CN109878495A - 混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及控制方法，混合动力汽车包括发动机、电动机、与所述电动机连接的蓄电装置及电子控制单元。所述电子控制单元在预测到在预定地点驻车时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制。并且，所述电子控制单元在预测到在预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶时，限制本次的行程中的蓄电比例降低控制的执行。

Description

混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及混合动力汽车用的控制方法，详细而言，涉及具备发动机、电动机及蓄电装置的混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及混合动力汽车用的控制方法。

背景技术

作为混合动力汽车，在具备发动机、电动机及蓄电池并且以一边使蓄电池的充电率成为目标充电率一边行驶的方式控制发动机及电动机的混合动力汽车中，提出了如下的方案：在本车的行驶路径上，在本车到达预测为驻车时间比预定期间长的驻车地点(目的地)之前预定距离的地点时，将蓄电池的目标充电率从基本目标充电率变更为比基本目标充电率小的特殊目标充电率，在下次的行程中从驻车地点再出发时，使目标充电率返回到基本目标充电率(例如，参照日本特开2017-81416)。在该混合动力汽车中，通过这样的控制，能够使从驻车地点再出发时的蓄电池的充电率远低于基本目标充电率(成为特殊目标充电率附近)。由此，在兼具预热的发动机行驶(冷行驶)时，向发动机施加负荷，提高蓄电池的充电(冷充电)效率。

发明内容

在上述的混合动力汽车中，从驻车地点再出发时的蓄电池的充电率远低于基本目标充电率(成为特殊目标充电率附近)。因此，当从再出发起比较近地进行车辆负荷大的高负荷行驶时，由于蓄电池的充电率低(能够放电的电力量少)，因此存在导致行驶性能的降低的可能性、想要确保行驶性能而发动机的负荷变得过大从而发动机的效率降低的可能性。

本发明的混合动力汽车、混合动力汽车用的控制装置及混合动力汽车用的控制方法抑制行驶性能的降低、发动机的效率的降低。

本发明的第一形态是混合动力汽车。所述混合动力汽车包括发动机、电动机、与所述电动机连接的蓄电装置及电子控制单元。所述电子控制单元构成为，i)在条件a)满足时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制，ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，条件a)为预测到在预定地点驻车，条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶。所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机。所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复。所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。

根据上述结构，在从下次的行程开始起的预定时间内或预定距离内(比较近)进行高负荷行驶时，能够抑制行驶性能的降低，并且能抑制要确保行驶性能而发动机的负荷变得过大从而发动机的效率降低的情况。在此，“预定时间”、“预定距离”可以是恒定时间、恒定距离，也可以是可变时间、可变距离。而且，“限制蓄电比例降低控制的执行”包括执行与蓄电比例降低控制相比限制蓄电装置的蓄电比例的降低量的第二蓄电比例降低控制、禁止蓄电比例降低控制的执行。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在所述条件a)和所述条件b)这两者满足时，禁止本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行。根据上述结构，在从下次的行程开始起的预定时间内或预定距离内(比较近)进行高负荷行驶时，能够更充分地抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机的负荷变得过大从而发动机的效率降低的情况。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在所述条件a)满足时，基于条件c)和条件d)中的任一个，预测在所述预定地点处的下次的行程开始起的所述预定期间内是否进行所述高负荷行驶，条件c)为在所述预定地点处过去开始了行程时在从行程开始起的所述预定期间内进行了所述高负荷行驶的次数，条件d)为在所述预定地点处过去开始了行程时在从行程开始起的所述预定期间内未进行所述高负荷行驶的次数。根据上述结构，基于过去的履历，能够预测在预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间内或预定距离内是否进行高负荷行驶。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，基于条件e)、条件f)、条件g)、条件h)和条件i)中的至少一个，判定在从行程开始起的所述预定期间内是否进行了所述高负荷行驶，条件e)为从行程开始起的所述预定期间内的加速器操作量的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述加速器操作量最大值中的任一方，条件f)为从行程开始起的所述预定期间内的车速的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述车速的最大值中的任一方，条件g)为从行程开始起的所述预定期间内的行驶用输出的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述行驶用输出的最大值中的任一方，条件h)为从行程开始起的所述预定期间内的路面坡度的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述路面坡度的最大值中的任一方，条件i)为从行程开始起的所述预定期间内的海拔差。根据上述结构，基于从行程开始起的预定时间内或预定距离内的加速器操作量的累计值等，能够判定从行程开始起的预定时间内或预定距离内是否进行了高负荷行驶。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在所述条件a)满足时，基于从所述预定地点起的所述预定距离内的上坡路的有无、路面坡度、海拔差中的至少一个，预测在所述预定地点处的下次的行程开始起的所述预定期间内是否进行所述高负荷行驶。根据上述结构，基于预定地点周边的环境，能够预测在预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间内或预定距离内是否进行高负荷行驶。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在条件j)满足时，报知对所述蓄电比例降低控制的执行进行限制这一内容，条件j)为存在对所述蓄电比例降低控制的执行进行限制的计划。根据上述结构，能够让使用者识别出限制蓄电比例降低控制的执行的计划。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在所述条件i)和条件k)这两者满足时，不限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，条件k)为被指示拒绝所述蓄电比例降低控制的执行限制。根据上述结构，能够更充分地反映使用者的意图。

在所述混合动力汽车中，所述电子控制单元可以构成为，基于目的地是否为所述预定地点，来判定是否预测到在所述预定地点驻车。所述电子控制单元可以构成为，在未被使用者设定目的地时，通过车外系统取得基于行驶履历而预测到的目的地。根据上述结构，即使在未被使用者设定目的地时，也能够从车外系统(例如，云服务器等)取得预测的目的地来判定是否预测到在预定地点驻车。

在所述混合动力汽车中，所述混合动力汽车可以是不进行外部充电的汽车。所述外部充电可以是使用了来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电。而且，在所述混合动力汽车中，所述混合动力汽车可以是能够进行外部充电的汽车。所述预定地点可以是预测到不进行所述外部充电的位置。这是因为，如果在预定地点的驻车期间进行外部充电，则在预定地点驻车前执行蓄电比例降低控制的必要性低。

本发明的第二形态是混合动力汽车用的控制装置。所述混合动力汽车包括发动机、电动机、与所述电动机连接的蓄电装置及电子控制单元。所述电子控制单元构成为，i)在条件a)满足时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制，ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，条件a)为预测到在预定地点驻车，条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶。所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机。所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复。所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。

