CN208530595U - 内导向式道岔和具有其的轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种内导向式道岔和具有其的轨道交通系统，内导向式道岔包括：固定梁、活动梁和驱动装置，固定梁包括等高设置的第一边梁、第二边梁和中间梁，中间梁位于第一边梁和第二边梁之间的分岔侧，活动梁位于中间梁的合岔侧且包括第一动梁和第二动梁，第二动梁在第一边梁和中间梁之间可升降，第一动梁在中间梁与第二边梁之间可升降，驱动装置用于驱动第一动梁和第二动梁的升降，以使内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间切换。根据本实用新型的内导向式道岔，结构巧妙，体积小，质量轻，切换导向通道方便、省时省力，与外接轨道段的连接可靠性高、连接难度低，而且可以确保列车平稳且可靠地驶入和驶出内导向式道岔。

Description

内导向式道岔和具有其的轨道交通系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种内导向式道岔和具有其的轨道交通系统。

背景技术

跨底座式单轨铁路的道岔结构复杂、搬动费时费力。为了克服该技术问题，相关技术中指出可以采用升降并行交替轨道来简化道岔的转辙方式。但是由于跨底座式单轨铁路的道岔与内导向式道岔的工作原理截然不同，结构差异很大，从而无法将该技术手段转用于内导向式道岔中，致使内导向式道岔在转辙时存在的搬动费时费力问题无法得到有效解决。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种内导向式道岔，所述内导向式道岔的结构巧妙，切换导向通道方便、可靠。

本实用新型还提出一种具有上述内导向式道岔的轨道交通系统。

根据本实用新型第一方面的内导向式道岔，所述内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间切换，且包括：固定梁，所述固定梁包括等高设置的第一边梁、第二边梁和中间梁，所述中间梁位于所述第一边梁和所述第二边梁之间的分岔侧；活动梁，所述活动梁位于所述中间梁的合岔侧且包括第一动梁和第二动梁，所述第二动梁在所述第一边梁和所述中间梁之间可升降，所述第一动梁在所述中间梁与所述第二边梁之间可升降；驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述第一动梁和所述第二动梁的升降；在所述第一通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第一动梁升高至与所述中间梁等高衔接、以与所述第一边梁之间限定出第一导向通道，所述驱动装置另一方面驱动所述第二动梁降低至低于所述第一导向通道；在所述第二通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第二动梁升高至与所述中间梁等高衔接、以与所述第一边梁之间限定出第二导向通道，所述驱动装置另一方面驱动所述第一动梁降低至低于所述第二导向通道。

根据本实用新型的内导向式道岔，结构简单、巧妙，体积小，质量轻，切换导向通道方便、省时省力，与外接轨道段的连接可靠性高、连接难度低，而且可以确保列车平稳且可靠地驶入和驶出内导向式道岔。

在一些实施例中，所述中间梁的两侧表面分别为朝向所述第一边梁的第一表面和朝向所述第二边梁的第二表面，在所述第一通行状态下，所述第一动梁延伸方向上的两端与所述第二表面和所述第二边梁分别直接面接触以夹止在所述第二边梁与所述中间梁之间，所述第一动梁朝向所述第一边梁的一侧表面与所述第一表面衔接。

在一些实施例中，所述第二边梁、所述第一动梁和所述中间梁衔接为第一组合梁，所述第一组合梁和所述第一边梁作为所述第一导向通道的两侧支撑梁，所述第一组合梁任意截面处的梁宽均大于等于所述第一边梁的平均梁宽。

在一些实施例中，所述第一动梁延伸方向上的两端分别为第一A端和第一B端，所述第一动梁除所述第一A端和所述第一B端以外的部分为等截面梁，其中，所述第一A端的形状与所述第二表面对应位置处的形状匹配，以使所述第一动梁采用所述第一A端的全部外表面与所述第二表面直接面接触，所述第一B端的形状与所述第二边梁对应位置处的形状匹配，以使所述第一动梁采用所述第一B端的全部外表面与所述第二边梁直接面接触。

在一些实施例中，所述中间梁的两侧表面分别为朝向所述第一边梁的第一表面和朝向所述第二边梁的第二表面，在所述第二通行状态下，所述第二动梁延伸方向上的两端与所述第一表面和所述第一边梁分别直接面接触以夹止在所述第一边梁与所述中间梁之间，所述第二动梁朝向所述第二边梁的一侧表面与所述第二表面衔接。

在一些实施例中，所述第一边梁、所述第二动梁和所述中间梁衔接为第二组合梁，所述第二组合梁和所述第二边梁作为所述第二导向通道的两侧支撑梁，所述第二组合梁任意截面处的梁宽均大于等于所述第二边梁的平均梁宽。

在一些实施例中，所述第二动梁延伸方向上的两端分别为第二A端和第二B端，所述第二动梁除所述第二A端和所述第二B端以外的部分为等截面梁，其中，所述第二A端的形状与所述第一表面对应位置处的形状匹配，以使所述第二动梁采用所述第二A端的全部外表面与所述第一表面直接面接触，所述第二B端的形状与所述第一边梁对应位置处的形状匹配，以使所述第二动梁采用所述第二B端的全部外表面与所述第一边梁直接面接触。

