CN109921345B - 一种用于车端高压电缆的过线桥结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道车辆高压系统技术领域，公开了一种用于车端高压电缆的过线桥结构，包括：车端分线箱，嵌设在车体端墙上，所述车端分线箱包括内侧箱体和与所述内侧箱体相连通的外侧箱体，其中，所述内侧箱体设置在车体端墙的内侧，所述外侧箱体设置在车体端墙的外侧；以及端子排，设置在所述车端分线箱内，所述端子排的第一端设置在所述内侧箱体内，用于连接车下电缆，所述端子排的第二端设置在所述外侧箱体内，用于连接过桥电缆。该过线桥结构从车体端墙的内侧面进行布线，具有节省车体端墙的外侧面的占用空间的优点。

Description

一种用于车端高压电缆的过线桥结构

技术领域

本发明涉及轨道车辆高压系统技术领域，特别是涉及一种用于车端高压电缆的过线桥结构。

背景技术

高速动车组一般将变压器车布置在两个变流器车之间，牵引变压器输出至牵引变流器的电缆分别向位于其两端变流器车的方向进行分开布线，这样，车端的高压电缆(电压约为3600V)的数量较少，对端墙外侧的占用空间不是很大。时速为350公里的双层动车组1号车为变压器车，2号车和3号车为变流器车，因此，3号车的电缆必须通过2号车，造成1号车和2号车之间的高压过桥电缆的数量几乎翻倍。由于高压过桥电缆过多，既有动车组需要从车下翻线到端墙外侧进行走线，由此，便会占用车体端墙外侧的空间，然而，车体端墙外侧往往要布置内风挡、外风挡、爬车脚蹬及车间减震器等部件，不论从车体端墙的横向或高度方向，都使得车体端墙的外侧使用空间非常紧张。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明的目的是提供一种用于车端高压电缆的过线桥结构，以解决现有技术中的双层动车组需要从车下翻线到端墙外侧进行走线，由此，便会占用车体端墙外侧的空间，使得车体端墙外侧的使用空间非常紧张的技术问题。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供一种用于车端高压电缆的过线桥结构，包括：车端分线箱，嵌设在车体端墙上，所述车端分线箱包括内侧箱体和与所述内侧箱体相连通的外侧箱体，其中，所述内侧箱体设置在车体端墙的内侧，所述外侧箱体设置在车体端墙的外侧；以及端子排，设置在所述车端分线箱内，所述端子排的第一端设置在所述内侧箱体内，用于连接车下电缆，所述端子排的第二端设置在所述外侧箱体内，用于连接过桥电缆。

其中，在所述内侧箱体的左侧设有封堵侧板，所述内侧箱体与所述外侧箱体为一体式连通，在所述外侧箱体的右侧构造有敞开口，其中，所述端子排的第一端凸出于所述内侧箱体的侧壁、底壁或封堵侧板之外。

其中，所述过线桥结构还包括盖板，所述盖板可拆卸式地盖合在所述敞开口的边缘，其中，所述端子排的第二端凸出于所述外侧箱体的侧壁、底壁或盖板之外。

其中，所述端子排包括设置在所述车端分线箱内的第一电缆安装座、导电部件以及第二电缆安装座，其中，所述导电部件的第一端与所述第一电缆安装座相连接，所述导电部件的第二端与所述第二电缆安装座相连接；所述第一电缆安装座凸出于所述内侧箱体的底壁之外；所述第二电缆安装座凸出于所述外侧箱体的底壁之外。

其中，所述导电部件包括设置在所述内侧箱体内的竖直导电部和与所述竖直导电部的底端相连接并设置在所述外侧箱体内的水平导电部，其中，所述竖直导电部可拆卸式地设置在所述第一电缆安装座上；所述第二电缆安装座的上端可拆卸式地设置在所述水平导电部的末端。

其中，在所述封堵侧板的内侧面上安装有横向水平安装槽，所述横向水平安装槽的开口朝向所述盖板，其中，所述第一电缆安装座可拆卸式地设置在所述横向水平安装槽上。

其中，在所述内侧箱体的底壁上并对应所述第一电缆安装座的下方构造有第一通孔，在所述第一通孔内嵌设有电缆接线头，用于供车下电缆穿过所述电缆接线头后插入到所述第一电缆安装座的内部。