根据上述结构，在从下次的行程开始起的预定时间内或预定距离内(比较近)进行高负荷行驶时，能够抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机的负荷变得过大从而发动机的效率降低的情况。在此，“预定时间”、“预定距离”可以是恒定时间、恒定距离，也可以是可变时间、可变距离。而且，“限制蓄电比例降低控制的执行”包括执行与蓄电比例降低控制相比限制蓄电装置的蓄电比例的降低量的第二蓄电比例降低控制、禁止蓄电比例降低控制的执行。

本发明的第三形态是混合动力汽车用的控制方法。所述混合动力汽车包括发动机、电动机、与所述电动机连接的蓄电装置及电子控制单元。所述控制方法包括：i)在条件a)满足时，在本次的行程中通过所述电子控制单元执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中通过所述电子控制单元执行蓄电比例恢复控制，ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，通过所述电子控制单元限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，条件a)为预测到在预定地点驻车，条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶。所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机。所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复。所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。

根据上述结构，在从下次的行程开始起的预定时间内或预定距离内(比较近)进行高负荷行驶时，能够抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机的负荷变得过大从而发动机的效率降低的情况。在此，“预定时间”、“预定距离”可以是恒定时间、恒定距离，也可以是可变时间、可变距离。而且，“限制蓄电比例降低控制的执行”包括执行与蓄电比例降低控制相比限制蓄电装置的蓄电比例的降低量的第二蓄电比例降低控制、禁止蓄电比例降低控制的执行。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的部件。

图1是表示作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。

图2是表示充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。

图3是表示通过HVECU70执行的目标比例设定例程的一例的流程图。

图4是表示通过HVECU70执行的高负荷履历标志设定例程的一例的流程图。

图5是表示从公司返回自家、且在第二天从自家去公司上班时的情况的一例的说明图。

图6是表示从公司返回自家、且在第二天从自家去公司上班时的情况的一例的说明图。

图7是表示变形例的目标比例设定例程的一例的流程图。

图8是表示变形例的目标比例设定例程的一例的流程图。

图9是表示变形例的目标比例设定例程的一例的流程图。

图10是表示变形例的混合动力汽车20B的结构的概略的结构图。

图11是表示变形例的目标比例设定例程的一例的流程图。

图12是表示变形例的目标比例设定例程的一例的流程图。

图13是表示变形例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。

图14是表示变形例的混合动力汽车220的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接下来，使用实施例，说明用于实施本发明的方式。

图1是表示作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、变换器41、42、作为蓄电装置的蓄电池50、车载导航装置60、混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22构成为以汽油、轻油等为燃料而输出动力的内燃机，经由减振器28而连接于行星齿轮30的轮架。在发动机22的排气系统安装有具有对发动机22的排气进行净化的催化剂25a的净化装置25。发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。

虽然未图示，但是发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。为了对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号、例如来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23a的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器23b的冷却水温Tw等经由输入端口向发动机ECU24输入。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23a的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne，或者基于来自水温传感器23b的冷却水温Tw等来推定催化剂25a的温度(催化剂温度)Tc。

行星齿轮30构成为单一小齿轮式的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接电动机MG1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接经由差动齿轮38而与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36。如上所述，在行星齿轮30的轮架上经由减振器28连接发动机22的曲轴26。

电动机MG1构成为例如同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2构成为例如同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42用于电动机MG1、MG2的驱动并经由电力线54而连接于蓄电池50。在电力线54安装有平滑用的电容器57。通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此驱动电动机MG1、MG2旋转。

虽然未图示，但是电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。为了对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号、例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测向电动机MG1、MG2的各相流动的电流的电流传感器45u、45v、46u、46v的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2等经由输入端口向电动机ECU40输入。从电动机ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的电角度θe1、θe2、角速度ωm1、ωm2、转速Nm1、Nm2。

蓄电池50构成为例如锂离子二次电池、镍氢二次电池，并连接于电力线54。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ECU”)52管理。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。为了对蓄电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向蓄电池ECU52输入。作为向蓄电池ECU52输入的信号，可列举例如来自在蓄电池50的端子间安装的电压传感器51a的蓄电池50的电压Vb、来自在蓄电池50的输出端子安装的电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib、来自在蓄电池50安装的温度传感器51c的蓄电池50的温度Tb。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例(蓄电容量)SOC，或者基于运算出的蓄电比例SOC和来自温度传感器51c的蓄电池50的温度Tb来运算输入输出限制Win、Wout。蓄电比例SOC是从蓄电池50能够放电的电力的容量相对于蓄电池50的全部容量的比例，输入输出限制Win、Wout是可以对蓄电池50进行充放电的容许充放电电力。

车载导航装置60具备：内置有控制部的主体62，该控制部具有存储有地图信息等的硬盘等存储介质、输入输出端口、通信端口；接收与本车的当前地相关的信息的GPS天线64；及显示与本车的当前地相关的信息、到目的地为止的行驶预定路径等并且使用者能够输入各种指示的触摸面板式的显示器66。在此，在地图信息中存储有服务信息(例如，观光信息、驻车场等)、预先确定的各行驶区间(例如，信号灯间、十字路口间等)的道路信息等作为数据库。道路信息包括距离信息、宽度信息、车道数信息、地域信息(市区、郊外)、类别信息(一般道路、高速道路、收费道路)、坡度信息、法定速度、信号灯的个数等。车载导航装置60经由通信端口而与HVECU70连接。

该车载导航装置60当通过使用者操作显示器66而设定目的地时，基于地图信息、本车的当前地、目的地来设定从车辆的当前地至目的地的行驶预定路径，将设定好的行驶预定路径显示于显示器66而进行路径引导。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口向HVECU70输入。作为向HVECU70输入的信号，可列举例如来自点火开关(IG)80的点火信号、来自检测换挡杆81的操作位置的挡位传感器82的挡位SP。而且，也可列举来自检测加速踏板83的踏下量的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踏下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V。如上所述，HVECU70经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52、车载导航装置60连接。而且，HVECU70通过无线能够与云服务器CS通信。

