JP2012153257A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、例えば短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１１０は、車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態が長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合には蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする充電残量減少制御を実行する。そして、前記長時間駐車状態後の走行開始に際してエンジン１０の暖機運転を行うと共にエンジン１０からの動力で蓄電装置４６に充電する。従って、前記長時間駐車状態後におけるエンジン１０の暖機運転の際には蓄電装置４６に充電余地が生じているので、エンジン１０の暖機運転と共に発電することで、エンジン効率ηegを高めるようにエンジン負荷を調節し、車両６の燃費悪化を抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において燃費悪化を抑制する制御に関するものである。

エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置がそれである。この特許文献１の制御装置は、車両の走行状況によってエンジンと電動機との使用割合を制御することができ、エンジンの効率の高い走行領域では主にエンジンにより駆動力を発生させ、エンジンの効率の低い走行領域では、主に電動機で駆動力を発生させる。そして、ナビゲーションシステムから車両の走行経路に関する情報を得ることができ、車両の走行経路上に標高差の大きな下り坂がある場合には、蓄電装置の蓄電量すなわち充電残量を制御する管理幅を拡大することで、より多くの回生エネルギを蓄電装置に回収する。

特開２００５−１６０２６９号公報

前記特許文献１のようなハイブリッド車両は、走行中に一時的にエンジン停止する等してエンジンを効率良く駆動するすることで、車両全体の燃費を向上させている。しかし、上記ハイブリッド車両はエンジンを備えているので、冷間時においてはエンジンの暖機運転が必要である。そのエンジンの暖機運転は排気ガスを浄化する触媒を早期に活性化させるためにも行われるものである。そして、暖機運転中にエンジンを一時停止することは暖機完了を遅らせることにつながるので、エンジン効率が悪いエンジンの低負荷運転または無負荷運転であってもエンジンを運転し続けることになる。更に、ハイブリッド車両では、エンジン出力の一部で前記電動機に発電させることでエンジン負荷をエンジン効率が高まるように調節することは可能であるが、蓄電装置の充電残量が冷間始動時から不足しているということは稀であるので、殆どの場合、エンジン効率が悪くてもエンジンの暖機運転を継続する必要があった。従って、エンジンの暖機運転が行われている暖機継続時間が車両走行時間の多くを占めるような短距離運転が頻繁に行われた場合には、車両の燃費が悪化するという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、例えば前記短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態がその長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合にはその制御開始条件の成立時よりも前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする充電残量減少制御を実行し、（ｃ）前記長時間駐車状態後の走行開始に際して前記エンジンの暖機運転を行うと共にそのエンジンからの動力で前記蓄電装置に充電することにある。

このようにすれば、前記長時間駐車状態後におけるエンジンの暖機運転の際には、車両状態がその長時間駐車状態になる前に実行された前記充電残量減少制御により蓄電装置に充電余地が生じているので、そのエンジンの暖機運転と共に発電することで、エンジン効率を高めるようにエンジン負荷を調節することが可能である。また、上記エンジンからの動力で発電された電力はいずれ前記電動機により車両走行に用いられる。そのため、エンジンの暖機運転による車両の燃費悪化が抑えられ、その結果として、例えば前記短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる。なお、上記長時間駐車状態とは、その駐車後の走行開始に際してエンジンの暖機が必要となるほどの長時間にわたる駐車状態である。また、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下もしくは燃費の悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

ここで、好適には、前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値を決定する。このようにすれば、その充電残量減少制御において、前記蓄電装置の充電残量を過不足なく減らすことが可能である。

また、好適には、前記エンジンの次回の暖機運転で前記蓄電装置に充電される予定充電量を予測し、その予定充電量に基づき前記制御開始条件を定める。このようにすれば、その充電残量減少制御において、前記蓄電装置の充電残量を過不足なく減らすことが可能である。

また、好適には、（ａ）前記エンジンの暖機運転中の走行負荷を学習し、その走行負荷の学習結果に基づいて前記予定充電量を予測するものであり、（ｂ）その走行負荷の学習には、予め定められた学習対象期間以前の車両走行における走行負荷のデータを用いない。ここで、エンジンの暖機運転に要する暖機時間は季節に応じて具体的には外気温に応じて大きく変動するので、古い走行負荷のデータが走行負荷の学習に用いられれば、予測される前記予定充電量の精度が低下することになる。従って上記のようにすれば、予測される前記予定充電量の精度低下を抑制することが可能である。

また、好適には、前記充電残量減少制御では、前記電動機からの動力により車両走行を行うことで前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする。このようにすれば、エンジンの燃料消費を抑制しつつ、すなわち燃費悪化を抑制しつつ、その充電残量減少制御で蓄電装置の充電残量を減らすようにすることができる。

また、好適には、前記充電残量減少制御では、前記予定充電量を前記充電残量減少分の目標値としてその充電残量を減らすようにする。

また、好適には、前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記予定充電量を予測するものである。

また、好適には、前記学習した暖機時間が長いほど前記予定充電量（充電残量減少分の目標値）は大きくなる。

また、好適には、（ａ）前記蓄電装置の充電残量が所定の充電残量目標値に収束するようにその充電残量を制御しており、（ｂ）前記充電残量減少制御では、前記充電残量目標値を前記制御開始条件の成立前よりも低く設定し且つ前記電動機からの動力により車両走行を行うことで、前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。 図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 車両が自宅の駐車場などに一晩駐車される場合を例として、実施例の概要を従来技術と対比しつつ説明するためのタイムチャートである。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置に備えられた駐車前走行負荷学習手段が実行する駐車前走行負荷学習制御を説明するための概念図である。 図４の電子制御装置に備えられた暖機時走行負荷学習手段が実行する暖機発進時走行負荷学習制御を説明するための概念図である。 図４の電子制御装置に備えられた予定充電量予測手段が予定充電量を予測する方法を説明するための図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御開始条件決定手段が制御開始条件を決定する方法を説明するための図である。 図４の電子制御装置の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジンの次回の暖機運転で蓄電装置に充電される予定充電量を車両走行状態の学習結果に基づいて予測する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図４の電子制御装置の第２の要部、すなわち、車両状態が長時間駐車状態になる前に蓄電装置の充電残量を減らすようにする制御作動を説明するためのフローチャートである。 図４の電子制御装置の第３の要部、すなわち、エンジンの暖機運転を行う制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、シリーズハイブリッド車両の車両用駆動装置を例示した概略図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。図１において第１軸心RC1はエンジン１０およびトルクコンバータ１４の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。

