱动缸323驱动第二连杆322旋转，带动第一连杆321转动，进而带动第一台车61走行、带动活动梁12滑动。由此，驱动缸323的行程无需很大，且驱动装置3的结构紧凑，完全可以布置在固定梁11内，从而无需在固定梁11外设计驱动缸323的安装空间，从而节省了空间。另外，当驱动缸323为电动缸时，相较于油缸还具有传动精确、可靠性高、寿命长、节能环保、维护方便等优势。

实施例三

本实施例三与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例三的驱动装置与上述实施例一的驱动装置不同。

如图52所示，驱动装置3为：驱动电机33，驱动电机33的输出轴与第一滚动轮511直连以驱动第一滚动轮511在连接梁114上滚动，也就是说，当驱动电机33输出转矩时，第一滚动轮511可以滚动，从而带动第一台车61和活动梁12走行。由此，通过电机3111直驱的方式可以进一步简化结构，提高控制的可靠性，且此种驱动装置3的安装简单、经济、维保方便。优选地，驱动电机33安装在活动梁12上且与活动梁12同步移动，从而提高了驱动电机33对于第一滚动轮511驱动效果的可靠性。

实施例四

本实施例四与上述实施例一大体相同，且相同的部件采用相同的标号，不同之处在于：本实施例四的导向装置与上述实施例一的导向装置不同，另外，本实施例四的驱动装置可以替换为上述实施例二的驱动装置或上述实施例三的驱动装置。

如图53所示，固定梁11包括连接在第一边梁111和第二边梁112之间的连接梁114，导向装置4包括安装在活动梁12上的第一台车61和安装在连接梁114上的两排滚轮421，第一台车61夹配在两排滚轮421之间滑移。由此，导向效果好，且导向滑移的摩擦阻力小，提高导向的顺利可靠性，且降低可磨损。

具体而言，两排滚轮421(每排三个滚轮421)均匀地布置在第一台车61的两侧，其中每个滚轮421的转轴422均可以通过焊接的方式固定在固定梁11上，滚轮421和第一台车61形成线接触，当第一台车61走行时，两排滚轮421限制了第一台车61在垂直于其走行方向上的自由度，从而实现了导向的目的。由此，导向装置4的结构简单、经济性好。

实施例五

如图54-图60所示，导向装置4包括设在固定梁11上且沿直线延伸的滑轨431和设在活动梁12上且沿滑轨431可滑动的滑块432。由此，导向装置4的结构简单，可以确保活动梁12相对固定梁11沿直线往复运动。当然，本发明的导向装置4的具体结构不限于此，例如在本发明的其他实施例中，导向装置4还可以具有两个导向条(图未示出)，活动梁12上还设有滚动轮(图未示出)，滚动轮设在两个导向条之间且沿两个导向条的延伸方向可滚动。由此，同样可以达到导向效果。

可选地，如图57-图58所示，滑轨431为多个且在垂直活动梁12的移动方向上间隔开。由此，导向效果更好，更加可靠。可选地，如图57-图58所示，每个滑轨431上配合有多个滑块432。由此，活动梁12的运动更加稳定可靠。可选地，滑块432与滑轨431之间设有滚动体。由此，滑块432可以相对滑轨431滚动摩擦配合，从而降低了摩擦阻力，提高导向的顺利性，且改善了磨损。

在本实施例中，如图59-图60所示，驱动装置3包括：驱动缸件34(例如电动缸、气缸或者液压缸)，驱动缸件34包括安装在固定梁11上的驱动缸筒341和沿驱动缸筒341可伸缩的驱动推杆342，驱动推杆342的自由端(即驱动端部)连接在活动梁12上，也就是说，驱动推杆342可以缩回到驱动缸筒341内，也可以从驱动缸筒341内伸出，当驱动推杆342从驱动缸筒341内伸出时，驱动推杆342远离驱动缸筒341的一端为自由端，由此，当驱动推杆342沿驱动缸筒341伸缩时可以推拉活动梁12沿直线往复移动。由此，驱动装置3的结构简单，驱动效果可靠。当然，本发明的驱动装置3不限于此，例如在本发明的其他实施例中，驱动装置3还可以为齿轮齿条结构等，这里不作详述。

进一步地，如图54-图56所示，驱动推杆342的自由端通过连接组件35与活动梁12相连以相对活动梁12可上下移动，连接组件35包括：连接板351、限位板352和销轴353，连接板351安装在活动梁12上且具有耳板部3511，耳板部3511上形成有长轴沿上下方向延伸的腰孔3512，限位板352安装在驱动推杆342的自由端上且包括夹设在耳板部3511两侧的两个夹板部3521，每个夹板部3521上均形成有一个安装孔，销轴353依次穿过一个安装孔、腰孔3512和另一个安装孔以使驱动推杆342连接至活动梁12且相对活动梁12可上下移动。这里，可以理解的是，“腰孔”的定义为本领域技术人员所熟知，即长圆形孔。