云服务器CS通过无线能够与包含混合动力汽车20的各车辆通信，蓄积关于各车辆的行驶履历信息。行驶履历信息包括驻车位置、驻车日期和时间、驻车时间等。以下，将驻车时间超过预定时间T1(例如，5小时、6小时、7小时等)的驻车称为“长期驻车”，将驻车时间为预定时间T1以下的驻车称为“短期驻车”。而且，将在过去的行程中进行了长期驻车的地点称为“长期驻车地点”，将在过去的行程中进行了短期驻车的地点称为“短期驻车地点”。需要说明的是，关于某地点，在既不相当于长期驻车地点也不相当于短期驻车地点的情况下，可以根据星期几、时间带而设定为长期驻车地点或短期驻车地点，也可以根据平均驻车时间等而设定为长期驻车地点或短期驻车地点。预定时间T1确定为例如发动机22、催化剂25a充分冷却的时间，可以使用恒定时间，也可以使用根据气温等而不同的时间。

另外，云服务器CS对于各车辆，基于行驶履历信息、行程的开始的地点(出发地点)，根据长期驻车地点、短期驻车地点来预测本次的行程的目的地(到达地点)。例如，在工作日上午而出发地点为地点A(例如自家)的情况下，将地点B(例如公司)预测为目的地，在工作日午后、休息日而出发地点为地点A以外的情况下，将地点A预测为目的地，在工作日午后、休息日而出发地点为地点A的情况下，无法推定目的地(不详)。

这样构成的实施例的混合动力汽车20以伴随着发动机22的运转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)、不伴随发动机22的运转而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)行驶。

在HV行驶模式中，HVECU70基于加速器开度Acc和车速V来设定驱动轴36要求的要求转矩Td*，将设定好的要求转矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd(电动机MG2的转速Nm2)来计算驱动轴36要求的要求功率Pd*。接下来，基于蓄电池50的蓄电比例SOC和目标比例SOC*来设定蓄电池50要求的充放电要求功率Pb*(从蓄电池50放电时为正值)。蓄电池50的目标比例SOC*由后述的目标比例设定例程来设定。蓄电池50的充放电要求功率Pb*以从蓄电池50的蓄电比例SOC减去目标比例SOC*所得到的值(SOC-SOC*)成为值0附近(接近于值0)的方式设定。图2是表示充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。如图所示，在值(SOC-SOC*)为值0时，对于蓄电池50的充放电要求功率Pb*设定值0，在值(SOC-SOC*)为正值时，值(SOC-SOC*)越大，则对于蓄电池50的充放电要求功率Pb*在正的范围内(放电侧的范围内)设定绝对值越大的倾向的值，在值(SOC-SOC*)为负值时，值(SOC-SOC*)越小，则对于蓄电池50的充放电要求功率Pb*在负的范围内(充电侧的范围内)设定绝对值越大的倾向的值。

接下来，从要求功率Pd*减去蓄电池50的充放电要求功率Pb*来设定发动机22要求的要求功率Pe*，以从发动机22输出要求功率Pe*并在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内向驱动轴36输出要求转矩Td*的方式，设定发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*、电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。并且，将发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24当接收到发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*时，以使发动机22基于目标转速Ne*及目标转矩Te*而运转的方式进行发动机22的运转控制(吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等)。电动机ECU40当接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，以按照转矩指令Tm1*、Tm2*来驱动电动机MG1、MG2的方式进行变换器41、42的多个开关元件的开关控制。

在该HV行驶模式中，在要求功率Pe*小于停止用阈值Pstop的条件、既未进行发动机22的预热要求也未进行催化剂25a的预热要求的条件、未进行以发动机22为热源的乘员室内的制热要求的条件等全部成立时，认为发动机22的停止条件成立，使发动机22的运转停止而向EV行驶模式转移。需要说明的是，发动机22的预热要求在发动机22的冷却水温Tw小于预定温度Twref(例如，70℃、75℃、80℃等)时进行，催化剂25a的预热要求在催化剂25a的温度(催化剂温度)Tc小于预定温度Tcref(例如，350℃、400℃、450℃等)时进行。

在EV行驶模式中，HVECU70基于加速器开度Acc和车速V来设定驱动轴36要求的要求转矩Td*，对于电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0，并以在蓄电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内将要求转矩Td*向驱动轴36输出的方式设定电动机MG2的转矩指令Tm2*，将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。关于电动机ECU40进行的变换器41、42的控制如上所述。

在该EV行驶模式中，在与HV行驶模式同样地计算出的要求功率Pe*为起动用阈值Pstart以上的条件、进行发动机22的预热要求、催化剂25a的预热要求的条件、进行乘员室内的制热要求的条件等中的至少1个成立时，认为发动机22的起动条件成立，使发动机22起动而向HV行驶模式转移。需要说明的是，为了抑制发动机22的起动与停止在短时间内频繁进行，而起动用阈值Pstart优选使用比停止用阈值Pstop增大了容限(例如，几kW左右)的值。

接下来，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、特别是设定蓄电池50的目标比例SOC*时的处理。图3是表示通过HVECU70执行的目标比例设定例程的一例的流程图。该例程在行程的开始时(点火开关80被接通时)执行。

当执行图3的目标比例设定例程时，HVECU70对于蓄电池50的目标比例SOC*设定预定值S1(步骤S100)。在此，作为预定值S1，可以使用例如58％、60％、62％等。

接下来，输入长期驻车预测标志F1(步骤S110)，研究输入的长期驻车预测标志F1的值(步骤S120)。在此，在预测到在预定地点长期驻车时，长期驻车预测标志F1设定为值1，在未预测到该长期驻车时，长期驻车预测标志F1设定为值0。“预定地点”是存在长期驻车的可能性的地点，可列举例如自家、公司、购物中心、休闲设施、住宿设施等。该“预定地点”包括在车辆的出厂前预先设定(登记)的地点、由使用者操作显示器66而设定(登记)的地点、从云服务器CS通过无线通信而输入的长期驻车地点等。

是否预测到在预定地点长期驻车的判定可以如下进行。在通过使用者设定目的地时，可以通过判定设定好的目的地是否包含于预定地点、向设定好的目的地的到达预定时刻是否为预测到长期驻车的星期几、时间带等来进行。另一方面，在未通过使用者设定目的地时，可以通过判定利用云服务器CS是否预测到目的地、预测到的目的地是否包含于预定地点、向预测到的目的地的到达预定时刻是否为预测到长期驻车的星期几、时间带等来进行。需要说明的是，由于从行程的开始至通过使用者设定目的地为止需要一定程度的时间，因此在执行了步骤S100的处理之后，在通过使用者设定了目的地时、经过了一定程度的时间时、行驶了一定程度的距离时，可以执行步骤S110的处理。

在步骤S120中，长期驻车预测标志F1为值0时，判断为未预测到在预定地点长期驻车，结束本例程。在这种情况下，将蓄电池50的目标比例SOC*以预定值S1保持至本次的行程结束为止。