在一些实施例中，所述驱动装置构造成：驱动所述第一动梁和所述第二动梁中的其中一个上升的过程中、同时驱动第一动梁和所述第二动梁中的另一个下降。

在一些实施例中，所述驱动装置包括：第一剪叉升降台，所述第一剪叉升降台用于支撑所述第一动梁升降，所述第一剪叉升降台包括第一固定铰接底座和第一滑动铰接底座；第二剪叉升降台，所述第二剪叉升降台用于支撑所述第二动梁升降，所述第二剪叉升降台包括第二固定铰接底座和第二滑动铰接底座，所述第二滑动铰接底座与所述第一滑动铰接底座均位于所述第一固定铰接底座和所述第二固定铰接底座之间且通过连杆相连；驱动缸，所述驱动缸的缸体固定在所述第一固定铰接底座与所述第二固定铰接底座之间，且所述驱动缸的推杆与所述第一滑动铰接底座和所述第二滑动铰接底座中的其中一个相连。

在一些实施例中，所述驱动装置还包括：直线轨，所述直线轨设在所述第一固定铰接底座与所述第二固定铰接底座之间，且沿着从所述第一固定铰接底座到所述第二固定铰接底座的方向延伸，所述第一滑动铰接底座和所述第二滑动铰接底座均与所述直线轨配合且沿所述直线轨同步滑动。

在一些实施例中，所述驱动装置包括：用于驱动所述第一动梁升降的第一凸轮和用于驱动所述第二动梁升降的第二凸轮，所述第一凸轮和所述第二凸轮由同一个电机驱动同步转动。

在一些实施例中，所述驱动装置包括：第一驱动缸，所述第一驱动缸的推杆沿竖向伸缩且用于支撑所述第一动梁升降；第二驱动缸，所述第二驱动缸的推杆沿竖向伸缩且用于支撑所述第二动梁升降。

在一些实施例中，所述第一导向通道和所述第二导向通道中的其中一个为直线通道、另一个为曲线通道，或者，所述第一导向通道和所述第二导向通道均为曲线通道。

根据本实用新型第二方面的轨道交通系统，包括根据本实用新型第一方面的内导向式道岔。

根据本实用新型的轨道交通系统，通过设置上述第一方面的内导向式道岔，从而提高了轨道交通系统的整体效果。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型一个实施例的内导向式道岔的俯视图；

图2是图1中所示的内导向式道岔呈现第一通行状态的工作示意图；

图3是图2中所示的内导向式道岔的立体图；

图4是图3中所示的内导向式道岔的主视图；

图5是图3中所示的内导向式道岔的左视图；

图6是图1中所示的内导向式道岔呈现第二通行状态的工作示意图；

图7是图6中所示的内导向式道岔的立体图；

图8是图7中所示的内导向式道岔的主视图；

图9是图7中所示的内导向式道岔的左视图；

图10是根据本实用新型另一个实施例的内导向式道岔的俯视图；

图11是图10中所示的内导向式道岔呈现第一通行状态图；

图12是图11中所示的内导向式道岔的立体图；

图13是图12中所示的内导向式道岔的主视图；

图14是图12中所示的内导向式道岔的左视图；

图15是图10中所示的内导向式道岔呈现第二通行状态图；

图16是图15中所示的内导向式道岔的立体图；

图17是图16中所示的内导向式道岔的主视图；

图18是图16中所示的内导向式道岔的左视图；

图19是根据本实用新型一个实施例的驱动装置的立体图；

图20是图19中所示的驱动装置的工作示意图；

图21是图20中所示的驱动装置的左视图；

图22是根据本实用新型另一个实施例的驱动装置的立体图；

图23是根据本实用新型再一个实施例的驱动装置的主视图；

图24是不同于本实用新型实施例的内导向式道岔的示意图。

附图标记：

内导向式道岔100；第一导向通道R1；第二导向通道R2；

第一组合梁X1；第一组合梁X2；

固定梁1；第一边梁11；第二边梁12；中间梁13；第一表面131；第二表面132；

活动梁2；第一动梁21；第一A端211；第一B端212；

第二动梁22；第二A端221；第二B端222；

驱动装置3；第一剪叉升降台31；

第一固定铰接底座311；第一滑动铰接底座312；

第一支撑平台313；第一滑轨314；

第一固定铰接顶座315；第一滑动铰接顶座316；

第一交叉梁317；

第二剪叉升降台32；

第二固定铰接底座321；第二滑动铰接底座322；

第二支撑平台323；第二滑轨324；

第二固定铰接顶座325；第二滑动铰接顶座326；

第二交叉梁327；

驱动缸33；缸体331；推杆332；

连杆34；直线轨35；

第一凸轮361；第二凸轮362；电机363；

第一驱动缸371；第二驱动缸372；

合岔轨道段200；第一分岔轨道段300；第二分岔轨道段400。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参照图1-图21，描述根据本实用新型第一方面实施例的内导向式道岔100。

根据本实用新型实施例的内导向式道岔100可以用于轨道交通系统，从而使得设置有内导向式道岔100的轨道交通系统可以具有与内导向式道岔100相同的优势。其中，轨道交通系统的概念以及其他构成对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述，例如轨道交通系统可以为地铁系统、轻轨系统等。

此外，可以理解的是，对于单轨内导向式轨道(包括后文所述的外接轨道段和内导向式道岔)来说，具有两个支撑边，两个支撑边之间限定出导向通道，在其上行进的列车具有两个支撑轮和位于两个支撑轮之间的导向轮，两个支撑轮分别支撑在两侧的支撑边上行进，导向轮在导向通道内受两个支撑边的限位作用，决定列车的行进方向。