図１に示すように、駆動装置８は、エンジン１０と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）とを有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸３２すなわちエンジン出力軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。

エンジン１０は、一般的なガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。このエンジン１０には、それの排気ガスを浄化する触媒装置が排気系に備えられている。その触媒装置はよく知られているように、上記排気ガスによって暖められる構成であり、ある程度の温度以上に暖められることにより活性化し、排気ガスを浄化する排気ガス浄化能力が高くなる。エンジン１０は、よく知られたガソリンエンジン等と同様のエンジン効率特性を示すものであり、例えば、無負荷または低負荷で運転されるよりもある程度のエンジン負荷を受けて運転される方がエンジン効率ηegが高くなる。そのエンジン効率ηegとエンジン負荷との関係（エンジン効率特性）は実験的に求めることができ、すなわち、そのエンジン効率ηegが最高となる最適エンジン負荷も実験的に求めることができる。なお、上記エンジン効率ηegとは、エンジン１０への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合である。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０のクランク軸３２に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａは、エンジン１０からの駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力され且つ第１軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素である。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸７０にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２に一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ３６がエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン１０のクランク軸３２との間に介装されており、その入力ダンパ３６は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合にポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。

また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２とロックアップクラッチダンパ４４とを備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に介装されポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態（フレックス状態）、或いは解放状態（ロックアップオフ状態）とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ４４は、前述した入力ダンパ３６と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ４２とタービン翼車１４ｂとの間に介装されている。

エンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン１０とトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達を断続する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３８によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、上記油圧制御回路１３８内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン１０のクランク軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、ポンプ翼車１４ａをエンジン１０のクランク軸３２と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。

電動機ＭＧは、第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置４６に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機ＭＧの出力軸である電動機出力軸５２には電動機出力ギヤ５６が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ５６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ５８と相互に噛み合っている。すなわち、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車１４ａに連結されると共にエンジン１０にも連結されており、更に、トルクコンバータ１４を介して変速機入力軸７０に連結されている。

また、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ５８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ５８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１４から駆動輪２８（図２参照）までの動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６０を主体として構成されている第１変速部６２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置６４およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置６６を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部６８とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸７０の回転を変速して出力歯車７２から出力する。その変速機入力軸７０は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車７２は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車７２の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車７２の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。

上記第１変速部６２を構成している第１遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置６０では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸７０に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸７０に対して減速回転させられる。

前記第２変速部６８を構成している第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置６６は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置６６の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置６６の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置６６の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置６６の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置６４の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸７０に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸７０に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置６０の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車７２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸７０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３８によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路１３８内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置６０、第２遊星歯車装置６４、および第３遊星歯車装置６６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸７０の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車７２の回転速度である。

図３は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部６２および第２変速部６８の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図３に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置８のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジションまたはＰポジションである場合には自動変速機１８はニュートラル状態とされるので、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全てが解放される。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。

また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図３に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。

図１において、油圧ポンプ１６は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているので、例えばエンジン１０と電動機ＭＧとの何れか一方または両方によって回転駆動される。

以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結ギヤ５８を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。また、上記エンジン走行中に蓄電装置４６に充電する場合には、例えば、エンジン１０からの駆動力の一部で電動機ＭＧを回生作動させて発電させ、その発電した電力がインバータ４８を介して蓄電装置４６に充電される。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。このように、駆動装置８では、車両走行に電動機ＭＧからの動力が用いられる。

また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このようにエンジン１０を一時的に停止させることで車両６の燃費が向上するからである。但し、エンジン１０の暖機運転中には、走行中の車両６が一時的に停車してもエンジン１０を停止させずその暖機運転を継続させる。エンジン１０の暖機を早期に完了するためである。なお、各図において表示を簡潔にするため、暖機運転開始を暖機開始と表すことがあり、暖機運転終了を暖機終了と表すことがある。

また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力がインバータ４８（図１参照）を介して蓄電装置４６（図１参照）に充電される。すなわち、蓄電装置４６には、エンジン１０または駆動輪２８からの動力で発電された電力が充電される。

また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０をスリップ係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力Ｐmgを電動機ＭＧに出力させる。そして、走行中のエンジン始動後は、基本的にはエンジン断続用クラッチＫ０を完全係合させ、前記エンジン走行に移行する。

また、蓄電装置４６の充電残量SOCは、所定の充電残量目標値TSOCに収束するように制御されている。例えば、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、電子制御装置１１０はエンジン断続用クラッチＫ０を係合させると共にエンジン１０の出力を利用して電動機ＭＧに発電させ、その電動機ＭＧから蓄電装置４６に充電させる。一方で、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを上回っている場合には、電子制御装置１１０は、エンジン走行においてエンジン１０の出力を低下させると共に電動機ＭＧの出力を上昇させたり、或いはモータ走行の機会を多くして、電動機ＭＧに電力を消費させる。

図４は、本実施例の駆動装置８を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０に入力される信号及びその電子制御装置１１０から出力される信号を例示している。この電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン１０を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。

電子制御装置１１０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温TEMP_Wを表すエンジン水温センサ１１２からの信号、駆動装置８のシフトポジションＰ_ＳＨを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー１１４の操作位置を表すレバー操作位置センサ１１６からの信号、電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」という）を表す電動機回転速度センサ１１８からの信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ１２０からの信号、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂの回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表すタービン回転速度センサ１２２からの信号、車速Ｖに対応する出力歯車７２の回転速度Ｎoutを表す車速センサ１２４からの信号、自動変速機１８の作動油温TEMP_ATを表す作動油温センサ１２６からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１２８からの信号、電動のスロットルアクチュエータ８０により開閉作動させられる電動スロットル弁の開度θ_TH（以下、「スロットル弁開度θ_TH」という）を表すスロットル弁開度センサ１３０からの信号、蓄電装置４６（図１参照）の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、ＧＰＳ（Global Positioning system）衛星からのＧＰＳ情報を表すＧＰＳセンサ１３２からの信号、車両６の向いている方位を表す方位センサ１３４からの信号等が、それぞれ供給される。なお、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａの回転速度であるポンプ回転速度Ｎpは電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とのギヤ比を加味すれば電動機回転速度Ｎmgに基づいて算出できるので、電動機回転速度センサ１１８はポンプ回転速度センサとしても機能すると言える。また、蓄電装置４６の充電残量SOCは、蓄電装置４６の充電残量の絶対値で表されてもよいが、本実施例では、蓄電装置４６の満充電状態に対する充電割合で表される。