在步骤S120中，长期驻车预测标志F1为值1时，判断为预测到在预定地点长期驻车，将通过使用者设定的目的地或通过云服务器CS预测到的目的地设定为对象预定地点P[i](步骤S130)，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]递增值1(步骤S140)。在此，[i]是与自家、公司、购物中心、休闲设施、住宿设施等分别对应的编号。在工厂出厂时等，对于长期驻车计数值Clp[i]设定作为初期值的值0。

接下来，输入高负荷履历标志F2(步骤S150)。在此，在对象预定地点P[i]中开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2(例如，几分钟程度)内进行了负荷超过预定负荷的高负荷行驶时，高负荷履历标志F2被设定值1，在未进行高负荷行驶时，高负荷履历标志F2被设定值0。该高负荷履历标志F2通过图4的高负荷履历标志设定例程来设定。以下，中断图3的目标比例设定例程的说明而说明图4的高负荷履历标志设定例程。

图4的高负荷履历标志设定例程在对象预定地点P[i]处开始了行程时执行。当执行该例程时，HVECU70判定从行程开始起是否经过了预定时间T2(步骤S300)，在未经过预定时间T2时，输入要求功率Pd*(步骤S310)，将作为从行程开始起的要求功率Pd*的累计值的累计要求功率Pdsum[i]加上要求功率Pd*来更新累计要求功率Pdsum[i](步骤S320)，返回到步骤S300。在此，在HV行驶模式时，要求功率Pd*被输入基于加速器开度Acc和车速V的要求转矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd而得到的值，在EV行驶模式时，要求功率Pd*被输入值0。

这样反复执行步骤S300～S320的处理而在步骤S320中判定为从行程开始起经过了预定时间T2时，将累计要求功率Pdsum[i]与阈值Pdsumref进行比较(步骤S330)。此时的累计要求功率Pdsum[i]相当于从行程开始起的预定时间T2内的要求功率Pd*的累计值。阈值Pdsumref是为了判定从行程开始起的预定时间T2内是否进行了高负荷行驶而使用的阈值。关于各预定地点，该阈值Pdsumref可以使用统一的值，也可以使用不同的值。

在步骤S330中，在累计要求功率Pdsum[i]小于阈值Pdsumref时，判断为在从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶，对高负荷履历标志F2设定值0(步骤S340)，结束本例程。另一方面，在步骤S330中，在累计要求功率Pdsum[i]为阈值Pdsumref以上时，判断为从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶，对高负荷履历标志F2设定值1(步骤S350)，结束本例程。

对图4的高负荷履历标志设定例程进行了说明。返回到图3的目标比例设定例程的说明。当在步骤S150中输入高负荷履历标志F2时，对输入的高负荷履历标志F2的值进行研究(步骤S160)。并且，在高负荷履历标志F2为值1时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]递减值1(步骤S170)。另一方面，在高负荷履历标志F2为值0时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶，将长期驻车计数值Clp[i]不递减而保持(不执行步骤S170的处理)。

因此，在预测到在预定地点(对象预定地点P[i])长期驻车时，在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶时，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]递增值1，在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶时，对长期驻车计数值Clp[i]进行保持(不增加)。

接下来，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]与阈值Clpref进行比较(步骤S180)。在此，阈值Clpref是为了在对象预定地点P[i]处在下次开始行程时预测(判定)在从行程开始起的预定时间T2内是否进行高负荷行驶而使用的阈值，例如，使用值3、值4、值5等。需要说明的是，关于各预定地点，阈值Clpref可以使用统一的值，也可以使用不同的值。

在步骤S180中与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]为阈值Clpref以上时，预测(判断)为在对象预定地点P[i]处即使下次开始行程在从行程开始起的预定时间T2内也不进行高负荷行驶，基于当前地、目的地、地图信息来推定距对象预定地点P[i]的剩余距离L(步骤S190)，将推定出的剩余距离L与预定距离L1(例如，3km、4km、5km等)进行比较(步骤S200)，在剩余距离L比预定距离L1长时，返回到步骤S190。这样反复执行步骤S190、S200的处理，等待距对象预定地点P[i]的剩余距离L成为预定距离L1以下为止。

并且，在步骤S200中判定为距对象预定地点P[i]的剩余距离L到达预定距离L1以下时，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定比预定值S1低的预定值S2(步骤S210)，结束本例程。在此，作为预定值S2，可使用例如48％、50％、52％等。

在这种情况下，在本次的行程中，距对象预定地点P[i]为止的剩余距离L达到预定距离L1以下时，将蓄电池50的目标比例SOC*从预定值S1变更为预定值S2，由此执行使蓄电池50的蓄电比例SOC降低的蓄电比例降低控制。并且，在下次的行程开始时，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定预定值S1，由此在下次的行程中，执行使蓄电池50的蓄电比例SOC恢复的蓄电比例恢复控制。在此，具体而言，“蓄电比例降低控制”是控制发动机22、电动机MG1、MG2以使蓄电池50的蓄电比例SOC成为预定值S2附近的控制。而且，具体而言，“蓄电比例恢复控制”是在执行了蓄电比例降低控制之后(在下次的行程中)控制发动机22、电动机MG1、MG2以使蓄电池50的蓄电比例SOC成为预定值S1附近的控制。

通过在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，与未执行蓄电比例降低控制的情况相比，能够降低本次的行程的结束时、下次的行程开始时的蓄电池50的蓄电比例SOC(使其为预定值S2附近)。并且，通过在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制，与由于未执行蓄电比例降低控制而蓄电池50的蓄电比例SOC高(为预定值S1附近)的情况相比，在由于乘员室内的制热要求、发动机22的预热要求、催化剂25a的预热要求等而发动机22运转时，能够减小蓄电池50的充放电要求功率Pb*(作为充电侧的值而增大)，增大要求功率Pe*即发动机22的输出。由此，能够使发动机22在高效率的动作点下运转，或者更充分地确保制热用的热量，能够促进发动机22的预热、催化剂25a的预热，并对蓄电池50进行充电。其结果是，能够实现能量效率的提高。

在步骤S180中与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]小于阈值Clpref时，在对象预定地点P[i]处下次开始行程时，在预测(判断)为从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶时，不执行步骤S190～S210的处理，结束本例程。在这种情况下，将蓄电池50的目标比例SOC*以预定值S1保持。即，在本次的行程中不执行蓄电比例降低控制(在下次的行程中也不执行蓄电比例恢复控制)。