其中，在所述外侧箱体的底壁上对应所述水平导电部的末端部位构造有第二通孔，所述第二电缆安装座的下端穿设在所述第二通孔内，用于与过桥电缆为可拆卸式连接。

其中，所述过线桥结构还包括凸筋，其中，所述凸筋设置在所述内侧箱体与所述外侧箱体的连通部位的外围。

其中，所述端子排为多个并分别沿所述车端分线箱的宽度方向呈并排式设置。

(三)有益效果

本发明提供的过线桥结构，与现有技术相比，具有如下优点：

通过在车体端墙上预留有贯通孔，并使得贯通孔的口径比车端分线箱的外轮廓尺寸略大，从而方便将车端分线箱嵌设在该车体端墙上，然后，再采用焊接的方式，便可以实现该车端分线箱在车体端墙上的固定安装。

然后，再将牵引变压器输出至牵引变流器的车下电缆从车下穿过车体地板后沿着车体端墙的内侧面朝上进行延伸，并使得车下电缆的出线端穿入到本申请的车端分线箱中的内侧箱体中后与端子排的第一端相连接，同时，使得过桥电缆的接线端伸入到外侧箱体的内部并与端子排的第二端进行固定连接，然后，过桥电缆的另一接线端位于车体端墙的外侧面，以用于与另一车端分线箱中的外侧箱体内的端子排的第二端进行固定连接。可见，通过在车端分线箱的内部增设端子排，从而可以使得车下电缆能够沿着车体端墙的内侧面(室内侧)进行走线，并使其穿过车体端墙，这样，就无需从车下翻线到车体端墙的外侧进行走线，由此，便避免了车下电缆从车体端墙的外侧进行走线，致使占用车体端墙的外侧面的空间的情况，从而有效地解决了车体端墙的外侧面使用空间紧张的问题。

附图说明

图1为本申请的实施例的用于车端高压电缆的过线桥结构的爆炸结构示意图；

图2为本申请的实施例的用于车端高压电缆的过线桥结构的整体结构示意图；

图3为本申请的实施例的用于车端高压电缆的过线桥结构的内部结构示意图；

图4为本申请的实施例的用于车端高压电缆的过线桥结构的布线结构示意图；

图5为本申请的实施例的用于车端高压电缆的过线桥结构与过桥电缆的连接结构示意图。

图中，1：车端分线箱；11：内侧箱体；111：封堵侧板；111a：横向水平安装槽；112：电缆接线头；12：外侧箱体；121：敞开口；200：车体端墙；2：端子排；21：第一电缆安装座；22：导电部件；221：竖直导电部；222：水平导电部；23：第二电缆安装座；300：车下电缆；400：过桥电缆；3：盖板；4：凸筋；201：车体地板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1至图5所示，图中示意性地显示了该过线桥结构包括车端分线箱1和端子排2。

在本申请的实施例中，该车端分线箱1嵌设在车体端墙200上，该车端分线箱1包括内侧箱体11和与该内侧箱体11相连通的外侧箱体12，其中，该内侧箱体11设置在车体端墙200的内侧，该外侧箱体12设置在车体端墙200的外侧。将车端分线箱1嵌设在车体端墙200上，从而不会占用车内太多的空间，并且，车体端墙200还起到了支撑座的作用，即，可以用于固定安装该车端分线箱1。

需要说明的是，该车端分线箱1的制造材质优选为铝合金，以与车体的制造材质保持一致。为实现车端分线箱1能够在车体端墙200上进行牢固固定，则可以优选采用焊接的方式将该车端分线箱1嵌设在该车体端墙200上并与该车体端墙200连接为一个整体。

具体地，可先在该车体端墙200上构造有贯通孔(图中未示出)，该贯通孔的内轮廓尺寸与车端分线箱1的最大外周处的外轮廓尺寸相匹配，以方便车端分线箱1能够顺利地嵌设在该车体端墙200上，避免车体端墙200上的贯通孔的内轮廓尺寸与车端分线箱1的外轮廓尺寸不匹配(贯通孔的内径小于车端分线箱1的外轮廓尺寸)，致使车端分线箱1无法顺利地安装在车体端墙200上。