また、電子制御装置１１０からは、エンジン出力Ｐeを制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン１０の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ８０への駆動信号や燃料噴射装置７６による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧの作動を指令する指令信号、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１３８に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置１１０は、例えばエンジン断続用クラッチＫ０が完全係合されたエンジン走行中には、アクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θ_THとは一対一の関係で対応する。

また、電子制御装置１１０は、ナビゲーションシステム１４０としての機能を備えている。例えば、緯度経度で規定される座標と関連付けされた道路の配置、建造物や施設の所在地や形状、地形や河川等の地勢に関する情報、その他の情報を含んだ地図情報が、フラッシュメモリまたは磁気ディスク装置などの記憶装置に記憶されている。そして、電子制御装置１１０は、その地図情報を逐次読み出すことができ、ＧＰＳセンサ１３２から得られたＧＰＳ情報を解析して上記地図情報における地図上での車両６の現在位置（緯度と経度）を逐次認識すると共に、方位センサ１３４を用いて車両６の進行方向を逐次認識する。そして、上記地図に重ねてその車両６の現在位置と進行方向とを、運転者近傍の車室内に設けられた表示装置に表示し逐次更新する。また、運転者は、ナビゲーションシステム１４０としての電子制御装置１１０に、例えば自宅など任意の地図上の座標を登録することができる。

図５は、車両６が自宅の駐車場などに一晩駐車される場合を例として、本実施例の概要を従来技術と対比しつつ説明するためのタイムチャートである。図５では、上段が従来技術におけるタイムチャートであり、下段が本実施例におけるタイムチャートである。車両６はエンジン１０を備えているので、図５のように一晩駐車された後の再始動時には、ＥＶ走行可能な低負荷かつ低車速の走行状態であってもエンジン１０は低温状態にあるので始動されエンジン１０の暖機運転が実行される。この点では、本実施例は従来技術と同様である。しかし、本実施例では、車両状態が一晩駐車されるような長時間駐車状態になることが予測されて、その長時間駐車状態になる前にＥＶ走行が行われる等して蓄電装置４６の充電残量SOCが予め減らされ、蓄電装置４６に充電余地を生じさせた上で車両６が駐車されることになる。そのため、上記長時間駐車状態後の走行開始に際して、本実施例では、エンジン１０の暖機運転と共にその時のエンジン出力のよって電動機ＭＧで発電し蓄電装置４６に充電する機会が、従来技術と比較して増すことになる。従って、本実施例の車両６では、エンジン１０の暖機運転時にエンジン効率ηegを高めるように電動機ＭＧの発電によりエンジン負荷を大きくことができる。図５では、例えば前記長時間駐車状態後の走行開始に際して、従来技術ではエンジン効率ηegが２０％であったものが、本実施例ではエンジン効率ηegが上記発電によるエンジン負荷の増大により３５％にまで向上したことが記載されている。このように、図５に示す一晩駐車の前後すなわち前記長時間駐車状態の前後の車両走行においては、その長時間駐車状態前のＥＶ走行とその長時間駐車状態後のエンジン暖機運転でのエンジン効率ηeg向上とで、車両走行全体として車両燃費の向上を図ることが可能である。図５に示すような本実施例の車両走行を実現するための制御機能の要部を、図６を用いて以下に説明する。

図６は、電子制御装置１１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図６に示すように、電子制御装置１１０は、車速センサ１２４、ＧＰＳセンサ１３２、及び方位センサ１３４などの信号が入力される測位部１４４と、走行状態に関するデータを蓄積して学習する学習部１４６と、駐車後のエンジン１０の暖機運転を先読みする先読部１４８と、充電残量SOCの目標値などを制御する制御部１５０と、車両６のハイブリッド走行制御を行うハイブリッド走行制御装置であるＨＶ−ＥＣＵ１５２と、学習部１４６が学習したデータ等が格納される例えばハードディスクである記憶装置としての学習データベース１５４とを備えている。そして、上記学習部１４６は駐車位置認識手段１６０と駐車前走行負荷学習手段１６２と暖機時走行負荷学習手段１６４と予定充電量予測手段１６６とを含み、上記先読部１４８は長時間駐車予測手段１６８と制御開始条件決定手段１７０とを含み、上記制御部１５０は充電残量減少制御手段１７２を含み、上記ＨＶ−ＥＣＵ１５２はエンジン暖機判断手段１７４とエンジン暖機実行手段１７６とを含んでいる。

測位部１４４は、車速センサ１２４、ＧＰＳセンサ１３２、及び方位センサ１３４などのセンサ類から得られる信号に基づいて、車両６の現在位置、車両６の進行方向、車速Ｖ等の車両情報を認識し、それらの車両情報を学習部１４６と先読部１４８とに逐次出力する。

駐車位置認識手段１６０は、所定の定常駐車位置PSN1を把握し認識する。そして、その定常駐車位置PSN1を学習データベース１５４に格納すなわち記憶する。その定常駐車位置PSN1は、例えば運転者の自宅の駐車場など車両６が頻繁に駐車される駐車位置、言い換えれば、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になる車両６の駐車位置であり、その長時間駐車状態とは、その駐車後の走行開始に際してエンジン１０の暖機が必要となるほどの長時間にわたる駐車状態のことである。その定常駐車位置PSN1は、運転者がナビゲーションシステム１４０に設定登録することで把握される。或いは、ある特定位置での駐車回数が頻繁であれば、その特定位置が定常駐車位置PSN1として把握されてもよい。