在本次的行程中执行蓄电比例降低控制时，本次的行程结束时、下次的行程开始时的蓄电池50的蓄电比例SOC比预定值S1低(成为预定值S2附近)。因此，在从下次的行程开始起的预定时间T2内(比较近)进行高负荷行驶时，由于蓄电池50的蓄电比例SOC低(能够放电的电力量小)，因此存在导致行驶性能的降低的可能性、要确保行驶性能而发动机22的负荷变得过大从而发动机22的效率降低的可能性。相对于此，在实施例中，在本次的行程中，如果预测到在预定地点(对象预定地点P[i])长期驻车且在对象预定地点P[i]处下次开始行程时预测到从行程开始起的预定时间T2内要进行高负荷行驶时，对长期驻车计数值Clp[i]进行保持(不使其增加)。并且，在本次的行程中，在长期驻车计数值Clp[i]小于阈值Clpref时，不执行蓄电比例降低控制。由此，在从下次的行程开始起的预定时间T2内(比较近)进行高负荷行驶时，由于蓄电池50的蓄电比例SOC高(能够放电的电力量多)，因此能够抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机22的负荷变得过大从而发动机22的效率降低的情况。

图5及图6是表示从公司返回到自家、且在第二天从自家去公司上班时的情况的一例的说明图。图5示出预测为在对象预定地点P[i]处即使下次开始行程在从行程开始起的预定时间T2内也不进行高负荷行驶时的情况。而且，图6示出在对象预定地点P[i]处下次开始行程时预测到从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶时的情况。需要说明的是，在图5及图6中，在预定地点设定(登记)自家。

在图5的情况下，在从公司的回家过程中，从距对象预定地点P[i]的剩余距离L达到预定距离L1以下起至到达自家(时刻t11～t12)为止，控制发动机22、电动机MG1、MG2以使蓄电池50的蓄电比例SOC成为比预定值S1低的预定值S2附近，作为蓄电比例降低控制的执行。并且，在第二天的从自家的上班时(时刻t13～)，控制发动机22、电动机MG1、MG2以使蓄电池50的蓄电比例SOC成为预定值S1附近，作为蓄电比例恢复控制的执行。由此，在从自家上班时，在由于乘员室内的制热要求、发动机22的预热要求、催化剂25a的预热要求等而发动机22运转时，能够增大发动机22的输出。因此，能够使发动机22以高效率的动作点运转，或者更充分地确保制热用的热量，或者促进发动机22的预热、催化剂25a的预热，并且能够对蓄电池50进行充电。其结果是，能够实现能量效率的提高。

在图6的情况下，在从公司的回家过程中，距对象预定地点P[i]的剩余距离L即使达到预定距离L1以下(时刻t21)，也不执行蓄电比例降低控制。并且，在到达自家(时刻t22)，在第二天的从自家上班时进行高负荷行驶时(时刻t23～)，将来自蓄电池50的电力用于行驶，由此蓄电池50的蓄电比例SOC(暂时性地)降低。这样，在从公司的回家过程中不执行蓄电比例降低控制，由此在从自家上班时从行程开始起的预定时间T2内(比较近)进行高负荷行驶时，能够抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机22的负荷变得过大从而发动机22的效率降低的情况。需要说明的是，图6的示例可认为在自家附近存在上坡路时等容易产生。

在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在预测到在对象预定地点P[i]长期驻车且预测到在对象预定地点P[i]处即使下次开始行程在从行程开始起的预定时间T2内也不进行高负荷行驶时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制。由此，能够实现能量效率的提高。另一方面，在预测到在对象预定地点P[i]长期驻车且在对象预定地点P[i]处下次开始行程时预测到从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶时，在本次的行程中不执行蓄电比例降低控制(在下次的行程中也不执行蓄电比例恢复控制)。由此，在从下次的行程开始起的预定时间T2内(比较近)进行高负荷行驶时，能够抑制行驶性能的降低，并且能够抑制要确保行驶性能而发动机22的负荷变得过大从而发动机22的效率降低的情况。

在实施例的混合动力汽车20中，在对象预定地点P[i]处开始行程时，判定在从行程开始起的预定时间T2(例如，几分钟左右)内是否进行了高负荷行驶，对高负荷履历标志F2进行设定。然而，也可以在对象预定地点P[i]处开始行程时，判定在从行程开始至行驶预定距离L2(例如，几km左右)为止的期间是否进行了高负荷行驶，对高负荷履历标志F2进行设定。而且，预定时间T2、预定距离L2没有限定为使用一定期间、一定时间的情况，可以使用可变期间、可变时间。

在实施例的混合动力汽车20中，在对象预定地点P[i]处开始行程时，基于从行程开始起的预定时间T2内的要求功率Pd*的累计值(累计要求功率Pdsum[i])，判定从行程开始起的预定时间T2内是否进行了高负荷行驶，对高负荷履历标志F2进行设定。然而，在对象预定地点P[i]处开始了行程时，也可以取代累计要求功率Pdsum[i]或者在此基础上，基于从行程开始起的预定时间T2内的加速器开度Acc的累计值、最大值、车速V的累计值、最大值、驱动轴36的要求转矩Td*的累计值、最大值、驱动轴36的要求功率Pd*的最大值、路面坡度θd的累计值、最大值、海拔差ΔH中的至少1个，判定在从行程开始起的预定时间T2内是否进行了高负荷行驶，对高负荷履历标志F2进行设定。在此，加速器开度Acc、车速V分别使用通过加速踏板位置传感器84、车速传感器88检测的值。要求转矩Td*、要求功率Pd*使用基于加速器开度Acc和车速V而设定的值。路面坡度θd使用根据车载导航装置60的地图信息而得到的值、通过坡度传感器(图示省略)检测到的值。海拔差ΔH是海拔H的最大值与最小值的差量、海拔H的最大值与对象预定地点P[i]处的海拔H的差量等，使用根据车载导航装置60的地图信息而得到的值、基于通过大气压传感器(图示省略)检测到的值而运算的值。例如，可以在加速器开度Acc的累计值为阈值Asumref以上的条件、加速器开度Acc的最大值为阈值Amaxref以上的条件、车速V的累计值为阈值Vsumref以上的条件、车速V的最大值为阈值Vmaxref以上的条件、要求转矩Td*的累计值为阈值Tdsumref以上的条件、要求转矩Td*的最大值为阈值Tdmaxref以上的条件、要求功率Pd*的累计值(累计要求功率Pdsum[i])为阈值Pdsumref以上的条件、要求功率Pd*的最大值为阈值Pdmaxref以上的条件、路面坡度θd的累计值为阈值θdsumref以上的条件、路面坡度θd的最大值为阈值θdmaxref以上的条件、海拔差ΔH为阈值ΔHref以上的条件中的至少1个成立时，判断为在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶，对于高负荷履历标志F2设定值1。需要说明的是，累计要求功率Pdsum[i]、加速器开度Acc的累计值等的在从行程开始起的预定时间T2内是否进行了高负荷行驶的判定使用的判定用数据可以将本车过去行驶时的值存储于HVECU70、云服务器CS而使用，除此之外，他车行驶时的值也可以存储于云服务器CS而使用。而且，各阈值适当设定。