端子排2设置在该车端分线箱1内，该端子排2的第一端设置在该内侧箱体11内，用于连接车下电缆300，该端子排2的第二端设置在该外侧箱体12内，用于连接过桥电缆400。具体地，通过在车体端墙200上预留有贯通孔，并使得贯通孔的口径比车端分线箱1的外轮廓尺寸略大，从而方便将车端分线箱1嵌设在该车体端墙200上，然后，再采用焊接的方式，便可以实现该车端分线箱1在车体端墙200上的固定安装。

然后，再将牵引变压器输出至牵引变流器的车下电缆300从车下穿过车体地板201后沿着车体端墙200的内侧面朝上进行延伸，并使得车下电缆300的出线端穿入到本申请的车端分线箱1中的内侧箱体11中后与端子排2的第一端相连接，同时，使得过桥电缆400的接线端伸入到外侧箱体12的内部并与端子排2的第二端进行固定连接，然后，过桥电缆400的另一接线端位于车体端墙200的外侧面，以用于与另一车端分线箱1中的外侧箱体12内的端子排2的第二端进行固定连接。可见，通过在车端分线箱1的内部增设端子排2，从而可以使得车下电缆300能够沿着车体端墙200的内侧面(室内侧)进行走线，并使其穿过车体端墙200，这样，就无需从车下翻线到车体端墙200的外侧进行走线，由此，便避免了车下电缆300从车体端墙200的外侧进行走线，致使占用车体端墙200的外侧面的空间的情况，从而有效地解决了车体端墙200的外侧面使用空间紧张的问题。

还需要说明的是，在相邻的两节车厢之间，比如分别为前车和后车，在前车的车体端墙200上嵌设有车端分线箱1，在后车的车体端墙200上也嵌设有车端分线箱1，位于前车的车下电缆300从车下穿过车体地板201后沿着车体端墙200的内侧面朝上进行延伸，并使得车下电缆300的出线端穿入到本申请的车端分线箱1中的内侧箱体11中后与端子排2的第一端相连接，同时，使得过桥电缆400的接线端伸入到外侧箱体12的内部并与端子排2的第二端进行固定连接。

位于后车的车下电缆300从车下穿过车体地板201后沿着车体端墙200的内侧面朝上进行延伸，并使得车下电缆300的出线端穿入到本申请的车端分线箱1中的内侧箱体11中后与端子排2的第一端相连接，同时，使得过桥电缆400的接线端伸入到前车的外侧箱体12的内部并与端子排2的第二端进行固定连接，然后，再使得过桥电缆400的另一接线端伸入到后车的外侧箱体12的内部并与端子排2的第二端进行固定连接，这样，就实现了前车的车下电缆300、位于前车和后车之间的过桥电缆400以及位于后车的车下电缆300这三者间的电连接。

过桥电缆400连接完成后，该过桥电缆400的整体形状类似为“U”型(参见图4和图5所示)。

如图1、图2、图3以及图4所示，在本申请的一个优选的实施例中，在该内侧箱体11的左侧设有封堵侧板111，该内侧箱体11与该外侧箱体12为一体式连通，在该外侧箱体12的右侧构造有敞开口121，其中，该端子排2的第一端凸出于该内侧箱体11的侧壁、底壁或封堵侧板111之外。需要说明的是，该封堵侧板111与内侧箱体11为一体式成型，并且，内侧箱体11与外侧箱体12也为一体式成型。也就是说，该车端分线箱1的整体类似为长方体或正方体结构，并且，其内部构造为中空结构，在其右侧构造有敞开口121，该敞开口121的设置，可以方便向车端分线箱1的内部进行布设和固定安装端子排2，同时，也方便对端子排2进行维修和更换。

需要说明的是，所谓的“左侧”和“右侧”均是依据当前图3和图4所示的位置而进行的描述。

如图3和图4所示，在本申请的另一个优选的实施例中，该过线桥结构还包括盖板3，该盖板3可拆卸式地盖合在该敞开口121的边缘，其中，该端子排2的第二端凸出于该外侧箱体12的侧壁、底壁或盖板3之外。具体地，将该盖板3盖合在该敞开口121的边缘上后，使用螺钉或铆钉从外至内依次穿过盖板3并钉入到敞开口121的边缘的内部，这样，便实现了盖板3的安装及固定。