当内导向式道岔100用在轨道交通系统中时，内导向式道岔100会与合岔轨道段200、第一分岔轨道段300、第二分岔轨道段400这些外接轨道段相连，内导向式道岔100可以在第一通行状态和第二通行状态之间切换。

结合图2，当内导向式道岔100切换至呈现第一通行状态时，内导向式道岔100呈现搭接在合岔轨道段200和第一分岔轨道段300之间的第一导向通道R1，以使列车可以在合岔轨道段200和第一分岔轨道段300之间通行。

结合图6，当内导向式道岔100切换至呈现第二通行状态时，内导向式道岔100呈现搭接在合岔轨道段200和第二分岔轨道段400之间的第二导向通道R2，以使列车可以在合岔轨道段200和第二分岔轨道段400之间通行。

如图1所示，内导向式道岔100可以包括：固定梁1、活动梁2以及驱动装置3(结合图19)。其中，固定梁1可以包括第一边梁11、第二边梁12和中间梁13，活动梁2可以包括第一动梁21和第二动梁22。

如图1和图3所示，第一边梁11、第二边梁12和中间梁13等高设置(即第一边梁11的上表面、第二边梁12的上表面、和中间梁13的上表面平齐或大致平齐)，中间梁13位于第一边梁11和第二边梁12之间的分岔侧(如图1中所示的右侧)，第一动梁21和第二动梁22均位于中间梁13的合岔侧(如图1中所示的中间梁13的左侧)，也就是说，第一动梁21的至少大部分位于中间梁13的合岔侧(如图1中所示的中间梁13的左侧)、第二动梁22的至少大部分位于中间梁13的合岔侧(如图1中所示的中间梁13的左侧)。

如图1和图3所示，第二动梁22在第一边梁11和中间梁13之间可升降，第一动梁21在中间梁13与第二边梁12之间可升降。由此说明，第一边梁11、第二动梁22、中间梁13、第一动梁21、第二边梁12沿垂直于列车行驶的方向依次排列，而且第一边梁11、第二边梁12、中间梁13、第一动梁21和第二动梁22的竖向投影均不重叠。驱动装置3用于驱动第一动梁21和第二动梁22的升降，也就是说，驱动装置3一方面可以驱动第一动梁21作升降运动，驱动装置3另一方面可以驱动第二动梁22作升降运动。

如图2-图5所示，在第一通行状态下，驱动装置3一方面驱动第一动梁21升高至与中间梁13等高衔接、以与第一边梁11之间限定出第一导向通道R1，驱动装置3另一方面驱动第二动梁22降低至低于第一导向通道R1(图2中隐藏了第二动梁22)。

也就是说，在第一通行状态下，第一动梁21的上表面与中间梁13的上表面、第一边梁11的上表面、第二边梁12的上表面均平齐或大致平齐，此时，第一边梁11作为第一导向通道R1的一侧支撑边，第一动梁21和中间梁13衔接作为第一导向通道R1的另一侧支撑边，两侧支撑边之间限定出第一导向通道R1。

这样，假设列车需要从合岔轨道段200向第一分岔轨道段300行进，可以将内导向式道岔100切换为第一通行状态以呈现第一导向通道R1，这样，当列车从合岔轨道段200行驶到内导向式道岔100上后，列车的导向轮可以进入第一导向通道R1内受到导向作用，列车的一个支撑轮支撑在第一边梁11限定出的支撑边上行进，列车的另一个支撑轮支撑在由第一动梁21和中间梁13共同限定出的支撑边上行进，受第一导向通道R1的导向作用，列车可以顺利地行进到第一分岔轨道段300上。同样，当列车需要从第一分岔轨道段300向合岔轨道段200行进时，实现原理相似，这里不再赘述。

如图6-图9所示，在第二通行状态下，驱动装置3一方面驱动第二动梁22升高至与中间梁13等高衔接、以与第二边梁12之间限定出第二导向通道R2，驱动装置3另一方面驱动第一动梁21降低至低于第二导向通道R2(图7中隐藏了第一动梁21)。

也就是说，在第二通行状态下，第二动梁22的上表面与中间梁13的上表面、第一边梁11的上表面、第二边梁12的上表面均平齐或大致平齐，此时，第二边梁12作为第二导向通道R2的一侧支撑边，第二动梁22和中间梁13衔接作为第二导向通道R2的另一侧支撑边，两侧支撑边之间限定出第二导向通道R2。

这样，假设列车需要从合岔轨道段200向第二分岔轨道段400行进，可以将内导向式道岔100切换为第二通行状态以呈现第二导向通道R2，这样，当列车从合岔轨道段200行驶到内导向式道岔100上后，列车的导向轮可以进入第二导向通道R2内受到导向作用，列车的一个支撑轮支撑在第二边梁12限定出的支撑边上行进，列车的另一个支撑轮支撑在由第二动梁22和中间梁13共同限定出的支撑边上行进，受第二导向通道R2的导向作用，列车可以顺利地行进到第二分岔轨道段400上。同样，当列车需要从第二分岔轨道段400向合岔轨道段200行进时，实现原理相似，这里不再赘述。