在实施例的混合动力汽车20中，在预测到在对象预定地点P[i]长期驻车时，考虑高负荷履历标志F2而设定长期驻车计数值Clp[i]。然而，也可以取代高负荷履历标志F2而考虑高负荷行驶环境标志F3来设定长期驻车计数值Clp[i]。在此，在距对象预定地点P[i]为预定距离L3(例如，几km左右)内，在容易进行高负荷行驶的环境时，高负荷行驶环境标志F3被设定值1，在不是容易进行高负荷行驶的环境时，高负荷行驶环境标志F3被设定值0。作为容易进行高负荷行驶的环境，例如，可列举存在上坡路时、路面坡度θd的最大值为阈值θdmaxref以上时、海拔差ΔH为阈值ΔHref以上时。通过考虑高负荷行驶环境标志F3来设定长期驻车计数值Clp[i]，基于对象预定地点P[i]周边的环境，能够预测在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在行程开始起的预定时间T2内是否进行高负荷行驶。

在实施例的混合动力汽车20中，HVECU70执行图3的目标比例设定例程，但也可以取代于此，执行图7的目标比例设定例程。图7的目标比例设定例程除了取代步骤S170的处理而执行步骤S170b的处理的点之外，与图3的目标比例设定例程相同。因此，关于相同的处理，标注同一步骤编号，并省略其详细说明。

在图7的目标比例设定例程中，HVECU70在步骤S120中，长期驻车预测标志F1为值1，在步骤S140中将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]递增了值1之后，在步骤S160中，高负荷履历标志F2为值1时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]递减值2(步骤S170b)。并且，执行步骤S180以后的处理。

即，在预测到在预定地点(对象预定地点P[i])长期驻车且在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶时，在实施例中，对长期驻车计数值Clp[i]进行保持(不使其增加)，相对于此，在该变形例中，使长期驻车计数值Clp[i]递减值1。由此，在对象预定地点P[i]处在过去开始了行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶的次数、频度越高，则使长期驻车计数值Clp[i]为越小的值，能够抑制长期驻车计数值Clp[i]成为阈值Clpref以上的情况。其结果是，在步骤S180中，能够更适当地预测(判定)在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内是否进行高负荷行驶。

在实施例的混合动力汽车20中，HVECU70执行图3的目标比例设定例程，但是也可以取代于此，执行图8的目标比例设定例程。图8的目标比例设定例程取代步骤S170、S180的处理而执行步骤S400、S410的处理，并且取代步骤S200的处理而执行步骤S420～S440的处理，除了这一点之外，与图3的目标比例设定例程相同。因此，对于相同的处理，标注同一步骤编号，省略其详细的说明。

在图8的目标比例设定例程中，HVECU70在步骤S160中，高负荷履历标志F2为值1时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内进行了高负荷行驶，将与对象预定地点P[i]对应的高负荷履历计数值Chl[i]递增值1(步骤S400)。另一方面，在步骤S160中，高负荷履历标志F2为值0时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶，对高负荷履历计数值Chl[i]进行保持(不执行步骤S400的处理)。在此，在工厂出厂时等，对于高负荷履历计数值Chl[i]设定作为初期值的值0。

接下来，将与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]与阈值Clpref2进行比较(步骤S410)。在此，阈值Clpref2是为了判定是否许可本次的行程中的蓄电比例降低控制的执行而使用的阈值，例如，可使用值3、值4、值5等。需要说明的是，关于各预定地点，阈值Clpref2可以使用统一的值，也可以使用不同的值。

在步骤S410中与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]小于阈值Clpref2时，判断为不许可本次的行程中的蓄电比例降低控制的执行，结束本例程。在这种情况下，将蓄电池50的目标比例SOC*以预定值S1保持至本次的行程结束为止。

在步骤S410中，与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]为阈值Clpref2以上时，判断为许可本次的行程中的蓄电比例降低控制的执行，等待距对象预定地点P[i]的剩余距离L达到预定距离L1以下(步骤S190、S200)，将与对象预定地点P[i]对应的高负荷履历计数值Chl[i]与阈值Chlref进行比较(步骤S420)。在此，与上述的阈值Clpref同样，阈值Chlref是为了预测(判定)在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内是否进行高负荷行驶而使用的阈值，例如，可使用值3、值4、值5等。需要说明的是，关于各预定地点，阈值Chlref可以使用统一的值，也可以使用不同的值。

在步骤S420中与对象预定地点P[i]对应的高负荷履历计数值Chl[i]小于阈值Chlref时，预测(判断)为即使在对象预定地点P[i]处下次开始行程在从行程开始起的预定时间T2内也不进行高负荷行驶，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定上述的预定值S2(步骤S430)，结束本例程。在这种情况下，在本次的行程中，执行与实施例相同的蓄电比例降低控制。由此，与实施例同样，能够实现能量效率的提高。

在步骤S420中与对象预定地点P[i]对应的高负荷履历计数值Chl[i]为阈值Chlref以上时，预测(判断)为在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定比预定值S1低且比预定值S2高的预定值S3(步骤S440)，结束本例程。在此，作为预定值S3，可使用预定值S1与预定值S2的大致中间的值，例如，54％、55％、56％等。在这种情况下，执行与蓄电比例降低控制相比限制蓄电池50的蓄电比例SOC的降低量的第二蓄电比例降低控制。具体而言，“第二蓄电比例降低控制”是控制发动机22、电动机MG1、MG2以使蓄电池50的蓄电比例SOC成为预定值S3附近的控制。