由此，连接组件35的结构简单，可以简单且有效地确保驱动推杆342相对活动梁12上下移动，这样，当道岔为骑坐式道岔时，销轴353与腰孔3512的下轴线同轴，这样既能防止驱动推杆342的自由端由于活动梁12的重力和其自身重力产生的弯矩而弯曲，又能防止过车时活动梁12产生的向下的挠度对驱动推杆342造成弯矩，从而保护驱动推杆342不被弯曲损坏，使其可以与驱动缸筒341可靠有效的配合以可靠且有效地起到驱动作用。

下面，参照图54-图60，详细描述本实施例的整体结构和动作过程。

驱动装置3为驱动缸件34，驱动缸件34包括驱动缸筒341和驱动推杆342，驱动缸筒341可以通过螺栓连接的方式安装在固定梁11上，驱动推杆342通过连接组件35安装至活动梁12，具体地，连接组件35包括连接板351、限位板352和销轴353，其中，连接板351可以通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，限位板352安装在驱动推杆342上，连接板351和限位板352连接的位置做腰孔3512，限位板352与连接板351连接的位置做安装孔，销轴353穿过安装孔和腰孔3512，其中，当道岔为骑坐式道岔时，销轴353与腰孔3512的下轴线同轴，这样既能防止驱动推杆342的自由端由于活动梁12的重力和其自身重力产生的弯矩而弯曲，又能防止过车时活动梁12产生的向下的挠度对驱动推杆342造成弯矩，从而保护驱动推杆342不被弯曲损坏，可以与驱动缸筒341可靠有效的配合。

导向装置4包括滑轨431和滑块432，滑轨431与滑块432之间具有滚珠，其中，滑轨431可以通过螺栓连接的方式固定在固定梁11上，滑块432可以通过螺栓连接的方式固定在活动梁12上，滑块432内置滚珠，既能减小摩擦力，又能增大承压面的受力，当驱动缸件34释放动力驱动活动梁12走行时，活动梁12带动滚珠、滑块432在滑轨431上走行，起到了减小摩擦力及导向的作用。

当活动梁12滑动到需要锁定的位置时，锁定驱动缸23输出动力推动锁定头21与锁定座22插配锁定，当活动梁12欠位时，插条211通过插条导向面2110和插槽导向面2210矫正偏差插配到插槽221内实现锁定，从而可以实现通车。

综上所述，本发明多个实施例的单轨内导向式道岔A的结构简单，经济合理，提升了效率，节省了资源，转辙轻便、控制可靠。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种单轨内导向式道岔，其特征在于，包括至少一个单体道岔，所述单体道岔包括：

固定梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁；和

活动梁，所述活动梁为至少两个且分别可移动地设在所述第一边梁和所述第二边梁之间以限定出至少三个可切换的行车通道。

2.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述活动梁为两个且分别为第一活动梁和第二活动梁，所述第一活动梁设在所述第一边梁和所述第二边梁之间且在第一位置和第二位置之间可移动，所述第二活动梁设在所述第一活动梁和所述第二边梁之间且在第三位置和第四位置之间可移动；其中，

当所述第一活动梁移动至所述第二位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第一活动梁与所述第一边梁之间限定出第一行车通道；

当所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第一活动梁与所述第二活动梁之间限定出第二行车通道，

当所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第三位置时，所述第二活动梁与所述第二边梁之间限定出第三行车通道。

3.根据权利要求2所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述第一活动梁包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第二活动梁包括相对设置的第三侧壁和第四侧壁，所述第一侧壁的延伸方向与所述第一边梁相对位置处的延伸方向相同，所述第二侧壁的延伸方向与所述第三侧壁的延伸方向相同，所述第四侧壁的延伸方向与所述第二边梁相对位置处的延伸方向相同。

4.根据权利要求3所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，在所述第一活动梁移动至所述第一位置时，所述第一侧壁接触所述第一边梁；在所述第二活动梁移动至所述第四位置时，所述第四侧壁接触所述第二边梁；在所述第一活动梁移动至所述第二位置且所述第二活动梁移动至所述第四位置时、以及在所述第一活动梁移动至所述第一位置且所述第二活动梁移动至所述第三位置时，所述第二侧壁接触所述第三侧壁。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述第一边梁和所述第二边梁均沿曲线延伸以使所述单体道岔构成三开道岔。

6.根据权利要求5所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述第一边梁的延伸曲率和所述第二边梁的延伸曲率相同。

7.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述单体道岔进一步包括：锁定装置，所述锁定装置用于在限定出所述行车通道时锁定所述活动梁。

8.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述单体道岔进一步包括：驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述活动梁相对所述固定梁移动。

9.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述单体道岔进一步包括：导向装置，所述导向装置用于引导所述活动梁相对所述固定梁仅能实现直线往复移动。

10.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述单轨内导向式道岔包括两个所述单体道岔，其中一个所述单体道岔的通车出口与另一个所述单体道岔的通车入口相连。

11.根据权利要求1所述的单轨内导向式道岔，其特征在于，所述单轨内导向式道岔正向设置时为骑坐式道岔、倒向设置时为悬挂式道岔。

12.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求1-11中任一项所述的单轨内导向式道岔。