駐車前走行負荷学習手段１６２は、駐車位置認識手段１６０によって認識された定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路における定常駐車位置PSN1で駐車される前の走行負荷LDrn換言すれば駆動輪２８から発揮される走行パワーを逐次学習する駐車前走行負荷学習制御を行う。図７は、この駐車前走行負荷学習制御を説明するための概念図である。上記駐車前走行負荷学習制御を具体的に説明すれば、駐車前走行負荷学習手段１６２は、図７（ａ）に示すように、定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路すなわち戻り走行経路（帰路）において、定常駐車位置PSN1に駐車されるまでの経過時間と走行負荷LDrnとの関係である駐車前走行負荷変化を、定常駐車位置PSN1へ向かう車両走行が行われる毎に取得し学習データベース１５４に記憶する。定常駐車位置PSN1へ向かう車両走行か否かは例えば車両６の進行方向から判断できる。具体的に各走行毎のその駐車前走行負荷変化の取得では、駐車前走行負荷学習手段１６２は、例えば、車両６が定常駐車位置PSN1へ向かっており、車両６の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離（道のり）が、後述の予定充電量CRG01を求めるのに十分で且つデータ量が小さくなるように予め実験的に定められた走行負荷記録開始距離以下になったところから、前記駐車前走行負荷変化の取得を開始し、車両６の現在位置が定常駐車位置PSN1に至るまでその駐車前走行負荷変化の取得を継続する。

そして、駐車前走行負荷学習手段１６２は、累積して記憶された複数の前記駐車前走行負荷変化のデータのうち、直近のもの（今回のもの）から所定の有限回数ｍ遡ったデータまでを学習対象として、定常駐車位置PSN1に駐車された時間を原点としそれらの学習対象のデータにおける走行負荷LDrnを平均することで、学習結果である平均駐車前走行負荷変化を得る。この平均駐車前走行負荷変化は、図７（ｂ）に例示されており、駐車前走行負荷学習手段１６２によって逐次更新され学習データベース１５４に記憶される。なお、駐車前走行負荷学習手段１６２は、前記戻り走行経路における各走行にて前記駐車前走行負荷変化と共に、定常駐車位置PSN1に駐車されるまでの経過時間と車速Ｖとの関係も取得しているので、図７（ａ），（ｂ）に示すグラフの横軸である時間を距離に置き換えることができる。

暖機時走行負荷学習手段１６４は、車両６の走行開始に際して、その車両６の発進が駐車位置認識手段１６０によって認識された定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その走行開始に際してエンジン１０の暖機運転が行われることになるか否かを判断する。そのエンジン１０の暖機運転が行われることになるか否かは、例えば、走行開始の際のエンジン水温TEMP_W例えばイグニッションオン時のエンジン水温TEMP_Wに基づいて判断でき、後述のエンジン暖機判断手段１７４と同様にして判断する。そして、定常駐車位置PSN1からの発進であり且つエンジン１０の暖機運転が行われることになると判断した場合には、その定常駐車位置PSN1から発進する走行経路すなわち発進時走行経路におけるエンジン１０の暖機運転開始時からの走行負荷LDrnを逐次学習する暖機発進時走行負荷学習制御を行う。要するに、その暖機発進時走行負荷学習制御では、エンジン１０の暖機運転中の走行負荷LDrnを学習する。図８は、その暖機発進時走行負荷学習制御を説明するための概念図である。上記暖機発進時走行負荷学習制御を具体的に説明すれば、暖機時走行負荷学習手段１６４は、図８（ａ）に示すように、前記発進時走行経路において、エンジン１０の暖機運転開始時からの経過時間と走行負荷LDrnとの関係である暖機発進時走行負荷変化を、定常駐車位置PSN1からの走行開始毎に取得し学習データベース１５４に記憶する。具体的に各走行開始毎のその暖機発進時走行負荷変化の取得では、暖機時走行負荷学習手段１６４は、例えば、エンジン１０の暖機運転開始時から前記暖機発進時走行負荷変化の取得を開始し、少なくとも暖機運転終了時まで、好ましくは、暖機運転終了時から所定の余裕時間が経過する時まで、その暖機発進時走行負荷変化の取得を継続する。その所定の余裕時間は、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果における暖機時間全体にわたって走行負荷LDrnのデータが欠落することのないように実験的に予め定められている。

そして、暖機時走行負荷学習手段１６４は、エンジン暖機運転中の走行負荷LDrnの学習である前記暖機発進時走行負荷学習制御には、古い走行負荷LDrnのデータを用いない。具体的に言えば、その暖機発進時走行負荷学習制御には、現時点を起点として遡る予め定められた学習対象期間PD_LN以前の車両走行における走行負荷LDrnのデータを用いない。すなわち、暖機時走行負荷学習手段１６４は、累積して記憶された複数の前記暖機発進時走行負荷変化のデータのうち、現時点を起点とした前記学習対象期間PD_LN内の上記暖機発進時走行負荷変化のデータを学習対象として、暖機運転開始時を原点としそれらの学習対象のデータにおける走行負荷LDrnを平均することで、学習結果である平均暖機発進時走行負荷変化を得る。暖機発進時走行負荷変化の各データにおいて暖機運転開始から暖機運転終了までに要する暖機時間は互いに異なるので、上記平均暖機発進時走行負荷変化における暖機運転終了時は各データの上記暖機時間が平均されて決定される。つまり、その平均暖機発進時走行負荷変化における暖機運転終了時は前記暖機発進時走行負荷学習制御での学習値の１つである。上記平均暖機発進時走行負荷変化は、図８（ｂ）に例示されており、暖機時走行負荷学習手段１６４によって逐次更新され学習データベース１５４に記憶される。なお、暖機時走行負荷学習手段１６４は、前記発進時走行経路における各走行にて前記暖機発進時走行負荷変化と共に、暖機運転開始時からの経過時間と車速Ｖとの関係も取得しているので、図８（ａ），（ｂ）に示すグラフの横軸である時間を定常駐車位置PSN1からの距離に置き換えることができる。従って、前記暖機発進時走行負荷学習制御では、学習値としての暖機運転終了時に対応して、その暖機運転終了時における定常駐車位置PSN1からの走行距離（暖機運転終了の場所）が学習されてもよい。前記暖機時間は季節に応じてすなわち外気温に応じて大きく変動するので、例えば、前記学習対象期間PD_LNは、暖機時間が現時点に対して大きく乖離する前記暖機発進時走行負荷変化のデータを学習対象から除くことができるように予め実験的に定められている。そして、前記平均暖機発進時走行負荷変化は、前記暖機発進時走行負荷変化の各データが単純平均されて得られてもよいが、その暖機発進時走行負荷変化のデータが直近のものであるほど前記平均暖機発進時走行負荷変化（学習結果）に大きく反映されるように各データが重み付けされた上で平均されて得られるのが好ましい。