需要说明的是，该盖板3的设置，可以使得车端分线箱1的内部形成一个相对密闭的空间，从而可以对车端分线箱1的内部器件(例如端子排2)起到一个较好的保护作用，避免受到外界的风吹、灰尘以及雨淋的影响，确保车端分线箱1的内部器件能够保持长期的正常稳定运行。

此外，通过拆卸该盖板3，便可以方便操作人员在车外进行端子排2的压接、检修与维护。

在本申请的实施例中，为进一步优化上述技术方案中的端子排2，在上述技术方案的基础上，该端子排2包括设置在该车端分线箱1内的第一电缆安装座21、导电部件22以及第二电缆安装座23，其中，该导电部件22的第一端与该第一电缆安装座21相连接，该导电部件22的第二端与该第二电缆安装座23相连接。

该第一电缆安装座21凸出于该内侧箱体11的底壁之外。该第二电缆安装座23凸出于该外侧箱体12的底壁之外。这样，可以方便实现对车下电缆300和过桥电缆400的引线。

需要说明的是，该第一电缆安装座21和第二电缆安装座23的结构和连接原理均是本领域技术人员所熟知的，为节约篇幅起见，此处不做详述。该第一电缆安装座21可以起到快速连接车下电缆300的作用，该第二电缆安装座23可以起到快速连接过桥电缆400的作用。

即，由于有第一电缆安装座21和第二电缆安装座23的增设，从而方便实现车下电缆300和过桥电缆400的快速连接，以实现车下电缆300和过桥电缆400的快速维护与更换。

还需要说明的是，该导电部件22的设置，可以起到导电的作用，即，实现车下电缆300与过桥电缆400的电连接。

其中，该导电部件22应当由导电材质制造而成，优选地，该导电部件22可为铜排。

在本申请的另一个优选的实施例中，该导电部件22包括设置在该内侧箱体11内的竖直导电部221和与该竖直导电部221的底端相连接并设置在该外侧箱体12内的水平导电部222，其中，该竖直导电部221可拆卸式地设置在该第一电缆安装座21上。

该第二电缆安装座22的上端可拆卸式地设置在该水平导电部222的末端。具体地，该竖直导电部221与水平导电部222为一体式成型，并且连接后的整体形状类似为“L”形。

需要说明的是，由于该第一电缆安装座21的结构和形状类似为开口朝向图2所示的右侧的槽型结构，竖直导电部221刚好嵌设在该槽型结构的凹槽内，当车下电缆300的出线端穿入到内侧箱体11的内部后会位于该第一电缆安装座21的左侧壁和竖直导电部221之间，然后，再使用螺钉或铆钉等紧固件从右至左依次穿过竖直导电部221、车下电缆300的出线端以及第一电缆安装座21的左侧壁后，便实现了车下电缆300的出线端与该第一电缆安装座21的固定连接。

在该水平导电部222的末端构造有通孔，该第二电缆安装座23的上端会穿过该通孔，然后，使用螺钉或铆钉等紧固件并旋紧该紧固件，便可将该第二电缆安装座23的上端紧固在该水平导电部222的末端。

在该第二电缆安装座23的下端沿纵向构造有开口朝下的纵向通腔，纵向通腔内可容纳过桥电缆400的接线端。

如图1至图3所示，在本申请的实施例中，在该封堵侧板111的内侧面上安装有横向水平安装槽111a，该横向水平安装槽111a的开口朝向该盖板3，其中，该第一电缆安装座21可拆卸式地设置在该横向水平安装槽111a上。需要说明的是，该横向水平安装槽111a可采用焊接、螺钉连接或铆钉连接等方式固定安装在该封堵侧板111的内侧面。

该第一电缆安装座21可通过螺钉、铆钉或螺栓等部件紧固在该横向水平安装槽111a上。

该横向水平安装槽111a的数量可以为多个，并分别沿封堵侧板111的纵向呈间隔式设置。可以理解的是，通过增加该横向水平安装槽111a的数量，从而可以达到增强对该第一电缆安装座21的支撑强度的目的。