如图24所示的其他示例，假设第一动梁21’和第二动梁22’之间不具有中间梁13，为了确保第一动梁21’与第二动梁22’的动作不干涉，且要确保第一动梁21’与第一分岔轨道段300无缝衔接、同时第二动梁22’与第二分岔轨道段400无缝衔接，就只能是第一动梁21’与第一分岔轨道段300的竖向投影为点接触衔接、第二动梁22’与第二分岔轨道段400的竖向投影为点接触衔接，但是，由于点接触衔接处的支撑面积很小且强度不够，列车的支撑轮行驶到点接触衔接的位置时，容易发生颠簸、甚至卡停等问题。

相较于上段示例，根据本实用新型实施例的内导向式道岔100，通过巧妙地在第一动梁21和第二动梁22之间的分岔位置设置中间梁13，一方面可以保证第一动梁21和第二动梁22作升降运动时互不影响干涉，另一方面使得第一动梁21与第一分岔轨道段300可以通过中间梁13衔接、第二动梁22与第二分岔轨道段400也可以通过中间梁13衔接，这样，通过中间梁13的衔接取代上段中“点接触衔接”，从而可以有效地提高衔接处的支撑面积和支撑强度，使得衔接处的支撑面积足够支撑轮平稳驶过，且衔接处支撑强度可靠，进而可以避免列车的支撑轮行驶到衔接位置处发生颠簸、甚至卡停等问题。

而且，根据本实用新型实施例的内导向式道岔100，由于第一动梁21和第二动梁22在升起后均可以与同一个中间梁13衔接，使得中间梁13既可以与第一动梁21衔接作为第一导向通道R1的一侧支撑边实现支撑、又可以与第二动梁22衔接作为第二导向通道R2的一侧支撑边实现支撑，从而极大地简化了内导向式道岔100的结构复杂性，使内导向式道岔100的体积小、质量轻、成本低。

此外，由于内导向式道岔100包括位于分岔侧的中间梁13，从而在内导向式道岔100与外接轨道段对接时，可以完全采用固定梁1进行对接，不存在活动梁2与外界轨道段直接对接的位置。例如在图2所示的示例中，内导向式道岔100与第一分岔轨道段300、第二分岔轨道段400对接时，内导向式道岔100可以完全采用第一边梁11、第二边梁12、中间梁13进行对接，不存在第一动梁21、第二动梁22与第一分岔轨道段300、第二分岔轨道段400直接对接的位置。由此，一方面可以提高内导向式道岔100与外接轨道段对接的可靠性，另一方面可以降低连接难度。

然而，在图24所示的其他示例中，就存在第一动梁21’、第二动梁22’与第一分岔轨道段300、第二分岔轨道段400直接对接的位置，从而导致内导向式道岔100’与外接轨道段对接的可靠性不足，且第一动梁21’、第二动梁22’无法得到有效的限位支撑，因此由第一动梁21’、第二动梁22’限定出的导向通道的导向效果不佳。

简言之，根据本实用新型实施例的内导向式道岔100，结构简单、巧妙、体积小、质量轻、切换导向通道方便、省时省力，与外接轨道段的连接可靠性高、连接难度低，而且可以确保列车平稳且可靠地驶入和驶出内导向式道岔100。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图10所示，中间梁13的两侧表面分别为朝向第一边梁11的第一表面131和朝向第二边梁12的第二表面132，在第一通行状态下，第一动梁21延伸方向(即列车行进方向)上的两端与第二表面132和第二边梁12分别直接面接触、以使第一动梁21夹止在第二边梁12与中间梁13之间，第一动梁21的朝向第一边梁11的一侧表面与第一表面131衔接。这里，需要说明的是，“第一动梁21被夹止”指的是第一动梁21可以受到第二边梁12施加的至少朝向中间梁13方向的止抵力、同时可以受到中间梁13施加的至少朝向第二边梁12方向的止抵力。这里，需要说明的是，本文所述的“衔接”均指光滑衔接，即衔接后的得到的导向作用面和支撑作用面均为连续表面。

例如在图1和图10所示的示例中，第一动梁21延伸方向上的两端分别为第一A端211和第一B端212，第一A端211与第二表面132之间构成直接面接触(即非点接触、也非线接触)，第一B端212与第二边梁12之间构成直接面接触(即非点接触、也非线接触)。由此，第一动梁21在升起后，通过其两端与固定梁1的直接面接触使其能够被可靠地夹止，从而可以有效避免第一动梁21发生晃动、移位等支撑不稳的问题，进而使得第一动梁21可以对列车的支撑轮起到可靠且有效地支撑作用，确保支撑轮在第一动梁21上平稳且可靠地行进。而且，由于构成直接面接触，从而可以降低生产成本，简化加工工序。

优选地，如图2所示，第二边梁12、第一动梁21和中间梁13衔接为第一组合梁X1，第一组合梁X1和第一边梁11作为第一导向通道R1的两侧支撑梁，即列车的导向轮可以在第一组合梁X1和第一边梁11之间通过，而列车的两个支撑轮可以分别支撑在第一组合梁X1和第一边梁11上走行。如图2所示，第一组合梁X1任意截面处的梁宽均大于等于第一边梁11的平均梁宽。由此说明，在“第二边梁12和第一动梁21的衔接处”以及“第一动梁21和中间梁13的衔接处”，不会出现梁宽较窄而无法可靠支撑列车的支撑轮的问题，从而可以有效地避免支撑轮走行到第一组合梁X1的衔接处发生颠簸、卡停等问题，从而可以提高列车通行的可靠性。