即使预测到在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶，这也仅是预测，实际上是否进行高负荷行驶不详。因此，通过这样的控制，在从下次的行程开始起的预定时间T2内(比较近)进行高负荷行驶时，与在本次的行程中执行蓄电比例降低控制相比，能够在一定程度上抑制行驶性能的降低，并且能够在一定程度上抑制要确保行驶性能而发动机22的负荷变得过大从而发动机22的效率降低的情况。另一方面，在从下次的行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶时，与在本次的行程中完全未不执行蓄电比例降低控制相比，能够实现能量效率的一定程度的提高。

在该变形例中，HVECU70执行图8的目标比例设定例程，但也可以取代于此，执行图9的目标比例设定例程。图9的目标比例设定例程除了追加步骤S405的处理的点之外，与图8的目标比例设定例程相同。因此，关于同一处理，标注同一步骤编号，省略其详细的说明。

在图9的目标比例设定例程中，HVECU70在步骤S160中，在高负荷履历标志F2为值0时，判断为在对象预定地点P[i]处开始的前一行程中在从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶，将高负荷履历计数值Chl[i]递减值1(步骤S405)。并且，执行步骤S410以后的处理。

由此，在对象预定地点P[i]处过去开始了行程时在从行程开始起的预定时间T2内未进行高负荷行驶的次数、频度越高，则将高负荷履历计数值Chl[i]设为越小的值，能够难以成为阈值Chlref以上。其结果是，在步骤S420中，能够更适当地预测(判定)在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内是否进行高负荷行驶。

在实施例的混合动力汽车20中，虽然没有特别说明，但是如图10的变形例的混合动力汽车20B所示，除了混合动力汽车20的结构之外，可以还具备指示拒绝蓄电比例降低控制的执行限制(包括禁止)的拒绝开关(拒绝SW)90。在这种情况下，向HVECU70也输入来自拒绝开关90的拒绝信号。在该混合动力汽车20B的结构的情况下，HVECU70可以取代图3、图8的目标比例设定例程而执行图11、图12的目标比例设定例程。以下，依次进行说明。

对图11的目标比例设定例程进行说明。图11的目标比例设定例程除了追加步骤S220、S230的处理的点之外，与图3的目标比例设定例程相同。因此，对于同一处理，标注同一步骤编号，省略其详细的说明。

在图11的目标比例设定例程中，HVECU70在步骤S180中与对象预定地点P[i]对应的长期驻车计数值Clp[i]小于阈值Clpref时，预测(判断)为在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶，将不执行蓄电比例降低控制的计划这一内容显示于显示器66或进行声音输出，由此向使用者报知(步骤S220)，研究拒绝开关90是接通还是断开(步骤S230)。并且，在拒绝开关90为断开时，结束本例程。在这种情况下，在本次的行程中不执行蓄电比例降低控制。

在步骤S230中拒绝开关90为接通时，执行步骤S190以后的处理。在这种情况下，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制。通过这样的控制，即使预测到在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶时，在拒绝开关90为接通时，也能够反映使用者的意图地在本次的行程中执行蓄电比例降低控制。而且，由于向使用者报知不执行蓄电比例降低控制的计划这一内容，因此使用者能够识别该内容来选择是否将拒绝开关90接通。

对图12的目标比例设定例程进行说明。图12的目标比例设定例程除了追加步骤S450、S460的处理的点之外，与图7的目标比例设定例程相同。因此，对于同一处理，标注同一步骤编号，省略其详细的说明。

在图12的目标比例设定例程中，HVECU70在步骤S420中与对象预定地点P[i]对应的高负荷履历计数值Chl[i]为阈值Chlref以上时，预测(判断)为在对象预定地点P[i]处在下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶，将不执行蓄电比例降低控制(执行第二蓄电比例降低控制)的计划这一内容显示于显示器66或进行声音输出，由此向使用者报知(步骤S450)，研究拒绝开关90是接通还是断开(步骤S460)。并且，在拒绝开关90为断开时，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定预定值S3(步骤S440)，结束本例程。在这种情况下，在本次的行程中执行第二蓄电比例降低控制。

在步骤S460中拒绝开关90为接通时，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定预定值S2(步骤S430)，结束本例程。在这种情况下，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制。通过这样的控制，即使预测到在对象预定地点P[i]处下次开始行程时在从行程开始起的预定时间T2内进行高负荷行驶时，在拒绝开关90为接通时，也能够反映使用者的意图地在本次的行程中执行蓄电比例降低控制。而且，由于向使用者报知执行第二蓄电比例降低控制的计划这一内容，因此使用者能够识别该内容来选择是否将拒绝开关90接通。

在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电比例降低控制，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定比不执行蓄电比例降低控制时的预定值S1低的预定值S2。然而，不限于蓄电池50的目标比例SOC*，也可以对于作为用于对蓄电池50强制充电的发动机22的起动用的蓄电比例SOC的起动用比例SOCst设定比不执行蓄电比例降低控制时低的值。

在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电比例降低控制，对于蓄电池50的目标比例SOC*设定比不执行蓄电比例降低控制时的预定值S1低的预定值S2。然而，作为蓄电比例降低控制，也可以取代于此或者在此基础上，对于停止用阈值Pstop、起动用阈值Pstart设定比不执行蓄电比例降低控制时的值大的值。而且，只要是与车辆的行驶输出关联的起动停止阈值即可，不限于要求功率Pe*的停止用阈值Pstop、起动用阈值Pstart，作为蓄电比例降低控制，可以对于加速器开度Acc的起动停止阈值、车速V的起动停止阈值、要求转矩Td*的起动停止阈值、要求功率Pd*的起动停止阈值、驱动轴36的实际转矩Td的起动阈值、驱动轴36的实际功率Pd的起动停止阈值、发动机22的实际功率Pe的起动停止阈值等设定比不执行蓄电比例降低控制时的值高的值。

在实施例的混合动力汽车20中，通过车载导航装置60设定目的地，或者设定本车的从当前地至目的地的行驶预定路径，或者进行行驶预定路径的路径引导。然而，也可以通过利用无线通信能够与HVECU70通信的便携终端(例如，智能手机、平板电脑等)，设定目的地，或者设定本车的从当前地至目的地的行驶预定路径，或者进行行驶预定路径的路径引导。在这种情况下，在图3的目标比例设定例程中，可以取代从车载导航装置60输入目的地，而从便携终端输入目的地。

在实施例的混合动力汽车20中，具备车载导航装置60，但也可以不具备车载导航装置60。

在实施例的混合动力汽车20中，设为不具有能够与外部电源连接的连接器等、即不进行使用了来自外部电源的电力的蓄电池50的充电即外部充电的汽车。然而，也可以设为能够进行外部充电的汽车。在这种情况下，优选在预定位置设定(登记)预测为不进行外部充电的位置。这是因为，如果在预定地点的长期驻车期间进行外部充电，则长期驻车前的进行蓄电比例降低控制的必要性低。