予定充電量予測手段１６６は、図８（ｂ）に示す前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果に基づいて、エンジン１０の次回の暖機運転で蓄電装置４６に充電される予定充電量CRG01を予測する予定充電量予測制御を行う。その予定充電量CRG01は、エンジン１０の次回の暖機運転で走行負荷LDrnが前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果（平均暖機発進時走行負荷変化）通りに変化するものと仮定して、予め実験的に求められた前記最適エンジン負荷で上記次回の暖機運転が行われるように電動機ＭＧによる発電を調節したときの蓄電装置４６に対する充電量である。言い換えれば、予定充電量CRG01は、後述の充電残量減少制御で減少させるべき蓄電装置４６の充電残量SOCすなわちその充電残量減少制御での充電残量SOC減少分の目標値に相当する。上記予定充電量予測制御を説明するための図が図９に表されている。その図９は、予定充電量CRG01を予測する方法を説明するための図である。図９において経過時間と走行負荷LDrnとの関係を示す実線L01は、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果である図８（ｂ）に示す実線L01と同じであり、図９の暖機運転開始時（暖機開始時）および暖機運転終了時（暖機終了時）はそれぞれ図８（ｂ）のものと同じである。また、図９のLDErnは、電動機ＭＧを空転させるエンジン走行において前記最適エンジン負荷をエンジン１０に生じさせる走行負荷、すなわちその最適エンジン負荷に対応した最適走行負荷である。

例えば、予定充電量CRG01は、図９において、前記平均暖機発進時走行負荷変化における走行負荷LDrnすなわち実線L01が示す走行負荷LDrn（以下、LD0１rnと表す）が最適走行負荷LDErnに対して満たない分である走行負荷差GPLDrn（＝LDErn−LD0１rn）を暖機運転開始時から暖機運転終了時まで積分して得た積分値に、予め実験的に求められた蓄電装置４６に対する充電効率ηbatを乗じて算出される。すなわち、予定充電量CRG01は、図９の実線L01が示す経過時間の関数である走行負荷LD0１rnを含む下記式（１）で算出される。従って、予定充電量CRG01は、図９にて図示した場合、前記充電効率ηbatを１と仮定すれば、暖機運転開始時から暖機運転終了時までの間で、最適走行負荷LDErnを示す破線L02の低走行負荷側にてその破線L02と実線L01との間に構成された斜線領域A01の総面積に相当する。なお、下記式（１）においてt0は暖機運転開始時であり、t1は暖機運転終了時である。また、下記式（１）の右辺において、算出結果の精度を高めるために充電効率ηbatが乗じられているが、その充電効率ηbatは下記式（１）に含まれていなくても差し支えない。また、図９において斜線領域A01の総面積は、t0時点からt1時点までの経過時間、すなわち、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習値の１つである暖機時間に応じて定まるので、予定充電量CRG01は、その学習された暖機時間に基づいて決定されると言える。

長時間駐車予測手段１６８は、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になることを予測し、車両状態がその長時間駐車状態になるか否かを逐次判断する。例えば、長時間駐車予測手段１６８は、ナビゲーションシステム１４０の機能により、車両６の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離（道のり）である残存走行距離を逐次取得する。そして、車両６が定常駐車位置PSN1へ向かって走行しており、上記残存走行距離が所定の残存走行距離判定値以下になった場合に、車両状態が前記長時間駐車状態になるものと予測する。言い換えれば、車両状態がその長時間駐車状態になるものと判断する。前記残存走行距離判定値は、例えば、後述の充電残量減少制御を実行する余裕が十分に得られるように且つ定常駐車位置PSN1へ向かって走行していることを確実に判断できるように予め実験的に定められている。

制御開始条件決定手段１７０は、長時間駐車予測手段１６８により車両状態が前記長時間駐車状態になるものと判断された場合には、前記平均駐車前走行負荷変化（図７（ｂ）参照）と前記予定充電量CRG01とに基づいて、後述の充電残量減少制御を開始する条件である制御開始条件を決定する。その制御開始条件は、現時点からの走行負荷LDrnが前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果（平均駐車前走行負荷変化）通りに変化するものと仮定して、定常駐車位置PSN1に到達するまでの走行負荷LDrnの総量が予定充電量CRG01になる時点（以下、予定充電量対応時点t3という）にて成立するように決定される。すなわち、上記予定充電量対応時点t3を決定することが上記制御開始条件を決定することである。具体的に図１０を用いて説明する。図１０は上記制御開始条件を決定する方法を説明するための図である。図１０において経過時間と走行負荷LDrnとの関係を示す実線L03は、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果である図７（ｂ）に示す実線L03と同じであり、図１０の定常駐車位置PSN1に対応した横軸（時間軸）上の原点は図７（ｂ）のものと同じである。

例えば、予定充電量対応時点t3は、図１０において、実線L03が示す走行負荷LDrn（以下、LD03rnと表す）を、その予定充電量対応時点t3から図１０の横軸上での定常駐車位置PSN1への到達時点（定常駐車位置到達時点）t4までで積分し、その積分で得た積分値を予め実験的に求められた電動機ＭＧのモータ効率ηmrで除して得た値が前記予定充電量CRG01に一致するように決定される。すなわち、上記予定充電量対応時点t3は、図１０の実線L03が示す経過時間の関数である走行負荷LD03rnを含む下記式（２）が成立するように決定される。従って、予定充電量CRG01は、図１０にて図示した場合、前記モータ効率ηmrを１と仮定すれば、予定充電量対応時点t3から定常駐車位置到達時点t4までの間で、実線L03と走行負荷LDrnが零である線との間に構成された斜線領域A03の総面積に相当する。なお、下記式（２）の右辺において、算出結果の精度を高めるためにモータ効率ηmrが含まれているが、そのモータ効率ηmrは下記式（２）に含まれていなくても差し支えない。

制御開始条件決定手段１７０は、上記のように予定充電量対応時点t3を決定すると、図１０における予定充電量対応時点t3から定常駐車位置到達時点t4までの時間である制御開始判定時間TIME_STを充電残量減少制御手段１７２に出力する。