如图1和图10所示，第一A端211的形状可以与第二表面132对应位置处(即第二表面132与第一A端211横向相对的位置)的形状匹配，以使第一动梁21可以采用第一A端211的全部外表面与第二表面132构成直接面接触，第一B端212的形状与第二边梁12对应位置处(即第二边梁12与第一B端212横向相对的位置)的形状匹配，以使第一动梁21可以采用第一B端212的全部外表面与第二边梁12构成直接面接触。由此，可以极大地提高对第一动梁21夹止的可靠性，而且可以方便第一A端211和第一B端212的加工。当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，第一动梁21还可以采用两端的部分表面与固定梁1直接面接触。此外，需要说明的是，本文所述的“横向”指的是垂直于列车行驶的方向。

如图1和图10所示，由于第一动梁21升起后可以夹止在固定梁1之间，得到可靠地限位作用，从而可以将第一动梁21的除第一A端211和第一B端212以外的部分加工为等截面梁。由此，在确保第一动梁21支撑可靠性的前提下，可以极大地降低第一动梁21的重量和生产成本，从而可以降低驱动第一动梁21升降的动力，降低能耗。

当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，第一动梁21延伸方向上的两端还可以不与第二表面132和第二边梁12分别直接面接触，例如可以通过中间介质(如耐磨结构件、润滑结构件、降温结构件等)间接接触，例如可以在第一动梁21的两端，或者在第二表面132和第二边梁12上安装上述中间介质实现间接面接触。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图10所示，中间梁13的两侧表面分别为朝向第一边梁11的第一表面131和朝向第二边梁12的第二表面132，在第二通行状态下，第二动梁22延伸方向(即列车行进方向)上的两端与第一表面131和第一边梁11分别直接面接触、以使第二动梁22夹止在第一边梁11与中间梁13之间，第二动梁22的朝向第二边梁12的一侧表面与第二表面132衔接。这里，需要说明的是，“第二动梁22被夹止”指的是第二动梁22可以受到第一边梁11施加的至少朝向中间梁13方向的止抵力、同时可以受到中间梁13施加的至少朝向第一边梁11方向的止抵力。

例如在图1和图10所示的示例中，第二动梁22延伸方向上的两端分别为第二A端221和第二B端222，第二A端221与第一表面131之间构成直接面接触(即非点接触、也非线接触)，第二B端222与第一边梁11之间构成直接面接触(即非点接触、也非线接触)。由此，第二动梁22在升起后，通过其两端与固定梁1的直接面接触使其能够被可靠地夹止，从而可以有效避免第二动梁22发生晃动、移位等支撑不稳的问题，进而使得第二动梁22可以对列车的支撑轮起到可靠且有效地支撑作用，确保支撑轮在第二动梁22上平稳且可靠地行进。而且，由于构成直接面接触，从而可以降低生产成本，简化加工工序。

优选地，如图6所示，第一边梁11、第二动梁22和中间梁13衔接为第二组合梁X2，第二组合梁X2和第二边梁12作为第二导向通道R2的两侧支撑梁，即列车的导向轮可以在第二组合梁X2和第二边梁12之间通过，而列车的两个支撑轮可以分别支撑在第二组合梁X2和第二边梁12上走行。如图6所示，第二组合梁X2任意截面处的梁宽均大于等于第二边梁12的平均梁宽。由此说明，在“第一边梁11和第二动梁22的衔接处”以及“第二动梁22和中间梁13的衔接处”，不会出现梁宽较窄而无法可靠支撑列车的支撑轮的问题，从而可以有效地避免支撑轮走行到第二组合梁X2的衔接处发生颠簸、卡停等问题，从而可以提高列车通行的可靠性。

如图1和图10所示，第二A端221的形状可以与第一表面131对应位置处(即第一表面131与第二A端221横向相对的位置)的形状匹配，以使第二动梁22可以采用第二A端221的全部外表面与第一表面131构成直接面接触，第二B端222的形状与第一边梁11对应位置处(即第一边梁11与第二B端222横向相对的位置)的形状匹配，以使第二动梁22可以采用第二B端222的全部外表面与第一边梁11构成直接面接触。由此，可以极大地提高对第二动梁22夹止的可靠性，而且可以方便第二A端221和第二B端222的加工。当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，第二动梁22还可以采用两端的部分表面与固定梁1直接面接触。此外，需要说明的是，本文所述的“横向”指的是垂直于列车行驶的方向。

如图1和图10所示，由于第二动梁22升起后可以夹止在固定梁1之间，得到可靠地限位作用，从而可以将第二动梁22的除第二A端221和第二B端222以外的部分加工为等截面梁。由此，在确保第二动梁22支撑可靠性的前提下，可以极大地降低第二动梁22的重量和生产成本，从而可以降低驱动第二动梁22升降的动力，降低能耗。

当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，第二动梁22延伸方向上的两端还可以不与第一表面131和第一边梁11分别直接面接触，例如可以通过中间介质(如耐磨结构件、润滑结构件、降温结构件等)间接接触，例如可以在第一动梁21的两端，或者在第一表面131和第一边梁11上安装上述中间介质实现间接面接触。

具体而言，根据本实用新型实施例的内导向式道岔100的结构形状不限。例如在本实用新型的一些实施例中，如图1-图9所示，第一导向通道R1和第二导向通道R2中的其中一个可以为直线通道、另一个可以为曲线通道，此时内导向式道岔100可以作为直-曲通车的单开道岔(例如下文实施例一)。又例如在本实用新型的另外一些实施例中，如图10-图18所示，第一导向通道R1和第二导向通道R2还可以均为曲线通道，此时内导向式道岔100可以作为曲-曲通车的双开道岔等。其中，当第一导向通道R1和第二导向通道R2均为曲线通道且轴对称设置时，内导向式道岔100可以作为对开道岔(例如下文实施例二)。