如图3所示，在本申请的一个比较优选的实施例中，在该内侧箱体11的底壁上并对应该第一电缆安装座21的下方构造有第一通孔(图中未示出)，在该第一通孔内嵌设有电缆接线头112，用于供车下电缆300穿过该电缆接线头后插入到该第一电缆安装座21的内部。由此可见，该电缆接线头112的设置，可以实现该车下电缆300与该第一电缆安装座21的快速插拔式连接。

还需要说明的是，该电缆接线头112的结构和设置方式均是本领域技术人员所熟知的，为节约篇幅起见，此处不做详述。

如图3所示，在本申请的另一个优选的实施例中，在该外侧箱体12的底壁上对应该水平导电部222的末端部位构造有第二通孔(图中未示出)，该第二电缆安装座23的下端穿设在该第二通孔内，用于与过桥电缆400为可拆卸式连接。

需要说明的是，“第二电缆安装座23与过桥电缆400的可拆卸式的连接方式之一”具体为，在该第二电缆安装座23的内部构造纵向通腔，在该纵向通腔的内孔壁上构造有纵向螺纹孔，在该过桥电缆400的接线端的外周上构造有多圈螺纹，将该过桥电缆400的接线端插入到该第二电缆安装座23内部的纵向通腔内后，通过顺时针或逆时针转动该过桥电缆400的接线端，便可以实现该过桥电缆400与第二电缆安装座23的固定连接。

反之，当需要取下或是更换该过桥电缆400时，则只需沿逆时针或顺时针方向进行转动该过桥电缆400的接线端，即可实现该过桥电缆400与第二电缆安装座23的分离。

此外，该第二电缆装座23还可以与该过桥电缆400的接线端为插拔式连接，插拔式的具体结构通常为凹凸配合式，具体地，可以是在该第二电缆安装座23的内部构造有开口朝下的内凹部，该过桥电缆400的接线端构造为能嵌入到该凹部内的凸部，这样，就实现了该过桥电缆400的接线端与该第二电缆安装座23的插拔式连接。

如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，该过线桥结构还包括凸筋4，其中，该凸筋4设置在该内侧箱体11与该外侧箱体12的连通部位的外围。具体地，该凸筋4的整体形状可类似为环状，并且套设在内侧箱体11与外侧箱体12的连通部位的外围。

又或者，该凸筋4的形状可为条状并且是位于该该内侧箱体11与该外侧箱体12的连通部位的外围，该凸筋4可以沿连通部位的四周布设一圈。

又或者，该凸筋4的形状为块状，通过增设多块凸筋4，然后使得相邻的凸筋4依次连接，由此，多块凸筋4便会形成环状并布设在该内侧箱体11与外侧箱体12的连通部位的外围。

需要说明的是，通过将该凸筋4设置在内侧箱体11与外侧箱体12的连通部位的外围，然后，当将该车端分线箱1嵌设在车体端墙200的贯通孔内后，为确保车内与车外的密封性，则可以采用周向焊接的方式，将车端分线箱1牢固地焊接在该贯通孔的内壁上，该凸筋4的设置，可以使得车端分线箱1牢固地焊接在该车体端墙200的贯通孔内，即，为车端分线箱1提供了焊接位。

如图1和图2所示，在一个优选的实施例中，该端子排2为多个并分别沿该车端分线箱1的宽度方向呈并排式设置。具体地，通过增设多个该端子排2，从而可以将多根过桥电缆400经该相应的端子排2引入到车端分线箱1内，并与相应的车下电缆300实现电连接。

需要说明的是，在每个端子排2的第一端上均连接有一根车下电缆300，在每个该端子排2的第二端上均连接有一根过桥电缆400。可见，一个端子排2的设置，可以实现一根车下电缆300与一根过桥电缆400的电连接。同时，端子排2的设置，也实现了将车下电缆300顺利地从车内引出到车外，避免车下电缆300从车体端墙的外侧面进行布线的情况，从而有效地节省了车体端墙的外侧面的空间。

