CN1099527C - 燃料泵的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供即使采用小容量的泵也可以供给充分燃料的燃料泵的控制装置。在车辆以低速(例如小于时速20公里)行驶期间，每次根据发动机的点火脉冲可控硅开闭时，一次次间断地供给脉冲形的驱动电压，燃料泵以与脉冲形驱动电压相同步的比较长的周期反复进行排出动作。如果车辆以高速行驶，则在燃料泵中不经过可控硅而从电源线连续地(即直流)供给驱动电压，燃料泵以自励磁状态的短周期反复进行排出动作。

Description

燃料泵的控制装置
本发明涉及燃料泵的控制装置，特别地涉及使得能够以小容量的燃料泵供给充分燃料的燃料泵的控制装置。
在向内燃机供给燃料的电动式燃料泵的控制装置中，例如，有记载于日本实公平2-31566号公报或者实公平6-14069号公报中那样的，在燃料泵与电瓶之间连接中继装置，通过用发动机的点火信号开闭中继装置，使燃料泵间断地进行动作的技术。
图4是上述以往的燃料泵控制装置的主要部分的框图，燃料泵控制装置3包括作为中继装置的可控硅(SCR)301以及点火电路302，可控硅301与点火开关2一起串联连接在燃料泵6与电瓶1之间。串联连接的点火线圈5以及点火器4通过点火开关2并联连接在电瓶1上。点火电路302中，从上述点火线圈5供给点火脉冲。从而，可控硅301通过发动机的每一次点火开闭一次，间断地驱动燃料泵。
作为中继装置的可控硅301由于不具机械接点因而虽然在耐久性方面出色但是PN结部分的电压降ΔV大。从而，施加到燃料泵6上的驱动电压较电瓶电压低上述电压降ΔV部分。然而，一般燃料泵的供给能力如图5所示由于很大地依赖于驱动电压，因此如果像上述那样驱动电压降低，则不能够供给充分的燃料。从而，在把可控硅采用为中继装置的情况下，存在着必须采用即使在低于电瓶电压的驱动电压下也能够供给充分燃料那样的大型的燃料泵，即大型高价的燃料泵的问题。
本发明的目的在于解决上述以往技术的课题，提供用小容量泵也能够供给充分燃料的燃料泵的控制装置。
为了达到上述目的，本发明的特征在于采取了下述手段。
(1)在对于向内燃机供给燃料的电动式燃料泵，与该内燃机的点火信号相同步地间断地供给驱动信号的燃料泵的控制装置中，根据车辆的行驶状态，向上述燃料泵连续地供给驱动信号。
(2)在向内燃机供给燃料的电动式燃料泵的控制装置中，设置了发生代表车辆的行驶状态的车辆行驶状态信号的车辆行驶状态判定装置；把上述车辆行驶状态信号与预定值进行比较的比较装置以及根据上述比较装置的比较结果控制上述燃料泵与电源线的通断的装置。
如果依据上述特征(1)，则在车辆的行驶状态为预定的条件下，向燃料泵连续地供给驱动信号，燃料泵反复进行排出动作。从而，能够不使燃料泵大型化而增加单位时间的排出量。
如果依据上述特征(2)，则在车辆的行驶状态为预定的条件下，由于把燃料泵与电源线直接连接，因此使得燃料泵反复进行排出动作。从而，能够不使燃料泵大型化而增加单位时间的排出量。
图1是作为本发明一实施形态的燃料泵控制装置的框图。
图2是示出图1的切换控制电路一例的框图。
图3是示出图1动作的时序图。
图4是以往的燃料泵控制装置的框图。
图5示出燃料泵的驱动电压与排出量的关系。
发明的实施形态
以下，参照附图详细地说明本发明。图1是示出了本发明一实施形态的燃料泵控制装置的主要部分结构的框图，图3是示出其动作的时序图。
图1中，在电瓶11与可控硅12的输入端子之间的电源线上，串联连接保险丝15、17，主开关16以及关断开关18。在燃料泵14上，经由切换装置10从可控硅12的输入端子或者输出端子选择性地施加驱动电压。上述燃料泵14如果被脉冲形地施加驱动电压，则与该脉冲的周期相同步进行排出动作，如果施加直流电压，则以自励磁状态的短周期反复进行排出动作。在上述可控硅12的控制端子上输入发动机的点火信号。
上述切换装置10包括供电路径切换继电器101以及其驱动线圈102。切换继电器101的第1可动接点101a在关断开关18和可控硅12之间连接到电源线上，第2可动接点101b连接在可控硅12的输出端子上。切换继电器101的固定接点101c连接在燃料泵14上。