下面，参照图1-图18，描述根据本实用新型两个具体实施例的内导向式道岔100。

实施例一

如图1-图9所示，内导向式道岔100为单开道岔，如图1所示，单开道岔主要包括第一动梁21、第二动梁22、第一边梁11、中间梁13、第二边梁12。如图2至图5所示，第一边梁11、中间梁13、第二边梁12固定不动，第二动梁22下降，第一动梁21上升至上表面与第一边梁11、中间梁13、第二边梁12的上表面平齐，限定出直线形的第一导向通道R1，列车可直线通过。如图6至图9所示，第一边梁11、中间梁13、第二边梁12固定不动，第一动梁21下降，第二动梁22上升至上表面与第一边梁11、中间梁13、第二边梁12的上表面平齐，限定出曲线形的第二导向通道R2，列车可曲线通过。

实施例二

如图10-图18所示，内导向式道岔100为对开道岔。如图10所示，对开道岔主要包括第一动梁21、第二动梁22、第一边梁11、中间梁13、第二边梁12。如图11至图14所示，第一边梁11、中间梁13、第二边梁12固定不动，第二动梁22下降、第一动梁21上升至上表面与第一边梁11、中间梁13、第二边梁12的上表面平齐，限定出曲线形的第一导向通道R1，列车可曲线通过。如图15至图18所示，第一边梁11、中间梁13、第二边梁12固定不动，第一动梁21下降、第二动梁22上升至上表面与第一边梁11、中间梁13、第二边梁12的上表面平齐，限定出曲线形的第二导向通道R2，列车可曲线通过。

下面，参照图19-图21，描述根据本实用新型实施例的驱动装置3。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图20所示，驱动装置3可以构造成驱动第一动梁21和第二动梁22中的其中一个上升的过程中、同时驱动第一动梁21和第二动梁22中另外一个下降，也就是说，上升和下降是同步进行的(即升降同步互逆运动)。由此，可以有效地缩短导向通道的切换时间，适于实际应用。当然，本实用新型不限于此，驱动装置3还可以构造成先驱动其中一个上升、再驱动另外一个下降，或者先驱动其中一个下降、再驱动另一个上升。

在本实用新型的一些具体示例中，如图19-图20所示，驱动装置3可以包括：第一剪叉升降台31、第二剪叉升降台32和驱动缸33(可以为电动缸、气动缸、液压缸等等)。其中，第一剪叉升降台31用于支撑第一动梁21升降，第二剪叉升降台32用于支撑第二动梁22升降。具体地，第一剪叉升降台31可以包括第一固定铰接底座311和第一滑动铰接底座312，第二剪叉升降台32可以包括第二固定铰接底座321和第二滑动铰接底座322，第二滑动铰接底座322与第一滑动铰接底座312均位于第一固定铰接底座311和第二固定铰接底座321之间，驱动缸33的缸体331固定在第一固定铰接底座311与第二固定铰接底座321之间(即缸体331、第一固定铰接底座311与第二固定铰接底座321三者的相对位置关系固定不变)。

如图19-图20所示，第二滑动铰接底座322与第一滑动铰接底座312通过连杆34相连，驱动缸33的推杆332与第一滑动铰接底座312和第二滑动铰接底座322中的其中一个相连，从而通过驱动第一滑动铰接底座312和第二滑动铰接底座322中的其中一个运动，通过连杆34的连动作用使得未被推杆332驱动的滑动铰接底座也跟随同步运动。这样，在推杆332伸缩时，可以实现第一剪叉升降台31和第二剪叉升降台32的升降同步互逆运动，也就是说，在使第一剪叉升降台31上升的同时可以使得第二剪叉升降台32下降，在使第二剪叉升降台32上升的同时可以使得第一剪叉升降台31下降。由此，驱动装置3的结构简单、巧妙、动作可靠、经济性好，仅需要一台驱动缸33就可以控制第一动梁21和第二动梁22的升降同步互逆运动，极大地降低了投入成本。

如图19-图21所示，驱动装置3还可以包括：直线轨35，直线轨35设在第一固定铰接底座311与第二固定铰接底座321之间，且沿着从第一固定铰接底座311到第二固定铰接底座321的方向延伸，第一滑动铰接底座312和第二滑动铰接底座322均与直线轨35配合且在连杆34的作用下沿直线轨35同步滑动。由此，在受到驱动缸33的推动作用后，第一滑动铰接底座312和第二滑动铰接底座322可以更加有效、可靠、且稳定地滑动，从而可以提高驱动装置3的动作可靠性。当然，本实用新型不限于此，在本实用新型的其他实施例中，由于第一滑动铰接底座312和第二滑动铰接底座322通过连杆34相连，从而使得直线轨35还可以省略。

此外，需要说明的是，剪叉升降台的具体结构和工作原理均为本领域技术人员所熟知，下面仅以图19-图21所示的具体示例为例进行简要说明，但是本实用新型要求保护的“剪叉升降台”并不限于下述示例，也就是说，本领域技术人员在阅读了下面的技术方案后，还可以很容易地想到其他细节结构不同的剪叉升降台(例如改变交叉梁的叠层数量等)，这些均属于本实用新型要求保护的“剪叉升降台”。