综上所述，通过在车体端墙200上预留有贯通孔，并使得贯通孔的口径比车端分线箱1的外轮廓尺寸略大，从而方便将车端分线箱1嵌设在该车体端墙200上，然后，再采用焊接的方式，便可以实现该车端分线箱1在车体端墙200上的固定安装。

然后，再将牵引变压器输出至牵引变流器的车下电缆300从车下穿过车体地板201后沿着车体端墙200的内侧面朝上进行延伸，并使得车下电缆300的出线端穿入到本申请的车端分线箱1中的内侧箱体11中后与端子排2的第一端相连接，同时，使得过桥电缆400的接线端伸入到外侧箱体12的内部并与端子排2的第二端进行固定连接，然后，过桥电缆400的另一接线端位于车体端墙200的外侧面，以用于与另一车端分线箱1中的外侧箱体12内的端子排2的第二端进行固定连接。可见，通过在车端分线箱1的内部增设端子排2，从而可以使得车下电缆300能够沿着车体端墙200的内侧面(室内侧)进行走线，并使其穿过车体端墙200，这样，就无需从车下翻线到车体端墙200的外侧进行走线，由此，便避免了车下电缆300从车体端墙200的外侧进行走线，致使占用车体端墙200的外侧面的空间的情况，从而有效地解决了车体端墙200的外侧面使用空间紧张的问题。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，包括：

车端分线箱，嵌设在车体端墙上，所述车端分线箱包括内侧箱体和与所述内侧箱体相连通的外侧箱体，其中，所述内侧箱体设置在车体端墙的内侧，所述外侧箱体设置在车体端墙的外侧；以及

端子排，设置在所述车端分线箱内，所述端子排的第一端设置在所述内侧箱体内，用于连接车下电缆，所述端子排的第二端设置在所述外侧箱体内，用于连接过桥电缆。

2.根据权利要求1所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，在所述内侧箱体的左侧设有封堵侧板，所述内侧箱体与所述外侧箱体为一体式连通，在所述外侧箱体的右侧构造有敞开口，其中，所述端子排的第一端凸出于所述内侧箱体的侧壁、底壁或封堵侧板之外。

3.根据权利要求2所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，所述过线桥结构还包括盖板，所述盖板可拆卸式地盖合在所述敞开口的边缘，其中，所述端子排的第二端凸出于所述外侧箱体的侧壁、底壁或盖板之外。

4.根据权利要求3所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，所述端子排包括设置在所述车端分线箱内的第一电缆安装座、导电部件以及第二电缆安装座，其中，所述导电部件的第一端与所述第一电缆安装座相连接，所述导电部件的第二端与所述第二电缆安装座相连接；

所述第一电缆安装座凸出于所述内侧箱体的底壁之外；所述第二电缆安装座凸出于所述外侧箱体的底壁之外。

5.根据权利要求4所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，所述导电部件包括设置在所述内侧箱体内的竖直导电部和与所述竖直导电部的底端相连接并设置在所述外侧箱体内的水平导电部，其中，所述竖直导电部可拆卸式地设置在所述第一电缆安装座上；

所述第二电缆安装座的上端可拆卸式地设置在所述水平导电部的末端。

6.根据权利要求5所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，在所述封堵侧板的内侧面上安装有横向水平安装槽，所述横向水平安装槽的开口朝向所述盖板，其中，所述第一电缆安装座可拆卸式地设置在所述横向水平安装槽上。

7.根据权利要求6所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，在所述内侧箱体的底壁上对应所述第一电缆安装座的下方构造有第一通孔，在所述第一通孔内嵌设有电缆接线头，用于供车下电缆穿过所述电缆接线头后插入到所述第一电缆安装座的内部。

8.根据权利要求5所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，在所述外侧箱体的底壁上并对应所述水平导电部的末端部位构造有第二通孔，所述第二电缆安装座的下端穿设在所述第二通孔内，用于与过桥电缆为可拆卸式连接。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，所述过线桥结构还包括凸筋，其中，所述凸筋设置在所述内侧箱体与所述外侧箱体的连通部位的外围。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的用于车端高压电缆的过线桥结构，其特征在于，所述端子排为多个并分别沿所述车端分线箱的宽度方向呈并排式设置。

Images