充電残量減少制御手段１７２は、長時間駐車予測手段１６８により車両状態が前記長時間駐車状態になるものと判断された場合に、制御開始条件決定手段１７０により決定された前記制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。ここで、前記制御開始条件は前述したように決定されるものであるので、現時点から定常駐車位置PSN1に到達するまでに要する所要時間の予測値TIME_NF（以下、予測所要時間TIME_NFという）が前記制御開始判定時間TIME_ST以下になった場合に成立したと判断することができる。従って、充電残量減少制御手段１７２は、ナビゲーションシステム１４０の機能により、例えば現時点までの車速Ｖ変化、車両６の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離（道のり）等に基づいて上記予測所要時間TIME_NFを逐次求め、その予測所要時間TIME_NFが前記制御開始判定時間TIME_ST以下になったか否かを逐次判断する。そして、その予測所要時間TIME_NFが制御開始判定時間TIME_ST以下になった場合には、前記制御開始条件が成立したと判断する。なお、充電残量減少制御手段１７２は、上記予測所要時間TIME_NFに基づく判断に替えて、例えば、図１０において、予め実験的に定められた関係を用いて、定常駐車位置PSN1にまで前記制御開始判定時間TIME_STで到達する想定走行距離を求め、車両６の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離（道のり）である前記残存走行距離がその求めた想定走行距離以下になった場合に、前記制御開始条件が成立したと判断しても差し支えない。

そして、充電残量減少制御手段１７２は、前記制御開始条件が成立したと判断した場合には、例えばその制御開始条件の成立時から、その制御開始条件の成立時よりも蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする充電残量減少制御を実行する。ここで、上記制御開始条件の成立時は車両６が定常駐車位置PSN1に向かっている走行途中であるので、その制御開始条件は車両状態が前記長時間駐車状態になる前に成立することになり、前記充電残量減少制御は車両状態が上記長時間駐車状態になる前に開始される。充電残量減少制御手段１７２は、上記充電残量減少制御では、例えば、蓄電装置４６の充電残量SOCの目標値である前記充電残量目標値TSOCを上記制御開始条件の成立前よりも低く設定する。例えば、蓄電装置４６の満充電状態に対する充電割合が６０％であるとされていた充電残量目標値TSOCを４０％に引き下げ、その変更後の充電残量目標値TSOCをＨＶ−ＥＣＵ１５２に出力する。そうすると、上記充電残量SOCは充電残量目標値TSOCに収束するように制御されているので、その充電残量目標値TSOCの引下げにより充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを上回ることになり、ＨＶ−ＥＣＵ１５２は、充電残量SOCを低下させて充電残量目標値TSOCに収束させるため、上記制御開始条件の成立前には車両６が前記エンジン走行で走行していたものを、その制御開始条件の成立時から例えば前記モータ走行に切り替える。このようにして、充電残量減少制御手段１７２は、上記充電残量減少制御では、電動機ＭＧからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする。

また、充電残量減少制御手段１７２は、車両６が走行を終え駐車された場合、例えば運転者によるイグニッションキーの操作でイグニッションオフに切り替えられた場合または運転者が車外にイグニッションキーを持ち出した場合には、充電残量目標値TSOCを元に戻す。すなわち、充電残量目標値TSOCを、前記制御開始条件の成立前の値である基準値に戻す。その充電残量目標値TSOCの基準値は、充電残量SOCの不足が生じないように且つ蓄電装置４６の寿命を長く維持できるように予め実験的に定められている。

エンジン暖機判断手段１７４は、エンジン１０の暖機運転が必要か否かを判断する。具体的には、エンジン水温TEMP_Wが予め定められた暖機判定温度TEMP_WU以下である場合に、エンジン１０の暖機運転が必要であると判断する。例えば、その暖機判定温度TEMP_WUは、エンジン１０の排気を浄化する触媒装置が活性化する温度を加味して、車両走行全体で燃費性能や走行性能を高めることができるように予め実験的に設定されている。例えば、前記長時間駐車状態の直後のエンジン１０は低温状態にあるので、その時のエンジン水温TEMP_Wは暖機判定温度TEMP_WU以下になっており、エンジン暖機判断手段１７４は、その長時間駐車状態後の走行開始に際しては、エンジン１０の暖機運転が必要であると判断することになる。

エンジン暖機実行手段１７６は、エンジン暖機判断手段１７４によりエンジン１０の暖機運転が必要であると判断された場合にエンジン１０の暖機運転を行う。その際、蓄電装置４６の充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っているか否かを判断し、その充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、上記暖機運転を行うと共に、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、エンジン１０からの動力で電動機ＭＧに発電させ蓄電装置４６に充電する。このようにして、上記暖機運転中の充電残量SOCが充電残量目標値TSOCに収束させられる。例えば、前記長時間駐車状態前においては蓄電装置４６の充電残量SOCは前記充電残量減少制御により減少させられており、充電残量目標値TSOCは車両６の走行終了で元の基準値に戻されているので、上記長時間駐車状態後の走行開始に際しては、上記充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っており、エンジン暖機実行手段１７６は、エンジン１０の暖機運転を行うと共に、エンジン１０からの動力で電動機ＭＧに発電させ蓄電装置４６に充電することになる。

図１１は、電子制御装置１１０の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジン１０の次回の暖機運転で蓄電装置４６に充電される予定充電量CRG01を車両走行状態の学習結果に基づいて予測する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１１に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図１１のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、所定の定常駐車位置PSN1が把握され認識される。ＳＡ１の次はＳＡ２へ移る。なお、ＳＡ１は駐車位置認識手段１６０に対応する。

駐車前走行負荷学習手段１６２に対応するＳＡ２においては、前記駐車前走行負荷学習制御が実行される。すなわち、ＳＡ１にて認識された定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路（戻り走行経路）における定常駐車位置PSN1で駐車される前の走行負荷LDrnが学習される。この駐車前走行負荷学習制御の学習結果として、図７（ｂ）に例示されるような前記平均駐車前走行負荷変化が得られる。ＳＡ２の次はＳＡ３へ移る。

暖機時走行負荷学習手段１６４に対応するＳＡ３においては、車両６の走行開始に際して、その車両６の発進が前記定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その走行開始に際してエンジン１０の暖機運転が行われることになるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両６の発進が定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その車両６の走行開始に際してエンジン１０の暖機運転が行われることになる場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、図１１のフローチャートは終了する。