如图19-图21所示，驱动装置3包括：第一剪叉升降台31、第二剪叉升降台32、驱动缸33、连杆34、直线轨35。第一剪叉升降台31与第二剪叉升降台32对称安装，且第一剪叉升降台31和第二剪叉升降台32沿直线轨35的长度方向间隔开分布，且直线轨35位于第一剪叉升降台31和第二剪叉升降台32之间。

第一剪叉升降台31包括：第一固定铰接底座311、第一滑动铰接底座312、第一支撑平台313、第一滑轨314、第一固定铰接顶座315、第一滑动铰接顶座316、第一交叉梁317。其中，第一滑动铰接底座312位于第一固定铰接底座311的靠近第二剪叉升降台32的一侧，第一滑动铰接顶座316位于第一固定铰接顶座315的靠近第二剪叉升降台32的一侧。

第二剪叉升降台32包括：第二固定铰接底座321、第二滑动铰接底座322、第二支撑平台323、第二滑轨324、第二固定铰接顶座325、第二滑动铰接顶座326、第二交叉梁327。其中，第二滑动铰接底座322位于第二固定铰接底座321的靠近第一剪叉升降台31的一侧，第二滑动铰接顶座326位于第二固定铰接顶座325的靠近第一剪叉升降台31的一侧。

如图19和图20所示，第一支撑平台313用于支撑第一动梁21，第一滑轨314固定在第一支撑平台313的底部，第一固定铰接顶座315固定在第一支撑平台313的底部，第一滑动铰接顶座316与第一滑轨314配合且沿第一滑轨314可滑动，第一固定铰接底座311固定在支撑面(如地面、横梁等上)且位于第一固定铰接顶座315的正下方，第一滑动铰接底座312与直线轨35配合且沿直线轨35可滑动，第一交叉梁317连接在第一固定铰接底座311、第一滑动铰接底座312、第一固定铰接顶座315、第一滑动铰接顶座316之间。

如图19和图20所示，第二支撑平台323用于支撑第二动梁22，第二滑轨324固定在第二支撑平台323的底部，第二固定铰接顶座325固定在第二支撑平台323的底部，第二滑动铰接顶座326与第二滑轨324配合且沿第二滑轨324可滑动，第二固定铰接底座321固定在支撑面(如地面、横梁等上)且位于第二固定铰接顶座325的正下方，第二滑动铰接底座322与直线轨35配合且沿直线轨35可滑动，第二交叉梁327连接在第二固定铰接底座321、第二滑动铰接底座322、第二固定铰接顶座325、第二滑动铰接顶座326之间。

如图19和图20所示，驱动缸33的缸体331固定在支撑面(如地面、横梁等上)且位于第一固定铰接底座311和第二固定铰接底座321之间，驱动缸33的推杆332末端与第二滑动铰接底座322相连(可以是直接相连或间接相连)，第二滑动铰接底座322还通过连杆34与第一滑动铰接底座312相连。

如图19和图20所示，当驱动缸33的推杆332伸出时，推动第二滑动铰接底座322沿直线轨35向外(如图19中所示的右侧)移动，从而缩小第二固定铰接底座321和第二滑动铰接底座322之间的距离、推动第二支撑平台323上升；同时第二滑动铰接底座322通过连杆34带动第一滑动铰接底座312沿直线轨35朝相同的方向(如图19中所示的右侧)移动，从而增大第一固定铰接底座311和第一滑动铰接底座312之间的距离、拉动第一支撑平台313下降。由此实现第二剪叉升降台32上升的同时第一剪叉升降台31下降。

相反，当驱动缸33的推杆332收回时，拉动第二滑动铰接底座322沿直线轨35向内(如图19中所示的左侧)移动，从而增大第二固定铰接底座321和第二滑动铰接底座322之间的距离、拉动第二支撑平台323下降；同时第二滑动铰接底座322通过连杆34推动第一滑动铰接底座312沿直线轨35朝相同的方向(如图19中所示的左侧)移动，从而缩小第一固定铰接底座311和第一滑动铰接底座312之间的距离、推动第一支撑平台313上升。由此实现第二剪叉升降台32下降的同时第一剪叉升降台31上升。

当然，本实用新型不限于此，根据本实用新型实施例的驱动装置3还可以具有其他选择。例如在本实用新型的一些实施例中，如图22所示，驱动装置3可以包括：用于驱动第一动梁21升降的第一凸轮361和用于驱动第二动梁22升降的第二凸轮362，第一凸轮361和第二凸轮362由同一个电机363驱动同步转动，这样，只需要调整第一凸轮361和第二凸轮362的长轴相交角度，既可以简单、有效、且可靠地控制第一动梁21和第二动梁22的升降同步互逆运动，极大地降低了投入成本。

又例如在本实用新型的另一些实施例中，如图23所示，驱动装置3还可以包括：第一驱动缸371(如电动缸、气动缸、液压缸等)和第二驱动缸372(如电动缸、气动缸、液压缸等)，第一驱动缸371的推杆沿竖向伸缩且用于支撑第一动梁21升降，第二驱动缸372的推杆沿竖向伸缩且用于支撑第二动梁22升降。由此，驱动装置3的结构简单、便于安装、工作可靠性高。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种内导向式道岔，其特征在于，所述内导向式道岔在第一通行状态和第二通行状态之间切换，且包括：