切换继电器101的驱动线圈102其一端比可控硅12更靠近电瓶一侧连接在电源线上，另一端连接在切换控制单元13上。如果驱动线圈102是非励磁状态则切换继电器101的固定接点101c连接在第2可动接点101b一侧，如果驱动线圈102是励磁状态则连接在第1可动接点101a一侧。
图2是示出了上述切换控制单元13的一实施形态的框图，包括比较电路131，基准车速信号发生电路133以及开关晶体管132。
在开关晶体管132的集电极端子上，连接着上述驱动线圈102的另一端。在比较电路131的一个输入端子上，作为代表车辆行驶状态的信号，输入作为速度表的驱动信号的车速信号V1，在另一个端子上，从上述基准车速信号发生电路133供给基准车速信号Vref。在本实施形态中，基准车速信号Vref设定为与时速20公里下的车速信号V1相同的值。
在这样的结构中，在车辆小于时速20公里下行驶期间，由于车速信号V1比基准车速信号Vref低，因此如图3所示，比较电路131的输出维持为“L”电平。其结果，由于开关晶体管132关断，切换继电器101的驱动线圈102不被励磁，因此在切换继电器101中选择可动接点101b一侧。从而，在燃料泵14中，根据发动机的点火脉冲开闭可控硅12，一次次间断地供给脉冲形的驱动电压。燃料泵14以与脉冲形的驱动电压相同步的较长周期反复进行排出动作。
与此相反，如果车辆达到时速20公里以上，则车速信号V1比基准车速信号Vref高，比较电路131的输出成为“H”电平。其结果，由于开关晶体管132导通，切换继电器101的驱动线圈102被励磁，因此在切换继电器101中选择可动接点101a一侧。从而，在燃料泵14中从电源线连续地(即直流)供给驱动电压，燃料泵14以自励磁状态的短周期反复进行排出动作。
而且，在时速20公里以上时，由于不经过可控硅12而从电源线向燃料泵直接供给驱动电压，因此驱动电压比小于时速20公里的间断动作时上升可控硅12中的电压降部分ΔV。
这样，如果依据本实施形态，则如果车辆的行驶速度上升，则连续地向燃料泵14供给驱动信号，燃料泵14以自励磁状态反复进行排出动作。从而，能够不使燃料泵大型化而增加单位时间的排出量。
另外，如果依据本实施形态，则无论是间断地还是连续地进行向燃料泵的供电，只要释放关断开关18就能够完全切断向燃料泵14的供电。
进而，由于本实施形态的切换继电器101不是与发动机的点火脉冲同步开闭，不要求高速动作和大容量或者严格耐久性，因此能够采用机械式继电器和低价的开关晶体管。从而，与使燃料泵大容量化的情况相比较能够把由于添加切换装置10而引起的成本上升抑制为很小。
另外，在上述实施形态中，说明了车速以时速20公里为界切换向燃料泵14的供电路径增加燃料供给的情况，然而也能够以60公里或者80公里这样的车辆成为高速行驶状态为条件进行切换。
另外，代表车速的信号不限于速度表的驱动信号，也可以是在车辆控制用计算机(ECU)内代表车速的控制信号以及表示变速器输出轴转数的信号。
另外，代表车辆的行驶状态的信号也不限于上述那样代表车速的信号，也可以是发动机转数的信号和代表节流门开度的信号这样的与发动机的燃料消耗量密切相关的其它状态信号。
如果依据本发明，则能够起到以下的效果。
(1)如果依据方案1的发明，则在车辆的行驶状态为预定的条件下，向燃料泵连续地供给驱动信号，燃料泵以自励磁状态反复进行排出动作。从而，能够不使燃料泵大型化而增加单位时间的排出量。
(2)如果依据方案2的发明，则在车辆的行驶状态为预定的条件下，由于把燃料泵与电源线直接连接，因此，燃料泵以自励磁状态反复进行排出动作。从而，能够不使燃料泵大型化而增加单位时间的排出量。

Claims (1)

1.一种燃料泵的控制装置，它是向内燃机供给燃料的电动式燃料泵的控制装置，其特征在于备有：
判定车辆的车速的车速判定装置；
把上述车速与预定值进行比较的比较装置；
根据上述比较装置的比较结果，控制上述燃料泵与电源线的通断的装置。
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