暖機時走行負荷学習手段１６４に対応するＳＡ４においては、前記暖機発進時走行負荷学習制御が実行される。すなわち、前記定常駐車位置PSN1から発進する走行経路（発進時走行経路）におけるエンジン１０の暖機運転開始時からの走行負荷LDrnが学習される。この暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果として、図８（ｂ）に例示されるような前記平均暖機発進時走行負荷変化が得られる。その平均暖機発進時走行負荷変化は、学習値である暖機運転終了時、すなわち暖機運転開始時から暖機運転終了時までの学習値である暖機時間を含んでいる。ＳＡ４の次はＳＡ５へ移る。

予定充電量予測手段１６６に対応するＳＡ５においては、前記予定充電量予測制御が実行される。すなわち、エンジン１０の次回の暖機運転で蓄電装置４６に充電される予定充電量CRG01が、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果に基づいて予測される。具体的には、その予定充電量CRG01は前記式（１）によって算出される。

図１２は、電子制御装置１１０の制御作動の第２の要部、すなわち、車両状態が前記長時間駐車状態になる前に蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１２に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

図１２のＳＢ１においては、図１１のＳＡ１にて認識された定常駐車位置PSN1が学習データベース１５４から取得される。ＳＢ１の次はＳＢ２に移る。

長時間駐車予測手段１６８に対応するＳＢ２においては、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になるか否かが予測され判断される。例えば、車両６が前記定常駐車位置PSN1へ向かって走行しており、前記残存走行距離が所定の残存走行距離判定値以下になった場合に、車両状態が上記長時間駐車状態になるものと判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、車両走行中において、車両状態が前記長時間駐車状態になるものと予測された場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合には、図１２のフローチャートは終了する。

ＳＢ３においては、図１１のＳＡ２での学習結果、すなわち、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果が学習データベース１５４から取得される。続くＳＢ４においては、図１１のＳＡ５で算出された予定充電量CRG01が学習データベース１５４から取得される。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。

制御開始条件決定手段１７０に対応するＳＢ５においては、前記制御開始条件が、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果（図７（ｂ）参照）と前記予定充電量CRG01とに基づいて決定される。具体的には、図１０における前記予定充電量対応時点t3が、前記式（２）が成立するように決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。

ＳＢ６においては、ＳＢ５にて決定された前記制御開始条件が成立した場合に、前記充電残量減少制御が車両６の駐車前に実行される。上記充電残量減少制御では、例えば、前記充電残量目標値TSOCが上記制御開始条件の成立前よりも引き下げられる。この充電残量目標値TSOCの引下げにより、例えばモータ走行が行われて電力が消費され、蓄電装置４６の充電残量SOCが減少する。なお、具体的に上記制御開始条件が成立した場合とは、車両走行中において前記予測所要時間TIME_NFが、前記予定充電量対応時点t3に基づいて定まる前記制御開始判定時間TIME_ST（図１０参照）以下になった場合である。ＳＢ６の次はＳＢ７に移る。

ＳＢ７においては、車両６を駐車する駐車操作、例えばイグニッションオフに切り替える操作が行われたか否かが判断される。このＳＢ７の判断が肯定された場合、すなわち、上記駐車操作が行われた場合には、ＳＢ８に移る。一方、このＳＢ７の判断が否定された場合には、ＳＢ６に戻り、前記制御開始条件が成立していることを条件に前記充電残量減少制御の実行が継続される。

ＳＢ８においては、充電残量目標値TSOCが、前記制御開始条件の成立前の値である基準値に戻される。すなわち、前記充電残量減少制御が終了する。なお、ＳＢ６〜ＳＢ８は充電残量減少制御手段１７２に対応する。

図１３は、電子制御装置１１０の制御作動の第３の要部、すなわち、エンジン１０の暖機運転を行う制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１３に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

エンジン暖機判断手段１７４に対応するＳＣ１においては、エンジン１０の暖機運転が必要か否かが判断される。具体的には、エンジン水温TEMP_Wが所定の暖機判定温度TEMP_WU以下である場合に、エンジン１０の暖機運転が必要であると判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１０の暖機運転が必要である場合には、ＳＣ２に移る。一方、このＳＣ１の判断が否定された場合には、図１３のフローチャートは終了する。

ＳＣ２においては、エンジン１０の暖機運転と共に蓄電装置４６に充電する必要があるか否かが判断される。具体的には、上記暖機運転の際に充電残量SOCが前記充電残量目標値TSOCを下回っているか否かが判断され、その充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っていれば、蓄電装置４６に充電する必要があると判断される。このＳＣ２の判断が肯定された場合、すなわち、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、ＳＣ３に移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、ＳＣ４に移る。

ＳＣ３においては、エンジン１０の暖機運転が行われると共に、エンジン断続用クラッチＫ０が係合させられ、エンジン１０からの動力で電動機ＭＧが発電し蓄電装置（バッテリ）４６に充電される。例えば、前記長時間駐車状態前においては蓄電装置４６の充電残量SOCは図１２のＳＢ６での前記充電残量減少制御の実行により減少させられており、充電残量目標値TSOCは車両６の走行終了で元の基準値に戻されているので、上記長時間駐車状態後の走行開始に際しては、上記充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っており、このＳＣ３が実行されることになる。