在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置，使用了蓄电池50，但也可以取代蓄电池50而使用电容器。

在实施例的混合动力汽车20中，具备发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52及HVECU70，但是也可以将它们中的至少2个构成为单一的电子控制单元。

在实施例的混合动力汽车20中，在与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36上经由行星齿轮30连接发动机22及电动机MG1，并且在驱动轴36上连接电动机MG2，在电动机MG1、MG2上经由电力线连接蓄电池50。然而，如图13的变形例的混合动力汽车120所示，也可以是在与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36上经由变速器130连接电动机MG、并且在电动机MG上经由离合器129连接发动机22、在电动机MG上经由电力线连接蓄电池50的所谓单电动机混合动力汽车的结构。而且，如图14的变形例的混合动力汽车220所示，也可以是在发动机22上连接发电用的电动机MG1、并且在与驱动轮39a、39b连结的驱动轴36上连接行驶用的电动机MG2、在电动机MG1、MG2上经由电力线连接蓄电池50的所谓串联混合动力汽车的结构。

在实施例中，设为混合动力汽车20的方式，但也可以设为搭载于混合动力汽车20的控制装置的方式。在这种情况下，HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52是“电子控制单元”的一例。

说明实施例的主要要素与用于解决课题的方案一栏记载的发明的主要要素的对应关系。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG1、电动机MG2是“电动机”的一例，蓄电池50是“蓄电装置”的一例，HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52是“控制装置”的一例。

需要说明的是，实施例的主要要素与发明内容记载的发明的主要要素的对应关系是用于具体说明实施例用于实施发明内容记载的发明的方式的一例，因此没有限定发明内容记载的发明的要素。即，发明内容记载的关于发明的解释应基于该栏的记载进行，实施例只不过是发明内容记载的发明的具体的一例。

以上，关于用于实施本发明的方式，使用实施例进行了说明，但是本发明不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能以各种方式实施。

本发明能够利用于混合动力汽车、搭载于混合动力汽车的控制装置的制造产业等。

Claims (12)

1.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：

发动机；

电动机；

与所述电动机连接的蓄电装置；及

电子控制单元，

所述电子控制单元构成为，

i)在条件a)满足时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制，

ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，

条件a)为预测到在预定地点驻车，

条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶，

所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机，

所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复，

所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述条件a)和所述条件b)这两者满足时，禁止本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述条件a)满足时，基于条件c)和条件d)中的任一个，预测在所述预定地点处的下次的行程开始起的所述预定期间内是否进行所述高负荷行驶，

条件c)为在所述预定地点处过去开始了行程时在从行程开始起的所述预定期间内进行了所述高负荷行驶的次数，

条件d)为在所述预定地点处过去开始了行程时在从行程开始起的所述预定期间内未进行所述高负荷行驶的次数。

4.根据权利要求3所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，基于条件e)、条件f)、条件g)、条件h)和条件j)中的至少一个，判定在从行程开始起的所述预定期间内是否进行了所述高负荷行驶，

条件e)为从行程开始起的所述预定期间内的加速器操作量的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述加速器操作量最大值中的任一方，

条件f)为从行程开始起的所述预定期间内的车速的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述车速的最大值中的任一方，

条件g)为从行程开始起的所述预定期间内的行驶用输出的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述行驶用输出的最大值中的任一方，

条件h)为从行程开始起的所述预定期间内的路面坡度的累计值和从行程开始起的所述预定期间内的所述路面坡度的最大值中的任一方，

条件j)为从行程开始起的所述预定期间内的海拔差。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述条件a)满足时，基于从所述预定地点起的所述预定距离内的上坡路的有无、路面坡度、海拔差中的至少一个，预测在所述预定地点处的下次的行程开始起的所述预定期间内是否进行所述高负荷行驶。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在条件k)满足时，报知对所述蓄电比例降低控制的执行进行限制这一内容，

条件k)为存在对所述蓄电比例降低控制的执行进行限制的计划。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述条件k)和条件l)这两者满足时，不限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，

条件l)为被指示拒绝所述蓄电比例降低控制的执行限制。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述电子控制单元构成为，基于目的地是否为所述预定地点，来判定是否预测到在所述预定地点驻车，

所述电子控制单元构成为，在未被使用者设定所述目的地时，通过车外系统取得基于行驶履历而预测出的所述目的地。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述混合动力汽车是不进行外部充电的汽车，

所述外部充电是使用了来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电。

10.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力汽车，其中，

所述混合动力汽车是能够进行外部充电的汽车，

所述外部充电是使用了来自外部电源的电力的所述蓄电装置的充电，

所述预定地点是预测为不进行所述外部充电的位置。

11.一种混合动力汽车用的控制装置，

所述混合动力汽车包括发动机、电动机及与所述电动机连接的蓄电装置，

所述控制装置的特征在于，包括电子控制单元，

所述电子控制单元构成为，

i)在条件a)满足时，在本次的行程中执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中执行蓄电比例恢复控制，

ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，

条件a)为预测到在预定地点驻车，

条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶，

所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机，

所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复，

所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。

12.一种混合动力汽车用的控制方法，

所述混合动力汽车包括发动机、电动机、与所述电动机连接的蓄电装置及电子控制单元，

所述控制方法的特征在于，

i)在条件a)满足时，在本次的行程中通过所述电子控制单元执行蓄电比例降低控制，并且在下次的行程中通过所述电子控制单元执行蓄电比例恢复控制，

ii)在所述条件a)和条件b)这两者满足时，通过所述电子控制单元限制本次的行程中的所述蓄电比例降低控制的执行，

条件a)为预测到在预定地点驻车，

条件b)为预测到在所述预定地点处下次开始行程时在从行程开始起的预定期间内进行负荷超过预定负荷的高负荷行驶，

所述蓄电比例降低控制是以下的控制：以与未预测到在所述预定地点驻车时相比使所述蓄电装置的蓄电比例降低的方式控制所述发动机及所述电动机，

所述蓄电比例恢复控制是以下的控制：控制所述发动机及所述电动机以使所述蓄电装置的蓄电比例在所述发动机运转时恢复，

所述预定期间是经过预定时间的期间和所述混合动力汽车行驶预定距离的期间中的至少任一方的期间。