固定梁，所述固定梁包括等高设置的第一边梁、第二边梁和中间梁，所述中间梁位于所述第一边梁和所述第二边梁之间的分岔侧；

活动梁，所述活动梁位于所述中间梁的合岔侧且包括第一动梁和第二动梁，所述第二动梁在所述第一边梁和所述中间梁之间可升降，所述第一动梁在所述中间梁与所述第二边梁之间可升降；

驱动装置，所述驱动装置用于驱动所述第一动梁和所述第二动梁的升降；

在所述第一通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第一动梁升高至与所述中间梁等高衔接、以与所述第一边梁之间限定出第一导向通道，所述驱动装置另一方面驱动所述第二动梁降低至低于所述第一导向通道；

在所述第二通行状态下，所述驱动装置一方面驱动所述第二动梁升高至与所述中间梁等高衔接、以与所述第二边梁之间限定出第二导向通道，所述驱动装置另一方面驱动所述第一动梁降低至低于所述第二导向通道。

2.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述中间梁的两侧表面分别为朝向所述第一边梁的第一表面和朝向所述第二边梁的第二表面，在所述第一通行状态下，所述第一动梁延伸方向上的两端与所述第二表面和所述第二边梁分别直接面接触以夹止在所述第二边梁与所述中间梁之间，所述第一动梁朝向所述第一边梁的一侧表面与所述第一表面衔接。

3.根据权利要求2所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第二边梁、所述第一动梁和所述中间梁衔接为第一组合梁，所述第一组合梁和所述第一边梁作为所述第一导向通道的两侧支撑梁，所述第一组合梁任意截面处的梁宽均大于等于所述第一边梁的平均梁宽。

4.根据权利要求3所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一动梁延伸方向上的两端分别为第一A端和第一B端，所述第一动梁除所述第一A端和所述第一B端以外的部分为等截面梁，其中，所述第一A端的形状与所述第二表面对应位置处的形状匹配，以使所述第一动梁采用所述第一A端的全部外表面与所述第二表面直接面接触，所述第一B端的形状与所述第二边梁对应位置处的形状匹配，以使所述第一动梁采用所述第一B端的全部外表面与所述第二边梁直接面接触。

5.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述中间梁的两侧表面分别为朝向所述第一边梁的第一表面和朝向所述第二边梁的第二表面，在所述第二通行状态下，所述第二动梁延伸方向上的两端与所述第一表面和所述第一边梁分别直接面接触以夹止在所述第一边梁与所述中间梁之间，所述第二动梁朝向所述第二边梁的一侧表面与所述第二表面衔接。

6.根据权利要求5所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一边梁、所述第二动梁和所述中间梁衔接为第二组合梁，所述第二组合梁和所述第二边梁作为所述第二导向通道的两侧支撑梁，所述第二组合梁任意截面处的梁宽均大于等于所述第二边梁的平均梁宽。

7.根据权利要求6所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第二动梁延伸方向上的两端分别为第二A端和第二B端，所述第二动梁除所述第二A端和所述第二B端以外的部分为等截面梁，其中，所述第二A端的形状与所述第一表面对应位置处的形状匹配，以使所述第二动梁采用所述第二A端的全部外表面与所述第一表面直接面接触，所述第二B端的形状与所述第一边梁对应位置处的形状匹配，以使所述第二动梁采用所述第二B端的全部外表面与所述第一边梁直接面接触。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置构造成：驱动所述第一动梁和所述第二动梁中的其中一个上升的过程中、同时驱动第一动梁和所述第二动梁中的另一个下降。

9.根据权利要求8所述的内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括：

第一剪叉升降台，所述第一剪叉升降台用于支撑所述第一动梁升降，所述第一剪叉升降台包括第一固定铰接底座和第一滑动铰接底座；

第二剪叉升降台，所述第二剪叉升降台用于支撑所述第二动梁升降，所述第二剪叉升降台包括第二固定铰接底座和第二滑动铰接底座，所述第二滑动铰接底座与所述第一滑动铰接底座均位于所述第一固定铰接底座和所述第二固定铰接底座之间且通过连杆相连；

驱动缸，所述驱动缸的缸体固定在所述第一固定铰接底座与所述第二固定铰接底座之间，且所述驱动缸的推杆与所述第一滑动铰接底座和所述第二滑动铰接底座中的其中一个相连。

10.根据权利要求9所述的内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置还包括：

直线轨，所述直线轨设在所述第一固定铰接底座与所述第二固定铰接底座之间，且沿着从所述第一固定铰接底座到所述第二固定铰接底座的方向延伸，所述第一滑动铰接底座和所述第二滑动铰接底座均与所述直线轨配合且沿所述直线轨同步滑动。

11.根据权利要求8所述的内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括：用于驱动所述第一动梁升降的第一凸轮和用于驱动所述第二动梁升降的第二凸轮，所述第一凸轮和所述第二凸轮由同一个电机驱动同步转动。

12.根据权利要求8所述的内导向式道岔，其特征在于，所述驱动装置包括：

第一驱动缸，所述第一驱动缸的推杆沿竖向伸缩且用于支撑所述第一动梁升降；

第二驱动缸，所述第二驱动缸的推杆沿竖向伸缩且用于支撑所述第二动梁升降。

13.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一导向通道和所述第二导向通道中的其中一个为直线通道、另一个为曲线通道，或者，所述第一导向通道和所述第二导向通道均为曲线通道。

14.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求1-13中任一项所述的内导向式道岔。