ＳＣ４においては、エンジン１０の暖機運転は行われるが、蓄電装置４６への充電はなされない。なお、ＳＣ２〜ＳＣ４はエンジン暖機実行手段１７６に対応する。

本実施例によれば、電子制御装置１１０は、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態がその長時間駐車状態になる前に所定の前記制御開始条件が成立した場合にはその制御開始条件の成立時よりも蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする前記充電残量減少制御を実行する。そして、前記長時間駐車状態後の走行開始に際してエンジン１０の暖機運転を行うと共にエンジン１０からの動力で蓄電装置４６に充電する。従って、前記長時間駐車状態後におけるエンジン１０の暖機運転の際には、車両状態がその長時間駐車状態になる前に実行された前記充電残量減少制御により蓄電装置４６に充電余地が生じているので、エンジン１０の暖機運転と共に発電することで、エンジン効率ηegを高めるようにエンジン負荷を調節することが可能である。また、エンジン１０からの動力で発電された電力はいずれ電動機ＭＧにより車両走行に用いられる。そのため、エンジン１０の暖機運転による車両６の燃費悪化が抑えられ、その結果として、例えば短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両６の燃費悪化を抑制することができる。また、エンジン１０の暖機運転中のエンジン負荷が高められれば、その分、暖機運転を早期に完了することが可能であり、この点でも、車両６の燃費悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、電子制御装置１１０は、エンジン１０の暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値（予定充電量CRG01）を決定する。従って、その充電残量減少制御において、蓄電装置４６の充電残量SOCを過不足なく減らすことが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置１１０は、エンジン１０の次回の暖機運転で蓄電装置４６に充電される前記予定充電量CRG01を予測し、その予定充電量CRG01に基づき前記制御開始条件を定める。このようにすれば、その充電残量減少制御において、蓄電装置４６の充電残量SOCを過不足なく減らすことが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置１１０は、エンジン１０の暖機運転中の走行負荷LDrnを学習し、その走行負荷LDrnの学習結果に基づいて予定充電量CRG01を予測するものであり、その走行負荷LDrnの学習には、予め定められた前記学習対象期間PD_LN以前の車両走行における走行負荷LDrnのデータを用いない。ここで、エンジン１０の暖機運転に要する暖機時間は季節に応じて具体的には外気温に応じて大きく変動するので、古い走行負荷LDrnのデータが走行負荷LDrnの学習に用いられれば、予測される予定充電量CRG01の精度が低下することになる。従って、予測される予定充電量CRG01の精度低下を抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置１１０は、前記充電残量減少制御では、電動機ＭＧからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにする。従って、エンジン１０の燃料消費を抑制しつつ、すなわち燃費悪化を抑制しつつ、その充電残量減少制御で蓄電装置４６の充電残量SOCを減らすようにすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、図９のグラフの縦軸は走行負荷LDrnであるが、エンジン走行において電動機ＭＧが空転していれば上記走行負荷LDrnとエンジン負荷とは相互に対応するものであるので、その図９のグラフの縦軸はエンジン負荷に置き換えられても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記予定充電量予測制御では、前記充電残量減少制御での充電残量SOC減少分の目標値に相当する予定充電量CRG01は、図９の実線L01が示す走行負荷LDrnに基づいて予測されるが、予定充電量CRG01が暖機時間が長いほど大きくなる予定充電量CRG01と暖機時間との関係を予め実験的に設定しておき、予定充電量CRG01は、その予定充電量CRG01と暖機時間との関係から、前記暖機発進時走行負荷学習制御で学習された学習値である暖機時間に基づいて予測されても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記制御開始条件はナビゲーションシステム１４０の機能が用いられて決定され、前記充電残量減少制御はその制御開始条件の成立時から実行されるが、その充電残量減少制御において上記ナビゲーションシステム１４０の機能は必須ではない。例えば、専ら一定のスケジュールで走行する通勤車両や路線バスでは、走行中の車両６が前記長時間駐車状態になる時刻や１日の延べ走行距離は略定まっているので、現在時刻が前記長時間駐車状態になるであろう前の所定の制御開始時刻になった場合に、その充電残量減少制御が実行開始されてもよいし、或いは、定常駐車位置PSN1からの延べ走行距離が前記長時間駐車状態になるであろう前の所定の走行距離判定値以上になった場合に、その充電残量減少制御が実行開始されてもよい。

また、前述の実施例において、車両６は、エンジン１０の出力がクランク軸３２から駆動輪２８へ機械的に伝達され得るパラレルハイブリッド車両であるが、そのエンジン１０の出力がクランク軸３２から駆動輪２８へ機械的には伝達されないシリーズハイブリッド車両であっても差し支えない。例えば、そのシリーズハイブリッド車両は図１４に示すような構成である。図１４では、図１の電動機ＭＧに替えてモータジェネレータである第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが設けられており、エンジン１０は第１電動機ＭＧ１に連結され、第２電動機ＭＧ２は駆動輪２８に連結されている。また、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２と蓄電装置４６とは相互に電力授受可能に接続されている。そして、エンジン１０の出力で第１電動機ＭＧ１が発電し、第２電動機ＭＧ２は第１電動機ＭＧ１または蓄電装置４６から電力供給を受けて駆動輪２８を駆動する。また、回生制動時には、駆動輪２８からの駆動力で第２電動機ＭＧ２が発電し蓄電装置４６に充電される。

また、前述の実施例において、前記充電残量減少制御では、前記モータ走行によって蓄電装置４６の充電残量SOCが減らされるが、前記エンジン走行において前記制御開始条件の成立時からエンジン１０の出力が低下させられると共に電動機ＭＧの出力が上昇させられることで、蓄電装置４６の充電残量SOCが減らされても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記充電残量減少制御では、電動機ＭＧからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置４６の充電残量SOCが減らされるが、エアコンなどの補機類の電力消費によって上記充電残量SOCが減らされても差し支えない。例えば、上記補機類の電力消費によって減少した充電残量SOCを電動機ＭＧの発電で補わないようにすることで、充電残量SOCが減らされてもよいということである。

また、前述の実施例において、エンジン断続用クラッチＫ０が設けられているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が無く、エンジン１０のクランク軸３２がトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、定常駐車位置PSN1として、運転者の自宅の駐車場が例示されているが、その定常駐車位置PSN1は自宅の駐車場に限定されるものではない。

また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであっても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。

８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
２８：駆動輪
４６：蓄電装置
１１０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機

Claims (5)

1. エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、
   車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、該車両状態が該長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合には該制御開始条件の成立時よりも前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする充電残量減少制御を実行し、
   前記長時間駐車状態後の走行開始に際して前記エンジンの暖機運転を行うと共に該エンジンからの動力で前記蓄電装置に充電する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、該学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値を決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記エンジンの次回の暖機運転で前記蓄電装置に充電される予定充電量を予測し、該予定充電量に基づき前記制御開始条件を定める
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記エンジンの暖機運転中の走行負荷を学習し、該走行負荷の学習結果に基づいて前記予定充電量を予測するものであり、
   該走行負荷の学習には、予め定められた学習対象期間以前の車両走行における走行負荷のデータを用いない
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記充電残量減少制御では、前記電動機からの動力により車両走行を行うことで前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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